兰 州 交 通 大 学 继 续 教 育 学 院
毕 业 论 文
设计题目： 专业（班级）： 12级土木工程高起本班 指 导 教 师： 赵洪斌 学 生 姓 名： 周 全 学 号： 121227501 浅论铁路养护
毕 业 设 计 成 绩 评 议 表
毕业设计（论文）任务书
班级：12级土木工程高起本班 学生姓名：周全 指导老师： 赵洪斌
开 题 报 告
班级：12级土木工程高起本班 学生姓名：周全 指导老师：赵洪斌
中 期 报 告
班级：12级土木工程高起本班 学生姓名：周全 指导老师：赵洪斌
结 题 验 收
班级:12级土木工程高起本班 学生姓名:周全
目录
一、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义
二、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析
1、轨道结构的养护维修
2、铁路轨道病害整治养护方法探讨
3、积极引进与推广“四新”技术
4、重载标准轨铁路的接头养护
5、逐级负责，责任到人
三、铁路线路养护维修的概况
1、铁路线路养护维修特点
2、铁路线路养护维修实质内容
3、铁路线路养护维修的探究
3.1 铁路线路养护维修中存在的问题
3.2 铁路线路养护维修的创新
3.3 铁路线路维修养护内容的探究
3.4 铁路线路养护维修的探究意义
4、铁路线路养护维修的探究成果
4.1 铁路线路养护维修的建议
4.2 铁路养护维修的运用
四、提速道岔维修与整治
1、设备改进
2、设备检修内容、调整方法和标准
2.1电液转辙机
2.2检查安装装置
2.3外锁闭装置检修
2.4转辙设备试验
3、影响转辙设备正常使用的因素及消除方法
3.1尖轨爬行
3.2道岔开程不标准和道岔开程不均
3.3道岔反弹 ZY4 型转辙机油缸反弹
1 2 2 2 4 4 5 6 6 6 6 6 7 8 [***********][1**********]6
3.4接点滚轮
3.5铜滑块损坏
3.4需要探讨解决的问题
结论
致谢
参考文献
17 17 17 19 错误！未定义书签。 19
摘要 本论文介绍了我国重载铁路、普通线路养护维修概况。铁路线路养护维修一般集中在线路综合维修保养。采用先进的科学管理有利于我国铁路的快速发展。 分析探讨铁路线养护维修内容，应用线路结构维修技术是实现铁路维护的关键。根据铁路养护维修特点，线路养护维修过程中存在的问题，并从多个方面进行分析，着重对道岔的维护提出科学的解决方法。在养护维修的道路上科学有效的进行管理才能为国家的铁路发展的事业做出应有的贡献。
一、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义
1、铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重大可达１～２万吨，轴重大可达30吨， 行车密度大可达１万吨／千米。铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。线路维修养护贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则， 经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备的使用寿命。因此，合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础，对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国 民生产总值的提高都有很重要的意义。
2、重载铁路线路设备现状的基本情况分析：重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使轨道结构承受较大的荷载，由此造成轨道结构及其部件的破坏速度较普通线路加快，线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。从过去几年的养护维修情况分析，重载铁路轨道结构破坏的主要形式 有轨道部件破损（尤其是夹板裂纹、接头螺栓折断、弹条折断），钢轨表面的不平顺（波形磨耗等）及线路的严重下沉三种。轨道部件伤损和轨面不平顺产生的主要原因是接头部位的强大冲击力的反复作用，使得这些部位的部件产生疲劳伤损所致。
3、线路严重下沉主要由两方面原因造成：一是道床的沉 陷变形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是桥涵两头路基的不均匀下沉。根据铁科院的研究资料，道床的破坏与通过总重成线形关系，而路基破坏则与通过总重的量成正比，所以这也同时说明重载列车对路基的破坏更加严重。由于路基的变形最终反映在轨道的变形上，因而这些破坏最终都导致了线路维修工作量的增加。所以我就从重载铁路线路的病害产生原因及整治方法、铁路线路养护维修、提速道岔维修与整治等方面做一下简单的探讨。
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二、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析
1、轨道结构的养护维修
重载铁路轨道受力的影响因素与任何其他工程结构一样，列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。荷载是造成轨道受力的根本源泉，轨道受力主要是来自荷载。荷载与轨道的受力与变形成线形关系，荷载增加的百分数与轨道结构受力与变形增加的百分数基本相同。 轨枕的影响主要是轨枕间距（即轨枕配置）的影响和轨枕支撑面积的影响。轨枕间距对轨枕上的压力和道床上的应力影响较大，而对轨道弹性下沉和钢轨弯曲应力影响较小。根据有关研究资料，每增减一个轨枕根数档次（按照我国1600根／km－1920根／km铺设标准，每增减80根／km为一个轨枕根数档次），枕上压力和道床应力变化3％－4％，而轨道弹性下沉和钢轨应力只会变化1.2％左右。轨枕支撑面对轨道弹性下沉和道床应力都有明显影响，根据研究资料显示，Ⅲ型轨枕比我们目 前使用的Ⅱ型轨枕在相同荷载作用下，受力与下沉减少11％左右。
道床刚性对道床应力和轨枕上压力影响较大，枕上压力和道床应力与道床钢度成同向变化，且幅度较大。而线路维修工作量与道床应力的3-4次成正比，所以道床刚性对维修工作量影响很大。
2、铁路轨道病害整治养护方法探讨
根据以上轨道结构受力的分析，对于工务部门能够改变的影响因素就是轨道结构零配件、道床的状态、轨枕间距及枕上弹性垫层和钢轨状态，所以日常维修以就要围绕这几个方面展开。
2.1轨道的几何尺寸的整正是轨道养护维修的主要内容。根据不完全统计，工务部门60-70%的工作量都是进行轨道几何尺寸的整正。轨道的变形状态与列车荷载的相互影响的，列车的重复振动荷载使线路产生变形，而线路变形后产生的轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是对于重载铁路，轨道承受的荷载较大，列车运行的密 - 2 -
度也较大，这就会使这种相互作用的影响更大，也会使得轨道几何尺寸的变化频率加快。所以要进行轨道几何尺寸的整正，尽可能地减少重载列车对线路的冲击破坏。
2.2轨道结构的各部联结零件要经常保持齐全有效和良好的技术状态，每年的春秋两季要对所有连结零件进行两次全面复紧，使所有零配件都达到规定的扭力矩，从整体上锁定线路。这样可以防止暑期钢轨热胀爬行产生胀轨跑道或绝缘顶坏，也可以防止冬季冷缩爬行产生轨缝拉大进而拉断接头螺栓。另外每年要对所有联结零配件进行一次涂油，防止联结零件锈蚀，因为运输中粉尘较大，螺栓锈蚀也较快，因此要通过涂长效防锈油脂来缓减锈蚀的速度。
2.3道床是均匀传布荷载、提供轨道纵横向阻力和弹性的重要组成部分，道床状态的好坏直接关系着线路技术状态的稳定和工务维修工作量的大小。使道床保持饱满、均匀、清洁、密实和良好的弹性是进行道床整修的主要目的。道床在列车长时间振动荷载的反复作用下，主要会出现板结、弹性下降和切入路基造成缺少等病害。由于运输中粉尘较大，在道床内聚集了很多的尘土，遇有下雨时极易形成道碴囊，天气干燥时就出现板结。所以维修中很大一部分工作量与道床有关，对于道床一是要及时进行补充。特别是桥涵两头和路基下沉地段，极易出现石碴缺少病害，这时就要补充石碴。只有石碴 补足了才能保持住。二是要根据道床的板结情况及时安排相应的清筛，恢复道床的弹性。以为轨道部分的良好弹性是保持轨道几何状态的关键。
2.4轨枕及轨下弹性垫层的养护也是日常维修中的重要内容，轨枕部分主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分，它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。根据北京铁路局的试验，铺设新的10mm厚橡胶垫板的道床其振动加速度比使用2年以后的橡胶垫板道床下降25%，换铺高弹性橡胶垫板则能下降40%。这说明改善轨下垫层的弹性不仅可以减小轨道下沉量，而且对于保持轨道的平顺性，减少养护维修工作量有很明显的效用。
2.5钢轨是轨道结构的直接受力部分，是列车运行的“筋骨”，它将从车轮传来的冲击力传递给轨枕及以下轨道部分，它也是轨道结构中唯一直接与车轮接触的构件，钢轨状态的好坏直接关系着运营的安全。所以从检测上要高度重视钢轨伤损探测的质量，杜绝漏探漏检现象的发生。同时要加强钢轨的手工检查，充分发挥线路巡查人员的作用，
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进行钢轨伤损状态的跟踪检查，及时掌握伤损钢轨的技术状态。养护上及时对掉块、擦伤、轨面不平顺等能够焊补或打磨的小病害及时进行整治。因为在重载铁路高密度、大荷载列车的冲击作用下，钢轨的伤损发展的非常快，严重情况下可能一两天的时间一般轻伤轨就会发展为重伤轨。
3、积极引进与推广新技术
近几年我们在木枕道岔进行了“五花大绑”加强、小半径曲线进行了“七桩定位”加强和接头垫砂垫板整治等多种行之有效的方法，效果非常明显。对于重载铁路的养护维修在提高设备整体稳定性上下工夫，是很重要的思路。由于重载铁路的冲击破坏较大，如果设备的整体稳定性提高了，这种冲击破坏就会减少，进而维修工作量也会跟着减少。今后还需在提高设备整体稳定性方面进行积极的探索。
