恒 星 队
第三届物流设计大赛方案
一前言
第三方物流发展现状 2007年上半年，全国社会物流总额33.8万亿元，同比增长25.5%，增速比一季度提高1.7个百分点。2007年上半年，物流业增加值完成7503亿元，同比增长17.2%，增速比一季度提高0.5个百分点，占服务业全部增加值的17.9%，同比提高0.1个百分点。2007年上半年，中国社会物流总费用为19541亿元，同比增长16.2%，增幅比一季度提高0.9个百分点，比2006年同期提高1.3个百分点。
中国的第三方物流产业尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动，为现代物流的发展创造良好的宏观环境。目前中国第三方物流市场规模还较小，而且高度分散，面对庞大的物流市场需求和弱小的供应能力国外物流企业早已跃跃欲试
第三方物流发展趋势及前景 进入21世纪，随着作为新兴产业之一现代物流业的迅猛发展，国内的物流公司如雨后春笋般涌现，进而形成了第三方物流产业。想比传统的物流公司，第三方物流更专业化，综合成本更低，配送效率更高，已经成为国际物流业发展的趋势、社会化分工和现代物流发展的方向。
据美国权威机构统计，通过第三方物流公司的服务，企业物流成本会下降11.8%，物流资产下降了24.6%，办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天，存货总量下降了8.2%。据调查，在西方发达国家，第三方物流已经是现代物流产业的主体。欧洲的大型企业，使用第三方物流的比例高达76%，而且70%的企业不只使用一家。在欧洲，第三方物流所占市场份额，德国为23%，法国为27%，英国为34%。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30%以上。在工业企业中，原材料的物流交由第三方物流完成的占18%；商品销售物流仅占16%。
目前，我国的第三方物流在物流市场中所占的比例仅为10%。还没有太多大型专业的第三方物流企业，这是当前物流发展中最薄弱的环节，也制约了我国经济的发展。我国第三方物流市场规模在600亿元～700亿元，不仅规模小，而且高度分散，在1万至1.5万家第三方物流企业中，没有一家企业能占到2%以上的市场份额，大多数物流公司只是局限在供应链功能的一小部分，无法满足客户的一体化物流服务需求。中国最大的物流供应链管理软件供应商博科资讯总裁沈国康指出，由于大部分物流企业是从原来的储运业转型而来，大都未形成核心竞争力，企业的技术水平与管理水平不高，缺乏公认的物流服务标准。虽然各地的物流企业数量与基础投资猛增，但低价恶
性竞争严重扰乱了市场秩序，造成物流企业普遍业绩不佳，发展后劲不足。运用信息化手段提高运输质量和运输效率，提高客户服务能力，从而提高核心竞争力，是很多第三方物流企业应对市场竞争的必然选择。
近几年，我国的第三方物流市场以每年16%～25%的速度增长。虽然我国物流行业发展很快，但目前我国第三方物流信息化应用的水平还比较低。据统计，大量第三方物流企业的信息化水平还停留于GPS、RFID等初级阶段，有的企业甚至连办公套件、企业邮箱都还不具备。这类企业占第三方物流企业总数的50%以上。我国的物流企业中，中小企业占了大部分。绝大多数中小物流企业尚不具备运用信息技术处理物流信息的能力。拥有信息系统的企业，其信息化需求也多数属于底层需求，基础信息系统建设是目前信息化建设的主要内容。同时，中小企业在选购物流信息化系统时，虽然最主要考虑的是成本问题，但还要考虑企业未来的需求。大多数物流信息系统的成本较高，很多功能又用不上，但企业发展壮大之后有可能就非常需要，这就要求产品拥有全生命周期的特性，可以随着企业自身的发展和业务拓展而进化。当今市场上，除了博科资讯，其他物流供应链管理软件厂商还不具备提供此类产品的能力，缺少适合中小物流企业的信息系统严重制约了这类企业信息化的普及。
此外，还有一部分已经初具规模的物流企业，信息化基础相比来说已经有了一定的基础，都已经开始考虑业务流程与管理流程的优化问题。这也是来自降低成本、加快周转等经济上的压力，目的是帮助企业提高自己的核心竞争力。这些优化通常集中在几个最能产生效益的环节，比如仓储管理、运输管理、订单管理等局部环节。这类规模较大的物流企业占物流企业总数的30%左右。但沈国康指出，这种只针对局部供应链流程的信息化建设，结果通常表现为一些孤立的信息系统，难以互联互通，实现整合。供应链的信息化整合不能仅仅满足于提供精细的分别针对分销、零售、仓储、运输等环节的软件产品，而是要旗帜鲜明地贯彻供应链一体化的思想。通过“操作层”、“决策层”和“供应链电子商务层”这一结构清晰的框架，为物流企业提供着眼于全面资源整合的信息化解决方案。这样才能从上至下解决企业所存在的问题，而不是隔鞋搔痒。目前，已经形成系统化的物流综合管理平台的物流企业可谓寥寥无几，仅占总数的5%左右。
第三方物流企业的信息化建设目标应是针对整个企业的供应链综合管理，实施企业级的信息系统建设。这样才能跨越部门的界限，实现各个部门的数据和信息的互联互通，并在此基础上，实现信息的集中查询和集中发放。我国第三方物流企业应在借鉴西方发达国家的第三方物流发展经验的基础上，广泛运用计算机技术以及通信技术提高企业自身的运输效率和服务能力，增强核心竞争力，也只有这样，才能在市场竞争中将企业做大做强。
我国目前第三方物流所具备的能力与第三方物流市场潜力相比仍是微不
足道的。对我国下十年第三方物流市场发展做了如下的预测。按照１９９９年我国物流总成本占国民生产总值比例１６.９％，假设每５年物流成本占国民生产总值的比重下降２％（根据“第十个五年计划”草案），即２００５年中国物流成本占国民生产总值比例为１４。９％，２０１０年，中国物流成本占国民生产总值的比例为１２。９％，则未来十年我国物流成本占国民生产总值比例算术平均值约为１４。９％；我国第三方物流在物流市场上的比例前六年（２０００--２００５）按照国际平均数１／３左右计算，后五年按照１／２计算（根据“第十个五年计划”草案），则未来十年第三方物流在物流市场上的比例算术平均值为０。４２；国民生产总值增长率按８％算。根据测算结果，到２０１０年，国物流总成本将达到２８５０５亿元，按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额２４。４２％，物流市场总规模将达到６９６０亿元。另据中国仓储协会２００１年２--４月的调查，５７％的企业将在未来一两年内选择新的物流商，而在９９年的同类统计中，该比例只有４５。３％。由这些数字可以看出，我国第三方物流的市场需求相当可观。
对于众多在计划经济时代建成的企业，现在正面临资产重组和企业再造。这个时候是最好的时机，把物流业务重新调整。物流业务应该交给专业的物流公司。对于新建立的企业，完全按照市场经济的模式，进行社会化专业化协作，物流业务由专业公司承担。到一定的时期，这样的改革就会形成第三方物流大发展的坚实基础和广阔空间。
民营快递企业市场环境
中国快递行业市场发展前景诱人，吸引了国际快递巨头们抢滩中国快递市场。敦豪环球速递公司（DHC）、天地快运公司（TNT）。美国联合包裹运输服务公司（UPS）、美国，联邦快递公司（FEDEX）等全球大的快递公司都在中国设立了分公司。目前，这些公司的主要业务是国际快递服务业务。但2007年6月份美国联邦快递公司（UPS ）宣布进军国内快递服务，这意味着国际快递巨头、中国邮政快递(EMS)和民营快递企业之间的竞争将更加激烈，涉足国际快递服务、国内异地快递和同城快递服务的中国邮政快递（EMS）在20世纪90年代初占中国快递市场80%，而目前不足20%，其业务处于萎缩状态。
民营快递公司作为中国快递行业的一个重要主体，主营同城快递及国内异地服务快递业务，承担了50%以上的国内异地快递服务和80%的同城速递服务，其规模在不断的增大。
目录
一 前言·········································1
1.1 第三方物流发展现状·········································1
1.2 第三方物流发展趋势及前景····································1 1.3 民营快递企业市场环境········································2
二 航空网络规划及其配套资源利用最大化设计方案···········5
2.1 航空货运发展现状及国内航空物流园区建设概况···········5
2.2 在机遇与挑战共存的状况下SF公司的发展策略···········6
2.2.1 SF航空有限公司的SWOT分析··················6
2.3 SF公司存在的一些问题·····················13
2.3．1优化SF航空货运网络及航空资源设计·············13
2.3.2 SF公司RDC选址及相关问题··················15
2.4航空资源优化设计························25
2.4.1 对SF公司的多式联运及配套资源的优化策略··········26
2.4.2 国际多式联运策略······················28 2.4.3 SF公司进行一体化联合运输方式················29
2.4.4 SF公司建立物流综合运输信息系统···············31
2.4.5 SF公司空铁联运··························31
2.4.6SF公司空陆联运························32
2.4.7 SF航空运输管理系统的设计与实现···············32
2.4．8针对客户的运单查询、账单交易查询··············33
2.5 对SF全货机问题的改进·····················33
2.6针对SF物流公司快件问题提出的解决方案·············34
2.6.1提高网络信息化水平······················34
2.6.2企业管理信息化························35 2.6.3解决快件流程问题的具体方案··················35 1 方案一使用RFID技术等先进技术设计快件流程············35 2 方案二“无纸化”电子货运设计快件流程··························48
三 对大客户营销的方案设计······················52 3背景·························································53
3.2方案设计················································ 53
3.2.1谁才是我们的大客户·······································53
3.2.2 开发客户策略及相关流程···························54
3.2.3 给客户一把“金手铐·····························55
3.2.4ERP系统为物流插上翅膀·····························56
3.2.5对客户满意度和忠诚度的研究··························57
四 结束语········································61
二航空网络规划及其配套资源利用最大化问题
一:航空货运发展现状及国内航空物流园区建设概况：
当前随着国家经济贸易的发展，航空运输业随之兴起，航空货运作为新的济经增长点在航空行业发挥了较大的作用。2008年我国就已经形成了一定规模的国内国际航空网络。全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量货物的周转量都达到了一定的水平，在国际名航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中，我国已居第二位，航空货运为我国经济社会发展做出了重要的贡献。
航空货运以快速、准确、安全这三大特点正受到越来越多认得青睐，同时许多航空公司将其更多的精力投放于航空货运市场，时期成为中国名航一个新的经济增长点。据统计，1999年我国货邮运输量、货邮周转量分别达到170万t和42.3亿t/km，此后年均增长率分别达到16.9%和19.7%。2001年至2008年我国航空货运增长百分比情况
如图1所示。
2001—2008年我国航空货运量增长比例
由图1可知，2001年至2008年我国航空货邮运输量的年平均增长率为15.5%，货邮运输周转量年平均增长率为17.8%,据中国名航发布的统计公报显示，2007年全国完成货邮运输量达861.1t。因此我国的航空货运仍具有很大的潜力。
近几年，我国各大机场相继规划建设航空物流园。北京首都国际机场规划约100万㎡的大通关基地已部分建成投入使用，按照先进的国际理念，规划航空货运站、进出口监管站、B型保税仓库等设施。深圳机场航空物流园区总占地116万㎡，包括空运中心、海运中心、临港工贸园区以及保税加工贸易区等四大功能区。上海浦东机场规划的西货运区及外围物流园区，规模庞大，吸引了UPS、DHL等国际物流巨头进驻园区。此外，广州、成都、昆明、天津等也再相机规划航空物流园，将心建物流园区作为发展航空货运的主要战略之一。
尽管我国航空货运大大的发展，但是由于受到全球金融危机的冲击，
我国航空业面临着许多的机遇与挑战。
㈠面临的问题：我国航空货运在国家综合货运体系中所占比例低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。中国的货运航空公司有被边缘化的危险，这些都对我国的航空货运发展提出了新的挑战。
㈡发展的机遇：济经全球化、区域经济一体化是世界济经发展的大趋势，必然加速贸易发展，未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的济经增长速速度。这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
二： 在机遇与挑战共存的状况下SF公司的发展策略： ㈠：SF航空有限公司的SWOT分析
1.1 优势(Strength)
⑴ 地理位置优越：
SF航空有限公司是由深圳市泰海投资有限公司和顺丰速运(集团)有限公司合资组建的民营航空货运公司，其位于当今世界出口加工大力发展的珠江三角洲，港口发展速度快、货物吞吐能力不断提升；运输条件持续完善、目前已经形成了纵横交错四通八达的高速公路网络，广州、广佛、佛开、深圳、汕头、江鹤、江中、江珠等高速公路将珠三角连为一体；铁路建成了衡广复线和广湛、广梅汕、广深、京九线，形成了纵贯南北、横连东西的三纵一横省内网和三条出省通道，交通十分便捷。同时，珠三角一带的河流把华南地区重要的大港深圳港、广州港及其它数十个内河小港连成一片，为珠江三角提供了十分便利的水上运输通道；通过西江还可以将水上运输通道延伸至川、云黔、桂等省。广州、深圳、珠海三大国际机场已开通了100多条国际国内航线，香港机场接手珠海机场运作，使得航空港更显优势，深圳宝安国际机场是华南航空物流中心，香港国际货运的中转支线，是全国唯一具有海陆空多式联运的航空港，全国唯一的可以采用过境运输方式的机场。并且经济外向型高、对外贸易发达，高新技术产业发达，对航空物流的需求量较大，更为其航空物流发展提供了优越的条件。
⑵ 政府高度重视：
国家产业政策与宏观调控与物流发展提供了社会需求，国家宏观政策正逐步向物流倾斜，对物流行业的发展起到了推动作用，国家和地方政府扶持行业龙头企业的导向比较明确，
目前顺丰航空物流的发展受到政府和相关部门的高度重视，是广州省较重点发展的物流航空公司，广州省政府和相关部门给予一定的政策扶持和资金补助，大力支持航空物流公司的发展。
⑶ 产品源头丰富：
深圳市及其周边地区的济经实力雄厚，第二三产业的大力发展，尤
其是高科技术产业发展迅速，经济外向度高，临空经济服务的产品源头丰富，空间广阔，潜力巨大，并且在网络信息、金融环境等方面条件也很优越。
（4）经营方式灵活，提供“门到门的便利性”服务，这种服务吸引了不少顾客。
（5）价格优势
SF等民营快递企业的同城的快递及异地快递服务价格相对于中国邮政快递便宜50%左右，适合网络购物时代中大量小件物品和单据资料的物流服务。
1.2 劣势(Weakness)
⑴ 航空货运网络体系不完善：
航空货运网络是SF公司的空中运输的主要力量，也是SF公司用来保障服务时效的重要条件。但由于其航空货运网络体系不完善，并且出港的航班最多能够承受的货运量较少，使得其时间效率、成本效率不能达到最优。 ⑵ 机场建设不完善：
尽管深圳宝安国际机场为其发展提供了有力的条件，但其位于香港、广州两大机场的竞争夹缝中对其发展是不利的，再加之空港功能没有充分发挥，机场的运输需求还不高，建设体制还不够完善。
⑶ 起步较晚：
SF物流公司较其它的大型物流公司起步较晚，经验不足，当其初步发展时，国内国际大型的物流公司已经迅速发展到一定的规模，并且采取更加先进的手段来进行多方面的发展，不仅国内间的物流行业加大了合作，而且也大力发展与国际物流业的合作。在物流行业已经燃起了一片雄火。而此时的SF物流公司才处于萌芽时期，各方面的体制不完善，所以在发展上比其他的物流公司较为晚一些。
（4）融资难的问题
SF民营快递企业普遍存在融资难的问题，从而自建覆盖面广的网点比较难，大部分快递企业通过代理或加盟的方式扩张规模，导致运作不规范，管理难度大。
（5）服务范围相对来说比较狭窄
仅仅局限于做国内快递，没有积极开拓国外市场，对于企业发展有认识上的差距，服务范围狭窄，物流技术欠发达。
（6）政策支持方面
一直以来国家有关政策保护中国邮政快递（EMS）的专营权，对SF等民营快递企业进行打压。
1.3 机会(Opportunity)
依托珠江三角洲的发展使其受益，目前在面积42824.5平方公里的大珠三角范围内，就拥有广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海三灶机场、香港国际机场和澳门国际机场等五大机场，加上新近再次通航的佛三沙堤机场和惠州军用机场，7家机场的密集程度位居全国之首。(图一)
这就为SF公司航空货运提供了
便利的条件。
该地区货运总量大，发展速度
快。2008年，我国航空物流总
货运量为777.08万吨，其中同
期的大珠三角五大机场的航空
物流总量达到523.75万吨，占
全国的比例约67%。另外，本地
区的航空物流发展速度很快，
以香港国际机场、广州白云机
场和深圳宝安机场为主力的三
大机场其货运总量从1992年至
2007
图 大珠三角机场分布图
年的年均复合增长率分别达到9.57%、11.69%和24.85%。如下图：
图 三大机场的航空物流量增长图
据相关统计资料显示，2008年我国民航物流得到了较快发展，分别如图2和表1
表1 2008年中国民航机场吞吐量
图2 中国民航货邮周转量示意图
货邮运输量货邮周转量(万吨公里)总周转量(万吨公里)
由上表可以全国地区特别是华南地区物流运输量快速增长，给我们公司发展与稳定占领市场提供了巨大的机遇.
