美国法律法规及主要认证制度
3.1 美国的车辆法规体系
美国是世界上法律法规体系最完备的国家之一，政府从维护整个社会和公众的利益出发，将汽车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权汽车安全、环保、防盗和节能的主管部门制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规对汽车产品实施法制化的管理制度，实现政府对汽车产品在安全、环保、防盗和节能方面的有效控制。美国联邦政府根据国会通过的有关法律，如《国家交通及机动车安全法》《机动运载车法》《机动车情报和成本节约法》《噪声控制法》《大气污染防治法》及《机动车辆防盗法实施令》等为依据，分别授权美国运输部（DOT ）和美国环境保护署（EPA ）制定并实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法规，以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面有效的控制。
3.1.1 美国汽车安全技术法规
1．美国联邦机动车安全标准（FMVSS ）
1966年9月，美国颁布实施《国家交通及机动车安全法》，授权美国运输部（DOT ）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车，以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards.简称FMVSS ）。任何车辆或装备部件如果与FMVSS 不符合，不得为销售的目的而生产，不得销售或引入美国州际商业系统，不得进口。根据目前《国家交通及机动车安全法》最新修订本的规定，对违反此法要求的制造商或个人，美国地区法院 （district court ）最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。
在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下，由美国运输部国家公路交通安全管理局具体负责制定、实施联邦机动车安全标准，它们都被收录在“联邦法规集”（Code of Federal Regulation, 简称CFR ）第49篇第571部分。FMVSS 法规目前共计58项，分为5大类： FMVSS100系列----避免车辆交通事故，即汽车主动安全，目前共计26项；
FMVSS200系列----发生事故时减少驾驶员及乘员伤害，即汽车被动安全，目前共计23项； FMVSS300系列----防止火灾，5项。
FMVSS400系列---- 3项。
FMVSS500系列---- 1项。
表3-1 美国联邦机动车安全标准项目名录
2．与FMVSS 配套的管理性汽车技术法规
美国汽车技术法规只是具有技术内容，如：限值指标、试验方法的技术法规，而不包括管理性的内容。美国运输部专门制定了一系列的管理性技术法规，以保证FMVSS 的制修订工作和有效的实施。这些法规同样都收录在CFR 第49篇中，分别以该篇不同部分的形式出现，具体有： ◆ CFR第49篇第510部分 信息收集权
该法规明确规定了美国运输部（DOT ）国家公路交通安全管理局（NHTSA ）在信息收集方面的权限，NHTSA 可以采用下列任何方式进行调查、检验或询问：1. 使用传票传唤；2. 召开听证会；
3. 进行行政托管；4. 签发一般或特别命令；5. 签发书面要求。
◆ CFR第49篇第552部分 申请制定有关法规，申请发布确定缺陷与不符的命令
该法规规定了社会各有关方面就某项法规的制定工作，或确定某机动车辆或装备部件与FMVSS 不符或带有安全缺陷向NHTSA 提出申请的程序，以及NHTSA 如何处理和回复这些申请的程序。
◆ CFR第49篇第553部分法规制定程序
该法规规定了依据《国家交通及机动车安全法》和《机动车情报和成本节约法》发布、修订、撤消有关技术法规的程序。
◆ CFR第49篇第555部分 对FMVSS 的暂时豁免
该法规规定某些机动车辆可以暂时性地豁免满足一项或多项FMVSS ，这样就使得机动车辆制造商在遇到严重的经济困境，或为了促进某些机动车辆安全或环保新技术的发展等情况时，可以
应用该法规获得对FMVSS 的暂时豁免。
◆ CFR第49篇第565部分车辆识别代号（VIN ）--内容要求
该法规规定了车辆识别代号（VIN ）的格式、内容和外观要求，以及VIN 在车辆上的安装要求，以便利获取有关的车辆识别信息，提高车辆产品召回的准确性和效率。
◆ CFR第49篇第566部分制造商识别
该法规要求机动车辆或应满足FMVSS 要求的装备部件的制造商向NHTSA 上报有关的识别信息，以及所生产的装备部件的描述。其目的是便利对制造商的管理，并对所有的受控制造商建立编码系统。
◆ CFR第49篇第567部分认证
该法规规定了固定在机动车辆上的认证标签或标志的内容、位置和其它要求，以使消费者通过认证标签或标志就能确定该车辆满足了哪些FMVSS 和联邦防盗技术法规。
◆ CFR第49篇第568部分 2阶段或多阶段制造的车辆
该法规规定了使2阶段或多阶段制造的车辆的制造商确保车辆满足FMVSS 和其它法规的方法。 ◆ CFR第49篇第575部分消费者信息法规
该部分为消费者信息法规，要求向消费者提供包括：车辆制动距离、载货车—旅游车厢载荷、统一的轮胎质量分等、多用途车辆的操纵性和运行特性等在内的信息。
◆ CFR第49篇第576部分记录的保持
该法规规定机动车辆制造商要保持针对可能涉及机动车安全性的故障的各种投诉、报告和其它记录，因为在对可能存在的机动车辆安全缺陷和与FMVSS 和其它相关法规不符进行调查、裁决或其它处理时需要用到这些记录。
◆ CFR第49篇第580部分里程表披露要求
该法规要求机动车辆的转让者和承租人应分别向受让人和出租人以书面形式告知里程数和精度。目的是向机动车辆购买者提供有关里程表和车辆行驶里程的信息，有助于他们了解车辆的状况和价值，同时明确告知车辆已行驶里程也是车辆产权转让的条件之一。此外该法规的另一目的是保有这些记录，以便用于可能出现的违反《机动车情报和成本节约法》的调查工作，以及随之而来的起诉、裁决或其它行为。
◆ CFR第49篇第581部分保险杠标准
该法规规定了车辆低速前后碰撞的抗碰撞性，以减少乘用机动车辆在低速碰撞中对车辆前后端形体损伤。
◆ CFR第49篇第591部分应满足FMVSS 、保险杠标准和防盗标准的车辆和装备的进口
该法规规定了对应满足FMVSS 、保险杠标准和防盗标准的车辆和装备的进口进行管理的程序，目的是确保进口到美国的机动车辆和装备部件符合（或使其符合）防盗标准、所有FMVSS 和保险杠标准。该法规同时规定不符合上述技术法规的机动车辆和装备部件，如果其最终目的是出口到其它国家，或交由美国政府任意处置，可以暂时性地进口到美国。
◆ CFR第49篇第596部分分阶段引入儿童约束固定系统的报告要求
该法规规定乘用车、总重量不超过3855kg （8500 Ib.）的载货车和多用途乘用车辆，以及总重量不超过4563kg （10000 Ib.）的大客车制造商必须报告已经满足FMVSS 225（儿童约束固定系统）的上述车辆数量，同时要保有与上述报告相关的记录。
3．美国汽车产品安全召回法规
NHTSA 根据《国家交通及机动车安全法》的授权和具体要求，制定并实施了一系列有关汽车产品安全召回的法规：
◆ CFR第49篇第554部分 安全法规实施和缺陷调查
该法规规定了FMVSS 及其相关法规的实施程序；调查可能存在的安全缺陷并确定存在与法规不符和缺陷的程序。
◆ CFR第49篇第556部分轻微缺陷与不符的豁免
该法规规定了在确定某一缺陷或不符对于机动车辆的安全性来说影响不大时，豁免机动车辆和可更换装备部件的制造商应满足通知和纠正要求的程序。
◆ CFR第49篇第557部分申请召开缺陷通知与纠正的听证会
该法规规定了社会各有关方面就制造商是否对安全缺陷或与FMVSS 不符尽到了通知车主、购买者和零售商，或者就这些缺陷或不符进行纠正的义务提出召开听证会的申请提交和处理程序。该法规同时规定了就上述问题举行听证会的程序。
◆ CFR第49篇第573部分缺陷与不符的报告
该法规规定制造商必须：1. 保有就缺陷或不符机动车辆或装备部件已通知购买者和车主的名单；2. 报告机动车辆或装备部件中的缺陷；3. 报告与FMVSS 不符的情况；4. 就缺陷与不符的通知情况每季度报告一次；5. 提供就缺陷与不符与分销商、零售商和购买者通信函件的副本。 ◆ CFR第49篇第577部分缺陷与不符的通知
该法规规定应就可能出现的安全性缺陷或与FMVSS 不符通知机动车辆或可更换装备部件拥有者，使他们获得这方面足够的信息，使车辆或装备部件能尽快得到检验，必要时缺陷或不符得到纠正。
◆ CFR第49篇第579部分缺陷与不符的责任
该法规规定就机动车辆或装备部件安全缺陷和与FMVSS 不符，制造商应负的责任。主要责任包括：1. 通知缺陷或不符机动车辆或装备部件的拥有者；2. 纠正缺陷或不符机动车辆或装备部件。
4．美国联邦机动运载车安全法规FMCSR
美国运输部联邦机动运载车安全管理局依据《1999年机动运载车安全提高法》（原为《机动运载车法》）制定美国联邦机动运载车安全法规（Federal Motor Carrier Safety Regulations ，简称FMCSRs ），该法规主要针对运输公司，即车辆的使用者，而非制造商、分销商或零售商制定的，适用于在用商用车（包括载货车和大客车 ），规定了车辆的安全、检查与保养要求，以及有关的安全规划。这些法规同样被收录在美国联邦法规集（CFR ）第49篇中。
美国联邦及州政府对运输公司进行现场审查，以确保车辆符合FMCSRs 的要求。
5．美国修改安全法规情况介绍
为了进一步加强车辆的安全性，美国国会要求美国运输部在不晚于2005年9月1日，制修订有关的技术法规，分阶段规定车辆的所有后排乘坐位置安装腰/肩式安全带。为此，美国运输部国家公路交通安全管理局（DOT/NHTSA）于2004年12月8日颁布最终法案（Final Rule），修改美国联邦机动车辆安全标准FMVSS208：乘员碰撞保护（收录在美国联邦法规集第49篇第571部分中）。要求除侧向座椅外，对所有额定总重量不超过4536kg （10000lb ）的机动车辆上的后排座椅（无论是前向安装还是后向安装 ）安装2型完整的腰/肩安全带。侧向座椅可以安装1型腰带式安全带，或者2型安全带。车辆制造商可以分阶段逐步达到这一要求，从2005年9月1日后，占产量50%的车辆应满足这一安全带安装要求，2006年9月1日后，占产量80%的车辆应满足这要求，2007年9月1日后，100%的车辆应满足这一要求。由于FMVSS208在内容上还与其它的法规密切相关，因此，本法案还同时修改如下美国汽车技术法规：
