“上海磁悬浮列车工程正式启动”，这个消息堪称中国龙年最后一条重大的经济新闻。 今年除夕，“上海磁悬浮列车工程设备供货及服务合同”的签字仪式是在悄然中举行，出现在签字仪式上的头面人物是上海市长徐匡迪，几个关键的角色分别是上海磁悬浮交通发展有限公司、德国蒂森高速列车公司的代表、德国西门子公司总裁等。 签字在合同文本上落笔之时，过年的爆竹声已经在黄浦江畔连成一片了。权威人士称，合同的签订标志着上海磁悬浮列车工程正式启动。 “上海磁悬浮列车”好事多磨 在一段时间里，上海的磁悬浮列车项目一直被媒体关注着。 “第一列磁悬浮将在2003年初在上海出现，这是一个从德国引进的合作项目。磁悬浮列车运行将从浦东地铁二号线一端的龙阳路到浦东国际机场，全长33公里，双线行驶，设计最大时速为450公里，单向运行时间8分钟，估计单程票价为50元。”这个消息已经被重复报道过许多次。何时开工？如何建设？据说，其间的谈判相当艰苦，对中德双方都是。 2000年6月，中国看中了德国的磁悬浮列车技术。7月，中国政府代表团参观并试坐了位于德国恩穆斯兰的磁悬浮列车，上海市和中国的外贸部、科学技术部以及铁道部与磁悬浮高速列车国际公司开始密切交往。 实际上，早在前年底，中国方面就已经明确了中德合作意向。但涉及投资问题时，当时德国总理施罗德却态度明确：中国要独立承担费用；去年12月初，德国政府在“钱”的问题上态度有所变化，同意以贷款形式或援助方式，参与中国合作上海磁悬浮列车工程。 最为乐观的时间是在去年圣诞节前，当德国外长费舍尔率400人的庞大代表团出席在北京召开的中德环保会议时，人们以为会“顺便”签了这个大合同。但意外的是又传出消息，中国铁道部发言人任喜贵表示，合同签订时间还要往后推，使合同签订时间成了一个悬念。所以，当在除夕这天，一些办公单位已经贴上了过年的封条时，却突然听到了“上海磁悬浮列车工程合同”终于签字的消息，人们不禁感到有些“意外”。 按照国际大型项目惯例，中德双方都没有公布上海磁悬浮高速列车的合同数额。但据西门子总裁对新闻界发表的讲话分析，西门子不会做亏本生意，按照少赢利的原则西方媒体分析，估计合同总额不会超过30亿德国马克，但也不会低于25亿马克。 德国驻华使馆商务参赞细说签约意义 上周，德国驻华使馆商务参赞郭林接受本刊记者的专访，在回答记者关于签字时间的提问时，参赞解释：“本来，合同计划在2000年圣诞节以前签订，但中德双方就价格一直没能达成一致。”建设费用一直是个关键问题。 郭林参赞告诉记者，为了促成这桩交易，德国政府计划出资2亿德国马克，一半用于上海地面工程部分，另一半用于购买设备。 磁悬浮列车将使用高架轨道，这是磁悬浮列车最有价值的部分。据介绍，磁悬浮轨道工程主要由中方承建，德方将有工程师协助工作，同时德方也将提供有关的工程技术和建筑材料。 谈到这次签约的意义，郭林参赞表示，“对德国工业界来讲，磁悬浮高速列车签约意义重大。因为，在这个工程中，德国向中国提供设备的不是一个单独的企业，而是多个企业，以公司联合的方式与中国合作。蒂森克鲁伯公司和西门子公司是主要参与者。事实上，上海磁悬浮高速列车的赢利将很小，但这个项目的意义是它产生的战略影响――磁悬浮列车在上海的修建是世界首次，这条商用列车很有代表性，是很好的商业广告；其次，未来中国可能还要修建更多的磁悬浮列车，这条磁悬浮列车可以积累经验，为将来更大的工程提供可靠的技术数据。” 德方总代表披露磁悬浮列车更改时速设计 今年，德国蒂森克鲁伯公司驻中国首席代表韩纳（Heine）又多了一个新的头衔――磁悬浮 高速列车国际公司中国总代表。 在对总代表韩纳的专访中，记者得知，蒂森克鲁伯公司董事卢卡穆是最早向中国领导人推荐磁悬浮列车技术的，而不是像媒体以往所说的西门子公司，他认为“蒂森克鲁伯是上海磁悬浮列车工程德国方面的头号功臣”。韩纳先生告诉记者，他作为蒂森克虏伯的首席执行官，全权负责磁悬浮列车工程也是顺理成章。 