4、重载标准轨铁路的接头养护
重载标准轨铁路的接头养护是工务部门养护维修工作的一项重点和难点。工务部门养护维修工作量的60-70%都用在了接头养护上。对于接头养护必须根据每一个接头的实际情况，采取综合整治措施才能取得成效。根据这几年的实践经验，对于接头的养护主要从以下几方面展开：
根据当地的气温变化情况，及时调整不良轨缝，保持适合的轨缝；
保持接头螺栓和扣件的扭力，使接头的部分连接保持稳定状态；
接头部分道床在捣固时要保证良好的捣固质量；
对于低扣接头要进行平轨处理；
对于出现下弯的夹板要更换为上弯夹板或减振夹板；
要重视对轨面的修理，对于出现的轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采
取焊补、打磨等多种方式进行修理；
改善接头部位道床的弹性，主要是清筛板结和翻浆道床，更换磨圆的石碴；
改善轨下弹性垫层，保持轨下垫层的良好弹性，可以采取更换高弹胶垫或ＴＤ型复
合胶垫的方式来改善。
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重视路基设施的养护 路基是铁路线路的基本组成部分，也是造成线路经常变化的一个重要因素。路基的变化会直接引起轨道结构的变化。重载铁路的路基下沉是主要路 基病害，所以在日常的养护维修中要高度重视对路基及其附属设施的养护。按照目前上级提出的“立体养护”的标准，对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等要进行经常性的检查保养。要对路基边坡植被缺少地段及时进行种草或栽种紫穗槐，通过对路基及其附属设施的养护，来保持路基的稳定状态。
5、逐级负责，责任到人 为了进行有效的维修工作组织，要在基层内部实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”管理。具体是按照基层的人员情况和设备情况，在养路基层内部建立几个作业组，给每个作业组定人员、定设备数量、定质量指标、定成本指标、定安全责任、定管理职责。养路基层每月对各作业组的设备保养情况、任务完成情况和安全生产情况进行检查考核，根据考核结果兑现职工的奖励工资。通过这种定职化管理，一方面可以使养路基层生产任务和安全职责层层落实，最终落实到了每个职工头上，从而使职工的生产和安全责任明确，责任心强。另一方面也使得养路基层的每一项工作都能落实到具体的一个人身上，能够保证养路基层各项生产和安全指标的顺利完成。 现场作业要积极推行“全项目作业法”和标准化有效结合，所谓全项目作业法就是在进行日常的维修作业时要把维修项目尽可能地做全，杜绝作业项目单一现象。 比如在某一段线路进行方向整修，那就不能只进行拨道作业，还要同时检查高低、水平、接头、钢轨、标志标记、路基等，如果发现这些项目存在问题要同时进行整治，不能只是去拨道而不去管别的项目。推行全项目作业目的旨在提高生产效率，避免在某一段今天改道、明天起道、后天拨道这种简单重复作业的发生。而标准化作业就是任何维修养护作业，不论作业量大小，都要认真按照《工务维修标准》来完成，严格遵守作业纪律， 杜绝人身伤亡，作业中不能因为任何原因来简化作业程序，避免返工现象，延长设备病害发生周期，有效提高作业效率。通过这种逐级负责，责任到人的精细化管理来合理的安排作业计划，有效的提高作业质量，平稳的保持线路均衡，超额的完成运输计划。总之，重载铁路由于荷载大和列车密度大，对养护维修提出了新的更高的要求。所以必须
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本着创新的思想，立足重载铁路的具体特点，积极探索重载铁路的养护维修方法，提高养护维修的科技含量，迈出重载铁路工务维修的创新之路！
三、铁路线路养护维修的概况
1、铁路线路养护维修特点 连接部件和轨道设备的更换，道岔的病害的整治，路口交通信号线和一些修理及更换作业。 线路维护主要是指线路的检修周期，保养和维修的内容。由于内部和外部线路中存在的基本结构有一定的差异，运行状态等方面，所以维修类型和具体施工措施是不同的。
2、铁路线路养护维修实质内容 目前，中国轨道维修为中国铁路公司铁路局，站区段三级养护维修运营管理模式，其组织管理形式两种可分为“修养分开”和“修养合一” 。另外“修养分开”管理具体形式主要有三种形式：一是工务线路维修部门负责全面修复，负责定期检修和临时检修工作；二是工务维修队伍直接负责轨道线路全面修复；三是跟踪细分下的全面维修工队管理维修线路工作区。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别在于“修养合一”由维修工队负责养护与维修线路工作区。
3、铁路线路养护维修的探究 采用新设备、新工艺、新技术有利于铁路线路养护质量的提高，有利于运营安全性和周期性的改善，有利于铁路事业的健康发展。铁路线路养护维修内容的创新有利节约作业时间及施工成本。
3.1 铁路线路养护维修中存在的问题
（1）工务安全形势不容乐观，近些年来全国出现大量的铁路安全事故。
（2）线路检测方法不匹配，信息反馈不对称，作业内容存在偏差，没有达到铁路质量控制要求。
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（3）线路养护维修方法落后，线路综合改造质量没有满足实际状况，很难满足高密度， 高负荷，高速速列车运行要求。
（4）轨道钢轨的应合理使用，应充分发挥钢轨的综合利用能力。
（5）综合维修方法与工作内容不匹配，短时间内不能够解决，工作质量没有达到更好的水平，不能充分发挥综合维修的作用。
（6）线路上使用的材料质量差，成为列车运行的安全隐患，不容忽视。
3.2 铁路线路养护维修的创新
（1）固定设备的创新
350km/h 高速无砟轨道道岔完成道岔区和区间轨道弹性的均匀、连续，列车高速通
过时乘客感受到舒适、平稳。
对原有铺设工艺的改进，CRTS-Ⅱ型板式无道砟轨道在线路上成功铺设，并第一次使
用 CRTS-Ⅱ型板式无砟道岔（2组）于铁路工程中，这是我国自主研发的新技术。 先进的无砟轨道具有质量轻，便于安装施工的特点。生产是在流水线上的，工艺要
求高，精度误差小，节约造价成本。
高架桥占有 80%的部分，节省土地，降低维护和修理费用。
首次建立了设计，施工，管理，对三维精密测量控制网络的运行，轨道基准网相邻
0.2mm的准确性，并提供了绝对的控制钢轨铺设和维修保养，三维精密测量控制网络对轨道板进行精确定位实现了突破，降低了铺设难度。
（2）铁路工程技术的创新
首先建立固定设备综合维修模型。通过综合维修区的工程、电力、供电设备的养护
和维修任务。
采用沉降观测和 CPⅢ网络维护管理方式，实现专业化的对照观察。
首次试验了CRH2-300型综合检测列车。选用350km/h检测列车对轨道设备参数进行
修订，参与联合调试。
250km/h 项目综合测试车每年在线运行的综合检测线检测模式。
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首次在编制列车运行图时，安排3.5小时的综合检修天窗。修定了检修天窗管理措
施：作业时间为每日不得少于240min一个固定的日期，固定的职业：每十天，每 1、4、7、2为维护天窗，5、8、3电动操作天窗，6、9 天的电力操作天窗。
首次动车组空载确认方式。“天窗”结束时，运行 200km/h 空载动车组为线路检查
车，保证线路经过施工后没有安全隐患。
激光准直仪、轨道检查车和整流电路开关结合人工经验的方法，记录高精度轨道检
查车检测数据。
首次和灾害预警系统的交通指挥，桥梁防灾信息实时传输到调度站，提高防灾减灾
能力。
3.3 铁路线路维修养护内容的探究 铁路线路养护维修是依据线路设备设施的运行状态来确定是否维修的，即“状态修” 。参考线路设备运用状况是否处于正常状态，临近失效未出现设备故障的情况下进行必要的维修。不要忽视维修，避免维修的盲目性，使设备始终处于可靠的控制。
（1）线路的检测线路的检测是获取反馈线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的具体情况。伴随着计算机和自动化检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”大大提高了工作效率，轨道综合巡检车动态检测结果为 线路的养护维修提供了具体真实资料，能够准确定位。
（2）综合维修铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等，轨道几何状态的实现，导轨表面和内部的损伤，接触网和受流状态，定期检测的工作条件，通信信号设备轨道部件的状态，线间隙和临时性的检测，向调度指挥中心、地面维护部门发送信息来安排制作维修计划和安排综合维修天窗作业时间。我国铁路综合维修应借鉴学习先进的外国检修经验，与我国铁路的运行具体现状结合起来，建立多专业的 综合维修作业体系。使用先进的维修检测方法完成“天窗”修：积极安排维修“天窗” 作业，采用切实有效的综合维修检测技术措施，我国高铁能够更好更快更安全的在线路上服务。
（3）高速综合检测列车综合检测列车是常规测试实施的重要手段，全面检查和高速度的检测。可完成对线路轨道、线路接触网，通信信号等铁路基础设施的综合检修。 - 8 -
要善于利用我国已开发出的高速列车组，对突发实况的发生做好应急准备。联合先进的综合检测技术与设备的使用，通过计算机系统集成模式，研发的 300km/h 高速综合检测列车用于轨道系统全面完整的检测。综合检测列车主要配备视频装置，串联间隔测量装置，ATC 侧装置，列车无线设备和测量表；轴荷载横向压力轴，轴端固定加速度计；轨道的高度和车辆的动态测量装置，线路状态监测装置，车轮的水平压力数据处理设备和视频设备；穿戴偏差测量装置，集热器状态监测装置，受电弓的测量装置；电气测量，数据处理设备，电源电路测量装置，车次地面设备侧装置。
（4）大型养路机械设备采用大型养路机械养护维修铁路线路。主要作业机械有捣固机，高效清筛机，线路检修机车，96 钢轨打磨车，移动焊轨车，散装物料运输车及其他大型养路机械。移动式维修设备所（车间）根据道路网规划，维修项目规划，近远期结合，分期实施。维护设备根据“集中操作和维护，分布式存储”的原则，“快速维修，安全可靠，操作的高效运行。”
