探寻中国近代建筑之56——铁路前言&唐胥铁路（一）
2010-04-29 19:45阅读：
铁路是“蒸汽时代”的产物，19世纪初，第二次工业革命在英国兴起。一大批适应新机器大生产的发明问世，深刻改变了社会生活。1814年，33岁的史蒂芬孙制造出世界上第一台蒸汽机车，并将其命名为“布拉彻号”，这台机车开动起来浓烟滚滚，烟囱里不时冒出火来，人们形象的称之为火车。1825年，英国新兴工业资产阶级打破了封建教会的舒服，历经三年的时间修通了世界上的第一条铁路。这条铁路连接威尔顿公园煤矿，以及雅尔姆、达灵顿，终到斯托克城，总长27英里。1825年9月27日，这条铁路开始营业，机车头由史蒂芬孙驾驶着自己同别人合作制造的“旅行者号”担纲，牵引着一节煤水车，三十二节货车和一节客车从息来敦车站出发，开往目的地斯托克城。这一场面吸引了众人的围观，英国卫报也对通车的盛况进行了报道。世界上第一批旅客经过六个小时的旅行，顺利抵达了终点站，斯托克城市政厅举行了盛大的宴会，以纪念这一划时代的事件。1829年，史蒂芬孙和他的儿子共同制造了“火箭号”机车，这台蒸汽机车由十字头、主连杆和曲拐销来驱动动轮，汽缸也从锅炉顶上移至到锅炉旁边。这台车在一次蒸汽机车功率比赛中一举夺魁，牵引着17吨重量的机车，最高时速已经达到46.4公里。1829年，连接两大工业革命重镇曼彻斯特、利物浦之间的铁路修通，1830年世界铁路开创了客运的时代。铁路成为英国工业革命的重要牵引力和推动力，极为重视海外市场的英国，也迫不及待地要把这项新技术推广到海外殖民地和势力范围，以更好的服务于英国势力的扩张。
早起来华的外国传教士承担了将外国先进的科技引入中国的“任务”，19世纪三十年代，刚刚诞生的铁路和火车就这样以文字的形式传入了中国。鸦片战争后，魏源在自己的译著《海国图志》卷八十三中，提到：“且火机所施不独舟也，又有火轮车”。这里的火轮车就是火车，这是中国人第一次提到火车的概念。太平天国时期的洪仁玕在他的《资政新篇》中，更进一步地提到了铁路对经济建设的重要作用，他认为“倘有能造如外邦火轮车，二十一省通二十一条大陆，以为全国之脉络。当交通运输发达之时，国家定将富庶强大。”不过这些主张只是停留在书本上、纸面上，并没有转化成生产力。
真正开中国铁路建设先河的还是铁路的鼻祖——英国。鸦片战争后，一些驻扎在中国的军官率先提出了在华修建铁路，以形成对英国军队更好的补给。第二次鸦片战争后，英国开辟了更广袤的中国内陆市场，幅员辽阔的中国相当于整个欧洲的大小，交通运输自然成为关系商品流通的一个十分重要的环节。除了已有的水陆交通，英国资产阶级要求在华铺设铁路的呼声日益高涨， 1858年，英国外交大臣马尔斯伯利首次以官方的态度明确了在华修建铁路应作为开辟中国市场的“国家行为”。同期侵华的法国、美国也开始蠢蠢欲动，跟随英国一道，试图攫取中国路权。帝国主义国家在华修建铁路的目的是再明确不过了，因而他们的道路规划几无例外的照顾自身在华的势力范围。此时的清朝统治阶层虽忌惮列强，但对于铁路的修建确实坚决抵制。他们认为铁路的修建会使众多的以“车驴任辇旅店脚夫”为生的人群失业，太平天国运动的硝烟刚刚散尽，这场农民运动动摇了封建统治的根基，更重要的是让清王朝统治者见识了社会最底层民众的力量。因此，保持社会的稳定要比修筑铁路更加重要。英、美等国为了维护清朝的统治，也纷纷采取等待、观望的态度。但铁路作为一种先进的技术，植入大清衰弱的体肤已经是历史的必然。
