ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬ
机场陆侧公共交通分担率
影响因素分析
□ 吴晓 周一鸣 刘小明
为缓解机场枢纽与其腹地城市之间衔接交通日益紧张的问题，大力发展公共交通，提高出入机场使用公共交通方式的分担率，并合理规划其他各种衔接方式的分担率是最好的方法。
在机场陆侧公共交通衔接系统的分析中，将其影响因素分为两类，即固有因素和设计因素。其中，固有因素是指机场特性以及交通方式的那些永久性的或短期内很难变化的特性，主要包括机场到市区的距离、机场的服务特性、各种交通线路连接的容易性和可达性、腹地城市各类交通方式的交通状况、机场员工乘坐公共交通方式的比率以及机场停车费用等。设计因素是指在某种程度上可以进行人为控制的那些特性，主要包括公共交通方式车站的位置、行驶时间、各类衔接交通方式的行驶时间差值、间隔时间等（见表１）
。
表１ 机场各种衔接交通方式交通分担率的影响因素
作者简介：吴晓（１９６３－），男，四川人，北京工业大学在职博士生，国家发展和改革委员会基础产业司副司长。
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１．机场到市区的距离如果机场所处的位置比较理想，并且距离市区较近，则可能会提高轨道交通和机场大巴的分担率。然而，良好的机场位置并不能保证其公共交通就一定会取得成功。例如，美国奥克兰机场距离市区较近，只有１３公里，但是机场与轨道交通连接却不很理想，导致机场轨道交通相对较低的分担率。作为机场陆侧衔接方式的公共交通来说，在远距离的范围内与小汽车竞争是比较困难的。机场轨道交通和大巴如果停靠的车站较多，也会大大增加旅行时间，从而降低其分担
李，造成机场公共交通对其不具有吸引力。
而且，低成本航空公司的旅客对旅行费用非常敏感，他们更倾向于选择公共交通作为进出场的交通芝加哥米德韦机场相对于美国其他同性质的机场来说，其公共交通保持着较高的分担率。其中一个很重要的原因就在于这三家机场都有大量低成本航空公司的航班存在。
３．线路连接的容易性和可达性机场公共交通除了对市中心区在其他地区不能很好地提供有效的服务，这样可能会导致其分担率的降低。
通过费城机场和华盛顿国家机
便，其分担率也应当会呈现较低的状态。
４．腹地城市的交通状况如果机场公共交通是现代化的、设计良好的腹地城市公共交通系统公共交通的分担率。然而，广泛的公共交通网络并不是机场公共交通分担率高的保证，关键要看其公共交通网络是否真正有利于航空旅客。
纽约市具有非常完善的轨道交通网络，其城市轨道交通的承载量在美国也是最高的，但是肯尼迪机虽然可能存在很多影响因素，但是其中一个重要原因就是纽约市的轨道交通网络是为市区往返通勤的旅客设计的，而没有很好地考虑那些来自机场以及非中心地区的旅客。同样，在费城也有相对固定的公共交通网络，其机场公共交通的分担率也相对较低。可见，仅仅有一个广泛的公共交通网络对于提高机场公共交通的分担率是绝对不够的。
５．机场员工乘坐公共交通的比率
机场员工无疑是穿梭于城区和机场最频繁的人。不像旅客那样，机场员工每天都要往返于机场，这使得机场员工乘坐各种交通方式的要的作用。本文研究中仅收集到波士顿机场、圣路易机场、奥黑尔机场、肯尼迪机场４家机场的数据（见表２）。根据表２中提供的有限数据，对机场员工乘坐公共交通的比率与
方式。亚特兰大机场、奥克兰机场、的一部分，则可能会大大提高机场
保持着较好的连接和可达性以外，场轨道交通的分担率却相对较低。
率。如果沿线停靠的车站非常少，场的对比最能说明这一点。费城机甚至几乎不进行停靠，则会给沿线场有非常快速的轨道交通，但是却的旅客带来极大的不便，同样会降低其分担率。
仅仅能够提供与市中心直接相连的服务。除了市中心以外，旅客如果凭借轨道交通到达其他目的地，就
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可见，机场到市区的距离对于
交通分担率将会产生一定的影响，必须通过迂回的线路来实现。而另在机场距离市区较远的情况下可能一方面，华盛顿国家机场通过两条会直接给机场公共交通方式的分担率带来负面的影响。
２．机场的服务特性
机场主要服务于国际航班或者长途航班则可能会降低机场公共交通的分担率，另一方面，服务于短途航班或者低成本航空公司的航班
轨道线与市区相连接，通过广泛的连接以及直接的服务，这些轨道线保持着非常好的互通性，并且提供了许多的目的地。事实上，华盛顿国家机场的轨道交通分担率相对于无可否认，这里还存在着其他一些
费城机场来说也具有明显的优势。比率对于机场交通的分担率起着重
