深度解析转速与车速以及档位的配合
首先声明：手动变速箱技术已经出现数十年了，本文所述论点以及图形化的表述方式可能已经有人发表过了，但到目前为止我没见到过。本人保证，所有数据均是自己采集来的，并根据这两年开手动POLO时的经验，自己分析判断得出下文的观点。
如有雷同，纯属巧合！
考虑到受众面较广，本文力求讲解得比较细致，争取让所有读者都能看得懂，老手别嫌我罗嗦，呵呵！
另外，文中错误在所难免，欢迎网友指正！
本文将分为两部分，第一个部分是根据转速车速图，谈谈平常开车时的操作，并试着解释一些现象。呵呵，要知其然并知其所以然！第二个部分是论证这张转速车速图的由来。本人的车型是2008款劲情1.4手动，轮胎规格是
185/60R14，后面的论述也只是针对这个系列，请对号入座。当然，其它车型也可以参照，因为分析问题的方法是一样的，数据不一样而已。
先看看这张图是什么样的，后面可全是围绕这张转速、车速与档位图来展开的。 图中横轴表示转速，纵轴表示车速，五条直线分别表示五个档位下转速和车速的对应关系。分别以1000转/分钟、10公里/小时，作为两个轴上的一个标准单位。在这里，为了简化分析，透过现象看本质，这五条线画成了通过原点的直线，每条直线有不同的斜率值。
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了解手动变速箱原理的朋友应该知道，简单来说，五个档位就是五组不同齿数的齿轮付，实现的五种减速比。理想情况下，某组齿轮付咬合时，发动机转速和车轮的转速（即对应于车速）是成正比的，实际上由于轮胎的外圆不是理想的圆形，有一定的饶曲变形，以及离合器的传动效率未必是百分之百，等等因素的存在，使得这五条线不是严格意义上通过原点的直线。但是对于我们的分析来讲，简化成五条通过原点的直线是很有必要的，易于理解，而且误差实际上也是很小的，是可以忽略的。
坚持3000转换档的朋友可以回想一下，3档3000转时速度差不多是60码、4档3000转时差不多是80码、5档3000转时差不多是100码吧，大家对应到图上，可以看出还是比较准确的吧（这里的速度说的是车速表上显示的速度，与真实速度是有差异）！当然，我不是简单地根据4档3000转80码确定4档的斜率、5档3000转100玛确定5档的斜率，第二部分我会以严谨的数据及算法来绘制这张图的。
第一部分 图在实际行驶中运用
我们先来看一张EA111 1.4发动机的扭矩曲线（实在是找不到63kw版的图了，只好用55kw版的代替了，应该差别不大的）。可以看出，差不多在3250-4250转之间发出最大扭矩，3000转时发出最大扭矩的95%，
2000-2500转时约90%，2500-3000转时的动力已经可以给我们提速很强的感觉了。
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我们来看看每个档位加速到3000转升档后对应到下个档位时的转度。1档3000—2档1620，2档3000—3档1924，3档3000—4档2288，4档3000—5档2384。除了1档，发动机在2000—3000转之间运行，发挥出（90%—95%）的扭矩，所以动力会比较强。
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再看看2000转换档提速时的表现。可以看出发动机的转速在1200—2000之间变化，即只发出了80%—90%的力，加速慢也就可想而知了。
（需要注意的是，图中的速度应该是真实的速度，而我们平常看到的仪表上的速度要比图中的快一点，大概是1-3档快2-4码左右，4、5档快4-5码左右，朋友们看图中的数据时自己大概换算一下车速表上的速度。仪表台上显示的车速比真实速度快是相关规定所要求的，所谓的快乐表嘛！）
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下面再来谈谈挫车的情况。
挫车，实际上是转速与车速不匹配，离合器结合过快造成的顿挫。
我们先来看一下MQ200变速箱的结构（有关自学手册中手动变速箱02T结构和功能请参阅