他向记者谈起长达6周的艰难谈判过程，中方的设想价格是以汉堡―柏林的磁悬浮列车为蓝本，但是在过去10年里，技术已经有了新的发展。德方的价格来源于即将修建的慕尼黑机场到市区的磁悬浮路段，采用的是目前最先进技术。韩纳先生说，“基于两个不同的参照系，在一开始谈判时，双方价位的差距很大，为解决这个问题，德方把最高设计时速从550公里降到505公里，运行时速降到了450公里，这样一来，就可以降低一半的能源消耗，同时也降低了对高架轨道设计的要求，但对30公里的路段行驶安全和舒适程度没有本质影响。” 韩纳先生介绍，磁悬浮轨道也可以在地面上修建，但考虑到上海用地非常紧张，最终决定采用高架轨道。 韩纳告诉记者，上海的征地拆迁工作已经开始，3月底结束，接着就将开始高架轨道的地面作业。2003年1月1日试车是德方对中方承诺，德中双方都会尽全力保证工程顺利完成。“2003年，中国政府将根据磁悬浮列车运营情况，决定在未来的北京―天津，上海―杭州，甚至北京―上海1300公里的铁路是用采用日本的新干线列车还是采用德国的磁悬浮高速列车，所以上海磁悬浮列车工程对德中双方都意义重大。” 记者还向这位首席代表问到人们非常关注的磁悬浮列车辐射问题，他回答说：“我们当然看到了有关磁悬浮列车辐射问题的报道，有中国媒体也有外国媒体的报道，但事实是，地球的辐射为50Utesla，磁悬浮高速列车的辐射为100Utesla，彩色电视的辐射为500Utesla，头发吹风烘干机的辐射为1000Utesla，由此看来，磁悬浮列车辐射的问题不攻自破。”韩纳先生给记者展示了签字仪式的照片，脸上漏出了少有的喜悦，他认为上海磁悬浮高速列车的签约是德国工业界的大事，他们的工作是突破性的。 就在接受本刊记者采访后一小时，他已经坐在飞往上海的飞机上了。 上海是否真的需要磁悬浮 上海的磁悬浮列车空前地刷新了城市内部客运交通对速度的概念，中国科学院院士严士光在比较乐观地指出了磁悬浮列车的前景之后认为：“相对于高速列车磁悬浮列车技术还处在发展中，与国际上已建成总长4369公里、运营已有30多年经验的高速轮轨铁路相比，高速磁悬浮列车在技术成熟性和建设运营经验上还有明显差距。……在运量方面，从目前日本高速磁悬浮列车的运量目标看，单向10000人／小时，似乎还不大。有人认为它需要的投资较大，比高速轮轨铁路高1.2～1.5倍，但前者的速度却比后者要高出50%～70%，这样比较起来，其实是一个优点。随着产业发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度可能远大于高速轮轨。” 上海是否需要磁悬浮，它建成之后是否还是像作为上海所能达到的最高点标志的“东方明珠”一样，成为新都市超乎想象的速度象征？它的实用性和经济价值也还是一个未知数。因为毕竟那是一条连接地铁和机场的短途线路，再加上修造和运营成本决定了票价的昂贵，这是否能为普通市民接受呢？所以这在舆论上闹得轰轰烈烈的高速磁悬浮列车的客运量未必有想象中的乐观。相比之下，它成为旅游业新景观反而是必然的，如果是这样，显然和修建这段磁悬浮列车的初衷有所出入。 对这一系列问题，上海交通管理局客运处处长李鸣基本予以回避，他回答本刊记者提问时说：“这条路线目前基本上还处于市政府部门规划和讨论的过程中，我们将来基本上是以使用者的身份出现的，而且因为磁悬浮采用了两点一线的方式运营，沿途没有停靠站，不存在沿线营运配合的问题，这是个新生事物，我们不内行，还在熟悉和了解的过程中。” 附文 磁悬浮列车在德国30年艰难里程 自1969年德国政府委托蒂森公司研制磁悬浮高速列车，到20001年1月23日在中国上海签约，经历了30年的漫长过程。 细心的读者不禁要问，为什么德国研制了30年的技术卖给中国？了解了以下磁悬浮高速列车在德国30年的艰难里程，也许就有了答案。 1980年，德国政府、工业界和德国铁路股份公司三家，成立了磁悬浮高速列车国际联合公司，旨在共同研制开发使用磁悬浮高速列车。 