科技信息。百家争鸣ｏ２００８年第２４期
论非常情况下地铁行车组织对乘客的影响
韩嘉
（深圳地铁运营分公司调度票务部控耕中心广东
深圳
５１８０４０）
【摘要】探讨地铁乘客对乘车时的要求，优化非常情况下地铁行车组织对秉客的影响的方法，确保深圳地铁安全、快捷、方便、舒适。【关键词】运营；列车调整；乘客影响；乘车要求
一、引言
在现代地下铁道运输中因具有运量大、安全、快捷等特点。将有效的减少地面交通和环境的污染．所以在末来的城市建设巾地铁建设将是必不叮少的项目，但因其建设中线路的局限性。列车运行只能在指定的线路中依次、依方向运行．当列车因故障、突发事件的发生，如何在有限的时间和空问内计划、组织、指挥、协调和控制好列车运行，减少对乘客的影响．确保运营安全．优质和高效是我们自始至终需要研究和改进的问题。本文通过对运营行４三凋整中对乘客造成的影响进行分析研究，从中提出解决的方法和合理化建议。
二、乘客在地铁乘车的要求
综观当前地铁运营的发展特点．考虑到未来运营的总体发展趋势与方向，在现代城市快速的生活节奏中乘客乘坐地铁首要的足快捷。也就是短时间到达目的地．而乘客对时间的要求主要体现在以下三个方面：
１．对站台候车时间的要求
站台候车时间就是乘客到达站台等候列车到站所用的时间。（１）正常情况下：
在站台候车的乘客主要是通过观察站台的ＰＩＳ或ＰＤＰ（乘客信息显示屏）“下一趟列车到站时间”来确定下・趟列车的到站时Ｊ’日Ｊ。ＰＩＳ或ＰＤＰ一般采用分钟显示（部分城市地铁已采用精确到十秒的显示方式），所以ＰＩＳ或ＰＩ）Ｐ所显示的列车到站时间便是乘客的默认候车时问，也就是乘客在站台时对候车时间的要求。
（２）非正常情况下：因列车调整导致列车延误到达车站。就等于延长乘客在站台的候车时间。当列车延误到达车站时ＰＩＳ或ＰＤＰ就不会有显示（部分地铁系统会在列车到站前一分钟重新显示）。乘客就无法从设备上获取候车时问的信息，此时乘客唯一的要求就是确定候车时间。从而对继续乘坐地铁还足改乘其它的交通工具做出选择。而在非正常情况下列车到达的信息只能通过ＯＣＣ（控制中心）向车站传达．车站通过广播系统告知站台候车乘客。此时ＯＣＣ和车站必须及时向乘客传达列车到站时间。就能满足乘客对确定候车时间的要求。
求。
（２）非正常情况下：
在实际列车凋整中，ＯＣＣ会人为增加列车的停站时间，调整列车之间的运行间隔，使列车均匀运行。此时，每当ＯＣＣ做出凋整时，乘客的情况也会随着多停站数和停站时间而有所改变。（详见下表）
多停站数１－２个站ｌ一２个站２个站以上２个站以ｔ
停站时间比正常多停Ｉ倍以下比正常多停ｌ倍以上比正常多停ｌ倍以下比正常多停ｌ倍以上
乘客情况没有感觉有感觉有感觉感觉烦燥
３．对乘车时间的要求
乘车时问也就足乘客从某站Ｉ：车，列车运行到目的地后乘客下车所用的时问。乘车时问＝计划运行时间＋列车延误时间
（”正常情况Ｆ：
乘车时间的延误一般控制在晚点时间以内。许多地铁将晚点界限定在３分钟。３分钟以下为正点。３分钟以ｌ：为晚点。一般的乘客是不会计算乘车时问的．只足部分利用地铁ｆ：下班或经常乘举地铁出入的乘客才会关注乘车时问。乘车时问也足对他们能否准时到达日的地有直接影响。所以计划运行时『ＨＪ＋３分钟延误时问＝乘客接受的乘车时间。
●
（２）非正常情况下：
列车冈故障或其它原肉延误．会导致乘车时间的延长。此时行车调度会调整全线列车的运行时间．平衡因故障引起的列车延误，让线上列车均匀运行。所以在列车延误ｌ｜Ｉ可分为“故障列车延误”和“调整列车延误”。在两种延误中乘车时间分别为：