.
1.4 威胁(Threat)
⑴ 国内威胁：目前，SF公司的物流也面临着来自国内外的竞争，国内的长三角和环渤海经济圈的快速发展，对其发展提出了新的挑战，如今长三角一带由于具有辐射内陆以及较为优越的投资环境，吸引许多跨国公司、台资企业落户。而且华东和华南地区的航空物流园区也在迅速发展。加之珠三角的五大机场发展不平衡（图二），尤其是SF公司依托的深圳宝安国际机场航空货运量占比重较小。
图 2008年大珠三角五大机场航空物流货运量
由上图分析可知航空货运，与其他运输方式比较所占比重较小，缺乏竞争优势。
⑵ 国外威胁： 同时，在我国周边地区已经基本形成亚太地区航空枢纽，日
本成田、韩国人川、中国香港、新加坡和泰国曼谷五大国际客货混合中枢机场，吸引了大力的中国客源和航空资源在这些机场中转。近年来，随着关税壁垒逐渐削弱，各国为了保护本国企业和生态环境，采取了一种新的贸易壁垒形式—“绿色壁垒”来限制别国的出口。加入世贸组织后，对外贸易获得了前所外有的发展，但受绿色壁垒限制的影响也越加明显，其中绿色壁垒的产生和发展对SF物流公司国际物流的影响尤为显著，成为SF物流发展的最大瓶颈。
因此，无论是在整个国际市场还是在全国范围内，争夺货源的竞争将
更加激烈，SF航空物流公司正面临着巨大的挑战。
顺丰物流公司与国内外主要快递公司在网络服务能力、网络现代化水平比较等方面的比较如下
国内外主要快递公司服务能力比较
通过上图分析比较可知顺丰公司与其他公司在网络覆盖等其他方面 ，
仍有很大的差距，而其面临着 巨大的威胁。
案例首先对SF的外部环境、内部环境进行分析并对外部需求提出预测，我们通过对比分析从宏观上对SF进行了，从而有助于我们了解SF在打三方物流市场中所扮演的而角色，接着从动态的角度对SF外部需求进行预测，确定SF未来的发展方向，然后我们对SF的内部环节进行分析，是我们对SF的情况了解的更加透彻。
经过以上这些分析后，我们发现了SF存在的几个问题
1航空网络规划问题
为进一步提升SF快件时效及产品竞争力，SF将会持续加大全货机资源的投入（全货机是SF能够实现时效保证的有力支持）。但是，全货机资源的运营成本较高且属稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价。同时，现有的全货机航线基本都是“点对点”以及“环型”飞行模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不均衡，在现有的飞行模式下无法继续投入全货机资源
但单流向上的货量大，不投入全货机资源已经无法满足业务发展需求；因此我们考虑通过建立“航空运输枢纽”模式解决此问题。
追求企业价值最大化及利润最大化要求SF需要建立一个科学合理的航空运输网络，实现最优全货机资源和客机腹舱资源配置。
需要解决SF现在以及未来几年内是否需要航空枢纽，如果需要航空枢纽，全网络需要建立几个航空枢纽，这些航空枢纽应该选在哪里，这些枢纽又服务哪些区域，相互之间的关系又是如何
3在全货机航空网络设计是如何利用其它干线运输资源（既有铁路、高铁、公路干线）？
4另外根据航空网络规划，如何配置其它配套资源，也就是说在空网规划基础上，如何规划地面网络，以及其它环节的配合，如何配置中转场及中转班次，如何安排支线运输，如何设置收派班次？ 5如何减少快件出错率及提高快件准确率
在稳定的网络运营过程中，我们能够清晰的知道每一票快件能够在什么时间段内送达客户手中；然而，实际运营过程中由于各种可控和不可控的因素，导致快递运营网络难以一如既往的提供稳定可靠的快递时效，而同时由于快递网络的上下游环节的衔接缺乏一种弹性，导致某一环节出现异常后，整个快件的生命状况出现断层，难以清楚这部分快件能够什么时候到达最终收方客户手中。
现需要设计一种方法，能够在快件出现异常情况下，能够为该部分快件设计一条新的路径，并能清楚的展现该部分快件最终到达收方客户手中的时间，以及清楚的标注并提醒我们能够在哪个环节挽救该部分快件的时效，以至于整体的快件时效不受影响或者受到影响程度最小化。
三：SF航空网络规划及航空资源设计：
SF物流公司需进一步构建综合型航空枢纽，随着我国航空枢纽由孤岛型向网络型、单一型向综合型、平面型向立体型的不断转变，航空枢纽成为制约航空物流发展的重要因素。同时随着综合运输向纵深发展，综合型航空枢纽要求把铁路、公路、城市轨道交通等运输方式这让你给合起来，构建立体型的综合枢纽，实现客货的快速集疏，为SF航空物流发展奠定基础。
SF公司RDC选址及相关问题
枢纽中心选址的原则
枢纽中心的选址原则过程应同时遵守适应性原则、协调性原则、经济性原则和战略性原则。 （1） 适应性原则
枢纽中心的选址须与国家、以及省市的经济发展方针、政策相适应，与我国物流资源分布和需求分布相适应，与国民经济和社会发展相适应。 （2） 协调性原则
枢纽中心的选址应将公司的物流网络作为一个大系统来考虑，使枢纽中心的设施设备，在地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面互相协调。
（3） 经济性原则
枢纽中心发展过程中，有关选址的费用，主要包括建设费用及物流费用（经营费用）两部分。中心的选址定在市区、近郊区或远郊区，其未来物流活动辅助设施的建设规模及建设费用，以及运费等物流费用是不同的，选址时应以总费用最低作为枢纽中心的经济性原则。
影响枢纽中心选址的定性因素
物流中心选址是一个复杂的系统，需要考虑包括交通便利因素、基础设施状况、市场经济效益、政府相关政策在内 的多种因素。其中定性的因素主要有如下方面：
1． 基础设施状况，其主要有两方面因素：
（1）选址时必须考虑通信能力、能源状况、消防等基础设施因素。 （2）交通便利因素。对于枢纽中心来说，运输效率是运作的核心，由此 ，其周边交通状况就是运输效率的关键。其主要包括枢纽中心邻近的公路顺畅程度和安全程度等等。
2. 经营环境因素。主要表现在如下两方面：
（1）政府相关政策。物流中心所在地的相关政策因素的影响很大，有时甚至影响到枢纽中心的运作，主要包括地区用地规划类型、相关政策、各种税费等。
（2）人力资源状况，人才是企业最宝贵的资源，枢纽中心应尽量选择在人力资源供给较好的地区，当然也要权衡当地的薪酬水平和人均产值。 （3）自然条件因素
物流中心应建在地质承受能力较好的、地形平缓的地区、同时要远离经常泛滥的河道，从而极大程度上降低其遭受水灾的可能性。 上述影响因素如下表所示：
表 各影响因素的评价标准
随着销售市场的扩张，客户群的分散，原有的一对多的批发行的销售
模式让SF公司时效性上处于了劣势。长距离的预定式物流模式因不能对市
场需求及时作出反应而满足不了客户的需求，为此，SF公司应该对现有的物流模式进行改变，决定设立区域配送中心（RDC），分担工厂中央配送中心（CDC）的压力，将物流细化到终端配送，满足客户的需求，争取订单，从而降低长途运输成本，提高货物的空间及时间的效益。
RDC需求指标 设置RDC的需求
（1） 可以满足终端客户的B2C单台送货要求，同时有能力满足各级经销商
2-3方的零散订单配送，
（2） 降低工厂执法经销商的比率 （3） RDC的辐射半径在600公里左右 （4） 车辆行驶时间不超过8小时
（5） RDC设立大小按照区域销售量2000万、4000万、4000万以上分别设
立。
问题分析与解决方案
要在全国设立RDC，首先要考虑RDC的数目，然后是收集相关的数据建立模型，最后求解模型选定RDC的地址。
SF公司组建了自己的全货机航空公司—SF航空有限公司，其现有的航空运输网络如图所示：
图1： SF公司已有的航空货运网络
已知如图所示，SF公司的网络枢纽不是很完善，许多地方没有覆盖到
SF公司目前主要的航空运输业务量（日均：公斤 ）
遵义 怒江
注：以上黄色底纹为始发地，绿色底纹为目的地
由上图可知北京、上海、沈阳、无锡、潍坊、杭州、深圳、遵义、怒
江等地货物运输量较大，目前已设有航空网络，像昆明，新疆、拉萨等比较偏远的地区，也有较大的物流量，而且西部正在将设中，在未来的几年内物流也必将迅速发展起来，可考虑建航空枢纽。
基于SF公司航空货运网络图，我们认为需增加备选航空枢纽如：天津、
宁波、南京、青岛、大连、昆明、厦门、拉萨、澳门等几个枢纽城市，同时SF航空物流公司应与上海、宁波航空物流公司合作，加大广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海三灶机场、香港国际机场和澳门国际机场五大机场的合作来做大本地区的航空物流市场来带动SF物流公司的发展，2008年，大珠三角五大机场货物吞吐量已达到523.75万吨，据美国PA公司的预测，到2020年大珠三角地区航空物流总量将达到2293万吨。这么庞大的货运量将为大珠三角地区的机场提供稳定的货源。因而，面对这样一个极具前景的市场，五大机场应该通力合作，共同将航空物流市场的蛋糕做大。加强国际联运的方式。
RDC数目确定
首先，RDC设置考虑辐射范围为600公里左右，超过600公里，就不经济了，同时实践也证明了，目前省级RDC运作方式是降低物流成本、减少库存、提高效率的最成熟、最理想的家电物流运作方式。所以考虑按省来划分RDC的覆盖区域。从案例中的数据中可以看出，全国范围内的经销商，主要分布于以下省，具体情况如下表所示：
从表中可以看出，SF公司的经销商主要集中在山东，广东，广西，江西，福建这五个省，且五个省得跨度都在辐射范围600公里的RDC的服务范围之内，同时，省级RDC成本较低，本省降低成本的原则，考虑将RDC设置区域分为5块，每一块个设立一个RDC。
RDC选址模型建立
进行RDC选址，要首先确定服务对象，也就是经销商的分布情况。
枢纽的设置要考虑尽量靠近服务对象，就是经销商，以提高供货的速度和信息的获取速度。仓库所在地靠近甚至就是经销商分布相对集中的地区，为此做一下假设：
（1） 仓库所在地就是经销商所在地
（2） 仓库作为其服务的经销商的代表，虚拟为一个经销商 （3） RDC要考虑的服务对象就是虚拟经销商，也就是仓库
（4） 有些仓库不再选定的5个省的范围内，可以将其归并到最近的省，视
为该省的一个市处理
在上述的假设条件下，以广东省为例进行RDC选址，由于在一个省只设立一
个RDC，问题就转化为单个RDC选址问题，模型如下：
设有n个经销商，各自的坐标为（Xi、Yi），i=n，RDC的坐标为（X0 ，Y0）。
n
H=
j1
cj
（1）
而C j 又可以用下式表示：
其中：
hj
cjhjwjdj
（2）
wj
表示从配送中心到经销商j的发送费率（单位吨公里的发送费）：
d
j
表示向经销商j的发送量：
d
j
表示从配送中心到经销商j的距离。
可以写成以下形式：
1
d
j
x0xj
2
y
yj
2
2
（3）
把（2）式代入（1）式中，得：
n
H
（4）
h
j1
j
wjd
j
由式（3）和（4）可以求出使H为最小的法是运用下面的计算公式，令
x
0,
y0
。解决这个问题的方
H
（5）
x0
hwx
j
j
xj/dj0
H
（6）
x0
hwy
j
j
yj/dj0
由式（5）和式（6）中分别求最适合的
x0
*
和
y0
*
，即
n
h
x0
（7）
*
j1nj1
j
wjxj/djwj/dj
h
n
j
h
y0
(8)
式（7）和（8）中右边还含有和
yo
d
j
j
wjxj/dwj/d
j
*j1n
h
j1
jj
，即还含有未知数
xo
，
yo
，而要完全消去
xo
，计算起来非常复杂，因此考虑其他方法进行计算。
RDC可以考虑设在原来设有枢纽的城市，因为原来设有枢纽的城市之所以会选择它作为枢纽的选址地点，说明该城市的情况比较适合建立枢纽，那么对于RDC也同样比较合适。因此，考虑用原来设有枢纽的城市的坐标代入式（3）和式（4）来对模型进行求解，从中选出的H值最小的城市作为设立RDC的城市。
由于是在同一省内，各地的运费可以看作是一样的，因此设于计算，则式（4）表示为
n
hj1
以便
H
wjd
j
j1
（9）
仓库的库存在较长时间内可以近似看作维持在一个稳定的位置，当有货
物出库后，配送中心就要对仓库进行补货，因此用各仓库的年出库量作为年配送总量。
设
m
j
为j仓库的年出库台数，设a为单台产品的重量，可以将a作为一
个常数来处理，为计算简便，令a=1，则式（9）表示为
n
H
（9）
j1
wjd
j
用式（3）和（9）计算各个RDC方案的总配送费用H，从中选出的H值最小的城市作为设立RDC的城市。
设立RDC的要求
a、可以满足终端客户的B2C单台送货要求， b、降低工厂直发经销商的比率； c、RDC的辐射半径在600公里左右；
d、车辆行驶时间不超过8小时；
e、RDC设立大小按照区域销售量2000万、4000万、4000万以上分别设立。
选址思路：选址模型---分区域---选定配选地址---确定地址 选址模型：