1863年，侨居上海的外商联合向江苏巡抚李鸿章提出修建上海到苏州铁路的动议，不过直接被李鸿章回绝。不甘心的外商们邀请在英属印度殖民地的铁路工程师史蒂文森来到中国，商议修筑铁路的事宜。史蒂文森制定了以汉口为中心的铁路规划图，并建议先修建几条短途铁路，如京津、苏沪、广州至佛山等，让清政府意识到铁路的作用。1864年，史蒂文森在英国组织了“中国铁路公司”，并频繁向英国外交部提出请求，试图以政府行为向中国施压。英国政府的态度比较暧昧，并不愿意去触及这个敏感问题。
1865年秋的一天，北京宣武门外热闹非凡，英商杜兰德修造了一条0.5公里长的展览铁路，这是在中国出现最早的铁路。但人们的热闹还没看够，清政府就以“观者骇怪”为由，下令步兵统领衙门将其拆毁。
1868年，英国驻芝罘领事弗格森提出了修建从芝罘经福山、莱州、潍县、青州到省会济南的铁路的建议，其中还包含了关于铁路用地、铁路材料、沿线权益、经营利润的问题。但因实施起来难度较大，计划被放弃。与此同时，英国驻汕头领事阿拉巴斯特的计划比芝罘计划又更进了一步。1869年，阿氏向阿里国报告称，修建从潮州到余考（今澄海市）的铁路的计划已经得到了道台的同意，并已经签订了相关协议。既便如此，英国政府仍然是十分谨慎，要求驻华代表“在铁路方面，除了向中国官员推荐外，不能有更多的举动。”
1872年，英国在天津紫竹林租界区内，沿海河修建了一条1.5公里的环形铁路。9月14日通车当天，天津大小官员前来捧场，围观的百姓更是将小铁道围得水泄不通。火车加挂了客车车厢，天津的官员、百姓成为中国历史上第一批火车乘客。这条铁路的广告效应十分明显，试乘这列火车的天津地方官员也写信给英国领事，赞叹“此火轮车来城可谓创观”。天津《申报》写到：“此次火车之来中国，可谓创观，其制作也可谓精美之至，均甚便捷，甚为适用之物……”。火车这种新式的运输工具开始真正进入人们的视线。这条小铁路因位于租界内，所以躲过了被拆毁的命运。
1873年，偕同治皇帝大婚之机，英国兰逊—瑞碧工程公司曾打算送给皇帝一条铁路作为礼物，但清廷的竭力反对使得这一计划最终泡汤。京津两地的筑路尝试使英国人试探到了清朝统治者的底线，他们坚信只要突破了这条防线，攫取在华路权就只是时间问题了。同年，李鸿章主动向美国驻天津领事了解美国铁路的资讯。1876年，李鸿章命李宗羲向两江总督刘坤一提出修建江西乐平煤矿铁路的计划，但遭到刘坤一的拒绝。这次的拒绝也间接成就了日后开平铁路的修筑。
开埠后的上海凭借其优越的地理位置迅速超过广州，成为中国最大的商业城市。吴淞扼长江入海口，战略位置重要，是驶入长江流域外国船只的必经港口。早在1866年，英国驻华公使阿里国就以吴淞上海之间河道经常堵塞，船只无法正常进出上海港为由，照会清政府，要求修筑上海到吴淞之间的铁路，但并未获得批准。一波未平，一波又起，1872年，美国成立了吴淞公司，专为修建这条铁路。后来，怡和洋行参股，组成了英美合资的“吴淞道路公司”。为了顺利获得用地批准，英国驻沪领事谎称修建了一条马路，愚昧落后的清朝地方政府未能识破骗局，便同意了购地请求。从本国运至上海港的铁路器材，也是由领事出面，闪烁其词地说是供车路之用的铁质配件就搪塞过去，顺利上岸。1874年，铁路开始动工修建，期间由于资金问题曾一度停工。1876年1月完成路基工程后开始铺轨。