“故障列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间＋列车全部延误时间＋中途各站因客流原因导致的停站延Ｋ时间＝乘客乘车的时间。
“凋整列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间＋列车部分延误时间（或中间站调整时间）＝乘客乘车的时间。
对于乘客而言，他们更多的关注是乘车时间的长短，在两种列车延误中“故障列车延洪”因乘车恢复时间、乘车时间长短都无法确定，是引起乘客投诉的丰要原因。
非正常情况下：
０ｃｃ（控制中心）
正常情况下：
ＡＴＳ（列车监控系统）
上
车站
Ｉ
Ｐ硌僵ＤＰ
三、在地铁行车调度中对列车调整的要求
综合以上乘客对乘车的要求，总结出在非止常情况下均由控制中心发布运营信息和调整列车运行，考虑到未来运营的总体发展趋势与方向。对控制中心Ｔ作提出以下ｔ个方面的要求：
（乘客信息显示屏）
ｉ
Ｉ广播系统．Ｉ
・ｌ站台候车乘客．｝・
乘客候车信息传达圈
２．对列车停站时间的要求
列车停站时间就是列车在站台停稳开门到关门动车所用的时问。（１）正常情况下：
乘客在列车卜．乘车，当列车在站台停站上、下乘客时．乘客是无法获取列车正常的停站时间，正常情况下由司机通过站台ＯＴｉ（发车时间指示器）控制列车停站时间。因为在乘客心中没有一个默认的停站时问。只要不要超过正常停站时间ｌ倍以上．一般的乘客是不会关注停站时间的长短。所以正常情况下乘客对列车停站时间没有太多的要
１．对乘客站台候车时间的要求中，我们必须把对乘客发布列车延误信息由“大致”改为“细微”。
（１）发布列车延误信息由“大致．”改为“细微”
在列车故障或调整中．目前的做法足向各站发布列车延误时间，如：“因Ａ站列车故障．・ｔ方向列车延误在｝ｔ分钟。”车站则直接将列车延误信息向乘客发布．因各站列车到站时问不同。因此存在延误信息不准确。乘客／ｆ：清楚下一・班列车的实际到站时间。所以０ＣＣ必须在发生特殊情况导致列车延误时。必须第一时间向车站发布列车具体发出时间，如：“囚Ａ站列车故障，Ａ站列车在￥＋分钟后发出。”车站根据列车到站时间向乘客发布准确的列车延误信息（公式如下）．并随时作好更新，从而满足乘客的知情权，以便乘客作出继续等车或改乘其它交通工具的选择。
万方数据
科技信息
。百家争鸣ｏ２００８年第２４期
（２）总结公式
间停车。当列车发生故障时，应尽量避免在区间处理故障，采取各种方车站发布列车到站时间公式：（以Ａ、Ｂ两站为例）法让列车运行到站台再处理，当前方站台列车发生故障时，应及时把列车到站时间＝Ａ站发车时间＋Ａ站到Ｂ站运行时间
后续列车扣停在后方站，避免列车进行区间，人为导致列车区间停车。
２．对列车停站时间的要求中，合理的调整列车停站时间。化整为（２）提高列车故障处理，做到三快。
零。站台和区间调整相结合。
在列车故障处理巾。乘客最荚注的就是何时恢复行车。所以在行（１）列车调整“化整为零”
。
车组织中我们要做到的就是缩短故障处理时间．尽快恢复运营。也就根据乘客在车上乘车的过程中．应尽量避免在２个车站以上比正是说在安全的前提下我们维一的任务就是和时间赛跑。要出色的完成常停站时间多停ｌ倍以上，以免引起乘客的烦燥。在行车调整中应注任务就要做到“三快”．“三快”其实就是确认故障要快、通报信息要快、意化整为零。也就是把计划一个站多停１分钟，分解到两个站各多停组织处理要快。首先。确认故障要做到简要。重点说出故障影响及现３０秒或４０秒的方式调整列车（因在实际调整中列车的自动调整功能象；其次，通报信息要及时：准确，第一时间把信息向相关部『Ｊ通报，以会在区间运行赶回延误时间．所以必须在两个站增加比汁划凋整时间便各部门能第一时间作出反应：最后就是对处理的各环节做好控制，要长的时间才能满足调整的需要）。避免在一个站停站时间过长的问让部分处理平行作业，紧扣其它环节。在故障处理中做好“三快”，减少题。
