第6卷 第4期2007年8月
大连海事大学学报(社会科学版)
JournalofDalianMaritimeUniversity(SocialSciencesEdition)
Vol.6,No.4Aug.2007
班轮运输服务中的时间因素
徐剑华,王 飞
1
2
(1.上海海事大学科学研究院,上海 200135;2.上海对外贸易学院研究生院,上海 201620)
摘要:从航运公司的角度评价与班轮船期表有关的时间因素的协调措施,分析船期不可靠性的原因,并广泛
讨论班轮公司用来增强船期可靠性的一系列措施和工具。
关键词:时间因素;集装箱;班轮运输;船期可靠性;船期表中图分类号:F550.8 文献标识码:A
文章编号:1671-7031(2007)04-0055-05
Timefactorinlinershippingservice
XUJian-hua,WANGFei
1
2
(1.AcademicResearchInstitute,ShanghaiMaritimeUniv.,Shanghai200135,China;2.SchoolofGraduate,ShanghaiForeignTradeUniv.,Shanghai201620,China)
Abstract:Inthispaper,thetrade-offslinkedtothetimefactorinlinerserviceschedulesfromtheperspec-tiveofashippinglinewereassessed.Thecausesofscheduleunreliabilitywereassessedaswell,andthewidearrayofmeasuresandplanningtoolsshippinglinesdeploytomaximiseschedulereliabilityweredis-cussed.
Keywords:timefactor;container;linershipping;schedulereliability;linerserviceschedule 通过提高船期可靠性、降低成本、提高安全性以及加快运输时间,集装箱化同时便利了“零库存”生产。集装箱航运公司一直致力于发展以低营运成本、高频率、快速运输、既紧凑又可靠的航
次船期表为特色的班轮运输网络。随着全球运输系统不断复杂化,在班轮服务的设计和操作中,时间的管理不再是一项轻松的工作。港口拥堵只是影响船期可靠性的许多负面因素中的一个。时间就是金钱。在一个充满激烈竞争的市场,浪费时间对于航运公司及其顾客来说就是浪费金钱。
以下三个相关的决策:
(1)服务频率。承运人至少有一个周班服务航线。他们必须在发船频率和每次货物运量之间进行平衡:小船可以有效提供高频率的服务,满足托运人缩短运输时间的要求,而大船将使经营者获得规模经济效益。
(2)船队规模、船舶大小和船型组合。最佳船舶大小取决于货物的可得性和托运人对运输时间或其他服务因素的要求。由于船舶尺度的规模经济性在长途运输中更为显著,通常最大的船用于最长的路线。船队大小和船型组合同样在船期设计方面体现了重要的战略规划。承运人必须有足够的船只保证理想的发船频率。在同一船期表里,营运船舶之间的大小差异将减少营运的同一性。航运公司在其营运的多个环路中追求船型组合的平衡。
一、班轮服务时间表的设计
(一)设计参数
船期设计常常被认为是班轮公司的一个战略规划问题。在设计一条班轮服务航线时,承运人首先考虑所服务的市场。航线规划人员需要解决
收稿日期:2007-02-20
基金项目:上海市教育委员会重点项目(05ZS35),,,E
56大连海事大学学报(社会科学版) 第6卷
(3)挂靠港口数目。限制挂靠港口的数目可以减少往返航次的时间,增加每年航次数,从而减少在特定航线上营运的船舶数量。然而,港口数目的减少意味着货物集散地的减少。运输网络的设计者通过绕过某些港口以及合并某些环线,设计出整个网络运输成本最低的最优路线。然而,从承运人角度来看,越有效率的航线设计,从托运人的角度来看可能越是不方便。托运人可以避免间接航线,从而为其他班轮公司在市场上填补空白提供可能性。
(二)班轮服务模式
近几年来,班轮服务模式一个很明显的发展趋势是创造同样总收益的船舶数量在减少。生产率的提高是由于更大更快的船舶的使用、新的营运模式的设计以及班轮公司之间的合作。各种不同的服务模式在特定的情况下都有自身的特点。三角服务、钟摆服务、蝶型服务、传送带服务以及其他服务形式和简单的端到端的服务形式混合在一起,在主干航线和中转服务中被采用来创造一个最适合承运人要求的网络。
(三)束状航线网络