铁路沿线的群众自发组织起来，抵制英美的非法筑路活动。但这些小规模的活动只是对筑路起到了延缓作用，2月14日，先导号机车用了不到三分钟走完了刚铺好的1.2公里长的铁路。1876年6月30日，由公共租界北部的虹口至江湾长4.5公里的铁路竣工，天朝号机车牵引六节车厢共164名乘客进行了试行。7月3日正式开始营业。吴淞铁路全线于当年底竣工，全长14.5公里，全程运行三十分钟。吴淞铁路是中国历史上第一条具有真正意义的铁路。人们对于这条铁路的反响不一，有赞同的声音，当然更多的是反对的声音。地方官员在识破了英美两国的骗局后，也纷纷表示质疑和反对。1895年，两江总督兼南洋通商大臣沈葆桢就极力反对英美的筑路活动。1876年2月，沈葆桢令道台冯焌光两次会见英国驻沪领事，要求停筑铁路。沈葆桢咨会总理衙门，由其出面与英国驻华公使威妥玛进行交涉。此时，中英双方正展开“马嘉理案”的交涉，威妥玛要求由负责此案的李鸿章接手吴淞铁路一事，作为“马嘉理案”议结的条件。吴淞铁路一案本属南洋大臣沈葆桢的管辖范围，但威妥玛有意安排北洋大臣李鸿章接管，正是看中了李鸿章在处理中外问题交涉上的“经验”。10月，李鸿章的代表盛宣怀，威妥玛的代表梅辉立，和冯道台在上海商谈，梅辉立傲慢地提出了吴淞铁路先由中英合办，后由中方出资收购，洋商管理的意见，遭到了中方的拒绝。后来沈葆桢出面，中英双方于10月24日签订了《收买吴淞铁路条款》，中方以二十八万五千两平银为代价（按照英国国内铁路修筑的成本计算，实际上在中国修建铁路的费用要远远低于这个数字），买断了吴淞铁路的铁路、车辆、设备的产权，在款项付清之前，吴淞铁路由洋商暂时代管。本来一次非法的筑路活动，却堂而皇之的掳走了大量的银子，外国投资者们无不在窃喜。1877年10月20日，赎路款项全部付清，当天中午12点吴淞铁路上开行了最后一班车。22日，铁路地契由英人交付上海地方政府，对于如何处理这条铁路的问题上，李鸿章主张自办，李作为洋务派的代表人物，已经在心理上接受了铁路这一新鲜事物，而沈葆桢从维护清朝统治的角度出发，竭力主张拆除铁路，最终沈的主张占了上峰。1877年12月18日，铁路的路轨被拆卸，中国真正的第一条铁路仅仅存在了一年多的时间就消亡了。
试办吴淞铁路虽然以失败告终，却让帝国主义列强看到了其中巨大的潜力和利益。19世纪末恰逢资本主义世界向垄断主义过渡，社会生产的调整和周期性的经济危机使资本主义世界输出资本的欲望空前强烈，在华修建铁路，成为回报率颇高的一项产业。这一时期的中外不平等条约谈判中，列强无一例外的加上了对路权的要求条款，继英法美之后，德俄日等国也接踵而至，肆意分割着中国的铁路修筑、经营权，这些内容也将随着本章的深入，结合具体的铁路修建向读者介绍。清王朝统治集团内部，随着洋务派实力的上升，面临着内忧外患的国内外形势，修建铁路以求富国强兵的主张逐渐占据了上峰。吸取了吴淞铁路经验教训的李鸿章已经迫不及待的要在铁路事业上大显身手了。70年代，日本连续骚扰我国台湾地区，李鸿章嫡系丁日昌出任福建巡抚后，立即提出在台湾修建铁路，以抵御外敌的主张。1877年4月7日，清廷正式批复丁日昌，要求他：“审时度势，妥速筹办”。这八个字是清朝最高统治者以官方的名义第一次发布修筑铁路的命令。但由于种种原因，台湾铁路直到1885年刘铭传就任台湾总督后才开始修建。这也成就了在中国北方的唐胥铁路，荣登中国自办第一条铁路的历史地位。