（5）线路维修养护制度线路维修养护制度应受到铁路公司的高度重视。虽然国内外基本上可以分为线路检修和日常维修的维修保养工作。维护工作的内容和方法与传统的有一定的出入。铁路设备的磨损快，更新周期短。工厂化水平的轨道设备运送、组装等都采用机械化作业方法，走高效经济的发展模式。计划检修从铁路的线路状态监控开始，一个需要跟踪部分损伤更换，而且更新校正轨道轨距；以年两次路基段修复，高架桥和隧道都需要一个年度维修。临时处理线路要达到列车放行标准，事后及时更换处理相关失效线路设备。因为列车荷载的反复作用的铁路线，铁路将成为高低走形状态，称为轨道变形。必须定期检查线路变形测量和维修，保证乘客的舒适性。用弦正矢方法测 定铁路线路是否发生轨道变形。综合试验列车检查轨道状态和电气设备性能状况。在实践中每隔几天测定一次综合试验列车配合正常运行的列车进入运行线路状况。对综合测试汽车制造修理工程线路实测数据，计算机处理线路状态信息检测的定性与定量监测联系起来，可以加快信息传递与反馈。计算机技术与地理信息系统对线路状态的实时监控越来越重要。比较最新的检测数据与历史数据，确定伤损轨道设备病害所在的位置。建立综合信息传输网储存有价值的信息，辅助相关工务信号等部门及时制定检修方案。
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3.4 铁路线路养护维修的探究意义 铁路发展的同时也出现了不少问题，值得我们去寻找更科学的方法。按照“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，突发情况的发生制定不同的解决方案。在线检测主要以人工每月检查，轨道检查车负责动态检测铁路线路。在生产作业中，不断积累实际操作思路，探索积极有效的作业方法，追求高效高质量的作业目标，掌握先进的科学技术应用于实际生产，培养创新精神，应用统筹兼顾的思想，把铁路线路养护维修任务做好。铁路线路养护维修的意义重大在于推动铁路运输事业向前发展，带动地区经济更好的增长。
4、铁路线路养护维修的探究成果 铁路养护维修周期的计划，分为综合维修，定期检修和临时检修。铁路线路养护是按设备的状态进行维修的“状态修” 。“状态修”是以设备运行状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线设备状态接近破坏线但不失效，必须采取适当的和必要的维修，克服盲目性的维护和修理，使设备始终是可靠的控制状态。
4.1 铁路线路养护维修的建议
（1）积极推动装备“状态修”的先进理念，铁路的修复工作作为一个整体，制定规范 的综合修复系统，有利于提高工作质量和工作效率。目前，开展“状态修”不仅是铁道工程系，而且关系到一直从事铁路维修的各个部门。所以要做的维修体制改革工作是为了适应我国铁路跨越式发展。从以下3个方面加强设备状态为基础的“状态修” ：
1) 完善检测体系。综合轨道检查车应用电路状态信息传输网络的建设内容中最重要的在线检测系统，同时，地理信息系统在智能检测中的应用，计算机的处理手段，实现实时监控线路状态并进行设备的测试数据的深入分析，为设备的维护和修理提供基础数据支持。
2) “状态修”的依据。建立现场作业责任区和修复工作区，所有的线路和设备的维修责任到人。确定对应于客运专线运营组织要求的装置临界状态值，轨道质量状态可 - 10 -
分为：目标值（新标准），预警值（维修），干预值（施工维修），为线路设备检修的
依据。
3) 成立相应的组织机构。在现场作业责任区和修复工作区内，所有的线路和设备的维修责任到人。业务员负责提出并记录现场监测设备检查结果，设备状态信息反馈给
工长和车间人员。区域负责人现场设备的维修和更换设备的维修。
（2）实现线路维修管理方面三个现代化转型：
1) 从经验管理到科学管理的定性和定量的变化。
2) 从轨道静态检测向动态检测及综合检测变化。
3) 轨道管理系统从单独系统向全面全线的综合化、网络化、高效化系统变化。
（3）制定铁路线路养护维修的作业目标值：
1) 验收标准期望值：质量工程建设和维修工作完成后应达到的目标。
2) 计划维修期望值：修复计划以确定线路达到规定整修轨道变形定位的目标。
3) 旅客舒适性期望：为了确保具有良好的乘坐舒适性的目标。
4) 安全管理期望值：预防性管理目标值必须限制列车放缓。当轨道不平顺，达到
或超过该值对高速行车安全有显著的影响，应限期（通常15天）的应急维
5) 慢行管理期望值：当轨道不平顺时，检测到的值达到或超过该值，行车车应慢
行，并需要在当天晚上立即安排抢修，达到安全管理中安全放行的目标。
4.2 铁路养护维修的运用 铁路线路养护与维修注重“预防为主，防治结合，修养并重”原则，开展不同程度上进行相应的维修工作。钢轨线路检测以每月人工检查为主，轨道检查车主要对线路的进行动态检查。根据周期的铁路线路维修，已分为综合维修，定期检修和临时检修。线路是基础设施，线路养护维修目标是保证高速列车稳定的安全运行。受自然条件和列车荷载的影响，对设备技术状态有变化。满足高速运输任务的需要，先进的技术手段养护
维修工作用来控制线路的稳定和行车安全。国外铁路公司在铁路线路的养护维修方面有比较成熟的经验。科学技术的正确认识和学习外国先进的管理和养护维修技术，结合铁
路线路设备的实际特点选择合适的维护方式，提高维修水平有助于节约经济。 铁路线
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路“状态维修”是铁路线路养护维修工作的重点。因此，结合“状态修” 的自身特点，
利用现代科技手段，使现有铁路线路“状态修”维修技术更加成熟和完善。
四、提速道岔维修与整治
1、设备改进
通过对养护与维修的深入探讨，为保障设备的良好使用我提出以下改进措施。
在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫，防螺丝松动造成卡口故障。
要求工厂增焊固定栓加装 8×100mm开口销，解决压片断裂导致的外锁销窜出
为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口，安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。
沙特堡接点加固定压片解决转辙机内部接点空心铆钉开铆问题。
使用螺栓销，解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。
据京秦二期提速道岔表示电路相对不完善的问题，研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监
视电路，减小了故障处理难度，缩短了故障延时。
2、设备检修内容、调整方法和标准
为进一步提高设备质量减少设备故障的发生，我初步明确了检修标准和调整方法。
2.1电液转辙机
（1） 油管连接良好，不得置于安装装置底部，两端留有50mm余量，油管弯曲半径不
小于100mm。防止过车磨损和因转辙机振动受力。
（2） 机内清洁无油污，各紧固件不松动，ZY4 碳刷盖紧固，转子清洁。
（3） 滑动、活动部位注油保持油润。
（4） 扳动试验无异常，转换无卡阻，油缸反弹量不超过 1.5mm。
（5） 检查锁闭口主机缺口 2±0.5mm，副机缺口 4±1.5mm。必须在道岔扳动后检查。由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量，且第二牵引点只能要求宏观密贴，在扳动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力，因此在扳动
道岔后检查表示口较准确。列车通过后表示口可能发生变化，此时检查存在误差。
（6） 检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活，注油防锈。
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（7） 检查手摇把挡板及折断开关的功能，当折断开关接通时，手摇把不能插入手摇
把孔内。
（8） 检查油路是否漏油，油量是否达到标准。
（9） 检查机内电气端子紧固，线头无线伤。
（10） 检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀，连接销及磨擦面应油润。
（11） 检查机内接点滚轮与动接点架动作斜面的间隙不小于0.5mm。防止接点接不通和
过车震动断表示。
2.2检查安装装置
（1） 固定螺丝紧固，装置无旧伤裂纹。
（2） 各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹，杆件无磨卡及锈蚀，销孔磨耗不大于1mm，绝
缘良好。
（3） 表示杆连接铁绝缘良好，外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好，无绝缘时保持
有3mm以上间隙，不与其它部件相碰，螺栓紧固。
（4） 检查转辙机外壳无裂纹，安装牢固，加锁作用良好。
（5） 检查油管槽路防护措施完好无破损，未被石碴等其它杂物埋没。
2.3外锁闭装置检修
（1） 尖轨外锁闭装置检修
① 第一牵引点尖轨动程为160±3mm，锁量不小于35mm，且两边锁量偏差不大
于2mm。
② 第二牵引点尖轨动程75±3mm，锁量不小20mm，且两边锁量偏差不大于2mm。
③ 尖轨无严重爬行和肥边，尖轨尖端与基本轨宏观密贴。缝隙不大于0.5mm。
④ 道岔在转换时，燕尾锁块在燕尾槽内滑动自如，锁闭杆与锁闭铁无卡阻现象，
燕尾锁块不磨基本轨轨底，尖轨无翘头及弯腰，与滑床板连续４块中至少有３块接触。
⑤ 各部螺丝紧固良好，绝缘完整不破损，外锁部件无旧伤裂纹，锁钩作用良好。
⑥ 防尘罩齐全作用良好，各活动部位清扫、注油，外观检查滑块无破损。
⑦ 外锁闭杆限位铁与锁铁座间隙小于 3mm，但不得有作用力。
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⑧ 表示杆连接铁及其它部件与钢枕间应保持有 10mm 以上间隙。
（2） 心轨外锁闭装置检修
① 第二牵引点动程为117±1.5mm和68mm。锁量不小35mm 和不少于20mm，反
位偏差不大于2mm。
② 心轨无严重爬行，心轨尖端与直股翼轨轨头距离在 2396±10mm 范围内，无
严重肥边，心轨与滑床板接触良好。
③ 各牵引点密贴力适当，在密贴时，拉板应无明显倾斜，解锁侧的燕尾锁块应