等待时间，整个处理时间也会进一步的缩短。最终就是减少对乘客的（２）列车调整“站台和区间相结合”
影响。
根据乘客在车上乘车的过程中。连续多站延长停站时间会引起乘四、结束语
客的注意。所以在行车调整中应注意站台和区间调整相结合，把列车随着地铁线网的不断发展．在面对地铁日益增长的客流，地铁逐运行凋整延续到区间中，就是把列车多停的时间分到站白和区间。也渐成为城市主要运输方式时。地铁运营的发展只有足延长服务时间、就是把计划多个站各多停１分钟，分解到多个站各多停３０秒加上某增加上线列车数景、提高行车密度．才能满足客流的需求。在运营背后个区间人工限速驾驶调整列车。也就避免ｊ．多个站在站台停站时间过就需要更有计划、更安全、更高效、更有质量的行车组织来支持。如何长的问题。
在有限的时间和空间内计划、组织、指挥、协调和控制好运营行车间（３）总结公式隔，减少管理漏洞，行车组织的安全与高效能否适应这种新的要求，将Ａ站多停Ｘ分钟＝Ａ站多停ｘ／２＋ｙ／２分钟＋Ｂ站多停ｒｄ２＋ｙ／２分钟在很大程度上影响地铁运营系统运转的顺畅和减少对乘客影响。所以多站多停ｘ分钟＝多站多停ｘＪ２分钟＋区间限速延长运行ｘ／２＋ｙ分钟掌握乘客的乘车要求合理凋整列车，在确保运营行车组织安全，优质
ｖ＝区间列车调整时间
和高效的前提下，为深圳地铁创造良好的企业形象。ｌ黔
３．对乘车时间的要求中，提高列车故障处理。避免区间停车，傲到三快。
【参考文献ｌ
（１）提高列车故障处理．避免区间停车。
［１］深圳地铁行车组织规则．
在列车故障处理巾。有一种情况是乘客最不愿意见到的．就是列［２］深圳地铁控制中心应急处理程序．
车停在区间不能动车．无论是因故障导致的区间停车．还是冈前方列车或其它原冈导致的区间停车。对乘客而言，最终的结果就是留在车【责任缩辑：Ｉｔ铭】
厢内。没有其它选择．只能等列车动车。所以在行车组织中，应避免区
（上接第３１８页）下，中硬以下的煤层都具有良好的冒放性，若顶煤硬艺的研究有很大空间。主要方向是改善作业条件．提高单产和机械化
度较大，在进行综放开采时还需采取辅助措施。对顶煤进行弱化处理。本井田煤的硬度与节理裂隙程度。经过详细观察和验证都是其允许范水平。口
・
：
围之内。
【参考文献】
（四）井巷工程量
（１］王浩．我国煤炭需求的基本特点ｌ中国煤炭，２００３．矿井达到设汁产量时．矿井总丁程量为１３８２９．０ｍ。其中煤巷［２］潘伟尔．中国煤炭产惶结构调整分析．中国煤炭，２００７．３４４９．３ｍ。岩巷１０３７９．７ｍ。煤巷占总Ｔ程量２４．９％。详见表１．
［３］王军．两北煤炭工业的呵持续发展．中国煤炭，２００７．总之。采煤方法和丁艺的进步和完善始终是采矿学科发展的主［４］燕云．稳定和促进煤炭ｌｊ业的发展方略．中国煤炭。２伽晤．题。在发展现代采煤Ｉ：艺的同时，继续发展多层次、多样化的采煤ｔ［５］程剑．国有煤炭企业的改革思路．中国煤炭．２００６．［６］贾振奇．国有煤炭企业的发展思考．中国煤炭，２００６．艺，建立具有中国特色的采煤工艺理论。我国长壁采煤方法已趋成熟，【７］田秋生．煤炭企业发展的难点及对策，中国煤炭，２００７．
放顶煤采煤的应用在不断扩展，应用水平和理论研究的深度和广度都在不断提高，急倾斜、不稳定、地质构造复杂等难采煤层采煤方法和工