假设候选地点有S个，分别用有m个，分别用
A1
D1
j
、
D2
、„、
Ds
表示：产品供应地
p2
、
A2
、„
Am
表示，其供应量分别用、
B2
p1
、„、
Q1
pm
表示：、„、
产品的需求地有n个，分别用
Qn
B1
、„、
Bn
表示，其需求量用、
Q2
表示。如下图所示：
供应地 备选地址 需求地
A1· ·D1 ·B1
A2·
·
D2·B2
······ ······ ·· ·· ··
Am· ·Ds Bn
图 选址示意图
要从S个候选地址中选取一个最优地址，使物流费用达到最低。 设
Cij
表示从
Ai
到
D
j
每单位的运输成本，
d
jk
表示从
D
j
到
Bk
每单位的运
输成本。 引进变量：
x(x1,x2,....,xn)
Dj
Dj
1表
示
其中
xj
被选中 被淘汰
0 表示
那么选址问题可表述为：
n
m
ij
n
(C
Min F(X)=
j1
i1
n
PidjkQk)xj
k1
(1)
xj1
Subject to: j1
从目标函数表达式（1）的右边可以看出，如果括号中的算式值能计算出来，问题就基本解决了。事实上，如果S个算式值的最小者对应的下标为r，那么可取
xr
=1，其他
xj0
，便是最优解。
Dr
便是最优选址。
航空资源优化设计
其次改变SF航空公司的航线结构也能够增加枢纽机场的吞吐量如图所示
1个航班X个货仓枢纽机场
图示 航线结构的改变
SF航空公司可以通过改变其航线结构来加大机场的吞吐量。
由表-SF公司目前主要的航空运输业务量可知SF公司现在航空运输量较大的几个枢纽点是北京、上海、无锡、杭州、深圳。而每个航空枢纽点的吞吐量都是有限的，这样就容易造成枢纽机场仓储货物积压，舱位紧张，主航线货
运运力不足，从而延误货物的运送时间。可以考虑利用其他缺载的闲置动力，分流旺线货源，从而达到不增加航班，即可解决解决舱位紧张压力问题。
再者，我们认为SF航空物流应该在几个方面进行综合化：① 航空网络的综合化，把航空的各个航线、航班、飞机仓位综合化，提高航空运输资源的综合利用效率。② 运输方式的综合化，即充分发挥铁路、公路、民航、水运等各种运输方式的技术经济优势，以航空运输为中心，实现各种运输方式的联合化生产。例如，FedEx进入UPS传统的较重包裹快递领域，投资2亿美元购买地面车辆来增加地面服务，提供2天和3天送达业务，并充分利用货车来降低快递成本。③ 航空枢纽的综合化，即把装卸、仓储、包装、分拨、融资等职能在大型航空枢纽集成。
四： 对SF公司的多式联运及配套资源的优化策略
⑴ 国际多式联运策略
随着国与国之间的贸易不断的发展以及国内产品的快速流通，货主对运输服务的要求也越来越高，不再满足单一的运输方式和运输的不连贯性，在这样的情况下，SF物流公司也在不断的改善自己的条件与环境，所以多式联运也随之发展起来。采用多式联运的方式，不仅能缩短运输的时间，节省运输的费用，还能够使运输进行合理的资源配置。同时与国际多式联运方式联合起来，采用海陆、陆空、海空等形式的联运。
在SF物流公司全货机发展的基础上，需要建立一个多式联运网络，建立空中一张网、地上一张网，经过收件—支线运输—中转—干线运输—中转—支线运输—派件这些环节，以及其他的配套资源，注重机场的设施同步建设，积极开展航空货运代理业务，加快基础设施网络建设，基本形成高速公路、铁路、航空和江海航运、水运中转等全方位、立体型的集疏运网络、采用多式联运的运输方式等措施来进一步提升其核心的竞争力。
在民航强国时代背景下，从航空物流发展入手，来拓展SF公司的附加值业务，增强竞争力。鼓励多种运输方式之间的兼并重组，统一固定运输资源和可移动运输资源的人技术标准和运作规范，明确物流集成商的地位和作用。出台促进航空物流发展的法规，等等。因此，SF航空物流发展要求进一步推动综合交通管理机构的设置，为其航空物流发展奠定体制基础。
SF物流公司需进一步构建综合型航空枢纽，随着我国航空枢纽由孤岛型向网络型、单一型向综合型、平面型向立体型的不断转变，航空枢纽成为制约航空物流发展的重要因素。同时随着综合运输向纵深发展，综合型航空枢纽要求把铁路、公路、城市轨道交通等运输方式这让你给合起来，构建立体型的综合枢纽，实现客货的快速集疏，为SF航空物流发展奠定基础。
进一步优化航空交通运输资源配置。SF航空物流发展一方面需要技术、资金、信息等软件的支撑，另一方面还需要机场、跑道、仓储、飞机等硬件的支撑。作为从事交通运输活动的条件和手段，交通运输资源包括固定交通资源和可移动交通资源这两类硬资源，以及由运输系统中人力、信息、组织
与管理制度等构成的软资源，如图所示
软资 人力、信息、组织与管理
交通资源 移动交通资源(移动载运工
交工具装备及能源配置） 资源
硬 人工交通设施 固定交通资
然交通条件然交通资
源
图 交通运输资源示意图 ⑵ SF公司进行一体化联合运输方式
各种运输方式都有其自身的优缺点，要最大限度的提高物流运输的质量就必须发挥各种运输方式的优势，克服其缺陷，在选择运输方式是按照运输产品的特点和运输距离宜铁则铁，宜路则路。但是完整运输产品要求实现门到门，甚至是架到架、线到线、桌到桌的综合物流服务，除了公路其他运输方式都无法实现，所以要是先合理物流就必须通过各种运输方式联合起来共同完成一单运输任务。但从全局的角度出发，本着追求总成本最小的原则，SF公司发展一体化联合运输。
图 一体化联运过程示意图
通过“一次托运、一次结算、一票到底、全程负责”的服务，将各种运输方式有效地结合在一起，形成高效统一的综合运输系统。
⑶ SF公司建立物流综合运输信息系统
物流综合运输信息系统是物流信息系统的一部分，是物流企业进行运输管理信息化的基本信息系统，物流一体化联合运输信息平台包括运输基本数据模块、运输订车管理模块、运输调度管理模块、运输费用管理模块，使得传统的运输“黑箱”作业变得公开和透明，大大改善和提高了现代物流运
作的效率和效益，提高了顾客对物流服务的满意度。
SF公司应该打破那种运输环节独立于生产环节之外的分业界限，运用现代信息技术，通过物流信息系统是软件硬件无缝配合，也促使物流箱技术智能化，物流装备向现代化及自动化方向发展。
提出运输要求实际
际到达时 联运计到达时间/确认/班次信息
提货要求/反馈信息
图 综合运输支持平台逻辑结构
⑸ SF航空运输管理系统的设计与实现
计划/实物信息
作为现代物流企业来说，如何在竞争日益激烈的国际市场中保持快捷稳定方便的服务，如何高效安全处理日益繁多的数据已经成为众多物流企业取得成功的关键，SF当前国际空运管理系统应该完善来适应如下要求;
⑴ 存储各种单据信息数据，统计分析手机的数据。 ⑵ 各种单据信息的查询、汇总。
⑶ 对飞机信息、板箱信息进行收集查询。
⑷ 及时有效跟踪航班信息，录入查询航空公司对应的航班。 ⑸ 对各种客户的信息进行维护。
⑹ 针对客户的运单查询、账单交易查询。
空运管理系统是物流企业将业务流程高度数字化的产物，因此它应该是尽可能地将涉及空运货代业务的各种单据、客户、航班信息、主运单信息、飞机信息、机场信息进行收集、存储、分析、查询等业务操作在计算机加以实现，以提高SF公司的作业效率，降低成本，提高利润。
国际空运管理系统以航空货运的主分单、客户和费用等管理为主线，可以对进出口以及包舱包板各类国际空运业务进行管理，实现所有数据的一次性输入和报表和单证的自动生成输出，再以强大的各项业务和费用情况。此外，本系统在界面录入方面加以控制，以最大可能地减少用户错误录入所带来的失误。本系统的主要需求模块大致如图所示:
系统实现的核心技术及数据库设计及实现：
本系统的总体设计基于B/S结构，主要采用
Java,Java
servlet,JavaBen,JSP,JDBC,JavaScript 等技术实现系统功能。通过各种类的功能地方设计及实现来完成逻辑处理，页面主要采用Jsp+JavaScript来控制前台的展示问题。其次，数据库设计是系统设计的核心，是系统湿湿的前提，因为对任何一个系统来说，处理逻辑可能复杂多变，由于系统升级的需要和客户业务的新增需求，可能对系统现有的逻辑流程进行重新改造，但是，系统的数据存储在系统目标不变的情况下是稳定的。本系统使用的表及部分联系如图所示
图 数据库表及其部分关系图
空铁联运
⑷ SF公司铁路与航空物流的互补对策
鉴于交通道路日趋拥挤，机场机位有限，夜间禁航，油价高涨及环境问题，空铁联运正在物流行业兴起。空铁联运正在欧洲兴起，空贴联运的关键是结合航空货运的快递特点，将广泛使用于客运的高速铁路技术运用到航空货运业务中，就是将公路和短程支线航班的快递和货运业务分流到高速铁路。
铁路网点与航空网点的互补
铁路与航空物流有竞争但也有其互补性的存在，铁路为航空物流提供了更加广阔的发展共建，航空物流又为铁路集散物流提供了货源支撑，所以SF要加强航空与铁路的互补，铁路网络战点与民航节点处于同一城市区域的，要是铁路物理与航空物流之间的接续关系连接好，使其二者可以相互之间进行所谓的“互联互通”，使铁路中短途物流与航空长途物流有机结合起来。SF公司针对的是外向型经济，很多商品都要通过航空物流出口，这样，很多物流集散活动可以由铁路组织起来，然后在通过航空物流按照“辐射结构”进行运输组织，从而提高其公司的资源配置效率，如图所示：
图 铁路与航空物流的互补性
从图中可以看出，铁路与航空分工性质不同，铁路主要ABCDEFHG各个节点提供物流支撑，而航空可以实现CF之间的而远距离物流服务。
空铁夜间联运
铁路可以一天24小时运输，而SF的航空货机仅在白天运行。SF在18:00以后接到的货物可考虑使用高速火车运输。
物流业取胜的法宝就是速度与效率。使用空铁联运将大大提高运输效率。考虑到SF物流公司处于运输化中期阶段的特点，各种运输方式仍然处于单独的发展时期，铁路和航空的运量增长都比较迅速，所以应该让铁路与航空结合起来，发挥二者的互补性作用。而且空铁联运成本较低，符合低碳环保的观念。
空铁联运目前只是我们的一个建议，要具体实施，还要面临其他考验
A资金问题
空铁联运需在机场修建一个铁路货运站，修建与附近铁路网点连接的铁路等系列问题，都需要大量的资金。
B技术问题
1铁路快运时速必须达到每小时200公里以上才能超过公路运输 2铁路运输成本需低于航空货运成本
3铁路快运必须具有从时限运输业务所需的可靠性、适应性和安全性，
甚至还提供温度控制能力
C政治问题
铁路为国家所有，修建权不在SF公司 政府是否支持问题
空陆联运
SF是民营企业主要做国内异地快递及同城快递，由上表分析同城快递占SF等民营企业的70%，同城快递之间，可由飞机运输送往空港枢纽点，在由货车送到目地
图5-2 现有网络的航空时效图
次日
隔日
由上图分析可知SF公司夜间没有安排航班，所以18:00以后受到快件不能使用航空运输。考虑在18:00以后受到的快件使用公路运输
五 对SF全货机问题的改进
SF致力于为客户提供最快捷的快递服务，拥有专属的货运航空公司—SF航空，并且投入11架全货机航班。SF航空货运量站公司总业务量的40%左右，每年以40%的速度增长。全货机是SF能够实现时效保证的有力手段。
但是由于全货机资源的运营成本较高且属于稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源就、以及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价，同时，现有的全货机航线基本都是“点对点”以及“环型”飞机模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不平衡，在现有的飞机模式下无法继续投入全货机资源，但是单流向上的货量大，不投入全货机资源以及无法满足业务发展需求。
当务之急是在优化航空枢纽的基础上加大全货机的投入。顺风公司在深圳机场的全货机出港操作场地正式投产，该设施的运营将大幅提升顺丰公司全货机的地面操作保障能力，提高顺丰进出港货物的保障效率，为顺丰公司在深圳机场业务的快速发展提供重要支持。 同时可为顺丰公司每天9架次的全货运包机提供出港卸货、分拣、装箱建包、安检和打板服务，平均每天出港货量约150 吨
现有的全货机成本如表所示：
表5-1 全货机运行成本
注：自有货机和租赁货机对营运线来说均可视为租赁货机，无需判断其属自有或租赁，另各种机型及其数量是规划后结果的一部分。
从表可知，SF航班承担的货运量少，所以要采取措施降低全货机的成本，并且加大全货机的货运量。
六：针对SF物流公司快件问题提出的解决方案
6．1提高网络信息化水平
采用支撑物流发展的关键信息技术，如EDI、EFT、条形码技术等；运用GIS/GPS及物联网技术以实现配送优化调度、动态监督。使整个物流过程透明、可控。使企业与客户能清楚及时的了解和掌握快件的流向和在途速度，确保快件准时配送到各地
6．2企业管理信息化.