能左右拨动。
④ 两牵引点处的拉板与钢枕无磨卡，第一牵引点燕尾连接铁与外锁闭杆无作用
力，第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁不磨卡，间隙应大于 10mm。
⑤ 道岔外锁闭杆应能可靠地在心轨拉板平面上滑动，其接触宽度应不少于
10mm。
⑥ 在转换过程中，燕尾锁块应能在锁闭杆燕尾槽内进出自如，自由滑动并保持
油润，锁闭杆与锁闭铁无卡阻。
⑦ 各部螺栓紧固，各部杆件无裂纹，绝缘良好，无锈蚀，各部清扫注油，外观
检查铜滑块不破损。
2.4转辙设备试验
（1） 扳动道岔动作正常，密贴良好。各活动部位无异声，无卡阻现象，ZY4转子无过
大火花。
（2） 心轨第一牵引点作试验。磨擦电流符合标准，转辙机动作时间符合标准，断相
保护功能良好。
（3） 设备巡视因列车速度的提高，对设备影响加大，必须加强设备巡视。
（4） 每天至少对外锁设备巡视一次，检查外观是否有被刮、被砸、被打现象。各部
螺丝是否松动，表示口监示窗是否标准。检查设备变化情况，爬是否超限。
（5） 每3天对道岔装置及外锁设备清扫注油一次，特别是锁闭铁的锁闭面、锁闭杆
缺口与燕尾铁接触部位必须清扫注油。
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（6） 每周进行一次扳动试验，清扫隐敝之处。如道岔反位锁闭杆和燕尾铁接触部位
做到清洁油润。
3、影响转辙设备正常使用的因素及消除方法
3.1尖轨爬行 在春融解冻和入冬前，由于气温变化较大，道岔尖轨前后爬行，极易造成道岔外锁设备故障。所以必须坚持道岔工电联合整治，消除病害。外锁闭道岔电机固定在钢枕上，钢枕与基本轨相连，而锁闭杆与尖轨相连。正常情况下，电机动作拉杆与外锁装置的锁闭
杆在同一条直线上。道岔转换时电机 通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔，由于受气温的影响，在气温升高时尖轨一般向前爬行，气温降低时尖轨一般向后爬行，在钢枕固定的情况下，因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上，产生夹角，如果钢枕未固定好向反方向移动，两杆夹角更大。在道岔动作时，转换力受到分解，容易造成转换受阻。
另外还存在以下情况：
（1） 由于心轨本身有夹角，心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。心轨向前爬行时由于心轨处基本轨增厚，势必增加了锁闭和解锁力，同时向前爬行严重会造成第一牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡，容易发生道岔扳动不良故障；反之心轨向后爬行时，则势必减小密贴力，容易出现卡口故障，同时向后爬行严重，会使心轨第
二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚至挤死，使道岔不能正常扳动。
（2） 心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡，正常情况下锁闭杆在拉板的上面，道岔在转换时拉板随心轨作弧线运动，外锁闭杆在动作杆的作用下，作直线运动。心轨爬行后，如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或部分脱落，就会使两者发生磨卡，道岔不能正常扳动，所以在气温变化较大时必须进行联合整治，消除爬行
对电务设备的影响。大多采取方钢枕的办法，使杆件平顺达到标准，也可调整A、B
位置解决。
（3） 拉板旷动由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因，使部分心轨道岔拉板旷动严重，造成尖轨两侧的拉板左右不平，前后不正等问题。在转换道岔
过程中，道岔转换力受到分解。特别是在道岔锁闭时，拉板更加倾斜，易造成不能
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到位的设备故障。拉板前后不正，在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡，所以都必
须找工务部门解决。
（4） 滑床板与尖轨不密贴尖轨所有重量都压在滑床板上，如果相互接触较少，尖轨重力作用在几块滑床板上，接触面积越小磨擦阻力越大，会使道岔转换不灵活，严
重时受阻。
3.2道岔开程不标准和道岔开程不均 道岔开程不标准和道岔开程不均，会使表示杆定、反位走量不均，容易造成机内检查柱
托接点，使道岔失去表示。所以维修时必须调整适当。在实际维修中存在两种情况：
（1） 道岔密贴不良开程不均，当开程偏大时，应在道岔尖轨与外锁连接铁间加垫；
当开程偏小时，应在道岔基本轨与外锁铁间加垫。
（2） 道岔密贴良好开程不均
1) 道岔一侧开程偏大，一侧开程偏小，此时可调整外锁闭杆连接铁长度，使两侧开程
均匀。
2) 道岔一侧开程偏大或偏小，一侧开程合适；此时应通过在尖轨连接铁与尖轨间加、
减垫或改变偏心滑块大小面和 在基本轨与外锁铁间加减垫的组合方法来解决。
3) 值得注意的是：许多开程不均问题都是由于尖轨病害引起的。如道岔尖轨第一牵引
点转换到位后，斥离轨开程在第二牵引点和尖轨跟部的作用力下继续移动以至偏大，
此时应调整道岔根部扣件或调整尖轨弯曲度的方法来解决。尖轨第二牵引点的开程
必须在 75±3mm 范围内否则会造成斥离轨表示缺口托口断开表示。
3.3道岔反弹 ZY4 型转辙机油缸反弹
（1） 道岔反弹 ZY4 型转辙机普遍存在着油缸反弹的问题。无论是在执表整治和检查时都要时刻注意反弹大小和趋势，反弹有时是因锁闭力增大造成的，可以减力（在
标准内降低电流）看效果如何。如果不起作用，及时更换整机。ZYJ-7道岔为了消除油缸反弹。加装惯性轮，目的是在道岔转换到位时消灭和减少电机反转，惯性轮
不起作用有两种情况，惯性轮抱死，检查方法是在道岔转换开始，惯性轮紧跟主轴
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转动，在锁闭时不能阻止主轴反转即同步转动，说明抱死。可用滴少量一些机油的
办法克服并观察。
（2） 惯性轮不起作用，检查方法：在道岔转换开始，惯性轮转动迟缓，等道岔转换
到位，惯性轮继续不停地往前转动，不能阻止主轴反转。此时必须进行分解及整治。
反弹在气温较高季节比较严重，必须加强检查。
3.4接点滚轮 由于长期使用，机内各部件磨耗旷动，滚轮下落后与动接点凹面间隙不断变化，滚
轮落在斜面上，造成接点不通故障。为保证滚轮与动接点凹面间隙不少于0.5mm，可采
用在启动片调整螺丝处加减垫调整，使之达到标准。但必须检查反方向变化与否。
3.5铜滑块损坏
列车高速通过时道床受到冲击起伏严重，特别是木枕道岔的起伏更为严重,道岔尖轨心轨受列车冲击，带动铜块不断受力，造成木枕道岔转辙设备外锁铜块易断裂或磨损超限。为此应定期进行分解检查，对磨耗超限及裂纹滑块进行更换。实践表明一般水泥
枕每年分解检查两次，木枕道岔分解4次为宜，并记录铜质滑块的更换日期，达到定期
更换使用铜滑块的目的。
3.4需要探讨解决的问题
（1） 心轨道岔拉板消旷问题。 目前现场解决拉板旷动，基本上采用紧固螺丝的方法，但效果不好。心轨道岔拉板
旷动现象普遍存在。加之心轨结构原因,４mm试验 80%道岔不能保证良好，是目前维修
的难题，建议取消拉板，采用连接铁直接连接方式。
（2） 外锁装置磨耗问题。 由于长期使用，外锁装置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾锁块锁闭面、外锁铁锁
闭面，目前尚无磨耗标准，需确定解决。外锁铜滑块与滑槽磨损量不大于1mm，现场运
用很难达到标准。
（3） 道岔调力加垫问题。
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由于外锁装置磨耗，道岔密贴力减小，需经常进行调整，现场大都采用在尖轨与尖轨连接铁间加垫的办法，这样势必影响道岔开程。而在基本轨与外锁铁间加垫，虽不影响开程，但调整量有限，且影响外锁铁水平。建议采用钩锁道岔外锁铁方式，即锁铁与
钢轨连接部分分开以便加减调整片，方便调整。
（4） 心轨表示杆拉杆旷动问题 由于心轨拉板旷动，及连接销处绝缘磨耗，普遍存在心轨表示杆旷动问题，目前现
场虽采取了一些消旷措施，但不能解决根本问题，有待进一步研究探讨。
（5） 心轨第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁容易磨卡问题。 由于冬季心轨爬行，使锁闭杆与拉板竖铁间的距离变小，甚至挤死造成道岔扳动不
良，建议取消锁闭杆中间补强措施，改用整体式锁闭杆。
（6） 道岔铜块分解问题 道岔铜块由于列车震动及材质问题，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分
解两次，工作量较大难度较高所以建议采用其它耐磨材料。
（7） 心轨表示杆调整花篮卡A、B板问题。
由于花篮与A、B板间隙小，造成花篮紧固螺母卡 A、B 板的锁铁框。调整钢枕可临时解决，但道岔心轨向后爬行还会造成卡阻。为了解决这一问题可制作短花篮解决卡
阻问题。
（8） ZYJ7沙特堡接点存在问题，建议改进为普通接点。
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结论 在列车不间断地运行和自然条件作用下，铁路线路会发生各式各样的变形或损坏。为了确保列车能按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行，以及延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持完好状态，这
就是铁路工务部门的基本任务。线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术
经济效益。
参考文献
[1] 沈相鲁.铁路道岔养护.北京：中国铁道出版社，1999.
[2] 刘启山.单开道岔的铺设与养护. 北京：中国铁道出版社,2004.
[3] 倪剑靖.常用道岔主要参数手册. 北京：中国铁道出版社,2005.
[4] 希恐宙.铁路轨道技术. 北京：中国铁道出版社,1998.