［责任编辑：田瑞鑫】
（上接第３０６页）化。应用的复杂化对数据源头要求多样化，数据源的控系统。在线为各级电网调度机构生产运行人员提供电力系统运行信
种类多样化、与兄弟系统的互连复杂化。在中间往往还夹带着中国特息、分析决策工具和控制手段的数据处理系统。ｅ
色的管理性质的内容。
６．３自动化系统问的交互大大增强
【参考文献ｌ
自动化控制中心间的信息交互已经从以往单纯的转发，向分布式［Ｉ】袁季修．电力系统安全稳定控制【Ｍ】北京：中国电力出版社，１９９６年．
的网络传播进行转化。信息的流向不再是单点单向的．瓜转变为多点［２】周明。任建文，李庚银等．基于多智能体的电网调度操作票指导系统研究与多向的。对分布式的网络多级控制中心间互连依赖大大加强。新一代实现［Ｊ］中国电机工程学报，２００４，２４（４）：５８－６２．
的系统必须具备良好的接入能力。
［３】蔡斌，吴裹农．王诗明．电网在线安全稳定分析和预警系统［Ｊ］电罔技术，自动化系统相关予系统（ＳＣＡＤＭＥＭＳ、ＤＭＳ、ＴＭＲ、ＤＭＩＳ、Ｍｉｓ）等信２００７（２）：３６—４１．
息交互的需求大大增强。随着各个子系统功能的扩展增加，各个子系［４］张锋。浅谈电力系统调度自动化及其发展方向【Ｊ】广东科技。２００８。０４（１８５）：
１１４一１１７．
统间的信息耦合也越来越紧密，子系统间的信息交换和共享１３趋频繁。子系统问的交互方式１３趋网络化，交互信息日趋标准化，交互内容作者简介：陈联松．男．广东人．汉族。２００４年毕业于华南理工大学电气工程实时性越来越高１４ｔ。
度其自动化专业．现从事电力系统调度运行工作。
７．结论
电网调度自动化系统是指直接为电网运行服务的数据采集与监
【责任编辑：汤静】
万
方数据
科技信息。百家争鸣ｏ２００８年第２４期
论非常情况下地铁行车组织对乘客的影响
韩嘉
（深圳地铁运营分公司调度票务部控耕中心广东
深圳
５１８０４０）
【摘要】探讨地铁乘客对乘车时的要求，优化非常情况下地铁行车组织对秉客的影响的方法，确保深圳地铁安全、快捷、方便、舒适。【关键词】运营；列车调整；乘客影响；乘车要求
一、引言
在现代地下铁道运输中因具有运量大、安全、快捷等特点。将有效的减少地面交通和环境的污染．所以在末来的城市建设巾地铁建设将是必不叮少的项目，但因其建设中线路的局限性。列车运行只能在指定的线路中依次、依方向运行．当列车因故障、突发事件的发生，如何在有限的时间和空问内计划、组织、指挥、协调和控制好列车运行，减少对乘客的影响．确保运营安全．优质和高效是我们自始至终需要研究和改进的问题。本文通过对运营行４三凋整中对乘客造成的影响进行分析研究，从中提出解决的方法和合理化建议。
二、乘客在地铁乘车的要求
综观当前地铁运营的发展特点．考虑到未来运营的总体发展趋势与方向，在现代城市快速的生活节奏中乘客乘坐地铁首要的足快捷。也就是短时间到达目的地．而乘客对时间的要求主要体现在以下三个方面：
１．对站台候车时间的要求
站台候车时间就是乘客到达站台等候列车到站所用的时间。（１）正常情况下：
在站台候车的乘客主要是通过观察站台的ＰＩＳ或ＰＤＰ（乘客信息显示屏）“下一趟列车到站时间”来确定下・趟列车的到站时Ｊ’日Ｊ。ＰＩＳ或ＰＤＰ一般采用分钟显示（部分城市地铁已采用精确到十秒的显示方式），所以ＰＩＳ或ＰＩ）Ｐ所显示的列车到站时间便是乘客的默认候车时问，也就是乘客在站台时对候车时间的要求。