CFR 第49篇第585部分：提前式安全气囊（advanced air bag）阶段报告要求
CFR 第49篇第586部分：侧碰撞阶段报告要求
CFR 第49篇第589部分：上部内饰件头部碰撞保护阶段报告要求
CFR 第49篇第590部分：轮胎压力监测系统阶段报告要求
CFR 第49篇第596部分：儿童约束固定系统阶段报告要求
CFR 第49篇第597部分：额定总重量不超过4536kg （10000lb ）的机动车辆轮胎阶段报告要求。
3.1.2 美国汽车环保技术法规
美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放法规分为联邦排放法规即环境保护局（EPA ）排放法规和加利福尼亚州空气
资源局（CARB ）排放法规。联邦排放法规落后加利福尼亚州排放法规1～2年。
美国加州1960年立法控制汽车排气污染物，在1963年美国政府颁布《大气净化法》当年，加州开始控制曲轴箱燃油蒸发物排放；1966年加州颁布实施“7工况法”汽车排放法规，对CO 及HC 规定排放浓度限值，1968年联邦采用“7工况法”控制汽车排放；1970年后加州采用排放率（g/mile）限值，并开始控制轿车燃油蒸发物排放，1971年加州法规增加了对NOx 的限值，美国联邦政府从1970年开始制定一系列车辆排放控制法规，1972年采用LA-4C （FPT-72）测试循环，并增加对NOx 的控制，1975年改用LA-4CH （FPT-75）测试循环（参见图3-1）。1975年起实施《马斯基法》，美国排放法规大幅度加严，特别强化对NOx 的限值，同时再提高对HC 和CO 的控制。1990年美国国会对《大气净化法》做了重大修订，对汽车排放提出了更高的要求。1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车（TLEV ）、低排放车（LEV ）、超低排放车（ULEV ）和零排放车（ZEV ），并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放（零排放 ），2001年为5%，2003年达到10%。同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规（SULEV ），限值为ULEV 的1/4。
3.1.2.1 美国联邦法规对于轻型车排放要求
美国联邦（加州除外）1990年以后的轿车、小客车排放法规如下表所示。该标准把汽车分为常规汽车、改进排放的常规车、甲醇汽车、清洁燃料车4大类，根据汽车的不同耐久里程提出了8种有害排放物限制值。
表3-2 美国轿车、小客车排放法规［EPA ，环境保护局（其它49个州）］
g/mile
表中常规汽车指具备确认的排放控制技术且满足现行的5万mile 标准的车辆（从1996年型起这套标准将不再适用 ）。对于常规汽车限制排放的污染物主要有总HC 、CO 、PM 和NOx 。 改进排放的常规车指具备改进过排放控制技术的车辆，从1994年型起将对该类别的车逐步实施更加严格的耐久里程为5万mile 和10万mile 的标准。甲醇车主要指甲醇专用车和混合燃料车。
对于改进排放的常规汽车限制的污染物除CO 、PM 和NOx 外还有NMHC 。NMHC （Non-Methane-HC ，非甲烷碳氢化合物）指除去甲烷的碳氢化合物测定值。
甲醇专用车（Methanol Dedicated Vehicle ）指使用甲醇占85％或100％（质量分数）甲醇燃料的车辆；混合燃料车FFV （Fuel Flexible Vehkle）指可轮换使用汽油或甲醇或两者混合的燃料的车辆。甲醇车的认证从1990年型开始。
对于清洁燃料车的排放提出限值的污染物除CO 、NOX 和微粒物PM （Particulate matter）外还有OMHCE 。OMHCE （Organic Material Hydro-carbon Equivalent，有机碳氢化合物当量）指由甲醇车有机碳氢化合物排放测定的碳氢当量。
清洁燃料车是指满足更加严格的“清洁燃料车标准”者，不论其是否使用清洁燃料。清洁燃料主要指含量（质量分数）不低于85％的醇类（甲醇、乙醇）、100％醇类燃料、压缩天然气（CNG ）、液化石油气（LPG ）、氢气及新配方的汽油、柴油等。
“美国加州小规模试验计划”规定制造商在加州销售的1996～1998年型车中，清洁燃料车要达到每年不少于15万辆；此后，清洁燃料车的销售量应达到每年30万辆。其他州在一定的条件下可能性选择类似的计划。然而，这也不能强制制造商在这些州生产和销售清洁燃料车。 针对那些达不到空气质量标准的各州，于1994年制定了州履行计划（SIP ，State
Implementation Plan），该计划要求车队的管理人员在扩大或更新车辆时，购买一定比例的清洁燃料车。这个比例1998年型为30％，1999年型为50％，2000年型为70％。依据SIP 计划生产的1998至此2000年型的汽车必须满足更严格的2001年型标准。
对于清洁燃料车的排放提出限值的污染物除CO 、PM 和NOx 外还有甲醛HCHO 及NMOG （Non-Methane Organic Gases，非甲烷有机气体）。NMOG 指氧化和非氧化的碳氢排放的总质量，也包括含有5个及5个以下碳原子的所有酮类、醛类、醇类和酯类以及全部已知的含有不超过12个碳原子的烷类、烯类、炔类和芳香族。NMOG 标准0.125g/mile或0.156g/mile，将从1996年型开始实施。而0.075g/mile或0.09g/mile将从2001年型开始实施（相当于美国加州的TLEV 和LEV 标准 ）。 应该说明的是，该标准适用于按FTP-75（FTP ，Federal Test Proc-edure，美国联邦试验规范）在海平面或高海拔地区使用情况试验的汽油车和柴油车。认证规范规定耐久性运行不少于5万mile （约8万km ）或10万mile （约16万km ）。另外，表中所列的NOx 标准适用FTP 试验，单独的NOx 限值（无标准 ）适用于高速公路运行工况，它的计算是将FTP 中NOx 标准乘以一不变的系数1.22。
此外，美国环保局（EPA ）还有一些附加法律规定，其中主要的有：
（1）OBD 用于监测废气排放部件，包括催化器和氧传感器的系统。对于车上诊断系统可接受的基本准则是它探测与排放标准有关的排放污染物增加的能力，最终的法规于1991年底公布，法规从1994年型起对所有的新车生效。
（2）新的增强型蒸发测试包括扩展的车辆与炭罐预置，和以下测试程序：A ）35℃运行损失（RLT ），标准为0.05g/mile，1h 热浸（35℃），3d 昼间损失（22.2~35.6℃），后两项之和为2g/test。B ）不充的替代蒸发测试：1h 热浸（20~30℃），2d 昼夜损失测试（22.2~35.6℃），总和不超过2.5g 。
（3）车上蒸汽回收系统（安装在车上，用于将加油时蒸发的气体收集到碳罐中）在1996年型开始强制实施。提案中采用的时间表为：1996年型40％；1997年型80％；1998年型100％。
（4）颁布确定排放劣化系数的新规定。该项法规于1991年通过，并于1994年型开始实施。 （5）1996年美国EPA 修正了FTP 。SFTP 包含2个新测试循环：○1SC03：在35℃中开启空调浸置10min 后进行，不适用于柴油车和不配置空调的车辆。○2US06：为常温下（20~30℃）热态测试。两者均可单独进行（含预置 ），或在FTP 之后连续进行，轻型车的SFTP 标准如表3-3。
对高海拔地区和只使用代用燃料的车辆，不要求满足SFTP 。对（HC+NOx）标准，SFTP 规定用组合判定，FTP 、SC03及US06的加权系数分别为35%、37%及28%。对不适用SC03的车辆，权重系数为FTP ：72%，US06：28%。对CO 则设定了单独的限值，也可以采用组合计算方法（系数同前 ）。
3.1.2.2 美国加州法规对于轻型车排放要求
美国加利福尼亚州的轿车、小客车的排放限值如下表所示。该标准根据限值的实施顺序、汽车使用燃料的种类等把轻型汽车分为7类，其中甲醇汽车的标准列了两行。对汽车提出限制的有害排放物与美国联邦相同为8种。该标准属于目前世界上最严格的排放标准之一。
表3-4 美国轿车、小客车排放法规（ARB ，加州空气资源局）
g/mile
上表所示排放标准是指按FTP-75美国联邦试验规范测试的汽油车、柴油车以及清洁燃料车的排放值。认证规范规定耐久性运行不少于5万mile 或10万mile 。
该标准中的总碳氢化合物限制值，仅在1993年型和1994年型的轻型汽车中的实施，总碳氢化合物测量在美国已成为历史。表中非甲烷碳氢化合物NMHC 、有机碳氢化合物当量、非甲烷有机气体NMOG 、甲醛HCHO 的含义与美国联邦标准相同。其中NMOG 测定适用于TLEV 、LEV 、ULEV 类别的车辆，并由一活化性校正系数进行修正，这是考虑到排放物有生成臭氧的可能性。这种活化性不仅取决于燃油的种类，还取决于排放控制系统。HEHO 标准适用于甲醇车和TLEV 、LEV 及ULEV 类别车。
表中所列的NOX 标准适用于FTP 试验。NOx 标准用于高速公路运行工况时，限值是将FTP 中NOX 标准乘以一个不变的系数1.33。NOx 标准到1993年型的轻型汽车为止为0.7g ／mile 。表中PM 限值只适用于柴油车。
该标准中的常规汽车是指具备确认的排放控制技术且满足现行的5万mile 总碳氢标准的车辆。甲醇汽车指甲醇专用车（使用甲醇质量分数占85％的或100％甲醇燃料的车 ）和灵活燃料车FFV （Fuel Flexible Vehicle，这种车可轮换使用汽油或甲醇或两者混合的燃料）。改进排
放的常规车是指具备改进过的排放控制技术的车辆，从1993年型开始将对该类别的车实施更加严格的耐久里程为5万mile 和10万mile 的标准，总碳氢标准将不复存在，只有NMHC 标准。TLEV （Transitional Low Emission Vehicle ）车是指从1994年开始向低排放过渡的车辆。LEV （Low Emission Vehicle）车是指从1997年开始逐步采用的排放非常低的车辆。ULEV （Ultra Low Emission Vehicle）车是指从1997年开始逐步采用的排放极低的车辆。ZEV （Zero Emission Vehicle ）指无污染的车辆（例如加热系统、冷却系统不使用石油燃料的电动车）。