尽管接力型运输网络、钟摆服务以及其他网络服务模式现在变得越来越重要,绝大多数班轮公司的运输路径还是束状航线网络。设一组束状网络由X条航线环路组成,每条环路有Y艘船舶。每条环路依照相似的挂靠顺序,在前后两个港口之间的间隔时间相同。典型的洲际班轮服务形式是一个港口每周一艘船舶靠一次的频率。
本文主要关注东亚到欧洲束状航线网络的传统环路的时间因素。考虑的环路是平均挂靠10个港口,其中6个在亚洲、4个在欧洲。为了保证每周一次的挂靠频率,船东一般在每条环路上安排8艘船舶,其中每艘船舶一个来回航次的时间在50～55天之间。目前船舶的平均规模为5600TEU(超巴拿马级)。在最近的几个月中8000TEU以上的船舶已经进入这个市场,以后还会陆续有更多的进入。
由于最近几年中国经济的蓬勃发展,东亚到欧洲航线的服务模式发生了巨大的变化。中国港口的吞吐量经历了创纪录的高增长。潜在高回报的诱惑使和记黄浦(HPH)、新加坡港务集团(PSA)、A.P.莫勒港口(APMT)等许多国际码头经营商都投入大量资金到中国港口,同时使港口平均天数标准差
吐量的增加以及基础设施的改善吸引了很多船东增加在这一区域直接挂靠港口的数量。近几年来,往返中国的班轮服务的重新安排使韩国釜山、光阳和仁川等一些主要集装箱港口的中转运量比重出现较大幅度的下降。
二、运输时间
集装箱运输系统有严格的时刻表。航运公司十分注重设计服务航线,提供运输时间短、船期可靠性高的船期表。为了给客户提供完美的服务,航运公司必须严格遵守公布的航运时刻表。时间延误不仅会降低航运公司服务的可信度,同时还会带来不必要的存货成本,有时会带来生产成本(如原料延误导致停产),这样便增加了客户在物流上的成本。毋庸讳言,时间延误会给航运公司带来额外的经营成本,如由于航运时间延误而引起船只更替造成的成本损失等。虽然可以加快航速来赶班期,但这会造成成本损失。
(一)运输时间的意义
狭义来讲,运输时间是指在港到港基础上船舶航行的天数。从物流的广义来讲,运输时间是指在门到门基础上的运输的所有时间,包括进出港的时间和码头装卸时间。由于本文讨论的是东亚—欧洲贸易航运服务的海运区段,所以笔者主要采用狭义的定义(港到港)。
表1显示24条东亚到欧洲环路航线的运输时间组成。由表可见,航行时间并没有很大区别。从亚洲的最后一个港口(通常是新加坡或巴生港)经过苏伊士运河到欧洲第一个港口的时间基本上都在16天左右。东亚停靠港一个典型的特征就是有很长的沿海路线,例如从北部的大连港到巴生港。亚洲的停靠港较多,表明东亚和欧洲地区内运输时间的不同。图1显示在东亚—欧洲贸易中一个典型的环路运输的时间分解。在这一案例中运输时间占总时间的21%。
表1 东亚—欧洲24条环路航线的运输时间组成
从亚洲第一个挂靠港到北欧最后一个挂靠港31.02.8
从亚洲最
后一个挂靠港到北欧第一个挂靠港16.11.0
从亚洲第
一个挂靠港到亚洲最后一个挂靠港9.92.7
从北欧第
一个挂靠港口到北欧最后一个挂靠港5.11.3
资料来源:各承运人
在港到港运输时间中港口停靠顺序的安排十
第4期 徐剑华,等:班轮运输服务中的时间因素 57
3～4.5欧元 天。②经济贬值(典型商品是10%～30%每年),相当于10～30欧元 天。按以上计算,一艘超巴拿马货船,满载4000TEU,从远东
到比利时,至少要增加57000欧元的成本(3%的机会成本以及10%的贬值),这些费用远比包租同样一艘货船要高(现行的费用是40000美元 天)。集装箱运送的原材料或半成品的延迟可能会导致生产流水线发生严重的中断,由此而使货物的延迟成本大幅上升。海运一个环节的延迟会导致门到门的货运总时间受到影响。航运和运输市场已经形成价格机制来解决预期中的延迟(例如拥堵附加费)或价格损失(滞期费)。
(二)延迟
图1 中远东亚欧洲贸易CEU环路
运输时间分解
1.港口与码头拥堵
世界上许多港口由于运量的增长和能力的不足,按船期表到港的船舶却经常不能保证有泊位可供停靠。比如,2004年南加利福尼亚的港口拥堵使很多满载货船等待了10天才获取泊位,港口的拥堵打乱了班轮服务的船期。货船的延迟,特别是在洛杉矶和长滩两港,导致了跨太平洋贸易路线的改变。越来越多的船公司改为挂靠更北部的港口(西雅图、塔科马或温哥华),或绕过美国西海岸,或从巴拿马运河通过。在东亚—欧洲的贸易中,欧洲港口和码头的拥堵仍是一个严肃的话题,它迫使托运人和货运公司改变经营策略。
2.港口码头的作业效率低于预期
班轮公司与独立码头营运商的合同对于码头的最低作业效率通常都有明确的规定。目前,码头上一艘船120TEU h的装卸效率已很普遍。人们对门式起重机的数量和作业效率的期望也越来越高。在设计一条环路或者计算运输时间时,班轮公司会考虑不同港口的作业效率差异,以及码头营运商处理紧急情况的灵活性。