[5] 刘启山.60AT-12号单开道岔的铺设与养护. 北京：中国铁道出报社,1994.
[6] 严健，铁路线路养护中存在的问题及其解决办法.北京：中国铁道出报社，2004
[7] 刘永孝、李斌，铁路线路养护维修.成都：西南交通大学出版社，2011
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兰 州 交 通 大 学 继 续 教 育 学 院
毕 业 论 文
设计题目： 专业（班级）： 12级土木工程高起本班 指 导 教 师： 赵洪斌 学 生 姓 名： 周 全 学 号： 121227501 浅论铁路养护
毕 业 设 计 成 绩 评 议 表
毕业设计（论文）任务书
班级：12级土木工程高起本班 学生姓名：周全 指导老师： 赵洪斌
开 题 报 告
班级：12级土木工程高起本班 学生姓名：周全 指导老师：赵洪斌
中 期 报 告
班级：12级土木工程高起本班 学生姓名：周全 指导老师：赵洪斌
结 题 验 收
班级:12级土木工程高起本班 学生姓名:周全
目录
一、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义
二、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析
1、轨道结构的养护维修
2、铁路轨道病害整治养护方法探讨
3、积极引进与推广“四新”技术
4、重载标准轨铁路的接头养护
5、逐级负责，责任到人
三、铁路线路养护维修的概况
1、铁路线路养护维修特点
2、铁路线路养护维修实质内容
3、铁路线路养护维修的探究
3.1 铁路线路养护维修中存在的问题
3.2 铁路线路养护维修的创新
3.3 铁路线路维修养护内容的探究
3.4 铁路线路养护维修的探究意义
4、铁路线路养护维修的探究成果
4.1 铁路线路养护维修的建议
4.2 铁路养护维修的运用
四、提速道岔维修与整治
1、设备改进
2、设备检修内容、调整方法和标准
2.1电液转辙机
2.2检查安装装置
2.3外锁闭装置检修
2.4转辙设备试验
3、影响转辙设备正常使用的因素及消除方法
3.1尖轨爬行
3.2道岔开程不标准和道岔开程不均
3.3道岔反弹 ZY4 型转辙机油缸反弹
1 2 2 2 4 4 5 6 6 6 6 6 7 8 [***********][1**********]6
3.4接点滚轮
3.5铜滑块损坏
3.4需要探讨解决的问题
结论
致谢
参考文献
17 17 17 19 错误！未定义书签。 19
摘要 本论文介绍了我国重载铁路、普通线路养护维修概况。铁路线路养护维修一般集中在线路综合维修保养。采用先进的科学管理有利于我国铁路的快速发展。 分析探讨铁路线养护维修内容，应用线路结构维修技术是实现铁路维护的关键。根据铁路养护维修特点，线路养护维修过程中存在的问题，并从多个方面进行分析，着重对道岔的维护提出科学的解决方法。在养护维修的道路上科学有效的进行管理才能为国家的铁路发展的事业做出应有的贡献。
一、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义
1、铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重大可达１～２万吨，轴重大可达30吨， 行车密度大可达１万吨／千米。铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。线路维修养护贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则， 经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备的使用寿命。因此，合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础，对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国 民生产总值的提高都有很重要的意义。
2、重载铁路线路设备现状的基本情况分析：重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使轨道结构承受较大的荷载，由此造成轨道结构及其部件的破坏速度较普通线路加快，线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。从过去几年的养护维修情况分析，重载铁路轨道结构破坏的主要形式 有轨道部件破损（尤其是夹板裂纹、接头螺栓折断、弹条折断），钢轨表面的不平顺（波形磨耗等）及线路的严重下沉三种。轨道部件伤损和轨面不平顺产生的主要原因是接头部位的强大冲击力的反复作用，使得这些部位的部件产生疲劳伤损所致。
3、线路严重下沉主要由两方面原因造成：一是道床的沉 陷变形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是桥涵两头路基的不均匀下沉。根据铁科院的研究资料，道床的破坏与通过总重成线形关系，而路基破坏则与通过总重的量成正比，所以这也同时说明重载列车对路基的破坏更加严重。由于路基的变形最终反映在轨道的变形上，因而这些破坏最终都导致了线路维修工作量的增加。所以我就从重载铁路线路的病害产生原因及整治方法、铁路线路养护维修、提速道岔维修与整治等方面做一下简单的探讨。
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二、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析
1、轨道结构的养护维修
重载铁路轨道受力的影响因素与任何其他工程结构一样，列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。荷载是造成轨道受力的根本源泉，轨道受力主要是来自荷载。荷载与轨道的受力与变形成线形关系，荷载增加的百分数与轨道结构受力与变形增加的百分数基本相同。 轨枕的影响主要是轨枕间距（即轨枕配置）的影响和轨枕支撑面积的影响。轨枕间距对轨枕上的压力和道床上的应力影响较大，而对轨道弹性下沉和钢轨弯曲应力影响较小。根据有关研究资料，每增减一个轨枕根数档次（按照我国1600根／km－1920根／km铺设标准，每增减80根／km为一个轨枕根数档次），枕上压力和道床应力变化3％－4％，而轨道弹性下沉和钢轨应力只会变化1.2％左右。轨枕支撑面对轨道弹性下沉和道床应力都有明显影响，根据研究资料显示，Ⅲ型轨枕比我们目 前使用的Ⅱ型轨枕在相同荷载作用下，受力与下沉减少11％左右。
道床刚性对道床应力和轨枕上压力影响较大，枕上压力和道床应力与道床钢度成同向变化，且幅度较大。而线路维修工作量与道床应力的3-4次成正比，所以道床刚性对维修工作量影响很大。
2、铁路轨道病害整治养护方法探讨
根据以上轨道结构受力的分析，对于工务部门能够改变的影响因素就是轨道结构零配件、道床的状态、轨枕间距及枕上弹性垫层和钢轨状态，所以日常维修以就要围绕这几个方面展开。
2.1轨道的几何尺寸的整正是轨道养护维修的主要内容。根据不完全统计，工务部门60-70%的工作量都是进行轨道几何尺寸的整正。轨道的变形状态与列车荷载的相互影响的，列车的重复振动荷载使线路产生变形，而线路变形后产生的轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是对于重载铁路，轨道承受的荷载较大，列车运行的密 - 2 -
度也较大，这就会使这种相互作用的影响更大，也会使得轨道几何尺寸的变化频率加快。所以要进行轨道几何尺寸的整正，尽可能地减少重载列车对线路的冲击破坏。
2.2轨道结构的各部联结零件要经常保持齐全有效和良好的技术状态，每年的春秋两季要对所有连结零件进行两次全面复紧，使所有零配件都达到规定的扭力矩，从整体上锁定线路。这样可以防止暑期钢轨热胀爬行产生胀轨跑道或绝缘顶坏，也可以防止冬季冷缩爬行产生轨缝拉大进而拉断接头螺栓。另外每年要对所有联结零配件进行一次涂油，防止联结零件锈蚀，因为运输中粉尘较大，螺栓锈蚀也较快，因此要通过涂长效防锈油脂来缓减锈蚀的速度。
2.3道床是均匀传布荷载、提供轨道纵横向阻力和弹性的重要组成部分，道床状态的好坏直接关系着线路技术状态的稳定和工务维修工作量的大小。使道床保持饱满、均匀、清洁、密实和良好的弹性是进行道床整修的主要目的。道床在列车长时间振动荷载的反复作用下，主要会出现板结、弹性下降和切入路基造成缺少等病害。由于运输中粉尘较大，在道床内聚集了很多的尘土，遇有下雨时极易形成道碴囊，天气干燥时就出现板结。所以维修中很大一部分工作量与道床有关，对于道床一是要及时进行补充。特别是桥涵两头和路基下沉地段，极易出现石碴缺少病害，这时就要补充石碴。只有石碴 补足了才能保持住。二是要根据道床的板结情况及时安排相应的清筛，恢复道床的弹性。以为轨道部分的良好弹性是保持轨道几何状态的关键。
2.4轨枕及轨下弹性垫层的养护也是日常维修中的重要内容，轨枕部分主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分，它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。根据北京铁路局的试验，铺设新的10mm厚橡胶垫板的道床其振动加速度比使用2年以后的橡胶垫板道床下降25%，换铺高弹性橡胶垫板则能下降40%。这说明改善轨下垫层的弹性不仅可以减小轨道下沉量，而且对于保持轨道的平顺性，减少养护维修工作量有很明显的效用。
2.5钢轨是轨道结构的直接受力部分，是列车运行的“筋骨”，它将从车轮传来的冲击力传递给轨枕及以下轨道部分，它也是轨道结构中唯一直接与车轮接触的构件，钢轨状态的好坏直接关系着运营的安全。所以从检测上要高度重视钢轨伤损探测的质量，杜绝漏探漏检现象的发生。同时要加强钢轨的手工检查，充分发挥线路巡查人员的作用，
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进行钢轨伤损状态的跟踪检查，及时掌握伤损钢轨的技术状态。养护上及时对掉块、擦伤、轨面不平顺等能够焊补或打磨的小病害及时进行整治。因为在重载铁路高密度、大荷载列车的冲击作用下，钢轨的伤损发展的非常快，严重情况下可能一两天的时间一般轻伤轨就会发展为重伤轨。
3、积极引进与推广新技术