清洁燃料指新研制出的燃料，由其化学结构所决定，在发动机内有较完全的燃烧（有利于减少臭氧形成的可能，例如甲醇和乙醇被认为是清洁燃料。“新配方燃油”如果其性能满足适用要求，也具有作为清洁燃料的资格。对于零排放车辆目前无需对型式或使用寿命进行认证便可存在。 值得一提的是加州标准的一些补充的排放要求。这些要求主要有：对1994年及以后年型的各类车辆还必须按照给定的时间表、达到一定百分比的车辆满足NMOG 车辆平均值。NMOG 平均值的计算以各类车辆的销售量和相应的NMOG 限值为基础。从1996年起到2003年安装可对排放控制系统严格监控的OBD-II 系统，要求从1994年型开始实施，特殊情况可推迟到1996年型考虑。1995年至2003年，实行相当严格的蒸发排放测试程序，必须达到规定百分比，新的试验程序包括热浸试验、运行损失试验和最高温度达105OF （40.6℃）的三天昼间试验。对于TLEV 、LEV 和ULEV 类别要求在50 OF（10℃）温度下测试所有排放部件。
应该指出的是这个标准中把甲醇汽车的限值列了两行，第一行的限值是到1994年型车为止的标准，耐久里程数仅为5000mile 。
3.1.2.3 美国联邦和加州法规对中型车排放要求
美国联邦和加州对于中型车排放的要求参见表3-5
3.1.2.4 美国联邦和加州法规对中型车排放要求
美国联邦和加州对于中型车排放的要求参见表3-6。
对上表的特别说明：
HDV —重型车辆；LHDV —轻重型车辆（总重量14000lb） 备注：
1）加速/牵引/峰值不透光烟度。 2）只有天然气发动机用NMHC 代替THC 。 3）从1995年开始代之以中型车分类。 4）这些限值是NMHC+NOx之和。 5）NMHC 限值到0.5g/bhp-hr。
6）对柴油、LPG 和天然气发动机，可用NMHC 代替THC 。
7）只对甲醇燃料发动机，从1993~1995，限值为0.10g/bhp-hr，之后为0.05g/bhp-hr。 8）包括火花点火汽油和代用燃料发动机，源于重型柴油机除外。 9）选择性标准，按这些标准认证的发动机可能获得排放交易权。
选择性标准，适用于柴油和源于柴油的发动机，以及随不完整的中型车底盘销售的发动机。 3.1.3 美国汽车节能技术法规
根据《机动车情报和成本节约法》的授权，美国运输部国家公路交通安全管理局（NHTSA ）以法规的形式制定美国汽车燃油经济性标准，主要规定了制造厂商在各车型年（model year ）内必须遵守的公司汽车平均燃料经济性指标，即各公司在个车型年内所生产的所有车型的最高平均燃油经济性水平，简称CAFE 单位为英里/加仑，这部分法规同样收录在CFR 第49篇中。此外，美国EPA （联邦环境保护署）也根据《机动车情报和成本节约法》制定了一系列有关节能的汽车技术法规，这些法规主要规定了燃料经济性的试验规程、计算规程、标识等方面的内容，它们都收录在CFR 第40篇中的第600部分。美国汽车燃油经济性标准同样采取自我认证的实施方式。 CFR 第49篇第523部分 车辆分类
CFR 第49篇第525部分 豁免满足平均燃油经济性标准
CFR 第49篇第526部分 放宽执行美国1980年汽车燃油节约法的申请和计划 CFR 第49篇第529部分 多阶段汽车制造商
CFR 第49篇第531部分 乘用车（passenger automobile）平均燃油经济性标准 CFR 第49篇第533部分 轻型载货车燃油经济性标准
CFR 第49篇第535部分 轻型载货车CAF é值前三年和后三年的使用 CFR 第49篇第537部分 汽车燃油经济性的报告 CFR 第49篇第538部分 替代燃料车辆的生产鼓励措施
CFR 第40篇第600部分A 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----一般规定 CFR 第40篇第600部分B 分部 1978年及以后年型汽车的燃料经济性法规----试验规程 CFR 第40篇第600部分C 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----计算燃料经济性值的规程
CFR 第40篇第600部分D 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----标识 CFR 第40篇第600部分E 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----销售商对燃料经济性信息的获取
CFR 第40篇第600部分F 分部 1978年年型的乘用车、1979年年型或以后年型的汽车（轻型载货车和乘用车）的燃料经济性法规----确定制造商平均燃料经济性的规程 3.1.4 美国汽车防盗技术法规
1984年美国发布《机动车辆防盗法实施令》，根据该法令的规定，相应在美国《机动车辆信息及成本节约法》中增加新的篇章：第六篇：防盗 这些法律规定为了防止盗窃机动车辆后，非法拆解获取其零部件，要求乘用车辆（passenger cars ）及其主要的可更换零部件必须带有车辆识别代号（VIN ）；要求美国运输部完成旨在减少和阻止机动车辆盗窃的法规制定工作，包括制定机动车辆防盗技术法规，选择确定哪些车辆及这些车辆中的哪些零部件具有较高被盗风险（定量地确定出车辆的被盗率 ），必须带有车辆识别代号（VIN ）；要求保险公司有义务向美国联邦政府提供有关车辆被盗及被找回的情况记录。
从1985年开始，美国运输部（DOT ）国家公路交通安全管理局（NHTSA ）在上述法律的授权下，对机动车辆防盗发布了一系列技术法规：
CFR 第49篇第542部分 选择应满足防盗标准的系列车型的规程 CFR 第49篇第541部分 联邦机动车辆防盗标准 CFR 第49篇第544部分 保险公司报告要求 CFR 第49篇第543部分 对车辆防盗标准的豁免
1992年美国政府又公布《1992年反轿车盗窃法》，进一步加严对车辆防盗的法制化管理。该法规定拥有或开办“拆解场（Chop Shop）”、拆解被盗窃车辆都将被联邦政府视为严重的犯
罪，将被处以严厉的惩罚；该法要求建立全国性的机动车辆产权证信息联网系统，并相应出台了专门的法律 ，这样当犯罪分子将被盗车辆拿到其它的州办理新的产权证时，就可以通过车辆VIN 号码或其它数据在该信息联网系统中查到被盗车辆原有产权证的所有真实信息，杜绝犯罪分子重新获得合法的产权证，也使任何一个车辆购买者能通过此信息联网系统了解该车辆的真实来源和历史，避免买到被盗窃的车辆。《1992年反轿车盗窃法》规定将该法由美国运输部负责具体执行，1996年国会对该法进行了修订，将该法转交美国司法部执行。 3.2 美国的车辆认证
在美国，联邦政府制定了一套所有车辆、装备和部件都必须达到的客观（如：以数量表示的）、 切合实际的安全和环境要求。这些要求反映在联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）和联邦排放标准之中。这些标准以性能指标表示。为达到标准，一般可采取各种不同的设计，这样，制造商在设计车辆、装备和部件是具有很大的灵活余地。
与美国的政体一样，美国汽车法规有联邦法规，也有州法规。按照美国联邦汽车法规进行的汽车及其零部件的认证，即为美国联邦统一的汽车认证。它主要分两个部分：安全认证和环境保护认证。
美国汽车业实行的是“自我认证”，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。因此说：“自我认证”体现了美国式的自由，即汽车企业对自己的产品具有直接发言权。 3.2.1 车辆安全认证（DOT 认证） 1．管部门 美国交通运输部
DOT 是美国交通运输部（United States Department of Transportation）的英文缩写，美国交通部成立于1967年，总部位于华盛顿。
交通部的组织机构庞大，职能部门繁多，涉及与效能相关的各个领域的事务, 下设联邦公路管理局（FHWA ）、联邦航空管理局（FAA ）、联邦机动车安全管理局（FMCSA ）， 海运管理局（MARAD ）、全国公路交通安全管理局（NHTSA ）， 总检察官办公室（OST ）等部门。在全美拥有6万名雇员。 美国交通部作为美国政府的职能部门，主要是发展和完善与交通和运输相关的法规，对进入美国的各种交通工具和运输的危险物品做出一系列规定，颁发证书等。以满足环境和国防的需要。同时交通运输部也是联邦政府中的一个基础部门，担负着制订和管理有关政策和项目，以保护并提高交通运输系统服务的安全、适当和有效。交通部对诸如交通规则、交通信号、通路标志、机动车管理、驾驶员管理、运输包装、危险品警告标签等方面都有严格、具体的管理法规，如：对
焰火产品的运输包装，泡沫灭火剂的包装材料，雷管、炸药等可爆物品的运输包装要求和压力容器工业用气瓶、罐等。 2．DOT 认证
DOT 认证制度即汽车制造厂家对是否满足美国汽车安全法规（FMVSS ）进行自我检验申报，由政府实施事后监督的认证制度。国家公路交通安全局（NHTSA ）有权颁布为新机动车辆以及机动车辆装备规定性能要求的联邦机动车辆安全标准。 美国联邦法律禁止任何人生产不符合全部适用安全标准的任何新机动车辆或机动车辆装备、将其投入州际商业交易、销售或进口这种车辆或装备。
与通过型式批准制度实施标准的机构不同，国家公路交通安全局并不办理机动车辆或其装备的批准事宜， 也不对任何商业产品或其销售商给予资格认可。法规要求制造商自行认证其产品符合国家公路交通安全局的安全标准， 才能上市销售。 这种认证的证据必须明显放置， 形式就是49 CFR Parts 567 和 568 所要求的标记，其中规定的标记的尺寸、放置位置和文字内容。机动车制造商还必须在开始制造车辆之后不迟于30天根据 49 CFR Part 566 向国家公路交通安全局提交识别资料。
图3-2 美国机动车辆型式认证主管机构和职责
以联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）为依据的DOT 认证制度始于1968年，由美国交通部的全国公路交通安全管理局（NHTSA
）负责制定／修订标准并予实施。所有在美国销售的机动车及配