http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=13288705&extra=&showthread=&page=11）
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大家关注一下离合和输入轴的位置，看一下升档的情况，我在叙述时把一个完整的换档动作分解为4个阶段。加档时，1.踩下离合器踏板，离合分离，发动机转速开始下降，但这个时候输入轴由于齿轮还在咬合，输入轴转速不变。2.档位拨到空档位置，输入轴和齿轮完全分开，它的转速开始下降。3.入档，通
过同步环的作用，输入轴的转速到达新的转速。4.抬离合器，输入轴与发动机在离合摩擦片的作用下，结合达到一致的转速。
这个过程中，挫车发生在第四步，也就是输入轴和发动机的转速相差较大，而离合器结合地过快（离合丢快了）造成的明显顿挫感。
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打个比方，1档加速到1800转时，对应到2档的转速应该在972转左右，而这时通常由于1档换2档的动作较快，发动机转速可能刚降低到1500转，这个时候丢离合，就会发生较快的发动机转速带动较慢的输入轴转速（输入轴是和齿轮连在一起的，对应的就是车速），离合丢快的话就会有突然加速、往前闯车的感觉。 再看一下另一种情况，3档低于1500转时，通常考虑减到2档再提速了，3档1500转时的车速大概在29.4码，对应到2档的转速在2339转，而实际换挡的情况是这样：发动机从3档的1500转到换到2档时，如果不补油门的话，可能已经掉到1000转了，输入轴（等同于车速）所要求转速在2339转，发动机实际的转速在1000转，只有靠缓抬离合来结合了，如果离合丢快了，就会有突然减速的感觉。其实就是较慢的发动机转速产生的阻力。如果在空档的位置补脚油门，让变速杆推到2档前发动机转速预先提到2000多转，入档就更轻松一点；而入档后抬离合之间，先踩适当油门，也能消除闯车现象。
（从5、6楼的图中就能看出，3档换2档，就比5档换4档顿挫强，因为转速落差大了，因此3档换2档要补的油也多点）
大家能看出，减档补油还是个很有用的技巧吧！这种技巧在降档超车时是非常有用的，比如车速在50码，转速大约在1600转巡航时，需要超车时，就算把油门踩到底，发动机也只是在1600这种低转速下，只有大概85%的扭矩，如果减到4档，就能用到1950转速90%左右的扭矩来提速了，甚至可以直接减到3档2550转来提速。明显扭矩大了能迅速提速，减少超车的过程，当然更安全了。而且两脚离合中间空档补油的操作能明显让换挡更顺畅。这个顺畅体现在两个方面，一是经过空档往4、3档拨变速杆时感觉顺畅（入档轻松），二是4、3档抬离合时，因为补油的原因，发动机转速已经和输入轴转速基本一致，而不会有顿挫的感觉了。不过，减到3档需要补的油比减到4档更多。
当然，不会两脚离合也不要紧啦，控制好离合就不会顿挫的，只是变速杆上的手感没体现出来而已。（学会两脚离合还可以减少同步环的损耗，特别是转速差较大时，对应到换挡4个阶段中，是第三步入档）
除了两脚离合用于减档的情况，加档时也有点小技巧，可以让变速杆拨动时更轻松，感受到所谓的吸入感。以2500转为例，1档换2档时转速下降了1150转，2-3下降了900转，3-4下降了600转，4-5下降了500转多点，档位越低转速下落越多，也就是等转速落到位的时间越长，我的提议是换挡时经过空档位置时稍微停顿一下，可能是零点几秒，低档位换挡时停的时间稍长点，高档位换挡停的时间较短。这样的话入档时能感受到差异的，原因是停留的这零点几秒使得同步环的工作量大为减少，输入轴已经和下个档位的转速接近了。
最后，讲讲我在换挡时对车速转速的把握（个人习惯，仅供大家参考，未必正确，同时欢迎大家一起探讨。我开车的习惯偏向于较高点的转速行车） 1-2：2000左右，换到2档时对应的转速在1000多点 2-3：2500可以换了，也可以提到3000换。
3-4以及4-5全合成机油的话2800-3000换挡，原厂矿物油的话2500换也就行了，这样兼顾了动力和噪音。矿物油2500以上噪音就明显了，全合成的3000以上噪音才明显。