近几年我们在木枕道岔进行了“五花大绑”加强、小半径曲线进行了“七桩定位”加强和接头垫砂垫板整治等多种行之有效的方法，效果非常明显。对于重载铁路的养护维修在提高设备整体稳定性上下工夫，是很重要的思路。由于重载铁路的冲击破坏较大，如果设备的整体稳定性提高了，这种冲击破坏就会减少，进而维修工作量也会跟着减少。今后还需在提高设备整体稳定性方面进行积极的探索。
4、重载标准轨铁路的接头养护
重载标准轨铁路的接头养护是工务部门养护维修工作的一项重点和难点。工务部门养护维修工作量的60-70%都用在了接头养护上。对于接头养护必须根据每一个接头的实际情况，采取综合整治措施才能取得成效。根据这几年的实践经验，对于接头的养护主要从以下几方面展开：
根据当地的气温变化情况，及时调整不良轨缝，保持适合的轨缝；
保持接头螺栓和扣件的扭力，使接头的部分连接保持稳定状态；
接头部分道床在捣固时要保证良好的捣固质量；
对于低扣接头要进行平轨处理；
对于出现下弯的夹板要更换为上弯夹板或减振夹板；
要重视对轨面的修理，对于出现的轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采
取焊补、打磨等多种方式进行修理；
改善接头部位道床的弹性，主要是清筛板结和翻浆道床，更换磨圆的石碴；
改善轨下弹性垫层，保持轨下垫层的良好弹性，可以采取更换高弹胶垫或ＴＤ型复
合胶垫的方式来改善。
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重视路基设施的养护 路基是铁路线路的基本组成部分，也是造成线路经常变化的一个重要因素。路基的变化会直接引起轨道结构的变化。重载铁路的路基下沉是主要路 基病害，所以在日常的养护维修中要高度重视对路基及其附属设施的养护。按照目前上级提出的“立体养护”的标准，对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等要进行经常性的检查保养。要对路基边坡植被缺少地段及时进行种草或栽种紫穗槐，通过对路基及其附属设施的养护，来保持路基的稳定状态。
5、逐级负责，责任到人 为了进行有效的维修工作组织，要在基层内部实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”管理。具体是按照基层的人员情况和设备情况，在养路基层内部建立几个作业组，给每个作业组定人员、定设备数量、定质量指标、定成本指标、定安全责任、定管理职责。养路基层每月对各作业组的设备保养情况、任务完成情况和安全生产情况进行检查考核，根据考核结果兑现职工的奖励工资。通过这种定职化管理，一方面可以使养路基层生产任务和安全职责层层落实，最终落实到了每个职工头上，从而使职工的生产和安全责任明确，责任心强。另一方面也使得养路基层的每一项工作都能落实到具体的一个人身上，能够保证养路基层各项生产和安全指标的顺利完成。 现场作业要积极推行“全项目作业法”和标准化有效结合，所谓全项目作业法就是在进行日常的维修作业时要把维修项目尽可能地做全，杜绝作业项目单一现象。 比如在某一段线路进行方向整修，那就不能只进行拨道作业，还要同时检查高低、水平、接头、钢轨、标志标记、路基等，如果发现这些项目存在问题要同时进行整治，不能只是去拨道而不去管别的项目。推行全项目作业目的旨在提高生产效率，避免在某一段今天改道、明天起道、后天拨道这种简单重复作业的发生。而标准化作业就是任何维修养护作业，不论作业量大小，都要认真按照《工务维修标准》来完成，严格遵守作业纪律， 杜绝人身伤亡，作业中不能因为任何原因来简化作业程序，避免返工现象，延长设备病害发生周期，有效提高作业效率。通过这种逐级负责，责任到人的精细化管理来合理的安排作业计划，有效的提高作业质量，平稳的保持线路均衡，超额的完成运输计划。总之，重载铁路由于荷载大和列车密度大，对养护维修提出了新的更高的要求。所以必须
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本着创新的思想，立足重载铁路的具体特点，积极探索重载铁路的养护维修方法，提高养护维修的科技含量，迈出重载铁路工务维修的创新之路！
三、铁路线路养护维修的概况
1、铁路线路养护维修特点 连接部件和轨道设备的更换，道岔的病害的整治，路口交通信号线和一些修理及更换作业。 线路维护主要是指线路的检修周期，保养和维修的内容。由于内部和外部线路中存在的基本结构有一定的差异，运行状态等方面，所以维修类型和具体施工措施是不同的。
2、铁路线路养护维修实质内容 目前，中国轨道维修为中国铁路公司铁路局，站区段三级养护维修运营管理模式，其组织管理形式两种可分为“修养分开”和“修养合一” 。另外“修养分开”管理具体形式主要有三种形式：一是工务线路维修部门负责全面修复，负责定期检修和临时检修工作；二是工务维修队伍直接负责轨道线路全面修复；三是跟踪细分下的全面维修工队管理维修线路工作区。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别在于“修养合一”由维修工队负责养护与维修线路工作区。
3、铁路线路养护维修的探究 采用新设备、新工艺、新技术有利于铁路线路养护质量的提高，有利于运营安全性和周期性的改善，有利于铁路事业的健康发展。铁路线路养护维修内容的创新有利节约作业时间及施工成本。
3.1 铁路线路养护维修中存在的问题
（1）工务安全形势不容乐观，近些年来全国出现大量的铁路安全事故。
（2）线路检测方法不匹配，信息反馈不对称，作业内容存在偏差，没有达到铁路质量控制要求。
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（3）线路养护维修方法落后，线路综合改造质量没有满足实际状况，很难满足高密度， 高负荷，高速速列车运行要求。
（4）轨道钢轨的应合理使用，应充分发挥钢轨的综合利用能力。
（5）综合维修方法与工作内容不匹配，短时间内不能够解决，工作质量没有达到更好的水平，不能充分发挥综合维修的作用。
（6）线路上使用的材料质量差，成为列车运行的安全隐患，不容忽视。
3.2 铁路线路养护维修的创新
（1）固定设备的创新
350km/h 高速无砟轨道道岔完成道岔区和区间轨道弹性的均匀、连续，列车高速通
过时乘客感受到舒适、平稳。
对原有铺设工艺的改进，CRTS-Ⅱ型板式无道砟轨道在线路上成功铺设，并第一次使
用 CRTS-Ⅱ型板式无砟道岔（2组）于铁路工程中，这是我国自主研发的新技术。 先进的无砟轨道具有质量轻，便于安装施工的特点。生产是在流水线上的，工艺要
求高，精度误差小，节约造价成本。
高架桥占有 80%的部分，节省土地，降低维护和修理费用。
首次建立了设计，施工，管理，对三维精密测量控制网络的运行，轨道基准网相邻
0.2mm的准确性，并提供了绝对的控制钢轨铺设和维修保养，三维精密测量控制网络对轨道板进行精确定位实现了突破，降低了铺设难度。
（2）铁路工程技术的创新
首先建立固定设备综合维修模型。通过综合维修区的工程、电力、供电设备的养护
和维修任务。
采用沉降观测和 CPⅢ网络维护管理方式，实现专业化的对照观察。
首次试验了CRH2-300型综合检测列车。选用350km/h检测列车对轨道设备参数进行
修订，参与联合调试。
250km/h 项目综合测试车每年在线运行的综合检测线检测模式。
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首次在编制列车运行图时，安排3.5小时的综合检修天窗。修定了检修天窗管理措
施：作业时间为每日不得少于240min一个固定的日期，固定的职业：每十天，每 1、4、7、2为维护天窗，5、8、3电动操作天窗，6、9 天的电力操作天窗。
首次动车组空载确认方式。“天窗”结束时，运行 200km/h 空载动车组为线路检查
车，保证线路经过施工后没有安全隐患。
激光准直仪、轨道检查车和整流电路开关结合人工经验的方法，记录高精度轨道检
查车检测数据。
首次和灾害预警系统的交通指挥，桥梁防灾信息实时传输到调度站，提高防灾减灾
能力。
3.3 铁路线路维修养护内容的探究 铁路线路养护维修是依据线路设备设施的运行状态来确定是否维修的，即“状态修” 。参考线路设备运用状况是否处于正常状态，临近失效未出现设备故障的情况下进行必要的维修。不要忽视维修，避免维修的盲目性，使设备始终处于可靠的控制。
（1）线路的检测线路的检测是获取反馈线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的具体情况。伴随着计算机和自动化检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”大大提高了工作效率，轨道综合巡检车动态检测结果为 线路的养护维修提供了具体真实资料，能够准确定位。
（2）综合维修铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等，轨道几何状态的实现，导轨表面和内部的损伤，接触网和受流状态，定期检测的工作条件，通信信号设备轨道部件的状态，线间隙和临时性的检测，向调度指挥中心、地面维护部门发送信息来安排制作维修计划和安排综合维修天窗作业时间。我国铁路综合维修应借鉴学习先进的外国检修经验，与我国铁路的运行具体现状结合起来，建立多专业的 综合维修作业体系。使用先进的维修检测方法完成“天窗”修：积极安排维修“天窗” 作业，采用切实有效的综合维修检测技术措施，我国高铁能够更好更快更安全的在线路上服务。
（3）高速综合检测列车综合检测列车是常规测试实施的重要手段，全面检查和高速度的检测。可完成对线路轨道、线路接触网，通信信号等铁路基础设施的综合检修。 - 8 -
要善于利用我国已开发出的高速列车组，对突发实况的发生做好应急准备。联合先进的综合检测技术与设备的使用，通过计算机系统集成模式，研发的 300km/h 高速综合检测列车用于轨道系统全面完整的检测。综合检测列车主要配备视频装置，串联间隔测量装置，ATC 侧装置，列车无线设备和测量表；轴荷载横向压力轴，轴端固定加速度计；轨道的高度和车辆的动态测量装置，线路状态监测装置，车轮的水平压力数据处理设备和视频设备；穿戴偏差测量装置，集热器状态监测装置，受电弓的测量装置；电气测量，数据处理设备，电源电路测量装置，车次地面设备侧装置。