件产品都必须通过DOT 认证。经过三十多年的实际应用，DOT 认证也由刚开始时仅在美国国内实行而逐渐延展到整个北美地区。如今，在北美消费者眼里， DOT认证是一种对质量作出承诺的标签，换言之是由制造商出具的质量保证书。在机动车和零配件制造商眼里，DOT 认证代表着一种责任——该产品无条件满足美国联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）有关最低性能要求和产品标识要求的所有适用条款。有关法规要求加贴DOT 标志的工业产品，没有DOT 标志的，不得上市销售，已加贴DOT 标志进入市场的产品，发现不符合安全要求的，要责令从市场召回，持续违反有关DOT 标志规定的，将被处以高额的罚金被迫退出市场。
DOT 认证就是一种市场游戏规则，它体现着“自由贸易、承担责任、分享利益”的商业精神。 当然，对于机动车和零配件制造商而言，DOT 认证与机动车和零配件产品进入北美市场的“敲门砖”和“准入证”具有同等重要的意义。 3．DOT 认证范围
美国法律规定，进入美国销售和使用的汽车、摩托车、电动车整车及零部件（制动软管、车灯、反射镜、制动液、轮胎和轮辋、玻璃、头盔、气囊），用于交通工具的油漆、化工涂料等，轮船，飞机，卡车，油罐车，压力容器工业用气瓶、罐等产品必须通过美国交通部的 DOT 认证。 4．DOT 认证程序
每项安全标准都具体规定测试条件和程序，国家公路交通安全局用于评定车辆或装备是否符合标准所定的性能要求。某些标准，如FMVSS No.208“ 乘员碰撞事故保护”和FMVSS No.301“ 燃料系统完整性”规定了动态测试办法，该机构可根据这些测试办法进行性能测试，以判断是否符合要求。然而，NHTSA 并不要求制造商对车辆作碰撞测试，也不要求制造商只能按照安全标准规定的方式评估产品。制造商可以选择任何办法评估车辆或装备， 以确定其是否符合某项适用标准， 但制造商选择的办法要能够合理地保证车辆或装备在由国家公路交通安全局进行测试时会达到标准。大多数制造商都是按照FMVSS 进行测试，以此作一致性认证。
除了提交符合性申请以外，制造商还需在整个生产过程中连续监测车辆和/或机动车辆装备的一致性。为此，应当确定一项有效的质量控制方案，以便定期检查和测试车辆和/或机动车辆装备，确保以后的所有同样产品都能达到最初经认证的性能。
美国交通部（DOT ）明确规定， 任何向DOT 提出的联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）符合性申请，都必须以生产商了解OVSC （车辆安全符合办公室）实验室检测程序并按照DOT 产品安全规范进行生产为前提。也就是说，DOT 详细规定了机动车辆及零部件产品每一项规范的的实验室的检测程序， 实验室检测设备，测试公差，产品标准要求，具体检测步骤，和检测报告要求等。所有将机动车辆及零部件产品出口到美国的生产商，都必须保证其产品符合DOT 要求的实验室检
测程序。
向DOT 提交联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）符合性申请的过程包含以下几个步骤：
（1）生产商指定一名拥有美国永久性居留权的DOT 申请代理人，该代理人将参与符合性申请过程中与DOT 的所有联络。
（2）向DOT 递交代理人指定文件，代理人认可文件，联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）符合性申请书。
（3）随机选择样品，送交DOT 认可的签约实验室检测。
（4）实验室向DOT 的OVSC 提交具体的产品检测计划，经批准后开始进行检测。
（5）检测中如遇到问题，实验室将向申请检测的制造商提交初步评估报告和符合性调查报告，提出产品改进意见。
（6）制造商对产品进行改进，重新送交样品进行再次检测，直至最终通过检测。
（7）OVSC 与DOT 批准制造商的符合性申请， 允许该产品合法进入美国市场。
（8）OVSC 将每年对机动车辆及零部件产品进行抽检，审核制造商持有的DOT 认证的有效性，确保产品达到FMVSS 标准规定的最低性能与标识要求。
以上是机动车辆及零部件产品DOT 认证及实验室检测的一般性操作过程， 根据产品种类和规范的不同，会有申请过程细节上的差异。
5．DOT 认证的特点
DOT 认证与绝大多数产品认证有许多不同点，简单概括如下：
（1）它是个制造商自我检验申报程序，由厂家自行确定产品是否符合标准。
首先，汽车制造厂家自行进行试验，以验证其产品是否满足美国汽车安全法规的要求，试验的频率取决于厂家本身的质量控制水准和产品性能与法规要求之间的差距等。制造厂自我检验认为其产品满足美国汽车安全法规要求后，在每一车辆或装备上贴上证明该车辆或装备符合法规要求的标签或标志，该车辆或装备就可以不经其它检验而进入市场。
（2）认证时测试报告无需递交给交通部。
（3）交通部不会向申请人颁发任何证书。
在所有需要认证的整车和零部件产品中，只有制动软管、轮胎、玻璃会得到交通部分配的DOT ID，以识别生产厂。
（4）宽进严出：每年的由政府进行的符合性测试是检查厂家自我证明的有效性的有力手段。 美国主管汽车产品安全的运输部国家公路交通安全管理局（DOT ／NHTSA ）可以随时对汽车产品的自我检验申报进行监督抽查，如NHTSA 可能在市场上随意购买一辆新车，并送交一独立的试
验室按美国汽车安全法规进行试验，如发现不符合法规要求，NHTSA 将通知制造厂家，并要求其提供自我检验的资料进行审查，如果确定该车辆型式不符合法规要求，NHTSA 将责令制造厂家立即停止该型式车辆的销售，并对该车辆型式强制实施召回制度，即将所有已销售的该型式车辆由制造厂家予以召回，对不符合法规的缺陷进行纠正，全部费用由厂家承担。
（5）交通部与厂家的联系都是通过其代理人来实施的。
3.2.2 环保认证（EPA 认证）
1．主管部门
美国环境保护署
EPA 是美国环境保护署（U.S Environmental Protection Agency ）的英文缩写。成立于1970年12月，是由5个部门和独立政府部门的15个单位合并而成。总部设在华盛顿，有10个地方办公室和几十个实验室。在全美国有 18000 名雇员。EPA 直接由总统领导。
EPA 在国家的环境科学及相关调查、教育和评估方面具有领导地位。EPA 和其它的联邦机构、州和地方的政府及印地安保护区紧密合作，在已有的环境法规的基础上做进一步发展和强化工作。 EPA 负责对各种各样的环境计划进行调查并制订国家标准，监控强制性标准的执行和符合情况。EPA 联合州和地方政府颁发一系列商业以及工业许可证。如果没有达到国家标准，EPA 可签发批准通过采取其它措施帮助州和地方来达到环境标准所要求的水平。
EPA 对州、非赢利机构和教育机构的环境研究项目给予支持，提供财政援助。
同样，EPA 通过总部和各地的办事处与10000多家工商、非赢利组织、州和地方政府在40几个自愿的污染防治项目和能源保护上进行合作。
美国国家车辆与燃油排放实验室（NVFEL ）
NVFEL 成立于1971年，位于密歇根州的Ann Arbor。有400名雇员。是 EPA 交通与空气质量办公室（OTAQ ）的一个机构，负责执行控制机动车辆，发动机和燃料空气污染的法律。 实验室的主要职责包括：
（1）发展国家调整项目以减少跟移动源相关的空气污染，包括轻型轿车和卡车，重型卡车和公共汽车， 非道路发动机和车辆以及燃料。
（2）评估排放控制技术。
（3）提供州的和当地的空气质量标准仪和运输计划以及运输项目和自发项目的鉴定信息。
（4）测试车辆、发动机和燃料。
（5）决定联邦排放和燃料经济标准的符合性。
NVFEL 实验室提供机动车辆、大负荷发动机、非道路发动机项目等的测试。测试活动包括：
（1）证明车辆和发动机符合联邦排放和燃料经济标准。
（2）测试发动机的在用符合性。
（3）分析燃料，燃料添加剂和排放化合物。
2．EPA 认证
美国对汽车排放法规的实施与安全法规的实施不同，由美国环境保护署（EPA ）根据《清洁空气法》的授权来实施EPA 认证，其认证模式由政府进行型式认可逐步转变为自我证明方式。 最初最初的认证模式是：制造厂家首先向EPA 提出EPA 认证的申请，同时附上车辆相关的说明书、技术参数、试验规程、试验报告的数据和资料，并提交车辆排放控制装置50，000英里或1，500小时耐久性试验的结果。EPA 在审查认证申请及有关资料后，按发动机族分类选择样车在EPA 自己的试验室 （国家车辆和燃料排放试验室，位于美国Michigan 州的AnnArbor ）或直接利用生产厂家的试验室进行EPA 法规所要求的试验，如果试验结果符合EPA 法规的要求，则认为该车型通过EPA 认证，并给予官方公布，发放EPA 认证标志。生产的一致性由厂家自我控制，要求生产厂家通过试验确保所生产的车辆产品在其有效寿命 （use —fullife ）内满足EPA 法规的有关要求。车辆产品的有效寿命针对不同的车型、不同的年型车辆、不同的污染物限值指标一般规定为5年或5万英里（以先达到者为准 ），或为10年或10万英里（以先达到者为准），或为11年或12万英里（以先达到者为准）。
现在美国EPA 认证中的政府强制性程度在不断降低，最开始对申请厂家几乎100%地进行EPA 型式试验，后来该比例在不断减少，大部分情况是EPA 根据厂家的自我检验结果发放认证标志，因此可以说现在美国的EPA 认证也逐步成为自我检验申报形式。同汽车产品的安全管理方式一样，美国EPA 采取事后抽查监督，如发现车辆产品与法规要求不符，将责令厂家采取相应措施，包括对不符合产品的召回来确保车辆产品满足EPA 环保法规要求。
3．EPA 认证范围
柴油、汽油发动机设备、 零售汽车部件、 气体、水处理设备、 饮用水、农药等
4．EPA 认证程序
1）认证准备
申请制造商代码（需要厂方配合）
确定联络人
准备产品资料（需厂方配合）
以及对小发动机进行测试（需要厂方配合）
2）提交申请
产品资料包括产品技术资料，联络人，需要认证的汽油机型号，系列号等，如需保密请注明是“商业机密”。
3）EPA 审核过程
EPA 需要30天（最短时间）对提交的材料进行审查，确定是否符合它的要求。作为审阅过程的一部分，EPA 将确定是否需要附加的信息以及/或者是否需要做证实测试。
在此过程中, 如有问题或需要提交其他资料,EPA 会联系厂方联络人。则这一过程需要更长时间。
4）发证
如果符合EPA 要求, 则EPA 会颁发符合证书。
一旦EPA 确定符合法规要求，将颁发符合证书给这个发动机族。证书上列出的生效日即证书覆盖的发动机可以引入商业的日期。证书在生产结束时或者指定的型式年的12月31日失效，看哪个日期更早。多数情况下，证书的生效日即证书的签发日。
EPA 认证程序流程图见“图3-3”。