减档是为了让发动机工作在合理的转速范围内，不拖档只是最基本的要求，按照说明书的要求，1200转以下要减档了，但在1200转时，如果油门踩重点的话，即使是用灰壳这样的全合成，这时发动机会有点嗡嗡的声音，尽管很轻微，但是能感觉得到，过了1500发动机的声音才好听。缓加油的话1200-1500段间声音就很正常。因此一般情况下，4、5档低于1500转就得考虑减档了。3档可以放宽到1200转，至于1、2档1000转行车也没问题，算不上拖档。
减档时可以参考的速度（这是指跳着减档时档位的选择，奇怪的是包括我LD，减档时都是逐级减档的，比如5档开时，遇到情况减速后，明明是2档的速度了，直接挂上2档开就行了，她非得先减到4档，然后3档，最后才挂到2档，讲了多少遍直接挂2档就行了，她就是理解不了），这里提到的速度是指转速表上的速度：
28-40可换到3档，40以上减到4档（不要问我什么时候减到5档），28以下减到2档，呵呵，仅供参考！
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说明书要求的1200转减档
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说明书提到的2000转加档
第二部分 这张图是如何得出
本文中所有的数据均是从5051B中采集而来。可能还有朋友不知道5051/5053是什么，在这里先简单介绍一下。
然后，在每个档上选4组数据，用它们的平均值来确定五条线的斜率。
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这是我买的5051B数据线，还是串口的，现在买的话我建议直接买5053，虽然稍微贵一点，但5053是USB接口的。现在的笔记本电脑，估计是很难找到带RS232接口的了。
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我的笔记本电脑，老掉牙的IBM X24，配上扩展坞，总算有了RS232接口。
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这里是车上插数据线的接口
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准备好5051B软件，打开到这个界面，马上就要采集数据啦！每个档位采集了4组数据。
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深度解析转速与车速以及档位的配合
首先声明：手动变速箱技术已经出现数十年了，本文所述论点以及图形化的表述方式可能已经有人发表过了，但到目前为止我没见到过。本人保证，所有数据均是自己采集来的，并根据这两年开手动POLO时的经验，自己分析判断得出下文的观点。
如有雷同，纯属巧合！
考虑到受众面较广，本文力求讲解得比较细致，争取让所有读者都能看得懂，老手别嫌我罗嗦，呵呵！
另外，文中错误在所难免，欢迎网友指正！
本文将分为两部分，第一个部分是根据转速车速图，谈谈平常开车时的操作，并试着解释一些现象。呵呵，要知其然并知其所以然！第二个部分是论证这张转速车速图的由来。本人的车型是2008款劲情1.4手动，轮胎规格是
185/60R14，后面的论述也只是针对这个系列，请对号入座。当然，其它车型也可以参照，因为分析问题的方法是一样的，数据不一样而已。
先看看这张图是什么样的，后面可全是围绕这张转速、车速与档位图来展开的。 图中横轴表示转速，纵轴表示车速，五条直线分别表示五个档位下转速和车速的对应关系。分别以1000转/分钟、10公里/小时，作为两个轴上的一个标准单位。在这里，为了简化分析，透过现象看本质，这五条线画成了通过原点的直线，每条直线有不同的斜率值。
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了解手动变速箱原理的朋友应该知道，简单来说，五个档位就是五组不同齿数的齿轮付，实现的五种减速比。理想情况下，某组齿轮付咬合时，发动机转速和车轮的转速（即对应于车速）是成正比的，实际上由于轮胎的外圆不是理想的圆形，有一定的饶曲变形，以及离合器的传动效率未必是百分之百，等等因素的存在，使得这五条线不是严格意义上通过原点的直线。但是对于我们的分析来讲，简化成五条通过原点的直线是很有必要的，易于理解，而且误差实际上也是很小的，是可以忽略的。