港口拥挤和港口生产效率是影响班轮公司在关键港口确保能力的因素。以欧洲为例,航运公司逐渐通过在主要挂靠点开发专用码头进入这个市场。在亚洲和北美专用码头更加普遍。
3.进出通道
进出通道往往构成全球海运运输系统的瓶颈。破坏港口进出通道有各种形式,例如,由于领航或拖船的配备不够而导致等领航、等拖船的不可预见的等待时间;或者因为潮汐或进港船闸排队等原因造成的不可预见的等待时间。例如安特、后停靠港,卸货港是第一个停靠港,那么航运时间就最短。实际上,航线的停靠港安排受到很多商业因素和营运因素的影响,包括港口货物生成效果(发货港)、腹地内集装箱生成地和目的地的分布、港口的泊位分布以及航海通道等。通常作为最末装货港或第一卸货港的港口会有更多的远洋船舶挂靠。
由于挂靠次序的不同,一个港口的送达时间可以有巨大的差异。为了向顾客提供最优质的服务,很多航运公司已经开发了很多货运服务选择,包括从最低价最长运输时间到最高价最短运输时间的门到门的服务。更加高昂的价格是由于快捷的内陆运输转换。例如,如果要将货物从东亚运送至德国南部,航运公司可以运用货运时间优势的杠杆作用,选择从地中海而不是北欧港口卸货。如果可以充分运用铁路基础设施,运输时间可以从原来的22天减少到17天。这个方案潜在的效益取决于地中海相对于北欧的船期可靠性优势和航班密度优势,以及对货物敏感的货物所占的比重。
提供短的航运时间对航运公司而言是一个竞争力的因素,尤其对时间敏感的货物。最典型的例子便是要运输易腐烂的货物以及生命周期短的货物,或是经济上或者技术上易于淘汰的货物(如时尚用品、计算机等等)。在海上多耽搁一天,机会成本就会增加,货物的经济价值也可能降低。集装箱货物的平均价值因贸易路线而不同。一个价值40000欧元的集装箱由于一天的延迟会导
58大连海事大学学报(社会科学版) 第6卷 制的港口。水深限制和进港航道的潮汐使得船公司班轮船期表的设计变得十分复杂,并由此导致挂靠港次序的改变。
4.海运通道
苏伊士运河和巴拿马运河这样的海运通道对承运人的船期影响重大。苏伊士运河联结地中海的塞得港和红海的苏伊士,行船通道长163km。通航船只吃水深度最大达15m,计划到2010年增加深度至22m,从而让超级油船也能通过。完全通过运河需要耗费11～16h。由于运河的宽度有限,只能单向航行,运河的两端形成了供船只等候的锚地。如果一艘集装箱船抵达运河太晚,它就不能进入运河,而只能等待反向船舶的通过,由此增加的额外等候时间最长达12h。
5.偶发因素
偶发因素包括由于天气变化或机械故障带来的未意料到的等待时间或加油点的意外等待时间。天气条件能严重破坏时间表和港口作业。一个往返航次的一个环节的延误对整个航程有连带效应。班轮公司在船期表中预留的缓冲时间通常都很有限。结果,在一个港口未意料到的等候连带了整个环路的延迟。两个往返航次之间的相互影响有时会导致某一艘船舶在下一个港口延迟到港的连锁反应。此外,一艘货船的延误也可以影响同一条环路内其他船舶的往返航次。这些连带效应会造成一个港口不规则到达的班次。
货物,但是这艘船舶的船期可靠性可能不是很好。一个典型的例子就是为了使集装箱准时到达指定的港口,而临时把一个箱子从一艘船转移到另外一艘船。班轮航线设计的一个关键的决策变量是缓冲。缩短缓冲时间可能会降低系统的可靠性。例如,地中海航运公司(MSC)的时间缓冲相对来说比较低,因而MSC船期的可靠性不是最好。MSC有时通过有意改变港口挂靠顺序,或偶然跳过中间的一个或几个港口等创造性管理来提高可靠性。又如马士基对于船期的安排和港口的挂靠顺序相当注意。缓冲时间足以应付未预期的事故。因此,马士基以其船期高度可靠性以及相应运输时间的高度可靠性而闻名。保证高的船期可靠性和时间的可靠性要付出代价,众所周知,马士基的价格大大高于低运价策略的地中海航运。
(三)对于延迟的处理
第一,通常的做法是重新安排港口挂靠顺序。可能采取的措施是在第一个挂靠港卸下更多的进口货物,然后通过陆路把箱子运到可能会延误很长时间的港口附近的目的地。例如,当一个班轮公司想把港口挂靠次序从原先的勒阿弗尔 安特卫普 汉堡 鹿特丹改变为安特卫普 汉堡 勒阿弗尔 鹿特丹,那么法国客户的进口货物将特别地被卸在安特卫普而不是勒阿弗尔。
第二,班轮公司可能减少一个或者几个挂靠港口来缩短港口时间而使船舶重新回到计划的安排。跳过一个港口对于陆地运输的成本和方式会产生重大的影响。例如,一个特定的集装箱有到A港的运输提单,但是货物被卸在了B港,因为A港的挂靠计划被取消了。而班轮公司不得不安排从B港到A港的运输并为此支付费用。在取消港口成为一个惯例而非一个意外时,客户满意度将会降低。频繁地跳过特定的港口将是船期重新安排的前兆。