6．2．1开发或购买适合企业目前状态的信息系统，并将信息技术融合到企业管理
6．2．2重视员工培训，让员工主动接受并参与到信息化改革中 6．2．3规范企业内部管理
a提高对员工的信息化要求
b企业采用规范的数据采集、数据录入及数据备份
c当数据积累到一定程度，采用现代化信息处理手段为企业决策管理提供支持，如采用OLAP进行分析决策、神经网路进行分析预测、挖掘数据进行知识归纳
6．2.4采用基于Internet链路、VNP组网技术，信息管理采取大集中模式，建设覆盖公司所有子公司、分公司、营业部、行包基地、行包作业站、分拨中心网络仓库和经营网点的物流信息化平台
方案一
6.3下面给出解决快件流程问题的具体方案
针对SF 公司需减少快件出错率及提高快件准确率的问题我组认为该公司很有必要建立一个完整信息系统，我们的方案如下：
快件流程图
信息系统总体构架（如下图）
(1)订单管理系统
订单管理子系统由采购管理模块、订单管理模块、销售管理
模块组成。材料4汽贸业务遇到的被动式订单问题及退货情况可以通过此系统解决。
①采购管理模块。采购管理模块是物流中心对供应商采购行为集中管理，包括供应商管理、合同管理、订货管理、退货管理,应付款管理及采购价格管理等模块。其中订货管理既包括即时订货信息处理，又包括根据采购合
同、客户要货情况、储存情况、资金情况等及时、科学地制订采购计划，同时采购计划及订货信息将受到总部采购系统的监控。
②处理模块。商流是物流业务话动的基础。物流业务部门要掌握定货品种、数量、发货时间等物流信息，以便为物流业务话动做好一切准备下作。客户与库存管理互相比较自动生成中心购物提示。包括配送中心货源供应商的订单及配送中心客户的订单两个方而。
③销售管理模块。销售管理模块包括客户订货管理、价格管理、批发管理、退货管理、销售分析及应收账款管理等模块。其中客户订货通过网络，用浏览器实时形成订货单，经业务部门汇总形成内部调拨单，库存不足商品自动转入采购模块订货环节。销售分析及应收账款管理与财务系统有标准接口。
(2)库存管理子系统
在物流业务话动中，由储存业务部门进行诸如有关储存计划、统计资料、物品入库、出库、损益、盘点、预警及综合查询分析等。其中预警管理对商品库存数量、保质保鲜、滞畅销情况等进行预警处理，查询分析包括对库存及其账目不同层次的查询及对库存结构、库龄的分析。 (3)货物配载子系统
货物配载子系统流程图如下
(1)生成配载计划模块。该模块为本系统的核心模块。根据 客户发来的订单信息，综合考虑中心的货物库存情况、车辆运营情况，采用优化处理算法，生成货物配载计划。
（2）异常情况处理模块。运营中的车辆若发生路上阻塞、车祸或其它情况未能按预定时间返回中心，该模块应能将该车的配载计划取消。在对异常情况车进行标识的同时，重新生成新的配载计划，按时完成客户的订单要求。
对于异常情况排除后重新投入使用的车辆应恢复使用，输入它们的返回时间。就此模块，我们建议公司建立车辆报警中心，并利用车辆调度子系统对情况车辆进行调度。
(3)配载计划报表生成模块。该模块负责将待执行的配载计划生成报表打印输出。
(4)执行配载计划模块。配载计划执行后，该模块将各个相关数据表进行更新。
货物配载子系统是信息系统的核心部分之一，包括运输计划、配载管理、运单结算、车辆管理等模块。由配送业务部门进行的有关配送计划、统计资料、配送物品清单、配送用户名册、配送物品的退货、事故责任处理、车辆管理等管理信息工作。每隔一定时间自动生成车辆与货物的组合配载信息，同时生成配送时间表、配送最优路线信息。 (4)车辆调度子系统（结构如下图）
（车辆调度与监控子系统）
此系统应用GPS/GIS技术，结合无线通讯技术，监控车辆在以配送中心、供应商以及终极客户三者为节点形成的城市交通网络中的实时运行状态，包括实时提供车辆及车载货物的日标需求信息，并通过无线通讯系统实现配送控制中心对配送实施中车辆和人员的实时调度，达到最大限度地减少车辆空载率的目的。
主要的改进措施是在每辆车上配置终端GPS模块。由材料可以看到物流部的计算机配置量只有一台，所以该部还需再购进三到四台以实现自动化。系统拓扑结构图如下：
Ⅱ 使用RFID(无线射频识别技术)
RFID射频识别是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。
RFID是一种简单的无线系统，只有两个基本器件，该系统用于控制、检测和跟踪物体。系统由一个询问器（或阅读器）和很多应答器（或标签）组成.应用图解如下图。
RFID技术在物流过程中的具体应用
从实体快件物流链上看，按功能角度划分SF快递公司下属的营业点可分为三类，受理站、客运中转站、目的站。具体操作流程，如图一。 B (1)受理环节作业
快递公司目前的受理形式主要有两种：分别是上门受理服务和受理站点直接接受快件服务。
在上门受理服务流程中，现有受理途径主要是通过电话和传真受理社
会零散客户或企业客户的快递要求，快递公司的快递网络内格式营业网点服务人员负责记录包括种类、数量、发货地、联系方式、运货要求等基本信息，并输入信息系统。
受理站应客户的要求，根据受理员输入的信息使用7000n打印运输单证。对运输单进行处理，安排取件路线，指派司机和速递员取件。司机凭交接单上门取货，对快件和单据进行核对，对包装进行检查、核实无误后与顾客签订协议。如若不符，通知受理站更改信息。最后由受理站工作人员核对并制作二维条码，准备发货。
在受理站直接直接受理流程中，在站内完成核对快件、检查包装、签
订协议、信息录入、制作标签等操作，准备发货。
图一 快递业务流程
（2）客运中转站环节作业
快件由区间运输车运送到客运中转站，由客运中转站工作人员接受，经过核对快件、检查包装操作，交由客运站仓库人员按路由发往地区的路进行堆放。当快件目的站的车辆发车前，由工作人员按快件紧急程度和先入先出的原则装上客运车货仓或者机舱。
（3）目的站环节作业
目的站接收送达快件，工作人员进行单证交接、检查货物、录入信息等操作。安排送货路线，将需上门送达的快件和交接单下发给司机。司机将快件运送到指定送达处，客服签收单据。
a RFID在快件中应用的流程简介
（1） 上门受理服务改动
受理网点对所属车辆安排取件路线，当货车由受理网出发时，由工作人员使用手持式RFID终端读写器，对方置在汽车挡风玻璃后侧的MIS无源电子标签进行读取，并录入MIS系统。
读取离站货车的电子标签，便于MIS数据系统统一管理所属的货车，可以进行对下属所有的车辆进行上门取货的统一规划，使用最小路径计算方法，
可以较大程度的节约资源、降低成本、减少系统浪费。
（2）受理站直接接收快件服务改动
再受理录入信息使用7000n扫描仪，同时制作RFID电子标签，当货物核对无误后将电子标签加贴在被委托货物的包装上。按照受理站的派车顺序货物堆放，使用手持式阅读器进行检查。
用手持式阅读器进行扫描待运至客运站的货物和原先固定在汽车上的电子标签，将信息传到MIS系统。无需下发交付单给司机，此时下游客运站已收到区间厢式车所带货物信息和司机信息
保证出站效率和正确率，将车间承运的厢式货车信息和快件信息绑定，
可明确责任，易于出错后的追查，下游客运站即时收到受理站厢式汽车驶离的信息。使整个物流过程透明、可控。使企业与客户能清楚及时的了解和掌握快件的流向和在途速度，确保快件准时配送到各地。 信 息
层
货 物 层
货物流
信息流
图二 受理站作业流程
C 客运中转站环节作业
（1）接收货物改动
通过带有RFID读写器的入库检查门，请取快件信息，与上游录入的信
息进行对比，录入MIS系统。有工作人员检查包装，并入站堆放。
将堆放信息通过固定式RFID阅读器录入MIS系统。
缩短入库检查时间，降低入库检查的出错率，固定式RFID阅读器可以确定快件的摆放位置，实现动态管理。
（2）分拣货物改动
MIS系统计算出出库顺序，告知操作人员将待运货物推到自动分拣系统。 安装在自动分拣系统上的固定式阅读器读出包装上电子标签所带的快件信息，显示此件货物应由哪一辆客运车进行运输，将快件自动传送到推车上，完成自动分拣工作。快件分拣和客运班车发送实现无缝连接。
（3）发送货物改动
出库发送快件由工作人员使用手推车通过带有RFID读写器的出库检查
门。
将货物运送到客运车位，由工作人员使用手持式阅读器验证上车运出的
货物信息，确认无误后，获得客运车的信息，上传至MIS系统。
降低仓库工作人员误操作的可能，将负责干线运输的客运车信息与快件
信息绑定，可以明确责任，易于出错后的追查，下游目的站即可及时收到随客运车辆驶离中转站快件的信息见图3
信息流
图3 中转站作业流程
2．3目的站环节作业 （1）接收货物改动
目的站工作人员使用手持阅读器对货物信息和客车或货车信息进行录
入，验证无误后，上传MIS系统。降低误操作率，提高准确率。
（2）发送货物改动
安排货车进行上门送货业务，使用手持阅读器对货物信息和货车信息进
行绿入，上传MIS系统。
运抵客户要求寄处，使用GPRS系统进行到货确认。由工作人员将RFID
电子标签取下，以备循环使用。主要便于失物追踪，明确责任见图4。 信
息
层
货 物 层
货物流 信息流
a服务客户
(1) 与各服务网点的空港中转站合作安装电子数据,向客户提供提供快件计算机跟踪查询服务，从物品接收到投递环节实现全程信息上网。
(2)建立客户自动化服务系统，使该系统与各服务网点的快件自动查验系统进行对接，实现物流、信息流的快速沟通以及查验结果的共享
(3)实现无线监控网络，运途中的文件和物品已实现全球监控，使大客户可直接在办公室查询所发快件的运送情况。 3RFID在消减快递中应用的设备选用
3.1电子标签
RFID电子标签具有多次读写能力高达几十万次的特性，基于节约成本，减少浪费的思路，推荐SF公司在独自或共同的实际货物链末端，回收电子标签，重新写入，反复投入使用。虽然采用可读写标签会提高单个标签成本，但可以降低整体应用的标签成本，因此这里悬着使用可读可写的电子标签因为它是在接收到读写器传来的信号和能量后进行反馈发射的。因为考虑到成本上尽可能的节约的节省，而且PFID在快递物流上的应用只需要几米的读写距离，因此本案例选择被动无源标签。
因为长途客运车辆底舱和厢式货车及机舱具有较好的防水条件，而且快递快件包装基本采用纸质包装。因此不需要较高的防水防金属能力。
图4 目的站作业流程
快递物流中，对快件上电子标签的读取一般只需要3到4米，因此适用860~+930MHz的超高电子标签。
3.2读写器
选用手持和固定读写器，应主要从两个 方面进行考虑。一是移动性的需要，二是读写性能的要求。
对支线网点网络中级别较高的作业站（对小件快递模式而言，更多是客运站形式存在），这样的作业站从支线运输货车进站，到快件堆放处，直至搬运之长途客车上，路由明确，需要在关键节点（支线运输车进站处，快件分拣系统上）设置固定式读写器，由于这些节点承担一个区域的快件接收和汇总，快件量较大，手持式读写器难以满足要求，且固定式读写器发射范围较大，可以容纳鞥多的快件同时扫描。在快件送至长途客运车时，由于客车停放位置不同，且要对加贴在客车上的标签进行扫描，分到每个客车的货物大小，因此也要配备手持式读写器，一面采用固定式读写器带来的浪费。
3．3自动分拣系统 自动分拣系统是中转环节的核心业务系统，它以MIS系统提供的信息为输入基准，对所经过中转环节的快件进行识别，并对识别的快件进行自动路由判断。自动分拣系统完成对快件的分拨，分类识别，然后方便中转站工作人员进行分批交付客运承运。大量的快件进行快速地中转必须在信息系统提供信息流支撑下，开展机械换的作业手段，对快件进行自动分拣，自动分类识别，然后又工作人工或机械包装才能满足快件时效的要求。
4.RFID应用于快递的增值开支
PFID应用于快递除了可以实现对现有物流活动的效率提升，同时还可以通过与其他的技术相连接，对小件快递服务进行增值开发。所谓增值开发，即对消减快递业务功能进行升级，从环节入手，子啊RFID应用优化基础上再次提升服务水平和流程效率。
4.1 GPS
通过应用GPS卫星定位，可以全程监控货物的地理坐标，能够提高服务水平，降低误投，丢失等现象发生得几率。公司通过对快递服务的分级定价，为托运高与其他快件价值很多的客户提供特殊的GPS全程跟踪服务。当RFID标签历过每一个读写器的时候，返回坐标值。当RFID标签（快件所在）位于长途客车上时，通过长途客车的车载设备获取当前位置。
本增值业务的应用条件为高价值，监控要求高的托运业务要达到一定量，方可推广，否则可能造成技术投资失败。建议通过RFLD改造流程一段时间后，加强市场宣传力度，当上述类型业务数量增长较快，形成一定盈利潜力的时候，在考虑采用。 4.2 GPRS数据传输
技术标准限制，过于片面化定性评析快递公司的利益来源和投资决策，因此没有具体对RFID应用进行分析和设计。本文对受理站，中转站，接收站三个作业环节及之间联系作出了相应技术改造。考虑企业应将其他硬件配套环节进行提升，以配合RFID应用，分析EDI和MIS系统引入快递企业的重要性，避免出现RFID应用功能失效的情况发生，并且提出RFID与GPS，GPRS和网络服务配合开展相应的增值开发项目的方案，供快递企业循环考虑自身实际需求来采用。
和条形码识别技术相比，RFID有以下优势：
1.快速扫描
条形码一次只能有一个条形码受到扫描；RFID辨识器可同时辨识读取数个RFID标签。
2.体积小型化、形状多样化
RFID在读取上并不受尺寸大小与形状限制，不需为了读取精确度而配合纸张的固定尺寸和印刷品质。此外，RFID标签更可往小型化与多样形态发展，以应用于不同产品。 3.抗污染能力和耐久性
传统条形码的载体是纸张，因此容易受到污染，但RFID对水、油和化学药品等物质具有很强抵抗性。此外，由于条形码是附于塑料袋或包装纸箱上，所以特别容易受到折损；RFID卷标是将数据存在芯片中，因此可以免受污损。 4.可重复使用
现今的条形码印刷上去之后就无法更改，RFID标签则可以重复地新增、修改、删除
RFID卷标内储存的数据，方便信息的更新。 5.穿透性和无屏障阅读
在被覆盖的情况下，RFID能够穿透纸张、木材和塑料等非金属或非透明的材质，并能够进行穿透性通信。而条形码扫描机必须在近距离而且没有物体阻挡的情况下，才可以辨读条形码。 6.数据的记忆容量大
一维条形码的容量是50Bytes，二维条形码最大的容量可储存2至3000字符，RFID最大的容量则有数MegaBytes。随着记忆载体的发展，数据容量也有不断扩大的趋势。未来物品所需携带的资料量会越来越大，对卷标所能扩充容量的需求也相应增加。 7.安全性
由于RFID承载的是电子式信息，其数据内容可经由密码保护，使其内容不易被伪造及变造。
针对如SF快运遇到的分拣效率低下情况，我们将在此系统中应用以下先进的技术: I 条形码技术
条形码是由一组黑白相间、粗细不同的条状符号组成。如图所示。条形码隐含着数字信息、字母信息、标志信息、符号信息，主要用于表示商品的名称、产地、价格、种类等，是全世界通用的商品代码的表示方法。条形码可以有各种不同的组合方法，构成不同的图形符号，即各种符号体系，也称码制，适用于不同的应用场合。 条形码的优越性
1.可靠性强。条形码的读取准确率远远超过人工记录，平均每15000个字符才会出现一个错误。
2.效率高。条形码的读取速度很快，相当于每秒40个字符。
3.成本低。与其它自动化识别技术相比较，条形码技术仅仅需要一小张贴纸和相对构造简单的光学扫描仪，成本相当低廉。
4.易于制作。条形码的编写很简单，制作也仅仅需要印刷，被称作为“可印刷的计算机语言”。
5.易于操作。条形码识别设备的构造简单，使用方便。
6.灵活实用。条形码符号可以手工键盘输入，也可以和有关设备组成识别系统实现自动化识别，还可和其他控制设备联系起来实现整个系统的自动化管理。
信息查询
(6)信息查询子系统
该系统的建立是缘于信息不流畅这个问题，而此系统也有助于集团的国际物流战略。网络无国界，我们可以利用网络这个媒介推销自己，把产业做大做强。
信息查询子系统为物流中心及其关联方提供详细的信息查询功能，一方面提高中心管理的效率和智能化水平，另一方面提供了与关联方之间良好的沟通平台，包括提供给管理当局的内部信息查询子模块和提供给供应商以及终极客户的外部信息查询子模块两部分。此系统的信息都由其他系统提供。
SF公司可以考虑建立基于三层C/S、B/S集成的LIS体系（见下图）该
体系结构将二层C /S, B /S整合，能更加充分发挥C /S模式的事务处理能力强等特点，同时也更充分发挥B /S模式网络扩展性强、跨平台性及分布式好等特点.这种集成式的体系结构有较好地适应现代物流信息系统的要求。
客户端 HTTP协议 Db服务器
①内部信息查询子模块。提供配送中心的期间物流计划、人事计划、车辆运营状态信息、期间拟订购货物信息、实时库存状态信息、期间拟发送销售货物信息、期间经营情况总结、相关财务管理报告等。
②客户信息查询子模块。提供配送中心的期间物流计划、期间拟订购货物信息、实时库存状态信息、期间拟发销售货物信息、车辆实时运营状态信息等，这些信息在互联网上发布，以便供应商、现有客户以及潜在客户查询。
方案二
6．4“无纸化”电子货运
采用国际航空协会推出的电子货运项目计划（E-Freight）,此前，全球已有26家航空公司，但这项技术在中国还一直是个盲点。“电子货运”是继“电子机票”之后，国内外航空货运公司所倡导的又一个旨在减少纸质文件，提高运输效率、降低成本的民航业“简化商务”项目。
a 不仅可以大大降低成本，能大幅度减少数据录入错误，能通过信息系统实现航空公司和代理人之间的电子数据无缝传递。
b 电子货运除了对航空公司及其代理企业的成本节约有着重要意义以外，还高度符合当前全球节能减排和绿色环保的主题。一份国内运单有8联纸张，如果按一年取消10万份国内纸张单运算，一年就将节约80万张纸张，对促进环境保护有着深远的意义。这也是航空货运低碳化发展的大势所趋。
c 此项技术在国内还是一个盲点，所以如果引进此项技术，将大大提高企业的竞争力
电子货运带来五大效益
国际航空运输业的统计数据显示，电子货运能够为国际航空货运市场带来巨大的效益。具体体现在五个方面：
一、成本的节省：降低文件处理成本带来的直接效益。在2009年底用电子信息替代16种文件，用纸量减少62%，供应链中每票货物与文件处理有关的费用从40美元降低到25美元。
二、速度：缩短货物运输及交付时间。当电子货运全面实施时全球货运市场份额预计为6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资本金。
三、可靠性：由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12%的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25%。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22%。
四、政策兼容性：联检单位 (海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25%的不正确率。
电子货运流程如下
一、接单
实行电子货运后，货运代理通过电子商务平台向航空公司订舱，可先在系统中预录货物的相关信息（托运人，收货人，始发地，目的地，预计件数，重量，体积，品名等）四提单、发票发放（提单样本）
二、提单确认和修改
1、问明顾客提单的发放形式： ①电放：