坚持3000转换档的朋友可以回想一下，3档3000转时速度差不多是60码、4档3000转时差不多是80码、5档3000转时差不多是100码吧，大家对应到图上，可以看出还是比较准确的吧（这里的速度说的是车速表上显示的速度，与真实速度是有差异）！当然，我不是简单地根据4档3000转80码确定4档的斜率、5档3000转100玛确定5档的斜率，第二部分我会以严谨的数据及算法来绘制这张图的。
第一部分 图在实际行驶中运用
我们先来看一张EA111 1.4发动机的扭矩曲线（实在是找不到63kw版的图了，只好用55kw版的代替了，应该差别不大的）。可以看出，差不多在3250-4250转之间发出最大扭矩，3000转时发出最大扭矩的95%，
2000-2500转时约90%，2500-3000转时的动力已经可以给我们提速很强的感觉了。
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我们来看看每个档位加速到3000转升档后对应到下个档位时的转度。1档3000—2档1620，2档3000—3档1924，3档3000—4档2288，4档3000—5档2384。除了1档，发动机在2000—3000转之间运行，发挥出（90%—95%）的扭矩，所以动力会比较强。
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再看看2000转换档提速时的表现。可以看出发动机的转速在1200—2000之间变化，即只发出了80%—90%的力，加速慢也就可想而知了。
（需要注意的是，图中的速度应该是真实的速度，而我们平常看到的仪表上的速度要比图中的快一点，大概是1-3档快2-4码左右，4、5档快4-5码左右，朋友们看图中的数据时自己大概换算一下车速表上的速度。仪表台上显示的车速比真实速度快是相关规定所要求的，所谓的快乐表嘛！）
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下面再来谈谈挫车的情况。
挫车，实际上是转速与车速不匹配，离合器结合过快造成的顿挫。
我们先来看一下MQ200变速箱的结构（有关自学手册中手动变速箱02T结构和功能请参阅
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大家关注一下离合和输入轴的位置，看一下升档的情况，我在叙述时把一个完整的换档动作分解为4个阶段。加档时，1.踩下离合器踏板，离合分离，发动机转速开始下降，但这个时候输入轴由于齿轮还在咬合，输入轴转速不变。2.档位拨到空档位置，输入轴和齿轮完全分开，它的转速开始下降。3.入档，通
过同步环的作用，输入轴的转速到达新的转速。4.抬离合器，输入轴与发动机在离合摩擦片的作用下，结合达到一致的转速。
这个过程中，挫车发生在第四步，也就是输入轴和发动机的转速相差较大，而离合器结合地过快（离合丢快了）造成的明显顿挫感。
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打个比方，1档加速到1800转时，对应到2档的转速应该在972转左右，而这时通常由于1档换2档的动作较快，发动机转速可能刚降低到1500转，这个时候丢离合，就会发生较快的发动机转速带动较慢的输入轴转速（输入轴是和齿轮连在一起的，对应的就是车速），离合丢快的话就会有突然加速、往前闯车的感觉。 再看一下另一种情况，3档低于1500转时，通常考虑减到2档再提速了，3档1500转时的车速大概在29.4码，对应到2档的转速在2339转，而实际换挡的情况是这样：发动机从3档的1500转到换到2档时，如果不补油门的话，可能已经掉到1000转了，输入轴（等同于车速）所要求转速在2339转，发动机实际的转速在1000转，只有靠缓抬离合来结合了，如果离合丢快了，就会有突然减速的感觉。其实就是较慢的发动机转速产生的阻力。如果在空档的位置补脚油门，让变速杆推到2档前发动机转速预先提到2000多转，入档就更轻松一点；而入档后抬离合之间，先踩适当油门，也能消除闯车现象。