第三,班轮公司会安排其他的船舶来接运这些货物。由于其他船舶的介入,可以使延迟的船期重新回到已公布的船期安排。延迟的船舶在一段时间停止装运货物,慢慢地重新回到事先的安排。这个依据需求来安排供给的想法导致了船舶在一个特定的时间段中断服务。
第四,班轮公司可以在接下来一些港口压缩作业时间来赶进度,重新回到原计划的状态。一些集装箱港口以其能弥补在其他港口的时间损失 三、船期的可靠性
(一)可靠性
班轮服务网络的可靠性可以定义为:通过建立一套标准营业参数,一个或多个环节能正常工作的概率。一个运作环节的失效将会增加时间和额外的经营成本,或者因为延迟或改道而造成航运成本的增加。客户也可能遭受经济损失,从而要求船公司因为没有履行合同而赔偿。
(二)船期的稳定性和航运时间的可靠性
船期表是一艘特定船舶公开发布的航行时间安排。一次晚点不一定意味着船期的不可靠。承运人可能有某一条环路的某一艘船舶发生晚点。但是从顾客的角度,只有承运人在后来的航行中没有采取适当的措施来弥补才会导致船期的不稳定。
运输时间的稳定性和船期的稳定性也不是一,
第4期 徐剑华,等:班轮运输服务中的时间因素 59作为一个安全阀,在那里高效的港口作业效率可以使船舶重新回到船期计划上去。
第五,船东可以通过提高跨洲区域的航行速度来弥补时间损失。提高航速会导致更高的燃油成本。高速船舶的使用意味着相对低速船舶的高资本成本,但是一旦船舶投入使用,一般假设资本成本不受影响。额外的成本需要靠时间成本的节约来抵消。
(四)船舶航速、油价成本和船期可靠性现代集装箱船舶设计中的一个明显的趋势是高速化以及增加速度的变化区间,其目的主要是保持计划好的航行频率和可靠性。
燃油成本一般占现代集装箱船舶营运总成本的一半左右。集装箱船舶及其主机设计使其在合理的每日燃油消耗水平下达到期望的服务航速。增加速度意味着燃油消耗-速度曲线将达到陡峭的部分(指数曲线),意味着一个非线性的燃油消耗增长。减低航行速度带来节省,但是,为了使一艘船舶达到“健康”的燃油成本,船舶驾驶者应该将其控制在某一个速度范围之内(见图2)。在曲线比较平坦的速度上,营运速度的提高伴随着比较小的成本增加。在曲线比较陡峭的速度部分,速度的降低会带来巨大的收益。美国西海岸港口拥挤的一个后果就是很多船东在跨太平洋航程上把航速从正常的22～23kn降低到19kn。比较可取的航行速度是当曲线即将变得明显陡峭时。然而在比较每小时燃油的节省弥补在更低速度上运行带来的资本成本时,班轮公司需要估计它的时间成本及其客户的时间成本
。
输时间短、船期可靠性高的要求。但是,近几年货运量的快速增长导致的港口拥挤成了班轮船期被打乱的一个相当重要的因素。班轮公司一直在平衡一些像延迟到达的风险以及计划和实际运输时间差距缩小的因素。它们采取了一系列的措施来尽量确保船期和运输时间的可靠性。
本文的分析为以后的深入研究提供了一些结论和挑战。首先,班轮公司在处理班轮船期被打破的策略上存在很大的不同。这也说明了服务的多样性导致了市场的分割。第二,港口拥挤是船期不稳定的主要原因。2004年夏天,班轮公司领略了其从来没有预期的港口延迟带来的高成本。预见到可能的延迟使班轮公司主动寻求解决办法,例如增加班轮服务网络的灵活性。港口拥挤风险也部分地解释了为什么大量的班轮公司通过持有少量股份或者联合企业的形式来保证其服务网络上主要港口的码头能力。第三,本文关注东亚到北欧航线上船期不可靠性带来的航次内效应。在将来的研究中,分析的角度可以扩展到其他的航线、航次间的效应,以及整个网络的效应。由于班轮服务网络变得越来越复杂,在班轮网络作为一个整体的情况下,网络中某一部分的破坏带来的影响会增大,另外也会大大降低某些班轮服务设计种类的吸引力。参考文献:
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networkconfigurationatseaandonland[J].JournalofInternationalLogisticsandTrade,2004(1):65-87.[5]VERBEKEA,NOTTEBOOMT.Studienaardedirecte
图2 每日燃油消耗与船舶航速的关系曲线注:以中海集运公司CSCLOceania号数据为基础,8468TEU,93000马力。资料来源:SeaSpan公司。
batenvandeverruimingvandeWesterschelde:eenlogis-tiekebenadering(StudyonthedirectbenefitsofthedeepeningoftheriverScheldt)[R].ProSesAntwerp,2003:42-48.