1980年，在德国恩木四蓝开始修建实验设备和磁悬浮列车，1984年建成32公里高架轨道并进行了试车。 1991年，原来的联邦德国铁道部（现在的铁路股份公司）和7个居于领先地位的研究机构对磁悬浮列车进行评估，确认技术已经成熟，可以投入市场使用。 1993年，德国政府委托多家银行，评估汉堡―柏林300公里的路段，认为全部投资为89亿德国马克。 1994年3月，德国内阁决定启动汉堡―柏林计划。 1997年4月，交通部长向公众宣布，仅轨道地面工程费用将达到61亿马克，运行系统费用37亿马克，两者相加超过了原来89亿的预算。 1998年9月，柏林火车交会处破土动工。同年10月，柏林人收集到10.3万个签名反对修建磁悬浮高速列车。磁悬浮计划委员会承认，此项目的费用比先前公布的预算要多出28亿马克。联邦铁路局的调查显示，仅地面工程一项的费用在77亿到89亿之间。 1998年10月17日，即将上任的交通部长宣布，如果磁悬浮列车超过最新预算，联邦政府将不承担附加费用。 1999年6月，最新预算的地面工程费用为90亿马克，远远超出原计划61亿马克的预算方案，而参与的公司也决定不再提供资金支持。 1999年9月，德国政府决定把汉堡―柏林的磁悬浮列车由双向行驶改为建单向，磁悬浮列车的经营者――德国铁路股份公司对此提出反对，认为单向列车无法达到年客运量860万的设想，经济效益无法保证。 2000年1月，新任德国铁路股份公司总裁对磁悬浮列车的经济效益提出质疑，他认为如果对现有铁路进行改进，将会缩短1个半小时，仅比磁悬浮列车慢20分钟。但为缩短20分钟要花费120亿马克，简直是件不可思议的事。 2000年2月，这项颇有争议的项目被放进了文件夹。德国政府、德国铁路股份公司和参与的几家工业公司在法兰克福召开新闻发布会，宣布因项目参与三方有很多的分歧，磁悬浮高速列车项目将无法实现。 2000年9月德国交通部长宣布磁悬浮列车的研制花去了政府23.5亿马克税收，工业界提供了4.7亿马克。
“上海磁悬浮列车工程正式启动”，这个消息堪称中国龙年最后一条重大的经济新闻。 今年除夕，“上海磁悬浮列车工程设备供货及服务合同”的签字仪式是在悄然中举行，出现在签字仪式上的头面人物是上海市长徐匡迪，几个关键的角色分别是上海磁悬浮交通发展有限公司、德国蒂森高速列车公司的代表、德国西门子公司总裁等。 签字在合同文本上落笔之时，过年的爆竹声已经在黄浦江畔连成一片了。权威人士称，合同的签订标志着上海磁悬浮列车工程正式启动。 “上海磁悬浮列车”好事多磨 在一段时间里，上海的磁悬浮列车项目一直被媒体关注着。 “第一列磁悬浮将在2003年初在上海出现，这是一个从德国引进的合作项目。磁悬浮列车运行将从浦东地铁二号线一端的龙阳路到浦东国际机场，全长33公里，双线行驶，设计最大时速为450公里，单向运行时间8分钟，估计单程票价为50元。”这个消息已经被重复报道过许多次。何时开工？如何建设？据说，其间的谈判相当艰苦，对中德双方都是。 2000年6月，中国看中了德国的磁悬浮列车技术。7月，中国政府代表团参观并试坐了位于德国恩穆斯兰的磁悬浮列车，上海市和中国的外贸部、科学技术部以及铁道部与磁悬浮高速列车国际公司开始密切交往。 实际上，早在前年底，中国方面就已经明确了中德合作意向。但涉及投资问题时，当时德国总理施罗德却态度明确：中国要独立承担费用；去年12月初，德国政府在“钱”的问题上态度有所变化，同意以贷款形式或援助方式，参与中国合作上海磁悬浮列车工程。 最为乐观的时间是在去年圣诞节前，当德国外长费舍尔率400人的庞大代表团出席在北京召开的中德环保会议时，人们以为会“顺便”签了这个大合同。但意外的是又传出消息，中国铁道部发言人任喜贵表示，合同签订时间还要往后推，使合同签订时间成了一个悬念。所以，当在除夕这天，一些办公单位已经贴上了过年的封条时，却突然听到了“上海磁悬浮列车工程合同”终于签字的消息，人们不禁感到有些“意外”。 