（从5、6楼的图中就能看出，3档换2档，就比5档换4档顿挫强，因为转速落差大了，因此3档换2档要补的油也多点）
大家能看出，减档补油还是个很有用的技巧吧！这种技巧在降档超车时是非常有用的，比如车速在50码，转速大约在1600转巡航时，需要超车时，就算把油门踩到底，发动机也只是在1600这种低转速下，只有大概85%的扭矩，如果减到4档，就能用到1950转速90%左右的扭矩来提速了，甚至可以直接减到3档2550转来提速。明显扭矩大了能迅速提速，减少超车的过程，当然更安全了。而且两脚离合中间空档补油的操作能明显让换挡更顺畅。这个顺畅体现在两个方面，一是经过空档往4、3档拨变速杆时感觉顺畅（入档轻松），二是4、3档抬离合时，因为补油的原因，发动机转速已经和输入轴转速基本一致，而不会有顿挫的感觉了。不过，减到3档需要补的油比减到4档更多。
当然，不会两脚离合也不要紧啦，控制好离合就不会顿挫的，只是变速杆上的手感没体现出来而已。（学会两脚离合还可以减少同步环的损耗，特别是转速差较大时，对应到换挡4个阶段中，是第三步入档）
除了两脚离合用于减档的情况，加档时也有点小技巧，可以让变速杆拨动时更轻松，感受到所谓的吸入感。以2500转为例，1档换2档时转速下降了1150转，2-3下降了900转，3-4下降了600转，4-5下降了500转多点，档位越低转速下落越多，也就是等转速落到位的时间越长，我的提议是换挡时经过空档位置时稍微停顿一下，可能是零点几秒，低档位换挡时停的时间稍长点，高档位换挡停的时间较短。这样的话入档时能感受到差异的，原因是停留的这零点几秒使得同步环的工作量大为减少，输入轴已经和下个档位的转速接近了。
最后，讲讲我在换挡时对车速转速的把握（个人习惯，仅供大家参考，未必正确，同时欢迎大家一起探讨。我开车的习惯偏向于较高点的转速行车） 1-2：2000左右，换到2档时对应的转速在1000多点 2-3：2500可以换了，也可以提到3000换。
3-4以及4-5全合成机油的话2800-3000换挡，原厂矿物油的话2500换也就行了，这样兼顾了动力和噪音。矿物油2500以上噪音就明显了，全合成的3000以上噪音才明显。
减档是为了让发动机工作在合理的转速范围内，不拖档只是最基本的要求，按照说明书的要求，1200转以下要减档了，但在1200转时，如果油门踩重点的话，即使是用灰壳这样的全合成，这时发动机会有点嗡嗡的声音，尽管很轻微，但是能感觉得到，过了1500发动机的声音才好听。缓加油的话1200-1500段间声音就很正常。因此一般情况下，4、5档低于1500转就得考虑减档了。3档可以放宽到1200转，至于1、2档1000转行车也没问题，算不上拖档。
减档时可以参考的速度（这是指跳着减档时档位的选择，奇怪的是包括我LD，减档时都是逐级减档的，比如5档开时，遇到情况减速后，明明是2档的速度了，直接挂上2档开就行了，她非得先减到4档，然后3档，最后才挂到2档，讲了多少遍直接挂2档就行了，她就是理解不了），这里提到的速度是指转速表上的速度：
28-40可换到3档，40以上减到4档（不要问我什么时候减到5档），28以下减到2档，呵呵，仅供参考！
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第二部分 这张图是如何得出
本文中所有的数据均是从5051B中采集而来。可能还有朋友不知道5051/5053是什么，在这里先简单介绍一下。
然后，在每个档上选4组数据，用它们的平均值来确定五条线的斜率。
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这是我买的5051B数据线，还是串口的，现在买的话我建议直接买5053，虽然稍微贵一点，但5053是USB接口的。现在的笔记本电脑，估计是很难找到带RS232接口的了。
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