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四、结 论
在班轮服务航线的设计和营运中,时间因素的管理是航运公司面临的一个严峻的挑战。复杂的物流网络产生了对于最低成本下的频率高、运
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班轮运输服务中的时间因素
徐剑华,王 飞
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(1.上海海事大学科学研究院,上海 200135;2.上海对外贸易学院研究生院,上海 201620)
摘要:从航运公司的角度评价与班轮船期表有关的时间因素的协调措施,分析船期不可靠性的原因,并广泛
讨论班轮公司用来增强船期可靠性的一系列措施和工具。
关键词:时间因素;集装箱;班轮运输;船期可靠性;船期表中图分类号:F550.8 文献标识码:A
文章编号:1671-7031(2007)04-0055-05
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(1.AcademicResearchInstitute,ShanghaiMaritimeUniv.,Shanghai200135,China;2.SchoolofGraduate,ShanghaiForeignTradeUniv.,Shanghai201620,China)
Abstract:Inthispaper,thetrade-offslinkedtothetimefactorinlinerserviceschedulesfromtheperspec-tiveofashippinglinewereassessed.Thecausesofscheduleunreliabilitywereassessedaswell,andthewidearrayofmeasuresandplanningtoolsshippinglinesdeploytomaximiseschedulereliabilityweredis-cussed.
Keywords:timefactor;container;linershipping;schedulereliability;linerserviceschedule 通过提高船期可靠性、降低成本、提高安全性以及加快运输时间,集装箱化同时便利了“零库存”生产。集装箱航运公司一直致力于发展以低营运成本、高频率、快速运输、既紧凑又可靠的航
次船期表为特色的班轮运输网络。随着全球运输系统不断复杂化,在班轮服务的设计和操作中,时间的管理不再是一项轻松的工作。港口拥堵只是影响船期可靠性的许多负面因素中的一个。时间就是金钱。在一个充满激烈竞争的市场,浪费时间对于航运公司及其顾客来说就是浪费金钱。
以下三个相关的决策:
(1)服务频率。承运人至少有一个周班服务航线。他们必须在发船频率和每次货物运量之间进行平衡:小船可以有效提供高频率的服务,满足托运人缩短运输时间的要求,而大船将使经营者获得规模经济效益。
(2)船队规模、船舶大小和船型组合。最佳船舶大小取决于货物的可得性和托运人对运输时间或其他服务因素的要求。由于船舶尺度的规模经济性在长途运输中更为显著,通常最大的船用于最长的路线。船队大小和船型组合同样在船期设计方面体现了重要的战略规划。承运人必须有足够的船只保证理想的发船频率。在同一船期表里,营运船舶之间的大小差异将减少营运的同一性。航运公司在其营运的多个环路中追求船型组合的平衡。
一、班轮服务时间表的设计
(一)设计参数
船期设计常常被认为是班轮公司的一个战略规划问题。在设计一条班轮服务航线时,承运人首先考虑所服务的市场。航线规划人员需要解决
收稿日期:2007-02-20
基金项目:上海市教育委员会重点项目(05ZS35),,,E
56大连海事大学学报(社会科学版) 第6卷
(3)挂靠港口数目。限制挂靠港口的数目可以减少往返航次的时间,增加每年航次数,从而减少在特定航线上营运的船舶数量。然而,港口数目的减少意味着货物集散地的减少。运输网络的设计者通过绕过某些港口以及合并某些环线,设计出整个网络运输成本最低的最优路线。然而,从承运人角度来看,越有效率的航线设计,从托运人的角度来看可能越是不方便。托运人可以避免间接航线,从而为其他班轮公司在市场上填补空白提供可能性。
(二)班轮服务模式