探寻中国近代建筑之56——铁路前言&唐胥铁路（一）
2010-04-29 19:45阅读：
铁路是“蒸汽时代”的产物，19世纪初，第二次工业革命在英国兴起。一大批适应新机器大生产的发明问世，深刻改变了社会生活。1814年，33岁的史蒂芬孙制造出世界上第一台蒸汽机车，并将其命名为“布拉彻号”，这台机车开动起来浓烟滚滚，烟囱里不时冒出火来，人们形象的称之为火车。1825年，英国新兴工业资产阶级打破了封建教会的舒服，历经三年的时间修通了世界上的第一条铁路。这条铁路连接威尔顿公园煤矿，以及雅尔姆、达灵顿，终到斯托克城，总长27英里。1825年9月27日，这条铁路开始营业，机车头由史蒂芬孙驾驶着自己同别人合作制造的“旅行者号”担纲，牵引着一节煤水车，三十二节货车和一节客车从息来敦车站出发，开往目的地斯托克城。这一场面吸引了众人的围观，英国卫报也对通车的盛况进行了报道。世界上第一批旅客经过六个小时的旅行，顺利抵达了终点站，斯托克城市政厅举行了盛大的宴会，以纪念这一划时代的事件。1829年，史蒂芬孙和他的儿子共同制造了“火箭号”机车，这台蒸汽机车由十字头、主连杆和曲拐销来驱动动轮，汽缸也从锅炉顶上移至到锅炉旁边。这台车在一次蒸汽机车功率比赛中一举夺魁，牵引着17吨重量的机车，最高时速已经达到46.4公里。1829年，连接两大工业革命重镇曼彻斯特、利物浦之间的铁路修通，1830年世界铁路开创了客运的时代。铁路成为英国工业革命的重要牵引力和推动力，极为重视海外市场的英国，也迫不及待地要把这项新技术推广到海外殖民地和势力范围，以更好的服务于英国势力的扩张。
早起来华的外国传教士承担了将外国先进的科技引入中国的“任务”，19世纪三十年代，刚刚诞生的铁路和火车就这样以文字的形式传入了中国。鸦片战争后，魏源在自己的译著《海国图志》卷八十三中，提到：“且火机所施不独舟也，又有火轮车”。这里的火轮车就是火车，这是中国人第一次提到火车的概念。太平天国时期的洪仁玕在他的《资政新篇》中，更进一步地提到了铁路对经济建设的重要作用，他认为“倘有能造如外邦火轮车，二十一省通二十一条大陆，以为全国之脉络。当交通运输发达之时，国家定将富庶强大。”不过这些主张只是停留在书本上、纸面上，并没有转化成生产力。
真正开中国铁路建设先河的还是铁路的鼻祖——英国。鸦片战争后，一些驻扎在中国的军官率先提出了在华修建铁路，以形成对英国军队更好的补给。第二次鸦片战争后，英国开辟了更广袤的中国内陆市场，幅员辽阔的中国相当于整个欧洲的大小，交通运输自然成为关系商品流通的一个十分重要的环节。除了已有的水陆交通，英国资产阶级要求在华铺设铁路的呼声日益高涨， 1858年，英国外交大臣马尔斯伯利首次以官方的态度明确了在华修建铁路应作为开辟中国市场的“国家行为”。同期侵华的法国、美国也开始蠢蠢欲动，跟随英国一道，试图攫取中国路权。帝国主义国家在华修建铁路的目的是再明确不过了，因而他们的道路规划几无例外的照顾自身在华的势力范围。此时的清朝统治阶层虽忌惮列强，但对于铁路的修建确实坚决抵制。他们认为铁路的修建会使众多的以“车驴任辇旅店脚夫”为生的人群失业，太平天国运动的硝烟刚刚散尽，这场农民运动动摇了封建统治的根基，更重要的是让清王朝统治者见识了社会最底层民众的力量。因此，保持社会的稳定要比修筑铁路更加重要。英、美等国为了维护清朝的统治，也纷纷采取等待、观望的态度。但铁路作为一种先进的技术，植入大清衰弱的体肤已经是历史的必然。