图3-3 EPA认证程序流程图
美国法律法规及主要认证制度
3.1 美国的车辆法规体系
美国是世界上法律法规体系最完备的国家之一，政府从维护整个社会和公众的利益出发，将汽车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权汽车安全、环保、防盗和节能的主管部门制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规对汽车产品实施法制化的管理制度，实现政府对汽车产品在安全、环保、防盗和节能方面的有效控制。美国联邦政府根据国会通过的有关法律，如《国家交通及机动车安全法》《机动运载车法》《机动车情报和成本节约法》《噪声控制法》《大气污染防治法》及《机动车辆防盗法实施令》等为依据，分别授权美国运输部（DOT ）和美国环境保护署（EPA ）制定并实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法规，以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面有效的控制。
3.1.1 美国汽车安全技术法规
1．美国联邦机动车安全标准（FMVSS ）
1966年9月，美国颁布实施《国家交通及机动车安全法》，授权美国运输部（DOT ）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车，以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards.简称FMVSS ）。任何车辆或装备部件如果与FMVSS 不符合，不得为销售的目的而生产，不得销售或引入美国州际商业系统，不得进口。根据目前《国家交通及机动车安全法》最新修订本的规定，对违反此法要求的制造商或个人，美国地区法院 （district court ）最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。
在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下，由美国运输部国家公路交通安全管理局具体负责制定、实施联邦机动车安全标准，它们都被收录在“联邦法规集”（Code of Federal Regulation, 简称CFR ）第49篇第571部分。FMVSS 法规目前共计58项，分为5大类： FMVSS100系列----避免车辆交通事故，即汽车主动安全，目前共计26项；
FMVSS200系列----发生事故时减少驾驶员及乘员伤害，即汽车被动安全，目前共计23项； FMVSS300系列----防止火灾，5项。
FMVSS400系列---- 3项。
FMVSS500系列---- 1项。
表3-1 美国联邦机动车安全标准项目名录
2．与FMVSS 配套的管理性汽车技术法规
美国汽车技术法规只是具有技术内容，如：限值指标、试验方法的技术法规，而不包括管理性的内容。美国运输部专门制定了一系列的管理性技术法规，以保证FMVSS 的制修订工作和有效的实施。这些法规同样都收录在CFR 第49篇中，分别以该篇不同部分的形式出现，具体有： ◆ CFR第49篇第510部分 信息收集权
该法规明确规定了美国运输部（DOT ）国家公路交通安全管理局（NHTSA ）在信息收集方面的权限，NHTSA 可以采用下列任何方式进行调查、检验或询问：1. 使用传票传唤；2. 召开听证会；
3. 进行行政托管；4. 签发一般或特别命令；5. 签发书面要求。
◆ CFR第49篇第552部分 申请制定有关法规，申请发布确定缺陷与不符的命令
该法规规定了社会各有关方面就某项法规的制定工作，或确定某机动车辆或装备部件与FMVSS 不符或带有安全缺陷向NHTSA 提出申请的程序，以及NHTSA 如何处理和回复这些申请的程序。
◆ CFR第49篇第553部分法规制定程序
该法规规定了依据《国家交通及机动车安全法》和《机动车情报和成本节约法》发布、修订、撤消有关技术法规的程序。
◆ CFR第49篇第555部分 对FMVSS 的暂时豁免
该法规规定某些机动车辆可以暂时性地豁免满足一项或多项FMVSS ，这样就使得机动车辆制造商在遇到严重的经济困境，或为了促进某些机动车辆安全或环保新技术的发展等情况时，可以
应用该法规获得对FMVSS 的暂时豁免。
◆ CFR第49篇第565部分车辆识别代号（VIN ）--内容要求
该法规规定了车辆识别代号（VIN ）的格式、内容和外观要求，以及VIN 在车辆上的安装要求，以便利获取有关的车辆识别信息，提高车辆产品召回的准确性和效率。
◆ CFR第49篇第566部分制造商识别
该法规要求机动车辆或应满足FMVSS 要求的装备部件的制造商向NHTSA 上报有关的识别信息，以及所生产的装备部件的描述。其目的是便利对制造商的管理，并对所有的受控制造商建立编码系统。
◆ CFR第49篇第567部分认证
该法规规定了固定在机动车辆上的认证标签或标志的内容、位置和其它要求，以使消费者通过认证标签或标志就能确定该车辆满足了哪些FMVSS 和联邦防盗技术法规。
◆ CFR第49篇第568部分 2阶段或多阶段制造的车辆
该法规规定了使2阶段或多阶段制造的车辆的制造商确保车辆满足FMVSS 和其它法规的方法。 ◆ CFR第49篇第575部分消费者信息法规
该部分为消费者信息法规，要求向消费者提供包括：车辆制动距离、载货车—旅游车厢载荷、统一的轮胎质量分等、多用途车辆的操纵性和运行特性等在内的信息。
◆ CFR第49篇第576部分记录的保持
该法规规定机动车辆制造商要保持针对可能涉及机动车安全性的故障的各种投诉、报告和其它记录，因为在对可能存在的机动车辆安全缺陷和与FMVSS 和其它相关法规不符进行调查、裁决或其它处理时需要用到这些记录。
◆ CFR第49篇第580部分里程表披露要求
该法规要求机动车辆的转让者和承租人应分别向受让人和出租人以书面形式告知里程数和精度。目的是向机动车辆购买者提供有关里程表和车辆行驶里程的信息，有助于他们了解车辆的状况和价值，同时明确告知车辆已行驶里程也是车辆产权转让的条件之一。此外该法规的另一目的是保有这些记录，以便用于可能出现的违反《机动车情报和成本节约法》的调查工作，以及随之而来的起诉、裁决或其它行为。
◆ CFR第49篇第581部分保险杠标准
该法规规定了车辆低速前后碰撞的抗碰撞性，以减少乘用机动车辆在低速碰撞中对车辆前后端形体损伤。
◆ CFR第49篇第591部分应满足FMVSS 、保险杠标准和防盗标准的车辆和装备的进口
该法规规定了对应满足FMVSS 、保险杠标准和防盗标准的车辆和装备的进口进行管理的程序，目的是确保进口到美国的机动车辆和装备部件符合（或使其符合）防盗标准、所有FMVSS 和保险杠标准。该法规同时规定不符合上述技术法规的机动车辆和装备部件，如果其最终目的是出口到其它国家，或交由美国政府任意处置，可以暂时性地进口到美国。
◆ CFR第49篇第596部分分阶段引入儿童约束固定系统的报告要求
该法规规定乘用车、总重量不超过3855kg （8500 Ib.）的载货车和多用途乘用车辆，以及总重量不超过4563kg （10000 Ib.）的大客车制造商必须报告已经满足FMVSS 225（儿童约束固定系统）的上述车辆数量，同时要保有与上述报告相关的记录。
3．美国汽车产品安全召回法规
NHTSA 根据《国家交通及机动车安全法》的授权和具体要求，制定并实施了一系列有关汽车产品安全召回的法规：
◆ CFR第49篇第554部分 安全法规实施和缺陷调查
该法规规定了FMVSS 及其相关法规的实施程序；调查可能存在的安全缺陷并确定存在与法规不符和缺陷的程序。
◆ CFR第49篇第556部分轻微缺陷与不符的豁免
该法规规定了在确定某一缺陷或不符对于机动车辆的安全性来说影响不大时，豁免机动车辆和可更换装备部件的制造商应满足通知和纠正要求的程序。
◆ CFR第49篇第557部分申请召开缺陷通知与纠正的听证会
该法规规定了社会各有关方面就制造商是否对安全缺陷或与FMVSS 不符尽到了通知车主、购买者和零售商，或者就这些缺陷或不符进行纠正的义务提出召开听证会的申请提交和处理程序。该法规同时规定了就上述问题举行听证会的程序。
◆ CFR第49篇第573部分缺陷与不符的报告
该法规规定制造商必须：1. 保有就缺陷或不符机动车辆或装备部件已通知购买者和车主的名单；2. 报告机动车辆或装备部件中的缺陷；3. 报告与FMVSS 不符的情况；4. 就缺陷与不符的通知情况每季度报告一次；5. 提供就缺陷与不符与分销商、零售商和购买者通信函件的副本。 ◆ CFR第49篇第577部分缺陷与不符的通知
该法规规定应就可能出现的安全性缺陷或与FMVSS 不符通知机动车辆或可更换装备部件拥有者，使他们获得这方面足够的信息，使车辆或装备部件能尽快得到检验，必要时缺陷或不符得到纠正。
◆ CFR第49篇第579部分缺陷与不符的责任
该法规规定就机动车辆或装备部件安全缺陷和与FMVSS 不符，制造商应负的责任。主要责任包括：1. 通知缺陷或不符机动车辆或装备部件的拥有者；2. 纠正缺陷或不符机动车辆或装备部件。
4．美国联邦机动运载车安全法规FMCSR
美国运输部联邦机动运载车安全管理局依据《1999年机动运载车安全提高法》（原为《机动运载车法》）制定美国联邦机动运载车安全法规（Federal Motor Carrier Safety Regulations ，简称FMCSRs ），该法规主要针对运输公司，即车辆的使用者，而非制造商、分销商或零售商制定的，适用于在用商用车（包括载货车和大客车 ），规定了车辆的安全、检查与保养要求，以及有关的安全规划。这些法规同样被收录在美国联邦法规集（CFR ）第49篇中。
美国联邦及州政府对运输公司进行现场审查，以确保车辆符合FMCSRs 的要求。
5．美国修改安全法规情况介绍
为了进一步加强车辆的安全性，美国国会要求美国运输部在不晚于2005年9月1日，制修订有关的技术法规，分阶段规定车辆的所有后排乘坐位置安装腰/肩式安全带。为此，美国运输部国家公路交通安全管理局（DOT/NHTSA）于2004年12月8日颁布最终法案（Final Rule），修改美国联邦机动车辆安全标准FMVSS208：乘员碰撞保护（收录在美国联邦法规集第49篇第571部分中）。要求除侧向座椅外，对所有额定总重量不超过4536kg （10000lb ）的机动车辆上的后排座椅（无论是前向安装还是后向安装 ）安装2型完整的腰/肩安全带。侧向座椅可以安装1型腰带式安全带，或者2型安全带。车辆制造商可以分阶段逐步达到这一要求，从2005年9月1日后，占产量50%的车辆应满足这一安全带安装要求，2006年9月1日后，占产量80%的车辆应满足这要求，2007年9月1日后，100%的车辆应满足这一要求。由于FMVSS208在内容上还与其它的法规密切相关，因此，本法案还同时修改如下美国汽车技术法规：