需顾客提供正本电放保函（留底），后出具公司保函到SF航空公司电放。
恒 星 队
第三届物流设计大赛方案
一前言
第三方物流发展现状 2007年上半年，全国社会物流总额33.8万亿元，同比增长25.5%，增速比一季度提高1.7个百分点。2007年上半年，物流业增加值完成7503亿元，同比增长17.2%，增速比一季度提高0.5个百分点，占服务业全部增加值的17.9%，同比提高0.1个百分点。2007年上半年，中国社会物流总费用为19541亿元，同比增长16.2%，增幅比一季度提高0.9个百分点，比2006年同期提高1.3个百分点。
中国的第三方物流产业尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动，为现代物流的发展创造良好的宏观环境。目前中国第三方物流市场规模还较小，而且高度分散，面对庞大的物流市场需求和弱小的供应能力国外物流企业早已跃跃欲试
第三方物流发展趋势及前景 进入21世纪，随着作为新兴产业之一现代物流业的迅猛发展，国内的物流公司如雨后春笋般涌现，进而形成了第三方物流产业。想比传统的物流公司，第三方物流更专业化，综合成本更低，配送效率更高，已经成为国际物流业发展的趋势、社会化分工和现代物流发展的方向。
据美国权威机构统计，通过第三方物流公司的服务，企业物流成本会下降11.8%，物流资产下降了24.6%，办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天，存货总量下降了8.2%。据调查，在西方发达国家，第三方物流已经是现代物流产业的主体。欧洲的大型企业，使用第三方物流的比例高达76%，而且70%的企业不只使用一家。在欧洲，第三方物流所占市场份额，德国为23%，法国为27%，英国为34%。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30%以上。在工业企业中，原材料的物流交由第三方物流完成的占18%；商品销售物流仅占16%。
目前，我国的第三方物流在物流市场中所占的比例仅为10%。还没有太多大型专业的第三方物流企业，这是当前物流发展中最薄弱的环节，也制约了我国经济的发展。我国第三方物流市场规模在600亿元～700亿元，不仅规模小，而且高度分散，在1万至1.5万家第三方物流企业中，没有一家企业能占到2%以上的市场份额，大多数物流公司只是局限在供应链功能的一小部分，无法满足客户的一体化物流服务需求。中国最大的物流供应链管理软件供应商博科资讯总裁沈国康指出，由于大部分物流企业是从原来的储运业转型而来，大都未形成核心竞争力，企业的技术水平与管理水平不高，缺乏公认的物流服务标准。虽然各地的物流企业数量与基础投资猛增，但低价恶
性竞争严重扰乱了市场秩序，造成物流企业普遍业绩不佳，发展后劲不足。运用信息化手段提高运输质量和运输效率，提高客户服务能力，从而提高核心竞争力，是很多第三方物流企业应对市场竞争的必然选择。
近几年，我国的第三方物流市场以每年16%～25%的速度增长。虽然我国物流行业发展很快，但目前我国第三方物流信息化应用的水平还比较低。据统计，大量第三方物流企业的信息化水平还停留于GPS、RFID等初级阶段，有的企业甚至连办公套件、企业邮箱都还不具备。这类企业占第三方物流企业总数的50%以上。我国的物流企业中，中小企业占了大部分。绝大多数中小物流企业尚不具备运用信息技术处理物流信息的能力。拥有信息系统的企业，其信息化需求也多数属于底层需求，基础信息系统建设是目前信息化建设的主要内容。同时，中小企业在选购物流信息化系统时，虽然最主要考虑的是成本问题，但还要考虑企业未来的需求。大多数物流信息系统的成本较高，很多功能又用不上，但企业发展壮大之后有可能就非常需要，这就要求产品拥有全生命周期的特性，可以随着企业自身的发展和业务拓展而进化。当今市场上，除了博科资讯，其他物流供应链管理软件厂商还不具备提供此类产品的能力，缺少适合中小物流企业的信息系统严重制约了这类企业信息化的普及。
此外，还有一部分已经初具规模的物流企业，信息化基础相比来说已经有了一定的基础，都已经开始考虑业务流程与管理流程的优化问题。这也是来自降低成本、加快周转等经济上的压力，目的是帮助企业提高自己的核心竞争力。这些优化通常集中在几个最能产生效益的环节，比如仓储管理、运输管理、订单管理等局部环节。这类规模较大的物流企业占物流企业总数的30%左右。但沈国康指出，这种只针对局部供应链流程的信息化建设，结果通常表现为一些孤立的信息系统，难以互联互通，实现整合。供应链的信息化整合不能仅仅满足于提供精细的分别针对分销、零售、仓储、运输等环节的软件产品，而是要旗帜鲜明地贯彻供应链一体化的思想。通过“操作层”、“决策层”和“供应链电子商务层”这一结构清晰的框架，为物流企业提供着眼于全面资源整合的信息化解决方案。这样才能从上至下解决企业所存在的问题，而不是隔鞋搔痒。目前，已经形成系统化的物流综合管理平台的物流企业可谓寥寥无几，仅占总数的5%左右。
第三方物流企业的信息化建设目标应是针对整个企业的供应链综合管理，实施企业级的信息系统建设。这样才能跨越部门的界限，实现各个部门的数据和信息的互联互通，并在此基础上，实现信息的集中查询和集中发放。我国第三方物流企业应在借鉴西方发达国家的第三方物流发展经验的基础上，广泛运用计算机技术以及通信技术提高企业自身的运输效率和服务能力，增强核心竞争力，也只有这样，才能在市场竞争中将企业做大做强。
我国目前第三方物流所具备的能力与第三方物流市场潜力相比仍是微不
足道的。对我国下十年第三方物流市场发展做了如下的预测。按照１９９９年我国物流总成本占国民生产总值比例１６.９％，假设每５年物流成本占国民生产总值的比重下降２％（根据“第十个五年计划”草案），即２００５年中国物流成本占国民生产总值比例为１４。９％，２０１０年，中国物流成本占国民生产总值的比例为１２。９％，则未来十年我国物流成本占国民生产总值比例算术平均值约为１４。９％；我国第三方物流在物流市场上的比例前六年（２０００--２００５）按照国际平均数１／３左右计算，后五年按照１／２计算（根据“第十个五年计划”草案），则未来十年第三方物流在物流市场上的比例算术平均值为０。４２；国民生产总值增长率按８％算。根据测算结果，到２０１０年，国物流总成本将达到２８５０５亿元，按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额２４。４２％，物流市场总规模将达到６９６０亿元。另据中国仓储协会２００１年２--４月的调查，５７％的企业将在未来一两年内选择新的物流商，而在９９年的同类统计中，该比例只有４５。３％。由这些数字可以看出，我国第三方物流的市场需求相当可观。
对于众多在计划经济时代建成的企业，现在正面临资产重组和企业再造。这个时候是最好的时机，把物流业务重新调整。物流业务应该交给专业的物流公司。对于新建立的企业，完全按照市场经济的模式，进行社会化专业化协作，物流业务由专业公司承担。到一定的时期，这样的改革就会形成第三方物流大发展的坚实基础和广阔空间。
民营快递企业市场环境
中国快递行业市场发展前景诱人，吸引了国际快递巨头们抢滩中国快递市场。敦豪环球速递公司（DHC）、天地快运公司（TNT）。美国联合包裹运输服务公司（UPS）、美国，联邦快递公司（FEDEX）等全球大的快递公司都在中国设立了分公司。目前，这些公司的主要业务是国际快递服务业务。但2007年6月份美国联邦快递公司（UPS ）宣布进军国内快递服务，这意味着国际快递巨头、中国邮政快递(EMS)和民营快递企业之间的竞争将更加激烈，涉足国际快递服务、国内异地快递和同城快递服务的中国邮政快递（EMS）在20世纪90年代初占中国快递市场80%，而目前不足20%，其业务处于萎缩状态。
民营快递公司作为中国快递行业的一个重要主体，主营同城快递及国内异地服务快递业务，承担了50%以上的国内异地快递服务和80%的同城速递服务，其规模在不断的增大。
目录
一 前言·········································1
1.1 第三方物流发展现状·········································1
1.2 第三方物流发展趋势及前景····································1 1.3 民营快递企业市场环境········································2
二 航空网络规划及其配套资源利用最大化设计方案···········5
2.1 航空货运发展现状及国内航空物流园区建设概况···········5
2.2 在机遇与挑战共存的状况下SF公司的发展策略···········6
2.2.1 SF航空有限公司的SWOT分析··················6
2.3 SF公司存在的一些问题·····················13
2.3．1优化SF航空货运网络及航空资源设计·············13
2.3.2 SF公司RDC选址及相关问题··················15
2.4航空资源优化设计························25
2.4.1 对SF公司的多式联运及配套资源的优化策略··········26
2.4.2 国际多式联运策略······················28 2.4.3 SF公司进行一体化联合运输方式················29
2.4.4 SF公司建立物流综合运输信息系统···············31
2.4.5 SF公司空铁联运··························31
2.4.6SF公司空陆联运························32
2.4.7 SF航空运输管理系统的设计与实现···············32
2.4．8针对客户的运单查询、账单交易查询··············33
2.5 对SF全货机问题的改进·····················33
2.6针对SF物流公司快件问题提出的解决方案·············34
2.6.1提高网络信息化水平······················34
2.6.2企业管理信息化························35 2.6.3解决快件流程问题的具体方案··················35 1 方案一使用RFID技术等先进技术设计快件流程············35 2 方案二“无纸化”电子货运设计快件流程··························48
三 对大客户营销的方案设计······················52 3背景·························································53
3.2方案设计················································ 53
3.2.1谁才是我们的大客户·······································53
3.2.2 开发客户策略及相关流程···························54
3.2.3 给客户一把“金手铐·····························55
3.2.4ERP系统为物流插上翅膀·····························56
3.2.5对客户满意度和忠诚度的研究··························57
四 结束语········································61
二航空网络规划及其配套资源利用最大化问题
一:航空货运发展现状及国内航空物流园区建设概况：
当前随着国家经济贸易的发展，航空运输业随之兴起，航空货运作为新的济经增长点在航空行业发挥了较大的作用。2008年我国就已经形成了一定规模的国内国际航空网络。全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量货物的周转量都达到了一定的水平，在国际名航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中，我国已居第二位，航空货运为我国经济社会发展做出了重要的贡献。
航空货运以快速、准确、安全这三大特点正受到越来越多认得青睐，同时许多航空公司将其更多的精力投放于航空货运市场，时期成为中国名航一个新的经济增长点。据统计，1999年我国货邮运输量、货邮周转量分别达到170万t和42.3亿t/km，此后年均增长率分别达到16.9%和19.7%。2001年至2008年我国航空货运增长百分比情况
如图1所示。
2001—2008年我国航空货运量增长比例
由图1可知，2001年至2008年我国航空货邮运输量的年平均增长率为15.5%，货邮运输周转量年平均增长率为17.8%,据中国名航发布的统计公报显示，2007年全国完成货邮运输量达861.1t。因此我国的航空货运仍具有很大的潜力。
近几年，我国各大机场相继规划建设航空物流园。北京首都国际机场规划约100万㎡的大通关基地已部分建成投入使用，按照先进的国际理念，规划航空货运站、进出口监管站、B型保税仓库等设施。深圳机场航空物流园区总占地116万㎡，包括空运中心、海运中心、临港工贸园区以及保税加工贸易区等四大功能区。上海浦东机场规划的西货运区及外围物流园区，规模庞大，吸引了UPS、DHL等国际物流巨头进驻园区。此外，广州、成都、昆明、天津等也再相机规划航空物流园，将心建物流园区作为发展航空货运的主要战略之一。
尽管我国航空货运大大的发展，但是由于受到全球金融危机的冲击，
我国航空业面临着许多的机遇与挑战。
㈠面临的问题：我国航空货运在国家综合货运体系中所占比例低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。中国的货运航空公司有被边缘化的危险，这些都对我国的航空货运发展提出了新的挑战。
㈡发展的机遇：济经全球化、区域经济一体化是世界济经发展的大趋势，必然加速贸易发展，未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的济经增长速速度。这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
二： 在机遇与挑战共存的状况下SF公司的发展策略： ㈠：SF航空有限公司的SWOT分析
1.1 优势(Strength)
⑴ 地理位置优越：
SF航空有限公司是由深圳市泰海投资有限公司和顺丰速运(集团)有限公司合资组建的民营航空货运公司，其位于当今世界出口加工大力发展的珠江三角洲，港口发展速度快、货物吞吐能力不断提升；运输条件持续完善、目前已经形成了纵横交错四通八达的高速公路网络，广州、广佛、佛开、深圳、汕头、江鹤、江中、江珠等高速公路将珠三角连为一体；铁路建成了衡广复线和广湛、广梅汕、广深、京九线，形成了纵贯南北、横连东西的三纵一横省内网和三条出省通道，交通十分便捷。同时，珠三角一带的河流把华南地区重要的大港深圳港、广州港及其它数十个内河小港连成一片，为珠江三角提供了十分便利的水上运输通道；通过西江还可以将水上运输通道延伸至川、云黔、桂等省。广州、深圳、珠海三大国际机场已开通了100多条国际国内航线，香港机场接手珠海机场运作，使得航空港更显优势，深圳宝安国际机场是华南航空物流中心，香港国际货运的中转支线，是全国唯一具有海陆空多式联运的航空港，全国唯一的可以采用过境运输方式的机场。并且经济外向型高、对外贸易发达，高新技术产业发达，对航空物流的需求量较大，更为其航空物流发展提供了优越的条件。
⑵ 政府高度重视：
国家产业政策与宏观调控与物流发展提供了社会需求，国家宏观政策正逐步向物流倾斜，对物流行业的发展起到了推动作用，国家和地方政府扶持行业龙头企业的导向比较明确，
目前顺丰航空物流的发展受到政府和相关部门的高度重视，是广州省较重点发展的物流航空公司，广州省政府和相关部门给予一定的政策扶持和资金补助，大力支持航空物流公司的发展。
⑶ 产品源头丰富：
深圳市及其周边地区的济经实力雄厚，第二三产业的大力发展，尤
其是高科技术产业发展迅速，经济外向度高，临空经济服务的产品源头丰富，空间广阔，潜力巨大，并且在网络信息、金融环境等方面条件也很优越。
（4）经营方式灵活，提供“门到门的便利性”服务，这种服务吸引了不少顾客。
（5）价格优势
SF等民营快递企业的同城的快递及异地快递服务价格相对于中国邮政快递便宜50%左右，适合网络购物时代中大量小件物品和单据资料的物流服务。
1.2 劣势(Weakness)
⑴ 航空货运网络体系不完善：
航空货运网络是SF公司的空中运输的主要力量，也是SF公司用来保障服务时效的重要条件。但由于其航空货运网络体系不完善，并且出港的航班最多能够承受的货运量较少，使得其时间效率、成本效率不能达到最优。 ⑵ 机场建设不完善：
尽管深圳宝安国际机场为其发展提供了有力的条件，但其位于香港、广州两大机场的竞争夹缝中对其发展是不利的，再加之空港功能没有充分发挥，机场的运输需求还不高，建设体制还不够完善。
⑶ 起步较晚：
SF物流公司较其它的大型物流公司起步较晚，经验不足，当其初步发展时，国内国际大型的物流公司已经迅速发展到一定的规模，并且采取更加先进的手段来进行多方面的发展，不仅国内间的物流行业加大了合作，而且也大力发展与国际物流业的合作。在物流行业已经燃起了一片雄火。而此时的SF物流公司才处于萌芽时期，各方面的体制不完善，所以在发展上比其他的物流公司较为晚一些。
（4）融资难的问题
SF民营快递企业普遍存在融资难的问题，从而自建覆盖面广的网点比较难，大部分快递企业通过代理或加盟的方式扩张规模，导致运作不规范，管理难度大。
（5）服务范围相对来说比较狭窄
仅仅局限于做国内快递，没有积极开拓国外市场，对于企业发展有认识上的差距，服务范围狭窄，物流技术欠发达。
（6）政策支持方面
一直以来国家有关政策保护中国邮政快递（EMS）的专营权，对SF等民营快递企业进行打压。
1.3 机会(Opportunity)
依托珠江三角洲的发展使其受益，目前在面积42824.5平方公里的大珠三角范围内，就拥有广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海三灶机场、香港国际机场和澳门国际机场等五大机场，加上新近再次通航的佛三沙堤机场和惠州军用机场，7家机场的密集程度位居全国之首。(图一)
这就为SF公司航空货运提供了
便利的条件。
该地区货运总量大，发展速度
快。2008年，我国航空物流总
货运量为777.08万吨，其中同
期的大珠三角五大机场的航空
物流总量达到523.75万吨，占
全国的比例约67%。另外，本地
区的航空物流发展速度很快，
以香港国际机场、广州白云机
场和深圳宝安机场为主力的三
大机场其货运总量从1992年至
2007
图 大珠三角机场分布图
年的年均复合增长率分别达到9.57%、11.69%和24.85%。如下图：
图 三大机场的航空物流量增长图
据相关统计资料显示，2008年我国民航物流得到了较快发展，分别如图2和表1
表1 2008年中国民航机场吞吐量
图2 中国民航货邮周转量示意图
货邮运输量货邮周转量(万吨公里)总周转量(万吨公里)
由上表可以全国地区特别是华南地区物流运输量快速增长，给我们公司发展与稳定占领市场提供了巨大的机遇.