近几年来,班轮服务模式一个很明显的发展趋势是创造同样总收益的船舶数量在减少。生产率的提高是由于更大更快的船舶的使用、新的营运模式的设计以及班轮公司之间的合作。各种不同的服务模式在特定的情况下都有自身的特点。三角服务、钟摆服务、蝶型服务、传送带服务以及其他服务形式和简单的端到端的服务形式混合在一起,在主干航线和中转服务中被采用来创造一个最适合承运人要求的网络。
(三)束状航线网络
尽管接力型运输网络、钟摆服务以及其他网络服务模式现在变得越来越重要,绝大多数班轮公司的运输路径还是束状航线网络。设一组束状网络由X条航线环路组成,每条环路有Y艘船舶。每条环路依照相似的挂靠顺序,在前后两个港口之间的间隔时间相同。典型的洲际班轮服务形式是一个港口每周一艘船舶靠一次的频率。
本文主要关注东亚到欧洲束状航线网络的传统环路的时间因素。考虑的环路是平均挂靠10个港口,其中6个在亚洲、4个在欧洲。为了保证每周一次的挂靠频率,船东一般在每条环路上安排8艘船舶,其中每艘船舶一个来回航次的时间在50～55天之间。目前船舶的平均规模为5600TEU(超巴拿马级)。在最近的几个月中8000TEU以上的船舶已经进入这个市场,以后还会陆续有更多的进入。
由于最近几年中国经济的蓬勃发展,东亚到欧洲航线的服务模式发生了巨大的变化。中国港口的吞吐量经历了创纪录的高增长。潜在高回报的诱惑使和记黄浦(HPH)、新加坡港务集团(PSA)、A.P.莫勒港口(APMT)等许多国际码头经营商都投入大量资金到中国港口,同时使港口平均天数标准差
吐量的增加以及基础设施的改善吸引了很多船东增加在这一区域直接挂靠港口的数量。近几年来,往返中国的班轮服务的重新安排使韩国釜山、光阳和仁川等一些主要集装箱港口的中转运量比重出现较大幅度的下降。
二、运输时间
集装箱运输系统有严格的时刻表。航运公司十分注重设计服务航线,提供运输时间短、船期可靠性高的船期表。为了给客户提供完美的服务,航运公司必须严格遵守公布的航运时刻表。时间延误不仅会降低航运公司服务的可信度,同时还会带来不必要的存货成本,有时会带来生产成本(如原料延误导致停产),这样便增加了客户在物流上的成本。毋庸讳言,时间延误会给航运公司带来额外的经营成本,如由于航运时间延误而引起船只更替造成的成本损失等。虽然可以加快航速来赶班期,但这会造成成本损失。
(一)运输时间的意义
狭义来讲,运输时间是指在港到港基础上船舶航行的天数。从物流的广义来讲,运输时间是指在门到门基础上的运输的所有时间,包括进出港的时间和码头装卸时间。由于本文讨论的是东亚—欧洲贸易航运服务的海运区段,所以笔者主要采用狭义的定义(港到港)。
表1显示24条东亚到欧洲环路航线的运输时间组成。由表可见,航行时间并没有很大区别。从亚洲的最后一个港口(通常是新加坡或巴生港)经过苏伊士运河到欧洲第一个港口的时间基本上都在16天左右。东亚停靠港一个典型的特征就是有很长的沿海路线,例如从北部的大连港到巴生港。亚洲的停靠港较多,表明东亚和欧洲地区内运输时间的不同。图1显示在东亚—欧洲贸易中一个典型的环路运输的时间分解。在这一案例中运输时间占总时间的21%。
表1 东亚—欧洲24条环路航线的运输时间组成
从亚洲第一个挂靠港到北欧最后一个挂靠港31.02.8
从亚洲最
后一个挂靠港到北欧第一个挂靠港16.11.0
从亚洲第
一个挂靠港到亚洲最后一个挂靠港9.92.7
从北欧第
一个挂靠港口到北欧最后一个挂靠港5.11.3
资料来源:各承运人
在港到港运输时间中港口停靠顺序的安排十
第4期 徐剑华,等:班轮运输服务中的时间因素 57
3～4.5欧元 天。②经济贬值(典型商品是10%～30%每年),相当于10～30欧元 天。按以上计算,一艘超巴拿马货船,满载4000TEU,从远东
到比利时,至少要增加57000欧元的成本(3%的机会成本以及10%的贬值),这些费用远比包租同样一艘货船要高(现行的费用是40000美元 天)。集装箱运送的原材料或半成品的延迟可能会导致生产流水线发生严重的中断,由此而使货物的延迟成本大幅上升。海运一个环节的延迟会导致门到门的货运总时间受到影响。航运和运输市场已经形成价格机制来解决预期中的延迟(例如拥堵附加费)或价格损失(滞期费)。
(二)延迟
图1 中远东亚欧洲贸易CEU环路
运输时间分解
1.港口与码头拥堵
世界上许多港口由于运量的增长和能力的不足,按船期表到港的船舶却经常不能保证有泊位可供停靠。比如,2004年南加利福尼亚的港口拥堵使很多满载货船等待了10天才获取泊位,港口的拥堵打乱了班轮服务的船期。货船的延迟,特别是在洛杉矶和长滩两港,导致了跨太平洋贸易路线的改变。越来越多的船公司改为挂靠更北部的港口(西雅图、塔科马或温哥华),或绕过美国西海岸,或从巴拿马运河通过。在东亚—欧洲的贸易中,欧洲港口和码头的拥堵仍是一个严肃的话题,它迫使托运人和货运公司改变经营策略。