CFR 第49篇第585部分：提前式安全气囊（advanced air bag）阶段报告要求
CFR 第49篇第586部分：侧碰撞阶段报告要求
CFR 第49篇第589部分：上部内饰件头部碰撞保护阶段报告要求
CFR 第49篇第590部分：轮胎压力监测系统阶段报告要求
CFR 第49篇第596部分：儿童约束固定系统阶段报告要求
CFR 第49篇第597部分：额定总重量不超过4536kg （10000lb ）的机动车辆轮胎阶段报告要求。
3.1.2 美国汽车环保技术法规
美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放法规分为联邦排放法规即环境保护局（EPA ）排放法规和加利福尼亚州空气
资源局（CARB ）排放法规。联邦排放法规落后加利福尼亚州排放法规1～2年。
美国加州1960年立法控制汽车排气污染物，在1963年美国政府颁布《大气净化法》当年，加州开始控制曲轴箱燃油蒸发物排放；1966年加州颁布实施“7工况法”汽车排放法规，对CO 及HC 规定排放浓度限值，1968年联邦采用“7工况法”控制汽车排放；1970年后加州采用排放率（g/mile）限值，并开始控制轿车燃油蒸发物排放，1971年加州法规增加了对NOx 的限值，美国联邦政府从1970年开始制定一系列车辆排放控制法规，1972年采用LA-4C （FPT-72）测试循环，并增加对NOx 的控制，1975年改用LA-4CH （FPT-75）测试循环（参见图3-1）。1975年起实施《马斯基法》，美国排放法规大幅度加严，特别强化对NOx 的限值，同时再提高对HC 和CO 的控制。1990年美国国会对《大气净化法》做了重大修订，对汽车排放提出了更高的要求。1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车（TLEV ）、低排放车（LEV ）、超低排放车（ULEV ）和零排放车（ZEV ），并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放（零排放 ），2001年为5%，2003年达到10%。同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规（SULEV ），限值为ULEV 的1/4。
3.1.2.1 美国联邦法规对于轻型车排放要求
美国联邦（加州除外）1990年以后的轿车、小客车排放法规如下表所示。该标准把汽车分为常规汽车、改进排放的常规车、甲醇汽车、清洁燃料车4大类，根据汽车的不同耐久里程提出了8种有害排放物限制值。
表3-2 美国轿车、小客车排放法规［EPA ，环境保护局（其它49个州）］
g/mile
表中常规汽车指具备确认的排放控制技术且满足现行的5万mile 标准的车辆（从1996年型起这套标准将不再适用 ）。对于常规汽车限制排放的污染物主要有总HC 、CO 、PM 和NOx 。 改进排放的常规车指具备改进过排放控制技术的车辆，从1994年型起将对该类别的车逐步实施更加严格的耐久里程为5万mile 和10万mile 的标准。甲醇车主要指甲醇专用车和混合燃料车。
对于改进排放的常规汽车限制的污染物除CO 、PM 和NOx 外还有NMHC 。NMHC （Non-Methane-HC ，非甲烷碳氢化合物）指除去甲烷的碳氢化合物测定值。
甲醇专用车（Methanol Dedicated Vehicle ）指使用甲醇占85％或100％（质量分数）甲醇燃料的车辆；混合燃料车FFV （Fuel Flexible Vehkle）指可轮换使用汽油或甲醇或两者混合的燃料的车辆。甲醇车的认证从1990年型开始。
对于清洁燃料车的排放提出限值的污染物除CO 、NOX 和微粒物PM （Particulate matter）外还有OMHCE 。OMHCE （Organic Material Hydro-carbon Equivalent，有机碳氢化合物当量）指由甲醇车有机碳氢化合物排放测定的碳氢当量。
清洁燃料车是指满足更加严格的“清洁燃料车标准”者，不论其是否使用清洁燃料。清洁燃料主要指含量（质量分数）不低于85％的醇类（甲醇、乙醇）、100％醇类燃料、压缩天然气（CNG ）、液化石油气（LPG ）、氢气及新配方的汽油、柴油等。
“美国加州小规模试验计划”规定制造商在加州销售的1996～1998年型车中，清洁燃料车要达到每年不少于15万辆；此后，清洁燃料车的销售量应达到每年30万辆。其他州在一定的条件下可能性选择类似的计划。然而，这也不能强制制造商在这些州生产和销售清洁燃料车。 针对那些达不到空气质量标准的各州，于1994年制定了州履行计划（SIP ，State
Implementation Plan），该计划要求车队的管理人员在扩大或更新车辆时，购买一定比例的清洁燃料车。这个比例1998年型为30％，1999年型为50％，2000年型为70％。依据SIP 计划生产的1998至此2000年型的汽车必须满足更严格的2001年型标准。
对于清洁燃料车的排放提出限值的污染物除CO 、PM 和NOx 外还有甲醛HCHO 及NMOG （Non-Methane Organic Gases，非甲烷有机气体）。NMOG 指氧化和非氧化的碳氢排放的总质量，也包括含有5个及5个以下碳原子的所有酮类、醛类、醇类和酯类以及全部已知的含有不超过12个碳原子的烷类、烯类、炔类和芳香族。NMOG 标准0.125g/mile或0.156g/mile，将从1996年型开始实施。而0.075g/mile或0.09g/mile将从2001年型开始实施（相当于美国加州的TLEV 和LEV 标准 ）。 应该说明的是，该标准适用于按FTP-75（FTP ，Federal Test Proc-edure，美国联邦试验规范）在海平面或高海拔地区使用情况试验的汽油车和柴油车。认证规范规定耐久性运行不少于5万mile （约8万km ）或10万mile （约16万km ）。另外，表中所列的NOx 标准适用FTP 试验，单独的NOx 限值（无标准 ）适用于高速公路运行工况，它的计算是将FTP 中NOx 标准乘以一不变的系数1.22。
此外，美国环保局（EPA ）还有一些附加法律规定，其中主要的有：
（1）OBD 用于监测废气排放部件，包括催化器和氧传感器的系统。对于车上诊断系统可接受的基本准则是它探测与排放标准有关的排放污染物增加的能力，最终的法规于1991年底公布，法规从1994年型起对所有的新车生效。
（2）新的增强型蒸发测试包括扩展的车辆与炭罐预置，和以下测试程序：A ）35℃运行损失（RLT ），标准为0.05g/mile，1h 热浸（35℃），3d 昼间损失（22.2~35.6℃），后两项之和为2g/test。B ）不充的替代蒸发测试：1h 热浸（20~30℃），2d 昼夜损失测试（22.2~35.6℃），总和不超过2.5g 。
（3）车上蒸汽回收系统（安装在车上，用于将加油时蒸发的气体收集到碳罐中）在1996年型开始强制实施。提案中采用的时间表为：1996年型40％；1997年型80％；1998年型100％。
（4）颁布确定排放劣化系数的新规定。该项法规于1991年通过，并于1994年型开始实施。 （5）1996年美国EPA 修正了FTP 。SFTP 包含2个新测试循环：○1SC03：在35℃中开启空调浸置10min 后进行，不适用于柴油车和不配置空调的车辆。○2US06：为常温下（20~30℃）热态测试。两者均可单独进行（含预置 ），或在FTP 之后连续进行，轻型车的SFTP 标准如表3-3。
对高海拔地区和只使用代用燃料的车辆，不要求满足SFTP 。对（HC+NOx）标准，SFTP 规定用组合判定，FTP 、SC03及US06的加权系数分别为35%、37%及28%。对不适用SC03的车辆，权重系数为FTP ：72%，US06：28%。对CO 则设定了单独的限值，也可以采用组合计算方法（系数同前 ）。
3.1.2.2 美国加州法规对于轻型车排放要求
美国加利福尼亚州的轿车、小客车的排放限值如下表所示。该标准根据限值的实施顺序、汽车使用燃料的种类等把轻型汽车分为7类，其中甲醇汽车的标准列了两行。对汽车提出限制的有害排放物与美国联邦相同为8种。该标准属于目前世界上最严格的排放标准之一。
表3-4 美国轿车、小客车排放法规（ARB ，加州空气资源局）
g/mile
上表所示排放标准是指按FTP-75美国联邦试验规范测试的汽油车、柴油车以及清洁燃料车的排放值。认证规范规定耐久性运行不少于5万mile 或10万mile 。
该标准中的总碳氢化合物限制值，仅在1993年型和1994年型的轻型汽车中的实施，总碳氢化合物测量在美国已成为历史。表中非甲烷碳氢化合物NMHC 、有机碳氢化合物当量、非甲烷有机气体NMOG 、甲醛HCHO 的含义与美国联邦标准相同。其中NMOG 测定适用于TLEV 、LEV 、ULEV 类别的车辆，并由一活化性校正系数进行修正，这是考虑到排放物有生成臭氧的可能性。这种活化性不仅取决于燃油的种类，还取决于排放控制系统。HEHO 标准适用于甲醇车和TLEV 、LEV 及ULEV 类别车。
表中所列的NOX 标准适用于FTP 试验。NOx 标准用于高速公路运行工况时，限值是将FTP 中NOX 标准乘以一个不变的系数1.33。NOx 标准到1993年型的轻型汽车为止为0.7g ／mile 。表中PM 限值只适用于柴油车。
该标准中的常规汽车是指具备确认的排放控制技术且满足现行的5万mile 总碳氢标准的车辆。甲醇汽车指甲醇专用车（使用甲醇质量分数占85％的或100％甲醇燃料的车 ）和灵活燃料车FFV （Fuel Flexible Vehicle，这种车可轮换使用汽油或甲醇或两者混合的燃料）。改进排
放的常规车是指具备改进过的排放控制技术的车辆，从1993年型开始将对该类别的车实施更加严格的耐久里程为5万mile 和10万mile 的标准，总碳氢标准将不复存在，只有NMHC 标准。TLEV （Transitional Low Emission Vehicle ）车是指从1994年开始向低排放过渡的车辆。LEV （Low Emission Vehicle）车是指从1997年开始逐步采用的排放非常低的车辆。ULEV （Ultra Low Emission Vehicle）车是指从1997年开始逐步采用的排放极低的车辆。ZEV （Zero Emission Vehicle ）指无污染的车辆（例如加热系统、冷却系统不使用石油燃料的电动车）。