（２）非正常情况下：因列车调整导致列车延误到达车站。就等于延长乘客在站台的候车时间。当列车延误到达车站时ＰＩＳ或ＰＤＰ就不会有显示（部分地铁系统会在列车到站前一分钟重新显示）。乘客就无法从设备上获取候车时问的信息，此时乘客唯一的要求就是确定候车时间。从而对继续乘坐地铁还足改乘其它的交通工具做出选择。而在非正常情况下列车到达的信息只能通过ＯＣＣ（控制中心）向车站传达．车站通过广播系统告知站台候车乘客。此时ＯＣＣ和车站必须及时向乘客传达列车到站时间。就能满足乘客对确定候车时间的要求。
求。
（２）非正常情况下：
在实际列车凋整中，ＯＣＣ会人为增加列车的停站时间，调整列车之间的运行间隔，使列车均匀运行。此时，每当ＯＣＣ做出凋整时，乘客的情况也会随着多停站数和停站时间而有所改变。（详见下表）
多停站数１－２个站ｌ一２个站２个站以上２个站以ｔ
停站时间比正常多停Ｉ倍以下比正常多停ｌ倍以上比正常多停ｌ倍以下比正常多停ｌ倍以上
乘客情况没有感觉有感觉有感觉感觉烦燥
３．对乘车时间的要求
乘车时问也就足乘客从某站Ｉ：车，列车运行到目的地后乘客下车所用的时问。乘车时问＝计划运行时间＋列车延误时间
（”正常情况Ｆ：
乘车时间的延误一般控制在晚点时间以内。许多地铁将晚点界限定在３分钟。３分钟以下为正点。３分钟以ｌ：为晚点。一般的乘客是不会计算乘车时问的．只足部分利用地铁ｆ：下班或经常乘举地铁出入的乘客才会关注乘车时问。乘车时问也足对他们能否准时到达日的地有直接影响。所以计划运行时『ＨＪ＋３分钟延误时问＝乘客接受的乘车时间。
●
（２）非正常情况下：
列车冈故障或其它原肉延误．会导致乘车时间的延长。此时行车调度会调整全线列车的运行时间．平衡因故障引起的列车延误，让线上列车均匀运行。所以在列车延误ｌ｜Ｉ可分为“故障列车延误”和“调整列车延误”。在两种延误中乘车时间分别为：
“故障列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间＋列车全部延误时间＋中途各站因客流原因导致的停站延Ｋ时间＝乘客乘车的时间。
“凋整列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间＋列车部分延误时间（或中间站调整时间）＝乘客乘车的时间。
对于乘客而言，他们更多的关注是乘车时间的长短，在两种列车延误中“故障列车延洪”因乘车恢复时间、乘车时间长短都无法确定，是引起乘客投诉的丰要原因。
非正常情况下：
０ｃｃ（控制中心）
正常情况下：
ＡＴＳ（列车监控系统）
上
车站
Ｉ
Ｐ硌僵ＤＰ
三、在地铁行车调度中对列车调整的要求
综合以上乘客对乘车的要求，总结出在非止常情况下均由控制中心发布运营信息和调整列车运行，考虑到未来运营的总体发展趋势与方向。对控制中心Ｔ作提出以下ｔ个方面的要求：
（乘客信息显示屏）
ｉ
Ｉ广播系统．Ｉ
・ｌ站台候车乘客．｝・
乘客候车信息传达圈
２．对列车停站时间的要求
列车停站时间就是列车在站台停稳开门到关门动车所用的时问。（１）正常情况下：
乘客在列车卜．乘车，当列车在站台停站上、下乘客时．乘客是无法获取列车正常的停站时间，正常情况下由司机通过站台ＯＴｉ（发车时间指示器）控制列车停站时间。因为在乘客心中没有一个默认的停站时问。只要不要超过正常停站时间ｌ倍以上．一般的乘客是不会关注停站时间的长短。所以正常情况下乘客对列车停站时间没有太多的要
１．对乘客站台候车时间的要求中，我们必须把对乘客发布列车延误信息由“大致”改为“细微”。
（１）发布列车延误信息由“大致．”改为“细微”