可能会增加机场公共交通的分担率。影响因素，但是仅仅由于费城机场芝加哥奥黑尔机场和米德韦机轨道交通在线路连接上存在的不利场的公共交通特性几乎是一致的，影响，考虑到其到达市中心的时间但是由于这两个机场主要航班的性以及选择轨道交通存在的种种不质不同，则旅客的种类也不同，造成其公共交通分担率存在着很大的差异。米德韦机场仅仅服务国内航班和短途航班，其公共交通有相对较高的分担率，而奥黑尔机场主要服务的是国际航班和国内长途航班，其旅客可能会携带大量的行
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表２ 机场公共交通的比率
ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬ机场公共交通分担率之间的关系进行分析。纵观这４家机场，机场员工使用公共交通的比率要比旅客大得多，其比率大约是旅客的１．５～２倍。这主要是由以下４个原因造成的：第一，机场员工每天都要进出机场，可以排除一些比较昂贵的选择，例如出租车、租车服务和豪华轿车；第二，当他们决定其居住位置的时候，可能会考虑到他们每天都要往返机场的选择，所以他们居住的地方可能离机场轨道交通的车站会近一些，而旅客更可能来自于那些没有被轨道交通直接连接的地区；第三，机场员工的收入通常比旅客的要低，这使得他们更可能选择相对便宜的公共交通方式；最后，在一些机场缺乏为员工提供的可供停车的区域，这使得他们更可能使用公共交通。
通过以上分析可知，机场员工使用公共交通的比率对于机场公共交通的分担率起着不可或缺的作用，提高机场员工使用机场公共交通的比率很显然是提高整个公共交通分担率的有效途径之一。
觉到一种心理上的隔阂，给旅客带来心理上的压力。
２．行驶时间
公共交通方式往返机场与市区之间的行驶时间是影响其交通分担率的关键因素。
按照行驶时间的递增顺序列出美国各主要机场轨道交通的行驶时间值（见表４）。通过表４可得，机场公共交通行驶时间与分担率存在着比较强的相关性。对于分担率最高
的４个机场来说，公共交通的行驶时间是最短的，而分担率最低的２个机场，其行驶时间最长。通常情况下，如果行驶时间超过４５分钟，则旅客基本上就很难选择公共交通进出机场。
３．公共交通与小汽车行驶时间差值
根据表５的分析可知，如果公共交通的行驶时间与小汽车的行驶时间比较接近，则公共交通的分担
表３ 机场公共交通车站的位置与分担率的关系
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１．公共交通车站的位置机场公共交通车站在机场外部会大大降低机场公共交通的分担率。根据表３所示，公共交通分担率排在前五位的机场中，有４个机场的公共交通车站在机场内部，而排在后五位的机场中，有３个机场的公共交通车站在机场外部。
在通常情况下，机场外部的公共交通车站会对机场公共交通造成两个不利的影响：第一，需要进行额外的等待和行驶，这无疑会增加总的旅行时间；第二，机场公共交通车站在航站楼外部会使得旅客感
表４ 美国主要机场公共交通的行驶时间及分担率
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表５ 不同交通方式到达市区的行驶时间对比
表６ 机场公共交通间隔时间与分担率的关系
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率就比较高。如果公共交通与小汽车所用时间的差值大约在１１分钟甚至更少一些，则公共交通就会保持一个相对较高的分担率。然而，当公共交通与小汽车所用时间的差值超过２３分钟，公共交通的分担率就会呈现出明显下降的趋势。
４．公共交通发车间隔机场公共交通如果保持较高的服务频率可能会对其分担率的提高有所帮助。根据表６所示，机场公共交通分担率排在前５位的，其间隔时间都比较小，均控制在１０分钟以内。随着机场公共交通间隔时间的延长，其分担率大体上呈现下降的趋势。
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通常情况下，机场公共交通作
为城市公共交通系统的延伸，其时
间进度是根据市区内往返旅客来定的，而不是根据航空旅客设定的。
但是，通过对进出机场交通流的高
峰时间的分析，得出进出机场交通
流的高峰时间与城市交通流的高峰时间在很大程度上存在着重叠。
这样一来，
机场公共交通的间隔时间与城市公共交通的间隔时间在理论
上就能够保持一致。
可见，
机场公共交通根据航空旅客需求来制定服务频率是很必要
的，恰当的间隔时间会对旅客产生
较大的吸引，从而对机场公共交通
分担率的提升产生积极的作用。