清洁燃料指新研制出的燃料，由其化学结构所决定，在发动机内有较完全的燃烧（有利于减少臭氧形成的可能，例如甲醇和乙醇被认为是清洁燃料。“新配方燃油”如果其性能满足适用要求，也具有作为清洁燃料的资格。对于零排放车辆目前无需对型式或使用寿命进行认证便可存在。 值得一提的是加州标准的一些补充的排放要求。这些要求主要有：对1994年及以后年型的各类车辆还必须按照给定的时间表、达到一定百分比的车辆满足NMOG 车辆平均值。NMOG 平均值的计算以各类车辆的销售量和相应的NMOG 限值为基础。从1996年起到2003年安装可对排放控制系统严格监控的OBD-II 系统，要求从1994年型开始实施，特殊情况可推迟到1996年型考虑。1995年至2003年，实行相当严格的蒸发排放测试程序，必须达到规定百分比，新的试验程序包括热浸试验、运行损失试验和最高温度达105OF （40.6℃）的三天昼间试验。对于TLEV 、LEV 和ULEV 类别要求在50 OF（10℃）温度下测试所有排放部件。
应该指出的是这个标准中把甲醇汽车的限值列了两行，第一行的限值是到1994年型车为止的标准，耐久里程数仅为5000mile 。
3.1.2.3 美国联邦和加州法规对中型车排放要求
美国联邦和加州对于中型车排放的要求参见表3-5
3.1.2.4 美国联邦和加州法规对中型车排放要求
美国联邦和加州对于中型车排放的要求参见表3-6。
对上表的特别说明：
HDV —重型车辆；LHDV —轻重型车辆（总重量14000lb） 备注：
1）加速/牵引/峰值不透光烟度。 2）只有天然气发动机用NMHC 代替THC 。 3）从1995年开始代之以中型车分类。 4）这些限值是NMHC+NOx之和。 5）NMHC 限值到0.5g/bhp-hr。
6）对柴油、LPG 和天然气发动机，可用NMHC 代替THC 。
7）只对甲醇燃料发动机，从1993~1995，限值为0.10g/bhp-hr，之后为0.05g/bhp-hr。 8）包括火花点火汽油和代用燃料发动机，源于重型柴油机除外。 9）选择性标准，按这些标准认证的发动机可能获得排放交易权。
选择性标准，适用于柴油和源于柴油的发动机，以及随不完整的中型车底盘销售的发动机。 3.1.3 美国汽车节能技术法规
根据《机动车情报和成本节约法》的授权，美国运输部国家公路交通安全管理局（NHTSA ）以法规的形式制定美国汽车燃油经济性标准，主要规定了制造厂商在各车型年（model year ）内必须遵守的公司汽车平均燃料经济性指标，即各公司在个车型年内所生产的所有车型的最高平均燃油经济性水平，简称CAFE 单位为英里/加仑，这部分法规同样收录在CFR 第49篇中。此外，美国EPA （联邦环境保护署）也根据《机动车情报和成本节约法》制定了一系列有关节能的汽车技术法规，这些法规主要规定了燃料经济性的试验规程、计算规程、标识等方面的内容，它们都收录在CFR 第40篇中的第600部分。美国汽车燃油经济性标准同样采取自我认证的实施方式。 CFR 第49篇第523部分 车辆分类
CFR 第49篇第525部分 豁免满足平均燃油经济性标准
CFR 第49篇第526部分 放宽执行美国1980年汽车燃油节约法的申请和计划 CFR 第49篇第529部分 多阶段汽车制造商
CFR 第49篇第531部分 乘用车（passenger automobile）平均燃油经济性标准 CFR 第49篇第533部分 轻型载货车燃油经济性标准
CFR 第49篇第535部分 轻型载货车CAF é值前三年和后三年的使用 CFR 第49篇第537部分 汽车燃油经济性的报告 CFR 第49篇第538部分 替代燃料车辆的生产鼓励措施
CFR 第40篇第600部分A 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----一般规定 CFR 第40篇第600部分B 分部 1978年及以后年型汽车的燃料经济性法规----试验规程 CFR 第40篇第600部分C 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----计算燃料经济性值的规程
CFR 第40篇第600部分D 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----标识 CFR 第40篇第600部分E 分部 1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规----销售商对燃料经济性信息的获取
CFR 第40篇第600部分F 分部 1978年年型的乘用车、1979年年型或以后年型的汽车（轻型载货车和乘用车）的燃料经济性法规----确定制造商平均燃料经济性的规程 3.1.4 美国汽车防盗技术法规
1984年美国发布《机动车辆防盗法实施令》，根据该法令的规定，相应在美国《机动车辆信息及成本节约法》中增加新的篇章：第六篇：防盗 这些法律规定为了防止盗窃机动车辆后，非法拆解获取其零部件，要求乘用车辆（passenger cars ）及其主要的可更换零部件必须带有车辆识别代号（VIN ）；要求美国运输部完成旨在减少和阻止机动车辆盗窃的法规制定工作，包括制定机动车辆防盗技术法规，选择确定哪些车辆及这些车辆中的哪些零部件具有较高被盗风险（定量地确定出车辆的被盗率 ），必须带有车辆识别代号（VIN ）；要求保险公司有义务向美国联邦政府提供有关车辆被盗及被找回的情况记录。
从1985年开始，美国运输部（DOT ）国家公路交通安全管理局（NHTSA ）在上述法律的授权下，对机动车辆防盗发布了一系列技术法规：
CFR 第49篇第542部分 选择应满足防盗标准的系列车型的规程 CFR 第49篇第541部分 联邦机动车辆防盗标准 CFR 第49篇第544部分 保险公司报告要求 CFR 第49篇第543部分 对车辆防盗标准的豁免
1992年美国政府又公布《1992年反轿车盗窃法》，进一步加严对车辆防盗的法制化管理。该法规定拥有或开办“拆解场（Chop Shop）”、拆解被盗窃车辆都将被联邦政府视为严重的犯
罪，将被处以严厉的惩罚；该法要求建立全国性的机动车辆产权证信息联网系统，并相应出台了专门的法律 ，这样当犯罪分子将被盗车辆拿到其它的州办理新的产权证时，就可以通过车辆VIN 号码或其它数据在该信息联网系统中查到被盗车辆原有产权证的所有真实信息，杜绝犯罪分子重新获得合法的产权证，也使任何一个车辆购买者能通过此信息联网系统了解该车辆的真实来源和历史，避免买到被盗窃的车辆。《1992年反轿车盗窃法》规定将该法由美国运输部负责具体执行，1996年国会对该法进行了修订，将该法转交美国司法部执行。 3.2 美国的车辆认证
在美国，联邦政府制定了一套所有车辆、装备和部件都必须达到的客观（如：以数量表示的）、 切合实际的安全和环境要求。这些要求反映在联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）和联邦排放标准之中。这些标准以性能指标表示。为达到标准，一般可采取各种不同的设计，这样，制造商在设计车辆、装备和部件是具有很大的灵活余地。
与美国的政体一样，美国汽车法规有联邦法规，也有州法规。按照美国联邦汽车法规进行的汽车及其零部件的认证，即为美国联邦统一的汽车认证。它主要分两个部分：安全认证和环境保护认证。
美国汽车业实行的是“自我认证”，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。因此说：“自我认证”体现了美国式的自由，即汽车企业对自己的产品具有直接发言权。 3.2.1 车辆安全认证（DOT 认证） 1．管部门 美国交通运输部
DOT 是美国交通运输部（United States Department of Transportation）的英文缩写，美国交通部成立于1967年，总部位于华盛顿。
交通部的组织机构庞大，职能部门繁多，涉及与效能相关的各个领域的事务, 下设联邦公路管理局（FHWA ）、联邦航空管理局（FAA ）、联邦机动车安全管理局（FMCSA ）， 海运管理局（MARAD ）、全国公路交通安全管理局（NHTSA ）， 总检察官办公室（OST ）等部门。在全美拥有6万名雇员。 美国交通部作为美国政府的职能部门，主要是发展和完善与交通和运输相关的法规，对进入美国的各种交通工具和运输的危险物品做出一系列规定，颁发证书等。以满足环境和国防的需要。同时交通运输部也是联邦政府中的一个基础部门，担负着制订和管理有关政策和项目，以保护并提高交通运输系统服务的安全、适当和有效。交通部对诸如交通规则、交通信号、通路标志、机动车管理、驾驶员管理、运输包装、危险品警告标签等方面都有严格、具体的管理法规，如：对
焰火产品的运输包装，泡沫灭火剂的包装材料，雷管、炸药等可爆物品的运输包装要求和压力容器工业用气瓶、罐等。 2．DOT 认证
DOT 认证制度即汽车制造厂家对是否满足美国汽车安全法规（FMVSS ）进行自我检验申报，由政府实施事后监督的认证制度。国家公路交通安全局（NHTSA ）有权颁布为新机动车辆以及机动车辆装备规定性能要求的联邦机动车辆安全标准。 美国联邦法律禁止任何人生产不符合全部适用安全标准的任何新机动车辆或机动车辆装备、将其投入州际商业交易、销售或进口这种车辆或装备。
与通过型式批准制度实施标准的机构不同，国家公路交通安全局并不办理机动车辆或其装备的批准事宜， 也不对任何商业产品或其销售商给予资格认可。法规要求制造商自行认证其产品符合国家公路交通安全局的安全标准， 才能上市销售。 这种认证的证据必须明显放置， 形式就是49 CFR Parts 567 和 568 所要求的标记，其中规定的标记的尺寸、放置位置和文字内容。机动车制造商还必须在开始制造车辆之后不迟于30天根据 49 CFR Part 566 向国家公路交通安全局提交识别资料。
图3-2 美国机动车辆型式认证主管机构和职责
以联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）为依据的DOT 认证制度始于1968年，由美国交通部的全国公路交通安全管理局（NHTSA
）负责制定／修订标准并予实施。所有在美国销售的机动车及配