.
1.4 威胁(Threat)
⑴ 国内威胁：目前，SF公司的物流也面临着来自国内外的竞争，国内的长三角和环渤海经济圈的快速发展，对其发展提出了新的挑战，如今长三角一带由于具有辐射内陆以及较为优越的投资环境，吸引许多跨国公司、台资企业落户。而且华东和华南地区的航空物流园区也在迅速发展。加之珠三角的五大机场发展不平衡（图二），尤其是SF公司依托的深圳宝安国际机场航空货运量占比重较小。
图 2008年大珠三角五大机场航空物流货运量
由上图分析可知航空货运，与其他运输方式比较所占比重较小，缺乏竞争优势。
⑵ 国外威胁： 同时，在我国周边地区已经基本形成亚太地区航空枢纽，日
本成田、韩国人川、中国香港、新加坡和泰国曼谷五大国际客货混合中枢机场，吸引了大力的中国客源和航空资源在这些机场中转。近年来，随着关税壁垒逐渐削弱，各国为了保护本国企业和生态环境，采取了一种新的贸易壁垒形式—“绿色壁垒”来限制别国的出口。加入世贸组织后，对外贸易获得了前所外有的发展，但受绿色壁垒限制的影响也越加明显，其中绿色壁垒的产生和发展对SF物流公司国际物流的影响尤为显著，成为SF物流发展的最大瓶颈。
因此，无论是在整个国际市场还是在全国范围内，争夺货源的竞争将
更加激烈，SF航空物流公司正面临着巨大的挑战。
顺丰物流公司与国内外主要快递公司在网络服务能力、网络现代化水平比较等方面的比较如下
国内外主要快递公司服务能力比较
通过上图分析比较可知顺丰公司与其他公司在网络覆盖等其他方面 ，
仍有很大的差距，而其面临着 巨大的威胁。
案例首先对SF的外部环境、内部环境进行分析并对外部需求提出预测，我们通过对比分析从宏观上对SF进行了，从而有助于我们了解SF在打三方物流市场中所扮演的而角色，接着从动态的角度对SF外部需求进行预测，确定SF未来的发展方向，然后我们对SF的内部环节进行分析，是我们对SF的情况了解的更加透彻。
经过以上这些分析后，我们发现了SF存在的几个问题
1航空网络规划问题
为进一步提升SF快件时效及产品竞争力，SF将会持续加大全货机资源的投入（全货机是SF能够实现时效保证的有力支持）。但是，全货机资源的运营成本较高且属稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价。同时，现有的全货机航线基本都是“点对点”以及“环型”飞行模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不均衡，在现有的飞行模式下无法继续投入全货机资源
但单流向上的货量大，不投入全货机资源已经无法满足业务发展需求；因此我们考虑通过建立“航空运输枢纽”模式解决此问题。
追求企业价值最大化及利润最大化要求SF需要建立一个科学合理的航空运输网络，实现最优全货机资源和客机腹舱资源配置。
需要解决SF现在以及未来几年内是否需要航空枢纽，如果需要航空枢纽，全网络需要建立几个航空枢纽，这些航空枢纽应该选在哪里，这些枢纽又服务哪些区域，相互之间的关系又是如何
3在全货机航空网络设计是如何利用其它干线运输资源（既有铁路、高铁、公路干线）？
4另外根据航空网络规划，如何配置其它配套资源，也就是说在空网规划基础上，如何规划地面网络，以及其它环节的配合，如何配置中转场及中转班次，如何安排支线运输，如何设置收派班次？ 5如何减少快件出错率及提高快件准确率
在稳定的网络运营过程中，我们能够清晰的知道每一票快件能够在什么时间段内送达客户手中；然而，实际运营过程中由于各种可控和不可控的因素，导致快递运营网络难以一如既往的提供稳定可靠的快递时效，而同时由于快递网络的上下游环节的衔接缺乏一种弹性，导致某一环节出现异常后，整个快件的生命状况出现断层，难以清楚这部分快件能够什么时候到达最终收方客户手中。
现需要设计一种方法，能够在快件出现异常情况下，能够为该部分快件设计一条新的路径，并能清楚的展现该部分快件最终到达收方客户手中的时间，以及清楚的标注并提醒我们能够在哪个环节挽救该部分快件的时效，以至于整体的快件时效不受影响或者受到影响程度最小化。
三：SF航空网络规划及航空资源设计：
SF物流公司需进一步构建综合型航空枢纽，随着我国航空枢纽由孤岛型向网络型、单一型向综合型、平面型向立体型的不断转变，航空枢纽成为制约航空物流发展的重要因素。同时随着综合运输向纵深发展，综合型航空枢纽要求把铁路、公路、城市轨道交通等运输方式这让你给合起来，构建立体型的综合枢纽，实现客货的快速集疏，为SF航空物流发展奠定基础。
SF公司RDC选址及相关问题
枢纽中心选址的原则
枢纽中心的选址原则过程应同时遵守适应性原则、协调性原则、经济性原则和战略性原则。 （1） 适应性原则
枢纽中心的选址须与国家、以及省市的经济发展方针、政策相适应，与我国物流资源分布和需求分布相适应，与国民经济和社会发展相适应。 （2） 协调性原则
枢纽中心的选址应将公司的物流网络作为一个大系统来考虑，使枢纽中心的设施设备，在地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面互相协调。
（3） 经济性原则
枢纽中心发展过程中，有关选址的费用，主要包括建设费用及物流费用（经营费用）两部分。中心的选址定在市区、近郊区或远郊区，其未来物流活动辅助设施的建设规模及建设费用，以及运费等物流费用是不同的，选址时应以总费用最低作为枢纽中心的经济性原则。
影响枢纽中心选址的定性因素
物流中心选址是一个复杂的系统，需要考虑包括交通便利因素、基础设施状况、市场经济效益、政府相关政策在内 的多种因素。其中定性的因素主要有如下方面：
1． 基础设施状况，其主要有两方面因素：
（1）选址时必须考虑通信能力、能源状况、消防等基础设施因素。 （2）交通便利因素。对于枢纽中心来说，运输效率是运作的核心，由此 ，其周边交通状况就是运输效率的关键。其主要包括枢纽中心邻近的公路顺畅程度和安全程度等等。
2. 经营环境因素。主要表现在如下两方面：
（1）政府相关政策。物流中心所在地的相关政策因素的影响很大，有时甚至影响到枢纽中心的运作，主要包括地区用地规划类型、相关政策、各种税费等。
（2）人力资源状况，人才是企业最宝贵的资源，枢纽中心应尽量选择在人力资源供给较好的地区，当然也要权衡当地的薪酬水平和人均产值。 （3）自然条件因素
物流中心应建在地质承受能力较好的、地形平缓的地区、同时要远离经常泛滥的河道，从而极大程度上降低其遭受水灾的可能性。 上述影响因素如下表所示：
表 各影响因素的评价标准
随着销售市场的扩张，客户群的分散，原有的一对多的批发行的销售
模式让SF公司时效性上处于了劣势。长距离的预定式物流模式因不能对市
场需求及时作出反应而满足不了客户的需求，为此，SF公司应该对现有的物流模式进行改变，决定设立区域配送中心（RDC），分担工厂中央配送中心（CDC）的压力，将物流细化到终端配送，满足客户的需求，争取订单，从而降低长途运输成本，提高货物的空间及时间的效益。
RDC需求指标 设置RDC的需求
（1） 可以满足终端客户的B2C单台送货要求，同时有能力满足各级经销商
2-3方的零散订单配送，
（2） 降低工厂执法经销商的比率 （3） RDC的辐射半径在600公里左右 （4） 车辆行驶时间不超过8小时
（5） RDC设立大小按照区域销售量2000万、4000万、4000万以上分别设
立。
问题分析与解决方案
要在全国设立RDC，首先要考虑RDC的数目，然后是收集相关的数据建立模型，最后求解模型选定RDC的地址。
SF公司组建了自己的全货机航空公司—SF航空有限公司，其现有的航空运输网络如图所示：
图1： SF公司已有的航空货运网络
已知如图所示，SF公司的网络枢纽不是很完善，许多地方没有覆盖到
SF公司目前主要的航空运输业务量（日均：公斤 ）
遵义 怒江
注：以上黄色底纹为始发地，绿色底纹为目的地
由上图可知北京、上海、沈阳、无锡、潍坊、杭州、深圳、遵义、怒
江等地货物运输量较大，目前已设有航空网络，像昆明，新疆、拉萨等比较偏远的地区，也有较大的物流量，而且西部正在将设中，在未来的几年内物流也必将迅速发展起来，可考虑建航空枢纽。
基于SF公司航空货运网络图，我们认为需增加备选航空枢纽如：天津、
宁波、南京、青岛、大连、昆明、厦门、拉萨、澳门等几个枢纽城市，同时SF航空物流公司应与上海、宁波航空物流公司合作，加大广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海三灶机场、香港国际机场和澳门国际机场五大机场的合作来做大本地区的航空物流市场来带动SF物流公司的发展，2008年，大珠三角五大机场货物吞吐量已达到523.75万吨，据美国PA公司的预测，到2020年大珠三角地区航空物流总量将达到2293万吨。这么庞大的货运量将为大珠三角地区的机场提供稳定的货源。因而，面对这样一个极具前景的市场，五大机场应该通力合作，共同将航空物流市场的蛋糕做大。加强国际联运的方式。
RDC数目确定
首先，RDC设置考虑辐射范围为600公里左右，超过600公里，就不经济了，同时实践也证明了，目前省级RDC运作方式是降低物流成本、减少库存、提高效率的最成熟、最理想的家电物流运作方式。所以考虑按省来划分RDC的覆盖区域。从案例中的数据中可以看出，全国范围内的经销商，主要分布于以下省，具体情况如下表所示：
从表中可以看出，SF公司的经销商主要集中在山东，广东，广西，江西，福建这五个省，且五个省得跨度都在辐射范围600公里的RDC的服务范围之内，同时，省级RDC成本较低，本省降低成本的原则，考虑将RDC设置区域分为5块，每一块个设立一个RDC。
RDC选址模型建立
进行RDC选址，要首先确定服务对象，也就是经销商的分布情况。
枢纽的设置要考虑尽量靠近服务对象，就是经销商，以提高供货的速度和信息的获取速度。仓库所在地靠近甚至就是经销商分布相对集中的地区，为此做一下假设：
（1） 仓库所在地就是经销商所在地
（2） 仓库作为其服务的经销商的代表，虚拟为一个经销商 （3） RDC要考虑的服务对象就是虚拟经销商，也就是仓库
（4） 有些仓库不再选定的5个省的范围内，可以将其归并到最近的省，视
为该省的一个市处理
在上述的假设条件下，以广东省为例进行RDC选址，由于在一个省只设立一
个RDC，问题就转化为单个RDC选址问题，模型如下：
设有n个经销商，各自的坐标为（Xi、Yi），i=n，RDC的坐标为（X0 ，Y0）。
n
H=
j1
cj
（1）
而C j 又可以用下式表示：
其中：
hj
cjhjwjdj
（2）
wj
表示从配送中心到经销商j的发送费率（单位吨公里的发送费）：
d
j
表示向经销商j的发送量：
d
j
表示从配送中心到经销商j的距离。
可以写成以下形式：
1
d
j
x0xj
2
y
yj
2
2
（3）
把（2）式代入（1）式中，得：
n
H
（4）
h
j1
j
wjd
j
由式（3）和（4）可以求出使H为最小的法是运用下面的计算公式，令
x
0,
y0
。解决这个问题的方
H
（5）
x0
hwx
j
j
xj/dj0
H
（6）
x0
hwy
j
j
yj/dj0
由式（5）和式（6）中分别求最适合的
x0
*
和
y0
*
，即
n
h
x0
（7）
*
j1nj1
j
wjxj/djwj/dj
h
n
j
h
y0
(8)
式（7）和（8）中右边还含有和
yo
d
j
j
wjxj/dwj/d
j
*j1n
h
j1
jj
，即还含有未知数
xo
，
yo
，而要完全消去
xo
，计算起来非常复杂，因此考虑其他方法进行计算。
RDC可以考虑设在原来设有枢纽的城市，因为原来设有枢纽的城市之所以会选择它作为枢纽的选址地点，说明该城市的情况比较适合建立枢纽，那么对于RDC也同样比较合适。因此，考虑用原来设有枢纽的城市的坐标代入式（3）和式（4）来对模型进行求解，从中选出的H值最小的城市作为设立RDC的城市。
由于是在同一省内，各地的运费可以看作是一样的，因此设于计算，则式（4）表示为
n
hj1
以便
H
wjd
j
j1
（9）
仓库的库存在较长时间内可以近似看作维持在一个稳定的位置，当有货
物出库后，配送中心就要对仓库进行补货，因此用各仓库的年出库量作为年配送总量。
设
m
j
为j仓库的年出库台数，设a为单台产品的重量，可以将a作为一
个常数来处理，为计算简便，令a=1，则式（9）表示为
n
H
（9）
j1
wjd
j
用式（3）和（9）计算各个RDC方案的总配送费用H，从中选出的H值最小的城市作为设立RDC的城市。
设立RDC的要求
a、可以满足终端客户的B2C单台送货要求， b、降低工厂直发经销商的比率； c、RDC的辐射半径在600公里左右；
d、车辆行驶时间不超过8小时；
e、RDC设立大小按照区域销售量2000万、4000万、4000万以上分别设立。
选址思路：选址模型---分区域---选定配选地址---确定地址 选址模型：