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机场陆侧公共交通分担率
影响因素分析
□ 吴晓 周一鸣 刘小明
为缓解机场枢纽与其腹地城市之间衔接交通日益紧张的问题，大力发展公共交通，提高出入机场使用公共交通方式的分担率，并合理规划其他各种衔接方式的分担率是最好的方法。
在机场陆侧公共交通衔接系统的分析中，将其影响因素分为两类，即固有因素和设计因素。其中，固有因素是指机场特性以及交通方式的那些永久性的或短期内很难变化的特性，主要包括机场到市区的距离、机场的服务特性、各种交通线路连接的容易性和可达性、腹地城市各类交通方式的交通状况、机场员工乘坐公共交通方式的比率以及机场停车费用等。设计因素是指在某种程度上可以进行人为控制的那些特性，主要包括公共交通方式车站的位置、行驶时间、各类衔接交通方式的行驶时间差值、间隔时间等（见表１）
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表１ 机场各种衔接交通方式交通分担率的影响因素
作者简介：吴晓（１９６３－），男，四川人，北京工业大学在职博士生，国家发展和改革委员会基础产业司副司长。
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ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬ
１．机场到市区的距离如果机场所处的位置比较理想，并且距离市区较近，则可能会提高轨道交通和机场大巴的分担率。然而，良好的机场位置并不能保证其公共交通就一定会取得成功。例如，美国奥克兰机场距离市区较近，只有１３公里，但是机场与轨道交通连接却不很理想，导致机场轨道交通相对较低的分担率。作为机场陆侧衔接方式的公共交通来说，在远距离的范围内与小汽车竞争是比较困难的。机场轨道交通和大巴如果停靠的车站较多，也会大大增加旅行时间，从而降低其分担
李，造成机场公共交通对其不具有吸引力。
而且，低成本航空公司的旅客对旅行费用非常敏感，他们更倾向于选择公共交通作为进出场的交通芝加哥米德韦机场相对于美国其他同性质的机场来说，其公共交通保持着较高的分担率。其中一个很重要的原因就在于这三家机场都有大量低成本航空公司的航班存在。
３．线路连接的容易性和可达性机场公共交通除了对市中心区在其他地区不能很好地提供有效的服务，这样可能会导致其分担率的降低。
通过费城机场和华盛顿国家机
便，其分担率也应当会呈现较低的状态。
４．腹地城市的交通状况如果机场公共交通是现代化的、设计良好的腹地城市公共交通系统公共交通的分担率。然而，广泛的公共交通网络并不是机场公共交通分担率高的保证，关键要看其公共交通网络是否真正有利于航空旅客。
纽约市具有非常完善的轨道交通网络，其城市轨道交通的承载量在美国也是最高的，但是肯尼迪机虽然可能存在很多影响因素，但是其中一个重要原因就是纽约市的轨道交通网络是为市区往返通勤的旅客设计的，而没有很好地考虑那些来自机场以及非中心地区的旅客。同样，在费城也有相对固定的公共交通网络，其机场公共交通的分担率也相对较低。可见，仅仅有一个广泛的公共交通网络对于提高机场公共交通的分担率是绝对不够的。
５．机场员工乘坐公共交通的比率
机场员工无疑是穿梭于城区和机场最频繁的人。不像旅客那样，机场员工每天都要往返于机场，这使得机场员工乘坐各种交通方式的要的作用。本文研究中仅收集到波士顿机场、圣路易机场、奥黑尔机场、肯尼迪机场４家机场的数据（见表２）。根据表２中提供的有限数据，对机场员工乘坐公共交通的比率与
方式。亚特兰大机场、奥克兰机场、的一部分，则可能会大大提高机场
保持着较好的连接和可达性以外，场轨道交通的分担率却相对较低。
率。如果沿线停靠的车站非常少，场的对比最能说明这一点。费城机甚至几乎不进行停靠，则会给沿线场有非常快速的轨道交通，但是却的旅客带来极大的不便，同样会降低其分担率。
仅仅能够提供与市中心直接相连的服务。除了市中心以外，旅客如果凭借轨道交通到达其他目的地，就
42
可见，机场到市区的距离对于
交通分担率将会产生一定的影响，必须通过迂回的线路来实现。而另在机场距离市区较远的情况下可能一方面，华盛顿国家机场通过两条会直接给机场公共交通方式的分担率带来负面的影响。
２．机场的服务特性
机场主要服务于国际航班或者长途航班则可能会降低机场公共交通的分担率，另一方面，服务于短途航班或者低成本航空公司的航班
轨道线与市区相连接，通过广泛的连接以及直接的服务，这些轨道线保持着非常好的互通性，并且提供了许多的目的地。事实上，华盛顿国家机场的轨道交通分担率相对于无可否认，这里还存在着其他一些
费城机场来说也具有明显的优势。比率对于机场交通的分担率起着重