2.港口码头的作业效率低于预期
班轮公司与独立码头营运商的合同对于码头的最低作业效率通常都有明确的规定。目前,码头上一艘船120TEU h的装卸效率已很普遍。人们对门式起重机的数量和作业效率的期望也越来越高。在设计一条环路或者计算运输时间时,班轮公司会考虑不同港口的作业效率差异,以及码头营运商处理紧急情况的灵活性。
港口拥挤和港口生产效率是影响班轮公司在关键港口确保能力的因素。以欧洲为例,航运公司逐渐通过在主要挂靠点开发专用码头进入这个市场。在亚洲和北美专用码头更加普遍。
3.进出通道
进出通道往往构成全球海运运输系统的瓶颈。破坏港口进出通道有各种形式,例如,由于领航或拖船的配备不够而导致等领航、等拖船的不可预见的等待时间;或者因为潮汐或进港船闸排队等原因造成的不可预见的等待时间。例如安特、后停靠港,卸货港是第一个停靠港,那么航运时间就最短。实际上,航线的停靠港安排受到很多商业因素和营运因素的影响,包括港口货物生成效果(发货港)、腹地内集装箱生成地和目的地的分布、港口的泊位分布以及航海通道等。通常作为最末装货港或第一卸货港的港口会有更多的远洋船舶挂靠。
由于挂靠次序的不同,一个港口的送达时间可以有巨大的差异。为了向顾客提供最优质的服务,很多航运公司已经开发了很多货运服务选择,包括从最低价最长运输时间到最高价最短运输时间的门到门的服务。更加高昂的价格是由于快捷的内陆运输转换。例如,如果要将货物从东亚运送至德国南部,航运公司可以运用货运时间优势的杠杆作用,选择从地中海而不是北欧港口卸货。如果可以充分运用铁路基础设施,运输时间可以从原来的22天减少到17天。这个方案潜在的效益取决于地中海相对于北欧的船期可靠性优势和航班密度优势,以及对货物敏感的货物所占的比重。
提供短的航运时间对航运公司而言是一个竞争力的因素,尤其对时间敏感的货物。最典型的例子便是要运输易腐烂的货物以及生命周期短的货物,或是经济上或者技术上易于淘汰的货物(如时尚用品、计算机等等)。在海上多耽搁一天,机会成本就会增加,货物的经济价值也可能降低。集装箱货物的平均价值因贸易路线而不同。一个价值40000欧元的集装箱由于一天的延迟会导
58大连海事大学学报(社会科学版) 第6卷 制的港口。水深限制和进港航道的潮汐使得船公司班轮船期表的设计变得十分复杂,并由此导致挂靠港次序的改变。
4.海运通道
苏伊士运河和巴拿马运河这样的海运通道对承运人的船期影响重大。苏伊士运河联结地中海的塞得港和红海的苏伊士,行船通道长163km。通航船只吃水深度最大达15m,计划到2010年增加深度至22m,从而让超级油船也能通过。完全通过运河需要耗费11～16h。由于运河的宽度有限,只能单向航行,运河的两端形成了供船只等候的锚地。如果一艘集装箱船抵达运河太晚,它就不能进入运河,而只能等待反向船舶的通过,由此增加的额外等候时间最长达12h。
5.偶发因素
偶发因素包括由于天气变化或机械故障带来的未意料到的等待时间或加油点的意外等待时间。天气条件能严重破坏时间表和港口作业。一个往返航次的一个环节的延误对整个航程有连带效应。班轮公司在船期表中预留的缓冲时间通常都很有限。结果,在一个港口未意料到的等候连带了整个环路的延迟。两个往返航次之间的相互影响有时会导致某一艘船舶在下一个港口延迟到港的连锁反应。此外,一艘货船的延误也可以影响同一条环路内其他船舶的往返航次。这些连带效应会造成一个港口不规则到达的班次。
货物,但是这艘船舶的船期可靠性可能不是很好。一个典型的例子就是为了使集装箱准时到达指定的港口,而临时把一个箱子从一艘船转移到另外一艘船。班轮航线设计的一个关键的决策变量是缓冲。缩短缓冲时间可能会降低系统的可靠性。例如,地中海航运公司(MSC)的时间缓冲相对来说比较低,因而MSC船期的可靠性不是最好。MSC有时通过有意改变港口挂靠顺序,或偶然跳过中间的一个或几个港口等创造性管理来提高可靠性。又如马士基对于船期的安排和港口的挂靠顺序相当注意。缓冲时间足以应付未预期的事故。因此,马士基以其船期高度可靠性以及相应运输时间的高度可靠性而闻名。保证高的船期可靠性和时间的可靠性要付出代价,众所周知,马士基的价格大大高于低运价策略的地中海航运。
(三)对于延迟的处理
第一,通常的做法是重新安排港口挂靠顺序。可能采取的措施是在第一个挂靠港卸下更多的进口货物,然后通过陆路把箱子运到可能会延误很长时间的港口附近的目的地。例如,当一个班轮公司想把港口挂靠次序从原先的勒阿弗尔 安特卫普 汉堡 鹿特丹改变为安特卫普 汉堡 勒阿弗尔 鹿特丹,那么法国客户的进口货物将特别地被卸在安特卫普而不是勒阿弗尔。