假设候选地点有S个，分别用有m个，分别用
A1
D1
j
、
D2
、„、
Ds
表示：产品供应地
p2
、
A2
、„
Am
表示，其供应量分别用、
B2
p1
、„、
Q1
pm
表示：、„、
产品的需求地有n个，分别用
Qn
B1
、„、
Bn
表示，其需求量用、
Q2
表示。如下图所示：
供应地 备选地址 需求地
A1· ·D1 ·B1
A2·
·
D2·B2
······ ······ ·· ·· ··
Am· ·Ds Bn
图 选址示意图
要从S个候选地址中选取一个最优地址，使物流费用达到最低。 设
Cij
表示从
Ai
到
D
j
每单位的运输成本，
d
jk
表示从
D
j
到
Bk
每单位的运
输成本。 引进变量：
x(x1,x2,....,xn)
Dj
Dj
1表
示
其中
xj
被选中 被淘汰
0 表示
那么选址问题可表述为：
n
m
ij
n
(C
Min F(X)=
j1
i1
n
PidjkQk)xj
k1
(1)
xj1
Subject to: j1
从目标函数表达式（1）的右边可以看出，如果括号中的算式值能计算出来，问题就基本解决了。事实上，如果S个算式值的最小者对应的下标为r，那么可取
xr
=1，其他
xj0
，便是最优解。
Dr
便是最优选址。
航空资源优化设计
其次改变SF航空公司的航线结构也能够增加枢纽机场的吞吐量如图所示
1个航班X个货仓枢纽机场
图示 航线结构的改变
SF航空公司可以通过改变其航线结构来加大机场的吞吐量。
由表-SF公司目前主要的航空运输业务量可知SF公司现在航空运输量较大的几个枢纽点是北京、上海、无锡、杭州、深圳。而每个航空枢纽点的吞吐量都是有限的，这样就容易造成枢纽机场仓储货物积压，舱位紧张，主航线货
运运力不足，从而延误货物的运送时间。可以考虑利用其他缺载的闲置动力，分流旺线货源，从而达到不增加航班，即可解决解决舱位紧张压力问题。
再者，我们认为SF航空物流应该在几个方面进行综合化：① 航空网络的综合化，把航空的各个航线、航班、飞机仓位综合化，提高航空运输资源的综合利用效率。② 运输方式的综合化，即充分发挥铁路、公路、民航、水运等各种运输方式的技术经济优势，以航空运输为中心，实现各种运输方式的联合化生产。例如，FedEx进入UPS传统的较重包裹快递领域，投资2亿美元购买地面车辆来增加地面服务，提供2天和3天送达业务，并充分利用货车来降低快递成本。③ 航空枢纽的综合化，即把装卸、仓储、包装、分拨、融资等职能在大型航空枢纽集成。
四： 对SF公司的多式联运及配套资源的优化策略
⑴ 国际多式联运策略
随着国与国之间的贸易不断的发展以及国内产品的快速流通，货主对运输服务的要求也越来越高，不再满足单一的运输方式和运输的不连贯性，在这样的情况下，SF物流公司也在不断的改善自己的条件与环境，所以多式联运也随之发展起来。采用多式联运的方式，不仅能缩短运输的时间，节省运输的费用，还能够使运输进行合理的资源配置。同时与国际多式联运方式联合起来，采用海陆、陆空、海空等形式的联运。
在SF物流公司全货机发展的基础上，需要建立一个多式联运网络，建立空中一张网、地上一张网，经过收件—支线运输—中转—干线运输—中转—支线运输—派件这些环节，以及其他的配套资源，注重机场的设施同步建设，积极开展航空货运代理业务，加快基础设施网络建设，基本形成高速公路、铁路、航空和江海航运、水运中转等全方位、立体型的集疏运网络、采用多式联运的运输方式等措施来进一步提升其核心的竞争力。
在民航强国时代背景下，从航空物流发展入手，来拓展SF公司的附加值业务，增强竞争力。鼓励多种运输方式之间的兼并重组，统一固定运输资源和可移动运输资源的人技术标准和运作规范，明确物流集成商的地位和作用。出台促进航空物流发展的法规，等等。因此，SF航空物流发展要求进一步推动综合交通管理机构的设置，为其航空物流发展奠定体制基础。
SF物流公司需进一步构建综合型航空枢纽，随着我国航空枢纽由孤岛型向网络型、单一型向综合型、平面型向立体型的不断转变，航空枢纽成为制约航空物流发展的重要因素。同时随着综合运输向纵深发展，综合型航空枢纽要求把铁路、公路、城市轨道交通等运输方式这让你给合起来，构建立体型的综合枢纽，实现客货的快速集疏，为SF航空物流发展奠定基础。
进一步优化航空交通运输资源配置。SF航空物流发展一方面需要技术、资金、信息等软件的支撑，另一方面还需要机场、跑道、仓储、飞机等硬件的支撑。作为从事交通运输活动的条件和手段，交通运输资源包括固定交通资源和可移动交通资源这两类硬资源，以及由运输系统中人力、信息、组织
与管理制度等构成的软资源，如图所示
软资 人力、信息、组织与管理
交通资源 移动交通资源(移动载运工
交工具装备及能源配置） 资源
硬 人工交通设施 固定交通资
然交通条件然交通资
源
图 交通运输资源示意图 ⑵ SF公司进行一体化联合运输方式
各种运输方式都有其自身的优缺点，要最大限度的提高物流运输的质量就必须发挥各种运输方式的优势，克服其缺陷，在选择运输方式是按照运输产品的特点和运输距离宜铁则铁，宜路则路。但是完整运输产品要求实现门到门，甚至是架到架、线到线、桌到桌的综合物流服务，除了公路其他运输方式都无法实现，所以要是先合理物流就必须通过各种运输方式联合起来共同完成一单运输任务。但从全局的角度出发，本着追求总成本最小的原则，SF公司发展一体化联合运输。
图 一体化联运过程示意图
通过“一次托运、一次结算、一票到底、全程负责”的服务，将各种运输方式有效地结合在一起，形成高效统一的综合运输系统。
⑶ SF公司建立物流综合运输信息系统
物流综合运输信息系统是物流信息系统的一部分，是物流企业进行运输管理信息化的基本信息系统，物流一体化联合运输信息平台包括运输基本数据模块、运输订车管理模块、运输调度管理模块、运输费用管理模块，使得传统的运输“黑箱”作业变得公开和透明，大大改善和提高了现代物流运
作的效率和效益，提高了顾客对物流服务的满意度。
SF公司应该打破那种运输环节独立于生产环节之外的分业界限，运用现代信息技术，通过物流信息系统是软件硬件无缝配合，也促使物流箱技术智能化，物流装备向现代化及自动化方向发展。
提出运输要求实际
际到达时 联运计到达时间/确认/班次信息
提货要求/反馈信息
图 综合运输支持平台逻辑结构
⑸ SF航空运输管理系统的设计与实现
计划/实物信息
作为现代物流企业来说，如何在竞争日益激烈的国际市场中保持快捷稳定方便的服务，如何高效安全处理日益繁多的数据已经成为众多物流企业取得成功的关键，SF当前国际空运管理系统应该完善来适应如下要求;
⑴ 存储各种单据信息数据，统计分析手机的数据。 ⑵ 各种单据信息的查询、汇总。
⑶ 对飞机信息、板箱信息进行收集查询。
⑷ 及时有效跟踪航班信息，录入查询航空公司对应的航班。 ⑸ 对各种客户的信息进行维护。
⑹ 针对客户的运单查询、账单交易查询。
空运管理系统是物流企业将业务流程高度数字化的产物，因此它应该是尽可能地将涉及空运货代业务的各种单据、客户、航班信息、主运单信息、飞机信息、机场信息进行收集、存储、分析、查询等业务操作在计算机加以实现，以提高SF公司的作业效率，降低成本，提高利润。
国际空运管理系统以航空货运的主分单、客户和费用等管理为主线，可以对进出口以及包舱包板各类国际空运业务进行管理，实现所有数据的一次性输入和报表和单证的自动生成输出，再以强大的各项业务和费用情况。此外，本系统在界面录入方面加以控制，以最大可能地减少用户错误录入所带来的失误。本系统的主要需求模块大致如图所示:
系统实现的核心技术及数据库设计及实现：
本系统的总体设计基于B/S结构，主要采用
Java,Java
servlet,JavaBen,JSP,JDBC,JavaScript 等技术实现系统功能。通过各种类的功能地方设计及实现来完成逻辑处理，页面主要采用Jsp+JavaScript来控制前台的展示问题。其次，数据库设计是系统设计的核心，是系统湿湿的前提，因为对任何一个系统来说，处理逻辑可能复杂多变，由于系统升级的需要和客户业务的新增需求，可能对系统现有的逻辑流程进行重新改造，但是，系统的数据存储在系统目标不变的情况下是稳定的。本系统使用的表及部分联系如图所示
图 数据库表及其部分关系图
空铁联运
⑷ SF公司铁路与航空物流的互补对策
鉴于交通道路日趋拥挤，机场机位有限，夜间禁航，油价高涨及环境问题，空铁联运正在物流行业兴起。空铁联运正在欧洲兴起，空贴联运的关键是结合航空货运的快递特点，将广泛使用于客运的高速铁路技术运用到航空货运业务中，就是将公路和短程支线航班的快递和货运业务分流到高速铁路。
铁路网点与航空网点的互补
铁路与航空物流有竞争但也有其互补性的存在，铁路为航空物流提供了更加广阔的发展共建，航空物流又为铁路集散物流提供了货源支撑，所以SF要加强航空与铁路的互补，铁路网络战点与民航节点处于同一城市区域的，要是铁路物理与航空物流之间的接续关系连接好，使其二者可以相互之间进行所谓的“互联互通”，使铁路中短途物流与航空长途物流有机结合起来。SF公司针对的是外向型经济，很多商品都要通过航空物流出口，这样，很多物流集散活动可以由铁路组织起来，然后在通过航空物流按照“辐射结构”进行运输组织，从而提高其公司的资源配置效率，如图所示：
图 铁路与航空物流的互补性
从图中可以看出，铁路与航空分工性质不同，铁路主要ABCDEFHG各个节点提供物流支撑，而航空可以实现CF之间的而远距离物流服务。
空铁夜间联运
铁路可以一天24小时运输，而SF的航空货机仅在白天运行。SF在18:00以后接到的货物可考虑使用高速火车运输。
物流业取胜的法宝就是速度与效率。使用空铁联运将大大提高运输效率。考虑到SF物流公司处于运输化中期阶段的特点，各种运输方式仍然处于单独的发展时期，铁路和航空的运量增长都比较迅速，所以应该让铁路与航空结合起来，发挥二者的互补性作用。而且空铁联运成本较低，符合低碳环保的观念。
空铁联运目前只是我们的一个建议，要具体实施，还要面临其他考验
A资金问题
空铁联运需在机场修建一个铁路货运站，修建与附近铁路网点连接的铁路等系列问题，都需要大量的资金。
B技术问题
1铁路快运时速必须达到每小时200公里以上才能超过公路运输 2铁路运输成本需低于航空货运成本
3铁路快运必须具有从时限运输业务所需的可靠性、适应性和安全性，
甚至还提供温度控制能力
C政治问题
铁路为国家所有，修建权不在SF公司 政府是否支持问题
空陆联运
SF是民营企业主要做国内异地快递及同城快递，由上表分析同城快递占SF等民营企业的70%，同城快递之间，可由飞机运输送往空港枢纽点，在由货车送到目地
图5-2 现有网络的航空时效图
次日
隔日
由上图分析可知SF公司夜间没有安排航班，所以18:00以后受到快件不能使用航空运输。考虑在18:00以后受到的快件使用公路运输
五 对SF全货机问题的改进
SF致力于为客户提供最快捷的快递服务，拥有专属的货运航空公司—SF航空，并且投入11架全货机航班。SF航空货运量站公司总业务量的40%左右，每年以40%的速度增长。全货机是SF能够实现时效保证的有力手段。
但是由于全货机资源的运营成本较高且属于稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源就、以及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价，同时，现有的全货机航线基本都是“点对点”以及“环型”飞机模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不平衡，在现有的飞机模式下无法继续投入全货机资源，但是单流向上的货量大，不投入全货机资源以及无法满足业务发展需求。
当务之急是在优化航空枢纽的基础上加大全货机的投入。顺风公司在深圳机场的全货机出港操作场地正式投产，该设施的运营将大幅提升顺丰公司全货机的地面操作保障能力，提高顺丰进出港货物的保障效率，为顺丰公司在深圳机场业务的快速发展提供重要支持。 同时可为顺丰公司每天9架次的全货运包机提供出港卸货、分拣、装箱建包、安检和打板服务，平均每天出港货量约150 吨
现有的全货机成本如表所示：
表5-1 全货机运行成本
注：自有货机和租赁货机对营运线来说均可视为租赁货机，无需判断其属自有或租赁，另各种机型及其数量是规划后结果的一部分。
从表可知，SF航班承担的货运量少，所以要采取措施降低全货机的成本，并且加大全货机的货运量。
六：针对SF物流公司快件问题提出的解决方案
6．1提高网络信息化水平
采用支撑物流发展的关键信息技术，如EDI、EFT、条形码技术等；运用GIS/GPS及物联网技术以实现配送优化调度、动态监督。使整个物流过程透明、可控。使企业与客户能清楚及时的了解和掌握快件的流向和在途速度，确保快件准时配送到各地
6．2企业管理信息化.