在列车故障或调整中．目前的做法足向各站发布列车延误时间，如：“因Ａ站列车故障．・ｔ方向列车延误在｝ｔ分钟。”车站则直接将列车延误信息向乘客发布．因各站列车到站时问不同。因此存在延误信息不准确。乘客／ｆ：清楚下一・班列车的实际到站时间。所以０ＣＣ必须在发生特殊情况导致列车延误时。必须第一时间向车站发布列车具体发出时间，如：“囚Ａ站列车故障，Ａ站列车在￥＋分钟后发出。”车站根据列车到站时间向乘客发布准确的列车延误信息（公式如下）．并随时作好更新，从而满足乘客的知情权，以便乘客作出继续等车或改乘其它交通工具的选择。
万方数据
科技信息
。百家争鸣ｏ２００８年第２４期
（２）总结公式
间停车。当列车发生故障时，应尽量避免在区间处理故障，采取各种方车站发布列车到站时间公式：（以Ａ、Ｂ两站为例）法让列车运行到站台再处理，当前方站台列车发生故障时，应及时把列车到站时间＝Ａ站发车时间＋Ａ站到Ｂ站运行时间
后续列车扣停在后方站，避免列车进行区间，人为导致列车区间停车。
２．对列车停站时间的要求中，合理的调整列车停站时间。化整为（２）提高列车故障处理，做到三快。
零。站台和区间调整相结合。
在列车故障处理巾。乘客最荚注的就是何时恢复行车。所以在行（１）列车调整“化整为零”
。
车组织中我们要做到的就是缩短故障处理时间．尽快恢复运营。也就根据乘客在车上乘车的过程中．应尽量避免在２个车站以上比正是说在安全的前提下我们维一的任务就是和时间赛跑。要出色的完成常停站时间多停ｌ倍以上，以免引起乘客的烦燥。在行车调整中应注任务就要做到“三快”．“三快”其实就是确认故障要快、通报信息要快、意化整为零。也就是把计划一个站多停１分钟，分解到两个站各多停组织处理要快。首先。确认故障要做到简要。重点说出故障影响及现３０秒或４０秒的方式调整列车（因在实际调整中列车的自动调整功能象；其次，通报信息要及时：准确，第一时间把信息向相关部『Ｊ通报，以会在区间运行赶回延误时间．所以必须在两个站增加比汁划凋整时间便各部门能第一时间作出反应：最后就是对处理的各环节做好控制，要长的时间才能满足调整的需要）。避免在一个站停站时间过长的问让部分处理平行作业，紧扣其它环节。在故障处理中做好“三快”，减少题。
等待时间，整个处理时间也会进一步的缩短。最终就是减少对乘客的（２）列车调整“站台和区间相结合”
影响。
根据乘客在车上乘车的过程中。连续多站延长停站时间会引起乘四、结束语
客的注意。所以在行车调整中应注意站台和区间调整相结合，把列车随着地铁线网的不断发展．在面对地铁日益增长的客流，地铁逐运行凋整延续到区间中，就是把列车多停的时间分到站白和区间。也渐成为城市主要运输方式时。地铁运营的发展只有足延长服务时间、就是把计划多个站各多停１分钟，分解到多个站各多停３０秒加上某增加上线列车数景、提高行车密度．才能满足客流的需求。在运营背后个区间人工限速驾驶调整列车。也就避免ｊ．多个站在站台停站时间过就需要更有计划、更安全、更高效、更有质量的行车组织来支持。如何长的问题。
在有限的时间和空间内计划、组织、指挥、协调和控制好运营行车间（３）总结公式隔，减少管理漏洞，行车组织的安全与高效能否适应这种新的要求，将Ａ站多停Ｘ分钟＝Ａ站多停ｘ／２＋ｙ／２分钟＋Ｂ站多停ｒｄ２＋ｙ／２分钟在很大程度上影响地铁运营系统运转的顺畅和减少对乘客影响。所以多站多停ｘ分钟＝多站多停ｘＪ２分钟＋区间限速延长运行ｘ／２＋ｙ分钟掌握乘客的乘车要求合理凋整列车，在确保运营行车组织安全，优质
ｖ＝区间列车调整时间
和高效的前提下，为深圳地铁创造良好的企业形象。ｌ黔
３．对乘车时间的要求中，提高列车故障处理。避免区间停车，傲到三快。