（4）大型养路机械设备采用大型养路机械养护维修铁路线路。主要作业机械有捣固机，高效清筛机，线路检修机车，96 钢轨打磨车，移动焊轨车，散装物料运输车及其他大型养路机械。移动式维修设备所（车间）根据道路网规划，维修项目规划，近远期结合，分期实施。维护设备根据“集中操作和维护，分布式存储”的原则，“快速维修，安全可靠，操作的高效运行。”
（5）线路维修养护制度线路维修养护制度应受到铁路公司的高度重视。虽然国内外基本上可以分为线路检修和日常维修的维修保养工作。维护工作的内容和方法与传统的有一定的出入。铁路设备的磨损快，更新周期短。工厂化水平的轨道设备运送、组装等都采用机械化作业方法，走高效经济的发展模式。计划检修从铁路的线路状态监控开始，一个需要跟踪部分损伤更换，而且更新校正轨道轨距；以年两次路基段修复，高架桥和隧道都需要一个年度维修。临时处理线路要达到列车放行标准，事后及时更换处理相关失效线路设备。因为列车荷载的反复作用的铁路线，铁路将成为高低走形状态，称为轨道变形。必须定期检查线路变形测量和维修，保证乘客的舒适性。用弦正矢方法测 定铁路线路是否发生轨道变形。综合试验列车检查轨道状态和电气设备性能状况。在实践中每隔几天测定一次综合试验列车配合正常运行的列车进入运行线路状况。对综合测试汽车制造修理工程线路实测数据，计算机处理线路状态信息检测的定性与定量监测联系起来，可以加快信息传递与反馈。计算机技术与地理信息系统对线路状态的实时监控越来越重要。比较最新的检测数据与历史数据，确定伤损轨道设备病害所在的位置。建立综合信息传输网储存有价值的信息，辅助相关工务信号等部门及时制定检修方案。
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3.4 铁路线路养护维修的探究意义 铁路发展的同时也出现了不少问题，值得我们去寻找更科学的方法。按照“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，突发情况的发生制定不同的解决方案。在线检测主要以人工每月检查，轨道检查车负责动态检测铁路线路。在生产作业中，不断积累实际操作思路，探索积极有效的作业方法，追求高效高质量的作业目标，掌握先进的科学技术应用于实际生产，培养创新精神，应用统筹兼顾的思想，把铁路线路养护维修任务做好。铁路线路养护维修的意义重大在于推动铁路运输事业向前发展，带动地区经济更好的增长。
4、铁路线路养护维修的探究成果 铁路养护维修周期的计划，分为综合维修，定期检修和临时检修。铁路线路养护是按设备的状态进行维修的“状态修” 。“状态修”是以设备运行状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线设备状态接近破坏线但不失效，必须采取适当的和必要的维修，克服盲目性的维护和修理，使设备始终是可靠的控制状态。
4.1 铁路线路养护维修的建议
（1）积极推动装备“状态修”的先进理念，铁路的修复工作作为一个整体，制定规范 的综合修复系统，有利于提高工作质量和工作效率。目前，开展“状态修”不仅是铁道工程系，而且关系到一直从事铁路维修的各个部门。所以要做的维修体制改革工作是为了适应我国铁路跨越式发展。从以下3个方面加强设备状态为基础的“状态修” ：
1) 完善检测体系。综合轨道检查车应用电路状态信息传输网络的建设内容中最重要的在线检测系统，同时，地理信息系统在智能检测中的应用，计算机的处理手段，实现实时监控线路状态并进行设备的测试数据的深入分析，为设备的维护和修理提供基础数据支持。
2) “状态修”的依据。建立现场作业责任区和修复工作区，所有的线路和设备的维修责任到人。确定对应于客运专线运营组织要求的装置临界状态值，轨道质量状态可 - 10 -
分为：目标值（新标准），预警值（维修），干预值（施工维修），为线路设备检修的
依据。
3) 成立相应的组织机构。在现场作业责任区和修复工作区内，所有的线路和设备的维修责任到人。业务员负责提出并记录现场监测设备检查结果，设备状态信息反馈给
工长和车间人员。区域负责人现场设备的维修和更换设备的维修。
（2）实现线路维修管理方面三个现代化转型：
1) 从经验管理到科学管理的定性和定量的变化。
2) 从轨道静态检测向动态检测及综合检测变化。
3) 轨道管理系统从单独系统向全面全线的综合化、网络化、高效化系统变化。
（3）制定铁路线路养护维修的作业目标值：
1) 验收标准期望值：质量工程建设和维修工作完成后应达到的目标。
2) 计划维修期望值：修复计划以确定线路达到规定整修轨道变形定位的目标。
3) 旅客舒适性期望：为了确保具有良好的乘坐舒适性的目标。
4) 安全管理期望值：预防性管理目标值必须限制列车放缓。当轨道不平顺，达到
或超过该值对高速行车安全有显著的影响，应限期（通常15天）的应急维
5) 慢行管理期望值：当轨道不平顺时，检测到的值达到或超过该值，行车车应慢
行，并需要在当天晚上立即安排抢修，达到安全管理中安全放行的目标。
4.2 铁路养护维修的运用 铁路线路养护与维修注重“预防为主，防治结合，修养并重”原则，开展不同程度上进行相应的维修工作。钢轨线路检测以每月人工检查为主，轨道检查车主要对线路的进行动态检查。根据周期的铁路线路维修，已分为综合维修，定期检修和临时检修。线路是基础设施，线路养护维修目标是保证高速列车稳定的安全运行。受自然条件和列车荷载的影响，对设备技术状态有变化。满足高速运输任务的需要，先进的技术手段养护
维修工作用来控制线路的稳定和行车安全。国外铁路公司在铁路线路的养护维修方面有比较成熟的经验。科学技术的正确认识和学习外国先进的管理和养护维修技术，结合铁
路线路设备的实际特点选择合适的维护方式，提高维修水平有助于节约经济。 铁路线
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路“状态维修”是铁路线路养护维修工作的重点。因此，结合“状态修” 的自身特点，
利用现代科技手段，使现有铁路线路“状态修”维修技术更加成熟和完善。
四、提速道岔维修与整治
1、设备改进
通过对养护与维修的深入探讨，为保障设备的良好使用我提出以下改进措施。
在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫，防螺丝松动造成卡口故障。
要求工厂增焊固定栓加装 8×100mm开口销，解决压片断裂导致的外锁销窜出
为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口，安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。
沙特堡接点加固定压片解决转辙机内部接点空心铆钉开铆问题。
使用螺栓销，解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。
据京秦二期提速道岔表示电路相对不完善的问题，研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监
视电路，减小了故障处理难度，缩短了故障延时。
2、设备检修内容、调整方法和标准
为进一步提高设备质量减少设备故障的发生，我初步明确了检修标准和调整方法。
2.1电液转辙机
（1） 油管连接良好，不得置于安装装置底部，两端留有50mm余量，油管弯曲半径不
小于100mm。防止过车磨损和因转辙机振动受力。
（2） 机内清洁无油污，各紧固件不松动，ZY4 碳刷盖紧固，转子清洁。
（3） 滑动、活动部位注油保持油润。
（4） 扳动试验无异常，转换无卡阻，油缸反弹量不超过 1.5mm。
（5） 检查锁闭口主机缺口 2±0.5mm，副机缺口 4±1.5mm。必须在道岔扳动后检查。由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量，且第二牵引点只能要求宏观密贴，在扳动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力，因此在扳动
道岔后检查表示口较准确。列车通过后表示口可能发生变化，此时检查存在误差。
（6） 检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活，注油防锈。
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（7） 检查手摇把挡板及折断开关的功能，当折断开关接通时，手摇把不能插入手摇
把孔内。
（8） 检查油路是否漏油，油量是否达到标准。
（9） 检查机内电气端子紧固，线头无线伤。
（10） 检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀，连接销及磨擦面应油润。
（11） 检查机内接点滚轮与动接点架动作斜面的间隙不小于0.5mm。防止接点接不通和
过车震动断表示。
2.2检查安装装置
（1） 固定螺丝紧固，装置无旧伤裂纹。
（2） 各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹，杆件无磨卡及锈蚀，销孔磨耗不大于1mm，绝
缘良好。
（3） 表示杆连接铁绝缘良好，外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好，无绝缘时保持
有3mm以上间隙，不与其它部件相碰，螺栓紧固。
（4） 检查转辙机外壳无裂纹，安装牢固，加锁作用良好。
（5） 检查油管槽路防护措施完好无破损，未被石碴等其它杂物埋没。
2.3外锁闭装置检修
（1） 尖轨外锁闭装置检修
① 第一牵引点尖轨动程为160±3mm，锁量不小于35mm，且两边锁量偏差不大
于2mm。
② 第二牵引点尖轨动程75±3mm，锁量不小20mm，且两边锁量偏差不大于2mm。
③ 尖轨无严重爬行和肥边，尖轨尖端与基本轨宏观密贴。缝隙不大于0.5mm。
④ 道岔在转换时，燕尾锁块在燕尾槽内滑动自如，锁闭杆与锁闭铁无卡阻现象，
燕尾锁块不磨基本轨轨底，尖轨无翘头及弯腰，与滑床板连续４块中至少有３块接触。
⑤ 各部螺丝紧固良好，绝缘完整不破损，外锁部件无旧伤裂纹，锁钩作用良好。
⑥ 防尘罩齐全作用良好，各活动部位清扫、注油，外观检查滑块无破损。
⑦ 外锁闭杆限位铁与锁铁座间隙小于 3mm，但不得有作用力。
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⑧ 表示杆连接铁及其它部件与钢枕间应保持有 10mm 以上间隙。
（2） 心轨外锁闭装置检修
① 第二牵引点动程为117±1.5mm和68mm。锁量不小35mm 和不少于20mm，反