6．2．1开发或购买适合企业目前状态的信息系统，并将信息技术融合到企业管理
6．2．2重视员工培训，让员工主动接受并参与到信息化改革中 6．2．3规范企业内部管理
a提高对员工的信息化要求
b企业采用规范的数据采集、数据录入及数据备份
c当数据积累到一定程度，采用现代化信息处理手段为企业决策管理提供支持，如采用OLAP进行分析决策、神经网路进行分析预测、挖掘数据进行知识归纳
6．2.4采用基于Internet链路、VNP组网技术，信息管理采取大集中模式，建设覆盖公司所有子公司、分公司、营业部、行包基地、行包作业站、分拨中心网络仓库和经营网点的物流信息化平台
方案一
6.3下面给出解决快件流程问题的具体方案
针对SF 公司需减少快件出错率及提高快件准确率的问题我组认为该公司很有必要建立一个完整信息系统，我们的方案如下：
快件流程图
信息系统总体构架（如下图）
(1)订单管理系统
订单管理子系统由采购管理模块、订单管理模块、销售管理
模块组成。材料4汽贸业务遇到的被动式订单问题及退货情况可以通过此系统解决。
①采购管理模块。采购管理模块是物流中心对供应商采购行为集中管理，包括供应商管理、合同管理、订货管理、退货管理,应付款管理及采购价格管理等模块。其中订货管理既包括即时订货信息处理，又包括根据采购合
同、客户要货情况、储存情况、资金情况等及时、科学地制订采购计划，同时采购计划及订货信息将受到总部采购系统的监控。
②处理模块。商流是物流业务话动的基础。物流业务部门要掌握定货品种、数量、发货时间等物流信息，以便为物流业务话动做好一切准备下作。客户与库存管理互相比较自动生成中心购物提示。包括配送中心货源供应商的订单及配送中心客户的订单两个方而。
③销售管理模块。销售管理模块包括客户订货管理、价格管理、批发管理、退货管理、销售分析及应收账款管理等模块。其中客户订货通过网络，用浏览器实时形成订货单，经业务部门汇总形成内部调拨单，库存不足商品自动转入采购模块订货环节。销售分析及应收账款管理与财务系统有标准接口。
(2)库存管理子系统
在物流业务话动中，由储存业务部门进行诸如有关储存计划、统计资料、物品入库、出库、损益、盘点、预警及综合查询分析等。其中预警管理对商品库存数量、保质保鲜、滞畅销情况等进行预警处理，查询分析包括对库存及其账目不同层次的查询及对库存结构、库龄的分析。 (3)货物配载子系统
货物配载子系统流程图如下
(1)生成配载计划模块。该模块为本系统的核心模块。根据 客户发来的订单信息，综合考虑中心的货物库存情况、车辆运营情况，采用优化处理算法，生成货物配载计划。
（2）异常情况处理模块。运营中的车辆若发生路上阻塞、车祸或其它情况未能按预定时间返回中心，该模块应能将该车的配载计划取消。在对异常情况车进行标识的同时，重新生成新的配载计划，按时完成客户的订单要求。
对于异常情况排除后重新投入使用的车辆应恢复使用，输入它们的返回时间。就此模块，我们建议公司建立车辆报警中心，并利用车辆调度子系统对情况车辆进行调度。
(3)配载计划报表生成模块。该模块负责将待执行的配载计划生成报表打印输出。
(4)执行配载计划模块。配载计划执行后，该模块将各个相关数据表进行更新。
货物配载子系统是信息系统的核心部分之一，包括运输计划、配载管理、运单结算、车辆管理等模块。由配送业务部门进行的有关配送计划、统计资料、配送物品清单、配送用户名册、配送物品的退货、事故责任处理、车辆管理等管理信息工作。每隔一定时间自动生成车辆与货物的组合配载信息，同时生成配送时间表、配送最优路线信息。 (4)车辆调度子系统（结构如下图）
（车辆调度与监控子系统）
此系统应用GPS/GIS技术，结合无线通讯技术，监控车辆在以配送中心、供应商以及终极客户三者为节点形成的城市交通网络中的实时运行状态，包括实时提供车辆及车载货物的日标需求信息，并通过无线通讯系统实现配送控制中心对配送实施中车辆和人员的实时调度，达到最大限度地减少车辆空载率的目的。
主要的改进措施是在每辆车上配置终端GPS模块。由材料可以看到物流部的计算机配置量只有一台，所以该部还需再购进三到四台以实现自动化。系统拓扑结构图如下：
Ⅱ 使用RFID(无线射频识别技术)
RFID射频识别是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。
RFID是一种简单的无线系统，只有两个基本器件，该系统用于控制、检测和跟踪物体。系统由一个询问器（或阅读器）和很多应答器（或标签）组成.应用图解如下图。
RFID技术在物流过程中的具体应用
从实体快件物流链上看，按功能角度划分SF快递公司下属的营业点可分为三类，受理站、客运中转站、目的站。具体操作流程，如图一。 B (1)受理环节作业
快递公司目前的受理形式主要有两种：分别是上门受理服务和受理站点直接接受快件服务。
在上门受理服务流程中，现有受理途径主要是通过电话和传真受理社
会零散客户或企业客户的快递要求，快递公司的快递网络内格式营业网点服务人员负责记录包括种类、数量、发货地、联系方式、运货要求等基本信息，并输入信息系统。
受理站应客户的要求，根据受理员输入的信息使用7000n打印运输单证。对运输单进行处理，安排取件路线，指派司机和速递员取件。司机凭交接单上门取货，对快件和单据进行核对，对包装进行检查、核实无误后与顾客签订协议。如若不符，通知受理站更改信息。最后由受理站工作人员核对并制作二维条码，准备发货。
在受理站直接直接受理流程中，在站内完成核对快件、检查包装、签
订协议、信息录入、制作标签等操作，准备发货。
图一 快递业务流程
（2）客运中转站环节作业
快件由区间运输车运送到客运中转站，由客运中转站工作人员接受，经过核对快件、检查包装操作，交由客运站仓库人员按路由发往地区的路进行堆放。当快件目的站的车辆发车前，由工作人员按快件紧急程度和先入先出的原则装上客运车货仓或者机舱。
（3）目的站环节作业
目的站接收送达快件，工作人员进行单证交接、检查货物、录入信息等操作。安排送货路线，将需上门送达的快件和交接单下发给司机。司机将快件运送到指定送达处，客服签收单据。
a RFID在快件中应用的流程简介
（1） 上门受理服务改动
受理网点对所属车辆安排取件路线，当货车由受理网出发时，由工作人员使用手持式RFID终端读写器，对方置在汽车挡风玻璃后侧的MIS无源电子标签进行读取，并录入MIS系统。
读取离站货车的电子标签，便于MIS数据系统统一管理所属的货车，可以进行对下属所有的车辆进行上门取货的统一规划，使用最小路径计算方法，
可以较大程度的节约资源、降低成本、减少系统浪费。
（2）受理站直接接收快件服务改动
再受理录入信息使用7000n扫描仪，同时制作RFID电子标签，当货物核对无误后将电子标签加贴在被委托货物的包装上。按照受理站的派车顺序货物堆放，使用手持式阅读器进行检查。
用手持式阅读器进行扫描待运至客运站的货物和原先固定在汽车上的电子标签，将信息传到MIS系统。无需下发交付单给司机，此时下游客运站已收到区间厢式车所带货物信息和司机信息
保证出站效率和正确率，将车间承运的厢式货车信息和快件信息绑定，
可明确责任，易于出错后的追查，下游客运站即时收到受理站厢式汽车驶离的信息。使整个物流过程透明、可控。使企业与客户能清楚及时的了解和掌握快件的流向和在途速度，确保快件准时配送到各地。 信 息
层
货 物 层
货物流
信息流
图二 受理站作业流程
C 客运中转站环节作业
（1）接收货物改动
通过带有RFID读写器的入库检查门，请取快件信息，与上游录入的信
息进行对比，录入MIS系统。有工作人员检查包装，并入站堆放。
将堆放信息通过固定式RFID阅读器录入MIS系统。
缩短入库检查时间，降低入库检查的出错率，固定式RFID阅读器可以确定快件的摆放位置，实现动态管理。
（2）分拣货物改动
MIS系统计算出出库顺序，告知操作人员将待运货物推到自动分拣系统。 安装在自动分拣系统上的固定式阅读器读出包装上电子标签所带的快件信息，显示此件货物应由哪一辆客运车进行运输，将快件自动传送到推车上，完成自动分拣工作。快件分拣和客运班车发送实现无缝连接。
（3）发送货物改动
出库发送快件由工作人员使用手推车通过带有RFID读写器的出库检查
门。
将货物运送到客运车位，由工作人员使用手持式阅读器验证上车运出的
货物信息，确认无误后，获得客运车的信息，上传至MIS系统。
降低仓库工作人员误操作的可能，将负责干线运输的客运车信息与快件
信息绑定，可以明确责任，易于出错后的追查，下游目的站即可及时收到随客运车辆驶离中转站快件的信息见图3
信息流
图3 中转站作业流程
2．3目的站环节作业 （1）接收货物改动
目的站工作人员使用手持阅读器对货物信息和客车或货车信息进行录
入，验证无误后，上传MIS系统。降低误操作率，提高准确率。
（2）发送货物改动
安排货车进行上门送货业务，使用手持阅读器对货物信息和货车信息进
行绿入，上传MIS系统。
运抵客户要求寄处，使用GPRS系统进行到货确认。由工作人员将RFID
电子标签取下，以备循环使用。主要便于失物追踪，明确责任见图4。 信
息
层
货 物 层
货物流 信息流
a服务客户
(1) 与各服务网点的空港中转站合作安装电子数据,向客户提供提供快件计算机跟踪查询服务，从物品接收到投递环节实现全程信息上网。
(2)建立客户自动化服务系统，使该系统与各服务网点的快件自动查验系统进行对接，实现物流、信息流的快速沟通以及查验结果的共享
(3)实现无线监控网络，运途中的文件和物品已实现全球监控，使大客户可直接在办公室查询所发快件的运送情况。 3RFID在消减快递中应用的设备选用
3.1电子标签
RFID电子标签具有多次读写能力高达几十万次的特性，基于节约成本，减少浪费的思路，推荐SF公司在独自或共同的实际货物链末端，回收电子标签，重新写入，反复投入使用。虽然采用可读写标签会提高单个标签成本，但可以降低整体应用的标签成本，因此这里悬着使用可读可写的电子标签因为它是在接收到读写器传来的信号和能量后进行反馈发射的。因为考虑到成本上尽可能的节约的节省，而且PFID在快递物流上的应用只需要几米的读写距离，因此本案例选择被动无源标签。
因为长途客运车辆底舱和厢式货车及机舱具有较好的防水条件，而且快递快件包装基本采用纸质包装。因此不需要较高的防水防金属能力。
图4 目的站作业流程
快递物流中，对快件上电子标签的读取一般只需要3到4米，因此适用860~+930MHz的超高电子标签。
3.2读写器
选用手持和固定读写器，应主要从两个 方面进行考虑。一是移动性的需要，二是读写性能的要求。
对支线网点网络中级别较高的作业站（对小件快递模式而言，更多是客运站形式存在），这样的作业站从支线运输货车进站，到快件堆放处，直至搬运之长途客车上，路由明确，需要在关键节点（支线运输车进站处，快件分拣系统上）设置固定式读写器，由于这些节点承担一个区域的快件接收和汇总，快件量较大，手持式读写器难以满足要求，且固定式读写器发射范围较大，可以容纳鞥多的快件同时扫描。在快件送至长途客运车时，由于客车停放位置不同，且要对加贴在客车上的标签进行扫描，分到每个客车的货物大小，因此也要配备手持式读写器，一面采用固定式读写器带来的浪费。
3．3自动分拣系统 自动分拣系统是中转环节的核心业务系统，它以MIS系统提供的信息为输入基准，对所经过中转环节的快件进行识别，并对识别的快件进行自动路由判断。自动分拣系统完成对快件的分拨，分类识别，然后方便中转站工作人员进行分批交付客运承运。大量的快件进行快速地中转必须在信息系统提供信息流支撑下，开展机械换的作业手段，对快件进行自动分拣，自动分类识别，然后又工作人工或机械包装才能满足快件时效的要求。
4.RFID应用于快递的增值开支
PFID应用于快递除了可以实现对现有物流活动的效率提升，同时还可以通过与其他的技术相连接，对小件快递服务进行增值开发。所谓增值开发，即对消减快递业务功能进行升级，从环节入手，子啊RFID应用优化基础上再次提升服务水平和流程效率。
4.1 GPS
通过应用GPS卫星定位，可以全程监控货物的地理坐标，能够提高服务水平，降低误投，丢失等现象发生得几率。公司通过对快递服务的分级定价，为托运高与其他快件价值很多的客户提供特殊的GPS全程跟踪服务。当RFID标签历过每一个读写器的时候，返回坐标值。当RFID标签（快件所在）位于长途客车上时，通过长途客车的车载设备获取当前位置。
本增值业务的应用条件为高价值，监控要求高的托运业务要达到一定量，方可推广，否则可能造成技术投资失败。建议通过RFLD改造流程一段时间后，加强市场宣传力度，当上述类型业务数量增长较快，形成一定盈利潜力的时候，在考虑采用。 4.2 GPRS数据传输
技术标准限制，过于片面化定性评析快递公司的利益来源和投资决策，因此没有具体对RFID应用进行分析和设计。本文对受理站，中转站，接收站三个作业环节及之间联系作出了相应技术改造。考虑企业应将其他硬件配套环节进行提升，以配合RFID应用，分析EDI和MIS系统引入快递企业的重要性，避免出现RFID应用功能失效的情况发生，并且提出RFID与GPS，GPRS和网络服务配合开展相应的增值开发项目的方案，供快递企业循环考虑自身实际需求来采用。
和条形码识别技术相比，RFID有以下优势：
1.快速扫描
条形码一次只能有一个条形码受到扫描；RFID辨识器可同时辨识读取数个RFID标签。
2.体积小型化、形状多样化
RFID在读取上并不受尺寸大小与形状限制，不需为了读取精确度而配合纸张的固定尺寸和印刷品质。此外，RFID标签更可往小型化与多样形态发展，以应用于不同产品。 3.抗污染能力和耐久性
传统条形码的载体是纸张，因此容易受到污染，但RFID对水、油和化学药品等物质具有很强抵抗性。此外，由于条形码是附于塑料袋或包装纸箱上，所以特别容易受到折损；RFID卷标是将数据存在芯片中，因此可以免受污损。 4.可重复使用
现今的条形码印刷上去之后就无法更改，RFID标签则可以重复地新增、修改、删除
RFID卷标内储存的数据，方便信息的更新。 5.穿透性和无屏障阅读
在被覆盖的情况下，RFID能够穿透纸张、木材和塑料等非金属或非透明的材质，并能够进行穿透性通信。而条形码扫描机必须在近距离而且没有物体阻挡的情况下，才可以辨读条形码。 6.数据的记忆容量大
一维条形码的容量是50Bytes，二维条形码最大的容量可储存2至3000字符，RFID最大的容量则有数MegaBytes。随着记忆载体的发展，数据容量也有不断扩大的趋势。未来物品所需携带的资料量会越来越大，对卷标所能扩充容量的需求也相应增加。 7.安全性
由于RFID承载的是电子式信息，其数据内容可经由密码保护，使其内容不易被伪造及变造。
针对如SF快运遇到的分拣效率低下情况，我们将在此系统中应用以下先进的技术: I 条形码技术
条形码是由一组黑白相间、粗细不同的条状符号组成。如图所示。条形码隐含着数字信息、字母信息、标志信息、符号信息，主要用于表示商品的名称、产地、价格、种类等，是全世界通用的商品代码的表示方法。条形码可以有各种不同的组合方法，构成不同的图形符号，即各种符号体系，也称码制，适用于不同的应用场合。 条形码的优越性
1.可靠性强。条形码的读取准确率远远超过人工记录，平均每15000个字符才会出现一个错误。
2.效率高。条形码的读取速度很快，相当于每秒40个字符。
3.成本低。与其它自动化识别技术相比较，条形码技术仅仅需要一小张贴纸和相对构造简单的光学扫描仪，成本相当低廉。
4.易于制作。条形码的编写很简单，制作也仅仅需要印刷，被称作为“可印刷的计算机语言”。
5.易于操作。条形码识别设备的构造简单，使用方便。
6.灵活实用。条形码符号可以手工键盘输入，也可以和有关设备组成识别系统实现自动化识别，还可和其他控制设备联系起来实现整个系统的自动化管理。
信息查询
(6)信息查询子系统
该系统的建立是缘于信息不流畅这个问题，而此系统也有助于集团的国际物流战略。网络无国界，我们可以利用网络这个媒介推销自己，把产业做大做强。
信息查询子系统为物流中心及其关联方提供详细的信息查询功能，一方面提高中心管理的效率和智能化水平，另一方面提供了与关联方之间良好的沟通平台，包括提供给管理当局的内部信息查询子模块和提供给供应商以及终极客户的外部信息查询子模块两部分。此系统的信息都由其他系统提供。
SF公司可以考虑建立基于三层C/S、B/S集成的LIS体系（见下图）该
体系结构将二层C /S, B /S整合，能更加充分发挥C /S模式的事务处理能力强等特点，同时也更充分发挥B /S模式网络扩展性强、跨平台性及分布式好等特点.这种集成式的体系结构有较好地适应现代物流信息系统的要求。
客户端 HTTP协议 Db服务器
①内部信息查询子模块。提供配送中心的期间物流计划、人事计划、车辆运营状态信息、期间拟订购货物信息、实时库存状态信息、期间拟发送销售货物信息、期间经营情况总结、相关财务管理报告等。
②客户信息查询子模块。提供配送中心的期间物流计划、期间拟订购货物信息、实时库存状态信息、期间拟发销售货物信息、车辆实时运营状态信息等，这些信息在互联网上发布，以便供应商、现有客户以及潜在客户查询。
方案二
6．4“无纸化”电子货运
采用国际航空协会推出的电子货运项目计划（E-Freight）,此前，全球已有26家航空公司，但这项技术在中国还一直是个盲点。“电子货运”是继“电子机票”之后，国内外航空货运公司所倡导的又一个旨在减少纸质文件，提高运输效率、降低成本的民航业“简化商务”项目。
a 不仅可以大大降低成本，能大幅度减少数据录入错误，能通过信息系统实现航空公司和代理人之间的电子数据无缝传递。
b 电子货运除了对航空公司及其代理企业的成本节约有着重要意义以外，还高度符合当前全球节能减排和绿色环保的主题。一份国内运单有8联纸张，如果按一年取消10万份国内纸张单运算，一年就将节约80万张纸张，对促进环境保护有着深远的意义。这也是航空货运低碳化发展的大势所趋。
c 此项技术在国内还是一个盲点，所以如果引进此项技术，将大大提高企业的竞争力
电子货运带来五大效益
国际航空运输业的统计数据显示，电子货运能够为国际航空货运市场带来巨大的效益。具体体现在五个方面：
一、成本的节省：降低文件处理成本带来的直接效益。在2009年底用电子信息替代16种文件，用纸量减少62%，供应链中每票货物与文件处理有关的费用从40美元降低到25美元。
二、速度：缩短货物运输及交付时间。当电子货运全面实施时全球货运市场份额预计为6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资本金。
三、可靠性：由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12%的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25%。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22%。
四、政策兼容性：联检单位 (海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25%的不正确率。
电子货运流程如下
一、接单
实行电子货运后，货运代理通过电子商务平台向航空公司订舱，可先在系统中预录货物的相关信息（托运人，收货人，始发地，目的地，预计件数，重量，体积，品名等）四提单、发票发放（提单样本）
二、提单确认和修改
1、问明顾客提单的发放形式： ①电放：
需顾客提供正本电放保函（留底），后出具公司保函到SF航空公司电放。