【参考文献ｌ
（１）提高列车故障处理．避免区间停车。
［１］深圳地铁行车组织规则．
在列车故障处理巾。有一种情况是乘客最不愿意见到的．就是列［２］深圳地铁控制中心应急处理程序．
车停在区间不能动车．无论是因故障导致的区间停车．还是冈前方列车或其它原冈导致的区间停车。对乘客而言，最终的结果就是留在车【责任缩辑：Ｉｔ铭】
厢内。没有其它选择．只能等列车动车。所以在行车组织中，应避免区
（上接第３１８页）下，中硬以下的煤层都具有良好的冒放性，若顶煤硬艺的研究有很大空间。主要方向是改善作业条件．提高单产和机械化
度较大，在进行综放开采时还需采取辅助措施。对顶煤进行弱化处理。本井田煤的硬度与节理裂隙程度。经过详细观察和验证都是其允许范水平。口
・
：
围之内。
【参考文献】
（四）井巷工程量
（１］王浩．我国煤炭需求的基本特点ｌ中国煤炭，２００３．矿井达到设汁产量时．矿井总丁程量为１３８２９．０ｍ。其中煤巷［２］潘伟尔．中国煤炭产惶结构调整分析．中国煤炭，２００７．３４４９．３ｍ。岩巷１０３７９．７ｍ。煤巷占总Ｔ程量２４．９％。详见表１．
［３］王军．两北煤炭工业的呵持续发展．中国煤炭，２００７．总之。采煤方法和丁艺的进步和完善始终是采矿学科发展的主［４］燕云．稳定和促进煤炭ｌｊ业的发展方略．中国煤炭。２伽晤．题。在发展现代采煤Ｉ：艺的同时，继续发展多层次、多样化的采煤ｔ［５］程剑．国有煤炭企业的改革思路．中国煤炭．２００６．［６］贾振奇．国有煤炭企业的发展思考．中国煤炭，２００６．艺，建立具有中国特色的采煤工艺理论。我国长壁采煤方法已趋成熟，【７］田秋生．煤炭企业发展的难点及对策，中国煤炭，２００７．
放顶煤采煤的应用在不断扩展，应用水平和理论研究的深度和广度都在不断提高，急倾斜、不稳定、地质构造复杂等难采煤层采煤方法和工
［责任编辑：田瑞鑫】
（上接第３０６页）化。应用的复杂化对数据源头要求多样化，数据源的控系统。在线为各级电网调度机构生产运行人员提供电力系统运行信
种类多样化、与兄弟系统的互连复杂化。在中间往往还夹带着中国特息、分析决策工具和控制手段的数据处理系统。ｅ
色的管理性质的内容。
６．３自动化系统问的交互大大增强
【参考文献ｌ
自动化控制中心间的信息交互已经从以往单纯的转发，向分布式［Ｉ】袁季修．电力系统安全稳定控制【Ｍ】北京：中国电力出版社，１９９６年．
的网络传播进行转化。信息的流向不再是单点单向的．瓜转变为多点［２】周明。任建文，李庚银等．基于多智能体的电网调度操作票指导系统研究与多向的。对分布式的网络多级控制中心间互连依赖大大加强。新一代实现［Ｊ］中国电机工程学报，２００４，２４（４）：５８－６２．
的系统必须具备良好的接入能力。
［３】蔡斌，吴裹农．王诗明．电网在线安全稳定分析和预警系统［Ｊ］电罔技术，自动化系统相关予系统（ＳＣＡＤＭＥＭＳ、ＤＭＳ、ＴＭＲ、ＤＭＩＳ、Ｍｉｓ）等信２００７（２）：３６—４１．
息交互的需求大大增强。随着各个子系统功能的扩展增加，各个子系［４］张锋。浅谈电力系统调度自动化及其发展方向【Ｊ】广东科技。２００８。０４（１８５）：
１１４一１１７．
统间的信息耦合也越来越紧密，子系统间的信息交换和共享１３趋频繁。子系统问的交互方式１３趋网络化，交互信息日趋标准化，交互内容作者简介：陈联松．男．广东人．汉族。２００４年毕业于华南理工大学电气工程实时性越来越高１４ｔ。
度其自动化专业．现从事电力系统调度运行工作。
７．结论
电网调度自动化系统是指直接为电网运行服务的数据采集与监
【责任编辑：汤静】
万
方数据