按照国际大型项目惯例，中德双方都没有公布上海磁悬浮高速列车的合同数额。但据西门子总裁对新闻界发表的讲话分析，西门子不会做亏本生意，按照少赢利的原则西方媒体分析，估计合同总额不会超过30亿德国马克，但也不会低于25亿马克。 德国驻华使馆商务参赞细说签约意义 上周，德国驻华使馆商务参赞郭林接受本刊记者的专访，在回答记者关于签字时间的提问时，参赞解释：“本来，合同计划在2000年圣诞节以前签订，但中德双方就价格一直没能达成一致。”建设费用一直是个关键问题。 郭林参赞告诉记者，为了促成这桩交易，德国政府计划出资2亿德国马克，一半用于上海地面工程部分，另一半用于购买设备。 磁悬浮列车将使用高架轨道，这是磁悬浮列车最有价值的部分。据介绍，磁悬浮轨道工程主要由中方承建，德方将有工程师协助工作，同时德方也将提供有关的工程技术和建筑材料。 谈到这次签约的意义，郭林参赞表示，“对德国工业界来讲，磁悬浮高速列车签约意义重大。因为，在这个工程中，德国向中国提供设备的不是一个单独的企业，而是多个企业，以公司联合的方式与中国合作。蒂森克鲁伯公司和西门子公司是主要参与者。事实上，上海磁悬浮高速列车的赢利将很小，但这个项目的意义是它产生的战略影响――磁悬浮列车在上海的修建是世界首次，这条商用列车很有代表性，是很好的商业广告；其次，未来中国可能还要修建更多的磁悬浮列车，这条磁悬浮列车可以积累经验，为将来更大的工程提供可靠的技术数据。” 德方总代表披露磁悬浮列车更改时速设计 今年，德国蒂森克鲁伯公司驻中国首席代表韩纳（Heine）又多了一个新的头衔――磁悬浮 高速列车国际公司中国总代表。 在对总代表韩纳的专访中，记者得知，蒂森克鲁伯公司董事卢卡穆是最早向中国领导人推荐磁悬浮列车技术的，而不是像媒体以往所说的西门子公司，他认为“蒂森克鲁伯是上海磁悬浮列车工程德国方面的头号功臣”。韩纳先生告诉记者，他作为蒂森克虏伯的首席执行官，全权负责磁悬浮列车工程也是顺理成章。 他向记者谈起长达6周的艰难谈判过程，中方的设想价格是以汉堡―柏林的磁悬浮列车为蓝本，但是在过去10年里，技术已经有了新的发展。德方的价格来源于即将修建的慕尼黑机场到市区的磁悬浮路段，采用的是目前最先进技术。韩纳先生说，“基于两个不同的参照系，在一开始谈判时，双方价位的差距很大，为解决这个问题，德方把最高设计时速从550公里降到505公里，运行时速降到了450公里，这样一来，就可以降低一半的能源消耗，同时也降低了对高架轨道设计的要求，但对30公里的路段行驶安全和舒适程度没有本质影响。” 韩纳先生介绍，磁悬浮轨道也可以在地面上修建，但考虑到上海用地非常紧张，最终决定采用高架轨道。 韩纳告诉记者，上海的征地拆迁工作已经开始，3月底结束，接着就将开始高架轨道的地面作业。2003年1月1日试车是德方对中方承诺，德中双方都会尽全力保证工程顺利完成。“2003年，中国政府将根据磁悬浮列车运营情况，决定在未来的北京―天津，上海―杭州，甚至北京―上海1300公里的铁路是用采用日本的新干线列车还是采用德国的磁悬浮高速列车，所以上海磁悬浮列车工程对德中双方都意义重大。” 记者还向这位首席代表问到人们非常关注的磁悬浮列车辐射问题，他回答说：“我们当然看到了有关磁悬浮列车辐射问题的报道，有中国媒体也有外国媒体的报道，但事实是，地球的辐射为50Utesla，磁悬浮高速列车的辐射为100Utesla，彩色电视的辐射为500Utesla，头发吹风烘干机的辐射为1000Utesla，由此看来，磁悬浮列车辐射的问题不攻自破。”韩纳先生给记者展示了签字仪式的照片，脸上漏出了少有的喜悦，他认为上海磁悬浮高速列车的签约是德国工业界的大事，他们的工作是突破性的。 就在接受本刊记者采访后一小时，他已经坐在飞往上海的飞机上了。 上海是否真的需要磁悬浮 上海的磁悬浮列车空前地刷新了城市内部客运交通对速度的概念，中国科学院院士严士光在比较乐观地指出了磁悬浮列车的前景之后认为：“相对于高速列车磁悬浮列车技术还处在发展中，与国际上已建成总长4369公里、运营已有30多年经验的高速轮轨铁路相比，高速磁悬浮列车在技术成熟性和建设运营经验上还有明显差距。