件产品都必须通过DOT 认证。经过三十多年的实际应用，DOT 认证也由刚开始时仅在美国国内实行而逐渐延展到整个北美地区。如今，在北美消费者眼里， DOT认证是一种对质量作出承诺的标签，换言之是由制造商出具的质量保证书。在机动车和零配件制造商眼里，DOT 认证代表着一种责任——该产品无条件满足美国联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）有关最低性能要求和产品标识要求的所有适用条款。有关法规要求加贴DOT 标志的工业产品，没有DOT 标志的，不得上市销售，已加贴DOT 标志进入市场的产品，发现不符合安全要求的，要责令从市场召回，持续违反有关DOT 标志规定的，将被处以高额的罚金被迫退出市场。
DOT 认证就是一种市场游戏规则，它体现着“自由贸易、承担责任、分享利益”的商业精神。 当然，对于机动车和零配件制造商而言，DOT 认证与机动车和零配件产品进入北美市场的“敲门砖”和“准入证”具有同等重要的意义。 3．DOT 认证范围
美国法律规定，进入美国销售和使用的汽车、摩托车、电动车整车及零部件（制动软管、车灯、反射镜、制动液、轮胎和轮辋、玻璃、头盔、气囊），用于交通工具的油漆、化工涂料等，轮船，飞机，卡车，油罐车，压力容器工业用气瓶、罐等产品必须通过美国交通部的 DOT 认证。 4．DOT 认证程序
每项安全标准都具体规定测试条件和程序，国家公路交通安全局用于评定车辆或装备是否符合标准所定的性能要求。某些标准，如FMVSS No.208“ 乘员碰撞事故保护”和FMVSS No.301“ 燃料系统完整性”规定了动态测试办法，该机构可根据这些测试办法进行性能测试，以判断是否符合要求。然而，NHTSA 并不要求制造商对车辆作碰撞测试，也不要求制造商只能按照安全标准规定的方式评估产品。制造商可以选择任何办法评估车辆或装备， 以确定其是否符合某项适用标准， 但制造商选择的办法要能够合理地保证车辆或装备在由国家公路交通安全局进行测试时会达到标准。大多数制造商都是按照FMVSS 进行测试，以此作一致性认证。
除了提交符合性申请以外，制造商还需在整个生产过程中连续监测车辆和/或机动车辆装备的一致性。为此，应当确定一项有效的质量控制方案，以便定期检查和测试车辆和/或机动车辆装备，确保以后的所有同样产品都能达到最初经认证的性能。
美国交通部（DOT ）明确规定， 任何向DOT 提出的联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）符合性申请，都必须以生产商了解OVSC （车辆安全符合办公室）实验室检测程序并按照DOT 产品安全规范进行生产为前提。也就是说，DOT 详细规定了机动车辆及零部件产品每一项规范的的实验室的检测程序， 实验室检测设备，测试公差，产品标准要求，具体检测步骤，和检测报告要求等。所有将机动车辆及零部件产品出口到美国的生产商，都必须保证其产品符合DOT 要求的实验室检
测程序。
向DOT 提交联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）符合性申请的过程包含以下几个步骤：
（1）生产商指定一名拥有美国永久性居留权的DOT 申请代理人，该代理人将参与符合性申请过程中与DOT 的所有联络。
（2）向DOT 递交代理人指定文件，代理人认可文件，联邦机动车辆安全标准（FMVSS ）符合性申请书。
（3）随机选择样品，送交DOT 认可的签约实验室检测。
（4）实验室向DOT 的OVSC 提交具体的产品检测计划，经批准后开始进行检测。
（5）检测中如遇到问题，实验室将向申请检测的制造商提交初步评估报告和符合性调查报告，提出产品改进意见。
（6）制造商对产品进行改进，重新送交样品进行再次检测，直至最终通过检测。
（7）OVSC 与DOT 批准制造商的符合性申请， 允许该产品合法进入美国市场。
（8）OVSC 将每年对机动车辆及零部件产品进行抽检，审核制造商持有的DOT 认证的有效性，确保产品达到FMVSS 标准规定的最低性能与标识要求。
以上是机动车辆及零部件产品DOT 认证及实验室检测的一般性操作过程， 根据产品种类和规范的不同，会有申请过程细节上的差异。
5．DOT 认证的特点
DOT 认证与绝大多数产品认证有许多不同点，简单概括如下：
（1）它是个制造商自我检验申报程序，由厂家自行确定产品是否符合标准。
首先，汽车制造厂家自行进行试验，以验证其产品是否满足美国汽车安全法规的要求，试验的频率取决于厂家本身的质量控制水准和产品性能与法规要求之间的差距等。制造厂自我检验认为其产品满足美国汽车安全法规要求后，在每一车辆或装备上贴上证明该车辆或装备符合法规要求的标签或标志，该车辆或装备就可以不经其它检验而进入市场。
（2）认证时测试报告无需递交给交通部。
（3）交通部不会向申请人颁发任何证书。
在所有需要认证的整车和零部件产品中，只有制动软管、轮胎、玻璃会得到交通部分配的DOT ID，以识别生产厂。
（4）宽进严出：每年的由政府进行的符合性测试是检查厂家自我证明的有效性的有力手段。 美国主管汽车产品安全的运输部国家公路交通安全管理局（DOT ／NHTSA ）可以随时对汽车产品的自我检验申报进行监督抽查，如NHTSA 可能在市场上随意购买一辆新车，并送交一独立的试
验室按美国汽车安全法规进行试验，如发现不符合法规要求，NHTSA 将通知制造厂家，并要求其提供自我检验的资料进行审查，如果确定该车辆型式不符合法规要求，NHTSA 将责令制造厂家立即停止该型式车辆的销售，并对该车辆型式强制实施召回制度，即将所有已销售的该型式车辆由制造厂家予以召回，对不符合法规的缺陷进行纠正，全部费用由厂家承担。
（5）交通部与厂家的联系都是通过其代理人来实施的。
3.2.2 环保认证（EPA 认证）
1．主管部门
美国环境保护署
EPA 是美国环境保护署（U.S Environmental Protection Agency ）的英文缩写。成立于1970年12月，是由5个部门和独立政府部门的15个单位合并而成。总部设在华盛顿，有10个地方办公室和几十个实验室。在全美国有 18000 名雇员。EPA 直接由总统领导。
EPA 在国家的环境科学及相关调查、教育和评估方面具有领导地位。EPA 和其它的联邦机构、州和地方的政府及印地安保护区紧密合作，在已有的环境法规的基础上做进一步发展和强化工作。 EPA 负责对各种各样的环境计划进行调查并制订国家标准，监控强制性标准的执行和符合情况。EPA 联合州和地方政府颁发一系列商业以及工业许可证。如果没有达到国家标准，EPA 可签发批准通过采取其它措施帮助州和地方来达到环境标准所要求的水平。
EPA 对州、非赢利机构和教育机构的环境研究项目给予支持，提供财政援助。
同样，EPA 通过总部和各地的办事处与10000多家工商、非赢利组织、州和地方政府在40几个自愿的污染防治项目和能源保护上进行合作。
美国国家车辆与燃油排放实验室（NVFEL ）
NVFEL 成立于1971年，位于密歇根州的Ann Arbor。有400名雇员。是 EPA 交通与空气质量办公室（OTAQ ）的一个机构，负责执行控制机动车辆，发动机和燃料空气污染的法律。 实验室的主要职责包括：
（1）发展国家调整项目以减少跟移动源相关的空气污染，包括轻型轿车和卡车，重型卡车和公共汽车， 非道路发动机和车辆以及燃料。
（2）评估排放控制技术。
（3）提供州的和当地的空气质量标准仪和运输计划以及运输项目和自发项目的鉴定信息。
（4）测试车辆、发动机和燃料。
（5）决定联邦排放和燃料经济标准的符合性。
NVFEL 实验室提供机动车辆、大负荷发动机、非道路发动机项目等的测试。测试活动包括：
（1）证明车辆和发动机符合联邦排放和燃料经济标准。
（2）测试发动机的在用符合性。
（3）分析燃料，燃料添加剂和排放化合物。
2．EPA 认证
美国对汽车排放法规的实施与安全法规的实施不同，由美国环境保护署（EPA ）根据《清洁空气法》的授权来实施EPA 认证，其认证模式由政府进行型式认可逐步转变为自我证明方式。 最初最初的认证模式是：制造厂家首先向EPA 提出EPA 认证的申请，同时附上车辆相关的说明书、技术参数、试验规程、试验报告的数据和资料，并提交车辆排放控制装置50，000英里或1，500小时耐久性试验的结果。EPA 在审查认证申请及有关资料后，按发动机族分类选择样车在EPA 自己的试验室 （国家车辆和燃料排放试验室，位于美国Michigan 州的AnnArbor ）或直接利用生产厂家的试验室进行EPA 法规所要求的试验，如果试验结果符合EPA 法规的要求，则认为该车型通过EPA 认证，并给予官方公布，发放EPA 认证标志。生产的一致性由厂家自我控制，要求生产厂家通过试验确保所生产的车辆产品在其有效寿命 （use —fullife ）内满足EPA 法规的有关要求。车辆产品的有效寿命针对不同的车型、不同的年型车辆、不同的污染物限值指标一般规定为5年或5万英里（以先达到者为准 ），或为10年或10万英里（以先达到者为准），或为11年或12万英里（以先达到者为准）。
现在美国EPA 认证中的政府强制性程度在不断降低，最开始对申请厂家几乎100%地进行EPA 型式试验，后来该比例在不断减少，大部分情况是EPA 根据厂家的自我检验结果发放认证标志，因此可以说现在美国的EPA 认证也逐步成为自我检验申报形式。同汽车产品的安全管理方式一样，美国EPA 采取事后抽查监督，如发现车辆产品与法规要求不符，将责令厂家采取相应措施，包括对不符合产品的召回来确保车辆产品满足EPA 环保法规要求。
3．EPA 认证范围
柴油、汽油发动机设备、 零售汽车部件、 气体、水处理设备、 饮用水、农药等
4．EPA 认证程序
1）认证准备
申请制造商代码（需要厂方配合）
确定联络人
准备产品资料（需厂方配合）
以及对小发动机进行测试（需要厂方配合）
2）提交申请
产品资料包括产品技术资料，联络人，需要认证的汽油机型号，系列号等，如需保密请注明是“商业机密”。
3）EPA 审核过程
EPA 需要30天（最短时间）对提交的材料进行审查，确定是否符合它的要求。作为审阅过程的一部分，EPA 将确定是否需要附加的信息以及/或者是否需要做证实测试。
在此过程中, 如有问题或需要提交其他资料,EPA 会联系厂方联络人。则这一过程需要更长时间。
4）发证
如果符合EPA 要求, 则EPA 会颁发符合证书。
一旦EPA 确定符合法规要求，将颁发符合证书给这个发动机族。证书上列出的生效日即证书覆盖的发动机可以引入商业的日期。证书在生产结束时或者指定的型式年的12月31日失效，看哪个日期更早。多数情况下，证书的生效日即证书的签发日。
EPA 认证程序流程图见“图3-3”。
图3-3 EPA认证程序流程图