位偏差不大于2mm。
② 心轨无严重爬行，心轨尖端与直股翼轨轨头距离在 2396±10mm 范围内，无
严重肥边，心轨与滑床板接触良好。
③ 各牵引点密贴力适当，在密贴时，拉板应无明显倾斜，解锁侧的燕尾锁块应
能左右拨动。
④ 两牵引点处的拉板与钢枕无磨卡，第一牵引点燕尾连接铁与外锁闭杆无作用
力，第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁不磨卡，间隙应大于 10mm。
⑤ 道岔外锁闭杆应能可靠地在心轨拉板平面上滑动，其接触宽度应不少于
10mm。
⑥ 在转换过程中，燕尾锁块应能在锁闭杆燕尾槽内进出自如，自由滑动并保持
油润，锁闭杆与锁闭铁无卡阻。
⑦ 各部螺栓紧固，各部杆件无裂纹，绝缘良好，无锈蚀，各部清扫注油，外观
检查铜滑块不破损。
2.4转辙设备试验
（1） 扳动道岔动作正常，密贴良好。各活动部位无异声，无卡阻现象，ZY4转子无过
大火花。
（2） 心轨第一牵引点作试验。磨擦电流符合标准，转辙机动作时间符合标准，断相
保护功能良好。
（3） 设备巡视因列车速度的提高，对设备影响加大，必须加强设备巡视。
（4） 每天至少对外锁设备巡视一次，检查外观是否有被刮、被砸、被打现象。各部
螺丝是否松动，表示口监示窗是否标准。检查设备变化情况，爬是否超限。
（5） 每3天对道岔装置及外锁设备清扫注油一次，特别是锁闭铁的锁闭面、锁闭杆
缺口与燕尾铁接触部位必须清扫注油。
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（6） 每周进行一次扳动试验，清扫隐敝之处。如道岔反位锁闭杆和燕尾铁接触部位
做到清洁油润。
3、影响转辙设备正常使用的因素及消除方法
3.1尖轨爬行 在春融解冻和入冬前，由于气温变化较大，道岔尖轨前后爬行，极易造成道岔外锁设备故障。所以必须坚持道岔工电联合整治，消除病害。外锁闭道岔电机固定在钢枕上，钢枕与基本轨相连，而锁闭杆与尖轨相连。正常情况下，电机动作拉杆与外锁装置的锁闭
杆在同一条直线上。道岔转换时电机 通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔，由于受气温的影响，在气温升高时尖轨一般向前爬行，气温降低时尖轨一般向后爬行，在钢枕固定的情况下，因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上，产生夹角，如果钢枕未固定好向反方向移动，两杆夹角更大。在道岔动作时，转换力受到分解，容易造成转换受阻。
另外还存在以下情况：
（1） 由于心轨本身有夹角，心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。心轨向前爬行时由于心轨处基本轨增厚，势必增加了锁闭和解锁力，同时向前爬行严重会造成第一牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡，容易发生道岔扳动不良故障；反之心轨向后爬行时，则势必减小密贴力，容易出现卡口故障，同时向后爬行严重，会使心轨第
二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚至挤死，使道岔不能正常扳动。
（2） 心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡，正常情况下锁闭杆在拉板的上面，道岔在转换时拉板随心轨作弧线运动，外锁闭杆在动作杆的作用下，作直线运动。心轨爬行后，如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或部分脱落，就会使两者发生磨卡，道岔不能正常扳动，所以在气温变化较大时必须进行联合整治，消除爬行
对电务设备的影响。大多采取方钢枕的办法，使杆件平顺达到标准，也可调整A、B
位置解决。
（3） 拉板旷动由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因，使部分心轨道岔拉板旷动严重，造成尖轨两侧的拉板左右不平，前后不正等问题。在转换道岔
过程中，道岔转换力受到分解。特别是在道岔锁闭时，拉板更加倾斜，易造成不能
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到位的设备故障。拉板前后不正，在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡，所以都必
须找工务部门解决。
（4） 滑床板与尖轨不密贴尖轨所有重量都压在滑床板上，如果相互接触较少，尖轨重力作用在几块滑床板上，接触面积越小磨擦阻力越大，会使道岔转换不灵活，严
重时受阻。
3.2道岔开程不标准和道岔开程不均 道岔开程不标准和道岔开程不均，会使表示杆定、反位走量不均，容易造成机内检查柱
托接点，使道岔失去表示。所以维修时必须调整适当。在实际维修中存在两种情况：
（1） 道岔密贴不良开程不均，当开程偏大时，应在道岔尖轨与外锁连接铁间加垫；
当开程偏小时，应在道岔基本轨与外锁铁间加垫。
（2） 道岔密贴良好开程不均
1) 道岔一侧开程偏大，一侧开程偏小，此时可调整外锁闭杆连接铁长度，使两侧开程
均匀。
2) 道岔一侧开程偏大或偏小，一侧开程合适；此时应通过在尖轨连接铁与尖轨间加、
减垫或改变偏心滑块大小面和 在基本轨与外锁铁间加减垫的组合方法来解决。
3) 值得注意的是：许多开程不均问题都是由于尖轨病害引起的。如道岔尖轨第一牵引
点转换到位后，斥离轨开程在第二牵引点和尖轨跟部的作用力下继续移动以至偏大，
此时应调整道岔根部扣件或调整尖轨弯曲度的方法来解决。尖轨第二牵引点的开程
必须在 75±3mm 范围内否则会造成斥离轨表示缺口托口断开表示。
3.3道岔反弹 ZY4 型转辙机油缸反弹
（1） 道岔反弹 ZY4 型转辙机普遍存在着油缸反弹的问题。无论是在执表整治和检查时都要时刻注意反弹大小和趋势，反弹有时是因锁闭力增大造成的，可以减力（在
标准内降低电流）看效果如何。如果不起作用，及时更换整机。ZYJ-7道岔为了消除油缸反弹。加装惯性轮，目的是在道岔转换到位时消灭和减少电机反转，惯性轮
不起作用有两种情况，惯性轮抱死，检查方法是在道岔转换开始，惯性轮紧跟主轴
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转动，在锁闭时不能阻止主轴反转即同步转动，说明抱死。可用滴少量一些机油的
办法克服并观察。
（2） 惯性轮不起作用，检查方法：在道岔转换开始，惯性轮转动迟缓，等道岔转换
到位，惯性轮继续不停地往前转动，不能阻止主轴反转。此时必须进行分解及整治。
反弹在气温较高季节比较严重，必须加强检查。
3.4接点滚轮 由于长期使用，机内各部件磨耗旷动，滚轮下落后与动接点凹面间隙不断变化，滚
轮落在斜面上，造成接点不通故障。为保证滚轮与动接点凹面间隙不少于0.5mm，可采
用在启动片调整螺丝处加减垫调整，使之达到标准。但必须检查反方向变化与否。
3.5铜滑块损坏
列车高速通过时道床受到冲击起伏严重，特别是木枕道岔的起伏更为严重,道岔尖轨心轨受列车冲击，带动铜块不断受力，造成木枕道岔转辙设备外锁铜块易断裂或磨损超限。为此应定期进行分解检查，对磨耗超限及裂纹滑块进行更换。实践表明一般水泥
枕每年分解检查两次，木枕道岔分解4次为宜，并记录铜质滑块的更换日期，达到定期
更换使用铜滑块的目的。
3.4需要探讨解决的问题
（1） 心轨道岔拉板消旷问题。 目前现场解决拉板旷动，基本上采用紧固螺丝的方法，但效果不好。心轨道岔拉板
旷动现象普遍存在。加之心轨结构原因,４mm试验 80%道岔不能保证良好，是目前维修
的难题，建议取消拉板，采用连接铁直接连接方式。
（2） 外锁装置磨耗问题。 由于长期使用，外锁装置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾锁块锁闭面、外锁铁锁
闭面，目前尚无磨耗标准，需确定解决。外锁铜滑块与滑槽磨损量不大于1mm，现场运
用很难达到标准。
（3） 道岔调力加垫问题。
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由于外锁装置磨耗，道岔密贴力减小，需经常进行调整，现场大都采用在尖轨与尖轨连接铁间加垫的办法，这样势必影响道岔开程。而在基本轨与外锁铁间加垫，虽不影响开程，但调整量有限，且影响外锁铁水平。建议采用钩锁道岔外锁铁方式，即锁铁与
钢轨连接部分分开以便加减调整片，方便调整。
（4） 心轨表示杆拉杆旷动问题 由于心轨拉板旷动，及连接销处绝缘磨耗，普遍存在心轨表示杆旷动问题，目前现
场虽采取了一些消旷措施，但不能解决根本问题，有待进一步研究探讨。
（5） 心轨第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁容易磨卡问题。 由于冬季心轨爬行，使锁闭杆与拉板竖铁间的距离变小，甚至挤死造成道岔扳动不
良，建议取消锁闭杆中间补强措施，改用整体式锁闭杆。
（6） 道岔铜块分解问题 道岔铜块由于列车震动及材质问题，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分
解两次，工作量较大难度较高所以建议采用其它耐磨材料。
（7） 心轨表示杆调整花篮卡A、B板问题。
由于花篮与A、B板间隙小，造成花篮紧固螺母卡 A、B 板的锁铁框。调整钢枕可临时解决，但道岔心轨向后爬行还会造成卡阻。为了解决这一问题可制作短花篮解决卡
阻问题。
（8） ZYJ7沙特堡接点存在问题，建议改进为普通接点。
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结论 在列车不间断地运行和自然条件作用下，铁路线路会发生各式各样的变形或损坏。为了确保列车能按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行，以及延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持完好状态，这
就是铁路工务部门的基本任务。线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术
经济效益。
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