……在运量方面，从目前日本高速磁悬浮列车的运量目标看，单向10000人／小时，似乎还不大。有人认为它需要的投资较大，比高速轮轨铁路高1.2～1.5倍，但前者的速度却比后者要高出50%～70%，这样比较起来，其实是一个优点。随着产业发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度可能远大于高速轮轨。” 上海是否需要磁悬浮，它建成之后是否还是像作为上海所能达到的最高点标志的“东方明珠”一样，成为新都市超乎想象的速度象征？它的实用性和经济价值也还是一个未知数。因为毕竟那是一条连接地铁和机场的短途线路，再加上修造和运营成本决定了票价的昂贵，这是否能为普通市民接受呢？所以这在舆论上闹得轰轰烈烈的高速磁悬浮列车的客运量未必有想象中的乐观。相比之下，它成为旅游业新景观反而是必然的，如果是这样，显然和修建这段磁悬浮列车的初衷有所出入。 对这一系列问题，上海交通管理局客运处处长李鸣基本予以回避，他回答本刊记者提问时说：“这条路线目前基本上还处于市政府部门规划和讨论的过程中，我们将来基本上是以使用者的身份出现的，而且因为磁悬浮采用了两点一线的方式运营，沿途没有停靠站，不存在沿线营运配合的问题，这是个新生事物，我们不内行，还在熟悉和了解的过程中。” 附文 磁悬浮列车在德国30年艰难里程 自1969年德国政府委托蒂森公司研制磁悬浮高速列车，到20001年1月23日在中国上海签约，经历了30年的漫长过程。 细心的读者不禁要问，为什么德国研制了30年的技术卖给中国？了解了以下磁悬浮高速列车在德国30年的艰难里程，也许就有了答案。 1980年，德国政府、工业界和德国铁路股份公司三家，成立了磁悬浮高速列车国际联合公司，旨在共同研制开发使用磁悬浮高速列车。 1980年，在德国恩木四蓝开始修建实验设备和磁悬浮列车，1984年建成32公里高架轨道并进行了试车。 1991年，原来的联邦德国铁道部（现在的铁路股份公司）和7个居于领先地位的研究机构对磁悬浮列车进行评估，确认技术已经成熟，可以投入市场使用。 1993年，德国政府委托多家银行，评估汉堡―柏林300公里的路段，认为全部投资为89亿德国马克。 1994年3月，德国内阁决定启动汉堡―柏林计划。 1997年4月，交通部长向公众宣布，仅轨道地面工程费用将达到61亿马克，运行系统费用37亿马克，两者相加超过了原来89亿的预算。 1998年9月，柏林火车交会处破土动工。同年10月，柏林人收集到10.3万个签名反对修建磁悬浮高速列车。磁悬浮计划委员会承认，此项目的费用比先前公布的预算要多出28亿马克。联邦铁路局的调查显示，仅地面工程一项的费用在77亿到89亿之间。 1998年10月17日，即将上任的交通部长宣布，如果磁悬浮列车超过最新预算，联邦政府将不承担附加费用。 1999年6月，最新预算的地面工程费用为90亿马克，远远超出原计划61亿马克的预算方案，而参与的公司也决定不再提供资金支持。 1999年9月，德国政府决定把汉堡―柏林的磁悬浮列车由双向行驶改为建单向，磁悬浮列车的经营者――德国铁路股份公司对此提出反对，认为单向列车无法达到年客运量860万的设想，经济效益无法保证。 2000年1月，新任德国铁路股份公司总裁对磁悬浮列车的经济效益提出质疑，他认为如果对现有铁路进行改进，将会缩短1个半小时，仅比磁悬浮列车慢20分钟。但为缩短20分钟要花费120亿马克，简直是件不可思议的事。 2000年2月，这项颇有争议的项目被放进了文件夹。德国政府、德国铁路股份公司和参与的几家工业公司在法兰克福召开新闻发布会，宣布因项目参与三方有很多的分歧，磁悬浮高速列车项目将无法实现。 2000年9月德国交通部长宣布磁悬浮列车的研制花去了政府23.5亿马克税收，工业界提供了4.7亿马克。