1863年，侨居上海的外商联合向江苏巡抚李鸿章提出修建上海到苏州铁路的动议，不过直接被李鸿章回绝。不甘心的外商们邀请在英属印度殖民地的铁路工程师史蒂文森来到中国，商议修筑铁路的事宜。史蒂文森制定了以汉口为中心的铁路规划图，并建议先修建几条短途铁路，如京津、苏沪、广州至佛山等，让清政府意识到铁路的作用。1864年，史蒂文森在英国组织了“中国铁路公司”，并频繁向英国外交部提出请求，试图以政府行为向中国施压。英国政府的态度比较暧昧，并不愿意去触及这个敏感问题。
1865年秋的一天，北京宣武门外热闹非凡，英商杜兰德修造了一条0.5公里长的展览铁路，这是在中国出现最早的铁路。但人们的热闹还没看够，清政府就以“观者骇怪”为由，下令步兵统领衙门将其拆毁。
1868年，英国驻芝罘领事弗格森提出了修建从芝罘经福山、莱州、潍县、青州到省会济南的铁路的建议，其中还包含了关于铁路用地、铁路材料、沿线权益、经营利润的问题。但因实施起来难度较大，计划被放弃。与此同时，英国驻汕头领事阿拉巴斯特的计划比芝罘计划又更进了一步。1869年，阿氏向阿里国报告称，修建从潮州到余考（今澄海市）的铁路的计划已经得到了道台的同意，并已经签订了相关协议。既便如此，英国政府仍然是十分谨慎，要求驻华代表“在铁路方面，除了向中国官员推荐外，不能有更多的举动。”
1872年，英国在天津紫竹林租界区内，沿海河修建了一条1.5公里的环形铁路。9月14日通车当天，天津大小官员前来捧场，围观的百姓更是将小铁道围得水泄不通。火车加挂了客车车厢，天津的官员、百姓成为中国历史上第一批火车乘客。这条铁路的广告效应十分明显，试乘这列火车的天津地方官员也写信给英国领事，赞叹“此火轮车来城可谓创观”。天津《申报》写到：“此次火车之来中国，可谓创观，其制作也可谓精美之至，均甚便捷，甚为适用之物……”。火车这种新式的运输工具开始真正进入人们的视线。这条小铁路因位于租界内，所以躲过了被拆毁的命运。
1873年，偕同治皇帝大婚之机，英国兰逊—瑞碧工程公司曾打算送给皇帝一条铁路作为礼物，但清廷的竭力反对使得这一计划最终泡汤。京津两地的筑路尝试使英国人试探到了清朝统治者的底线，他们坚信只要突破了这条防线，攫取在华路权就只是时间问题了。同年，李鸿章主动向美国驻天津领事了解美国铁路的资讯。1876年，李鸿章命李宗羲向两江总督刘坤一提出修建江西乐平煤矿铁路的计划，但遭到刘坤一的拒绝。这次的拒绝也间接成就了日后开平铁路的修筑。
开埠后的上海凭借其优越的地理位置迅速超过广州，成为中国最大的商业城市。吴淞扼长江入海口，战略位置重要，是驶入长江流域外国船只的必经港口。早在1866年，英国驻华公使阿里国就以吴淞上海之间河道经常堵塞，船只无法正常进出上海港为由，照会清政府，要求修筑上海到吴淞之间的铁路，但并未获得批准。一波未平，一波又起，1872年，美国成立了吴淞公司，专为修建这条铁路。后来，怡和洋行参股，组成了英美合资的“吴淞道路公司”。为了顺利获得用地批准，英国驻沪领事谎称修建了一条马路，愚昧落后的清朝地方政府未能识破骗局，便同意了购地请求。从本国运至上海港的铁路器材，也是由领事出面，闪烁其词地说是供车路之用的铁质配件就搪塞过去，顺利上岸。1874年，铁路开始动工修建，期间由于资金问题曾一度停工。1876年1月完成路基工程后开始铺轨。