第二,班轮公司可能减少一个或者几个挂靠港口来缩短港口时间而使船舶重新回到计划的安排。跳过一个港口对于陆地运输的成本和方式会产生重大的影响。例如,一个特定的集装箱有到A港的运输提单,但是货物被卸在了B港,因为A港的挂靠计划被取消了。而班轮公司不得不安排从B港到A港的运输并为此支付费用。在取消港口成为一个惯例而非一个意外时,客户满意度将会降低。频繁地跳过特定的港口将是船期重新安排的前兆。
第三,班轮公司会安排其他的船舶来接运这些货物。由于其他船舶的介入,可以使延迟的船期重新回到已公布的船期安排。延迟的船舶在一段时间停止装运货物,慢慢地重新回到事先的安排。这个依据需求来安排供给的想法导致了船舶在一个特定的时间段中断服务。
第四,班轮公司可以在接下来一些港口压缩作业时间来赶进度,重新回到原计划的状态。一些集装箱港口以其能弥补在其他港口的时间损失 三、船期的可靠性
(一)可靠性
班轮服务网络的可靠性可以定义为:通过建立一套标准营业参数,一个或多个环节能正常工作的概率。一个运作环节的失效将会增加时间和额外的经营成本,或者因为延迟或改道而造成航运成本的增加。客户也可能遭受经济损失,从而要求船公司因为没有履行合同而赔偿。
(二)船期的稳定性和航运时间的可靠性
船期表是一艘特定船舶公开发布的航行时间安排。一次晚点不一定意味着船期的不可靠。承运人可能有某一条环路的某一艘船舶发生晚点。但是从顾客的角度,只有承运人在后来的航行中没有采取适当的措施来弥补才会导致船期的不稳定。
运输时间的稳定性和船期的稳定性也不是一,
第4期 徐剑华,等:班轮运输服务中的时间因素 59作为一个安全阀,在那里高效的港口作业效率可以使船舶重新回到船期计划上去。
第五,船东可以通过提高跨洲区域的航行速度来弥补时间损失。提高航速会导致更高的燃油成本。高速船舶的使用意味着相对低速船舶的高资本成本,但是一旦船舶投入使用,一般假设资本成本不受影响。额外的成本需要靠时间成本的节约来抵消。
(四)船舶航速、油价成本和船期可靠性现代集装箱船舶设计中的一个明显的趋势是高速化以及增加速度的变化区间,其目的主要是保持计划好的航行频率和可靠性。
燃油成本一般占现代集装箱船舶营运总成本的一半左右。集装箱船舶及其主机设计使其在合理的每日燃油消耗水平下达到期望的服务航速。增加速度意味着燃油消耗-速度曲线将达到陡峭的部分(指数曲线),意味着一个非线性的燃油消耗增长。减低航行速度带来节省,但是,为了使一艘船舶达到“健康”的燃油成本,船舶驾驶者应该将其控制在某一个速度范围之内(见图2)。在曲线比较平坦的速度上,营运速度的提高伴随着比较小的成本增加。在曲线比较陡峭的速度部分,速度的降低会带来巨大的收益。美国西海岸港口拥挤的一个后果就是很多船东在跨太平洋航程上把航速从正常的22～23kn降低到19kn。比较可取的航行速度是当曲线即将变得明显陡峭时。然而在比较每小时燃油的节省弥补在更低速度上运行带来的资本成本时,班轮公司需要估计它的时间成本及其客户的时间成本
。
输时间短、船期可靠性高的要求。但是,近几年货运量的快速增长导致的港口拥挤成了班轮船期被打乱的一个相当重要的因素。班轮公司一直在平衡一些像延迟到达的风险以及计划和实际运输时间差距缩小的因素。它们采取了一系列的措施来尽量确保船期和运输时间的可靠性。
本文的分析为以后的深入研究提供了一些结论和挑战。首先,班轮公司在处理班轮船期被打破的策略上存在很大的不同。这也说明了服务的多样性导致了市场的分割。第二,港口拥挤是船期不稳定的主要原因。2004年夏天,班轮公司领略了其从来没有预期的港口延迟带来的高成本。预见到可能的延迟使班轮公司主动寻求解决办法,例如增加班轮服务网络的灵活性。港口拥挤风险也部分地解释了为什么大量的班轮公司通过持有少量股份或者联合企业的形式来保证其服务网络上主要港口的码头能力。第三,本文关注东亚到北欧航线上船期不可靠性带来的航次内效应。在将来的研究中,分析的角度可以扩展到其他的航线、航次间的效应,以及整个网络的效应。由于班轮服务网络变得越来越复杂,在班轮网络作为一个整体的情况下,网络中某一部分的破坏带来的影响会增大,另外也会大大降低某些班轮服务设计种类的吸引力。参考文献:
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图2 每日燃油消耗与船舶航速的关系曲线注:以中海集运公司CSCLOceania号数据为基础,8468TEU,93000马力。资料来源:SeaSpan公司。
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四、结 论
在班轮服务航线的设计和营运中,时间因素的管理是航运公司面临的一个严峻的挑战。复杂的物流网络产生了对于最低成本下的频率高、运