可能会增加机场公共交通的分担率。影响因素，但是仅仅由于费城机场芝加哥奥黑尔机场和米德韦机轨道交通在线路连接上存在的不利场的公共交通特性几乎是一致的，影响，考虑到其到达市中心的时间但是由于这两个机场主要航班的性以及选择轨道交通存在的种种不质不同，则旅客的种类也不同，造成其公共交通分担率存在着很大的差异。米德韦机场仅仅服务国内航班和短途航班，其公共交通有相对较高的分担率，而奥黑尔机场主要服务的是国际航班和国内长途航班，其旅客可能会携带大量的行
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表２ 机场公共交通的比率
ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬ机场公共交通分担率之间的关系进行分析。纵观这４家机场，机场员工使用公共交通的比率要比旅客大得多，其比率大约是旅客的１．５～２倍。这主要是由以下４个原因造成的：第一，机场员工每天都要进出机场，可以排除一些比较昂贵的选择，例如出租车、租车服务和豪华轿车；第二，当他们决定其居住位置的时候，可能会考虑到他们每天都要往返机场的选择，所以他们居住的地方可能离机场轨道交通的车站会近一些，而旅客更可能来自于那些没有被轨道交通直接连接的地区；第三，机场员工的收入通常比旅客的要低，这使得他们更可能选择相对便宜的公共交通方式；最后，在一些机场缺乏为员工提供的可供停车的区域，这使得他们更可能使用公共交通。
通过以上分析可知，机场员工使用公共交通的比率对于机场公共交通的分担率起着不可或缺的作用，提高机场员工使用机场公共交通的比率很显然是提高整个公共交通分担率的有效途径之一。
觉到一种心理上的隔阂，给旅客带来心理上的压力。
２．行驶时间
公共交通方式往返机场与市区之间的行驶时间是影响其交通分担率的关键因素。
按照行驶时间的递增顺序列出美国各主要机场轨道交通的行驶时间值（见表４）。通过表４可得，机场公共交通行驶时间与分担率存在着比较强的相关性。对于分担率最高
的４个机场来说，公共交通的行驶时间是最短的，而分担率最低的２个机场，其行驶时间最长。通常情况下，如果行驶时间超过４５分钟，则旅客基本上就很难选择公共交通进出机场。
３．公共交通与小汽车行驶时间差值
根据表５的分析可知，如果公共交通的行驶时间与小汽车的行驶时间比较接近，则公共交通的分担
表３ 机场公共交通车站的位置与分担率的关系
43
１．公共交通车站的位置机场公共交通车站在机场外部会大大降低机场公共交通的分担率。根据表３所示，公共交通分担率排在前五位的机场中，有４个机场的公共交通车站在机场内部，而排在后五位的机场中，有３个机场的公共交通车站在机场外部。
在通常情况下，机场外部的公共交通车站会对机场公共交通造成两个不利的影响：第一，需要进行额外的等待和行驶，这无疑会增加总的旅行时间；第二，机场公共交通车站在航站楼外部会使得旅客感
表４ 美国主要机场公共交通的行驶时间及分担率
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ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬ
表５ 不同交通方式到达市区的行驶时间对比
表６ 机场公共交通间隔时间与分担率的关系
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率就比较高。如果公共交通与小汽车所用时间的差值大约在１１分钟甚至更少一些，则公共交通就会保持一个相对较高的分担率。然而，当公共交通与小汽车所用时间的差值超过２３分钟，公共交通的分担率就会呈现出明显下降的趋势。
４．公共交通发车间隔机场公共交通如果保持较高的服务频率可能会对其分担率的提高有所帮助。根据表６所示，机场公共交通分担率排在前５位的，其间隔时间都比较小，均控制在１０分钟以内。随着机场公共交通间隔时间的延长，其分担率大体上呈现下降的趋势。
2009/
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通常情况下，机场公共交通作
为城市公共交通系统的延伸，其时
间进度是根据市区内往返旅客来定的，而不是根据航空旅客设定的。
但是，通过对进出机场交通流的高
峰时间的分析，得出进出机场交通
流的高峰时间与城市交通流的高峰时间在很大程度上存在着重叠。
这样一来，
机场公共交通的间隔时间与城市公共交通的间隔时间在理论
上就能够保持一致。
可见，
机场公共交通根据航空旅客需求来制定服务频率是很必要
的，恰当的间隔时间会对旅客产生
较大的吸引，从而对机场公共交通
分担率的提升产生积极的作用。