铁路沿线的群众自发组织起来，抵制英美的非法筑路活动。但这些小规模的活动只是对筑路起到了延缓作用，2月14日，先导号机车用了不到三分钟走完了刚铺好的1.2公里长的铁路。1876年6月30日，由公共租界北部的虹口至江湾长4.5公里的铁路竣工，天朝号机车牵引六节车厢共164名乘客进行了试行。7月3日正式开始营业。吴淞铁路全线于当年底竣工，全长14.5公里，全程运行三十分钟。吴淞铁路是中国历史上第一条具有真正意义的铁路。人们对于这条铁路的反响不一，有赞同的声音，当然更多的是反对的声音。地方官员在识破了英美两国的骗局后，也纷纷表示质疑和反对。1895年，两江总督兼南洋通商大臣沈葆桢就极力反对英美的筑路活动。1876年2月，沈葆桢令道台冯焌光两次会见英国驻沪领事，要求停筑铁路。沈葆桢咨会总理衙门，由其出面与英国驻华公使威妥玛进行交涉。此时，中英双方正展开“马嘉理案”的交涉，威妥玛要求由负责此案的李鸿章接手吴淞铁路一事，作为“马嘉理案”议结的条件。吴淞铁路一案本属南洋大臣沈葆桢的管辖范围，但威妥玛有意安排北洋大臣李鸿章接管，正是看中了李鸿章在处理中外问题交涉上的“经验”。10月，李鸿章的代表盛宣怀，威妥玛的代表梅辉立，和冯道台在上海商谈，梅辉立傲慢地提出了吴淞铁路先由中英合办，后由中方出资收购，洋商管理的意见，遭到了中方的拒绝。后来沈葆桢出面，中英双方于10月24日签订了《收买吴淞铁路条款》，中方以二十八万五千两平银为代价（按照英国国内铁路修筑的成本计算，实际上在中国修建铁路的费用要远远低于这个数字），买断了吴淞铁路的铁路、车辆、设备的产权，在款项付清之前，吴淞铁路由洋商暂时代管。本来一次非法的筑路活动，却堂而皇之的掳走了大量的银子，外国投资者们无不在窃喜。1877年10月20日，赎路款项全部付清，当天中午12点吴淞铁路上开行了最后一班车。22日，铁路地契由英人交付上海地方政府，对于如何处理这条铁路的问题上，李鸿章主张自办，李作为洋务派的代表人物，已经在心理上接受了铁路这一新鲜事物，而沈葆桢从维护清朝统治的角度出发，竭力主张拆除铁路，最终沈的主张占了上峰。1877年12月18日，铁路的路轨被拆卸，中国真正的第一条铁路仅仅存在了一年多的时间就消亡了。
试办吴淞铁路虽然以失败告终，却让帝国主义列强看到了其中巨大的潜力和利益。19世纪末恰逢资本主义世界向垄断主义过渡，社会生产的调整和周期性的经济危机使资本主义世界输出资本的欲望空前强烈，在华修建铁路，成为回报率颇高的一项产业。这一时期的中外不平等条约谈判中，列强无一例外的加上了对路权的要求条款，继英法美之后，德俄日等国也接踵而至，肆意分割着中国的铁路修筑、经营权，这些内容也将随着本章的深入，结合具体的铁路修建向读者介绍。清王朝统治集团内部，随着洋务派实力的上升，面临着内忧外患的国内外形势，修建铁路以求富国强兵的主张逐渐占据了上峰。吸取了吴淞铁路经验教训的李鸿章已经迫不及待的要在铁路事业上大显身手了。70年代，日本连续骚扰我国台湾地区，李鸿章嫡系丁日昌出任福建巡抚后，立即提出在台湾修建铁路，以抵御外敌的主张。1877年4月7日，清廷正式批复丁日昌，要求他：“审时度势，妥速筹办”。这八个字是清朝最高统治者以官方的名义第一次发布修筑铁路的命令。但由于种种原因，台湾铁路直到1885年刘铭传就任台湾总督后才开始修建。这也成就了在中国北方的唐胥铁路，荣登中国自办第一条铁路的历史地位。