2013年个人技术总结
沪昆客专 王林林
2013年是沪昆铁路进入最后攻关的时候，因为业主对我们提出
了更大的期望和要求。因此，2013年对我来说是不平凡的一年，在
项目领导的指导及同事们的帮助下，通过自己努力，我顺利地完成了
领导交给的工作。
测量是工程施工中每道工序的首要任务，我深深的体会到了测量
在整个工程中的重要性，测量精度的好坏直接会影响到路线的走向、外观。
一． 工程概况
里程CKTJ—Ⅱ标一分部，始于铁家湾特大桥台尾（里程
DK55+068.8），终于花桥特大桥桥尾（里程DK74+253.03），正线长度
19.18km。经宁乡、韶山、湘乡三个县（县级市）。其中区间路基10
段，站场路基1段，总长为3.81 km；桥梁11座，总长14.23 km；
隧道2座，总长1.14 km；站场1个（韶山南站）、梁场1个（韶山
制梁场）。正线施工过程中有三处连续梁、1个系杆拱、一处道岔梁、8个涵洞。
二． 底座板施工
高速铁路无砟轨道桥梁底座板施工测量放样数据计算前必需
要对设计图纸和设计平、纵线路参数等进行仔细核对，确保计算放样
的放样数据准确无误，底座板在曲线地段设计了超高，由于超高对中
线上高程的影响，所以在底座立模放样中应注意曲线段底座中心线相
对应线路中心线的外移量及超高。
全站仪利用已建好的CPIII控制网4-6个后视点建站，放出
每块底座板角点及凹槽角点，工人弹出墨线，绑扎钢筋立模。浇筑前
测量模板设计平面坐标及标高，计算横向、纵向及高程方向上的偏差，
指挥工人将其偏差调整到规范以内。
三． 道床板施工
以轨道内方向加密基桩为基准，在基标处吊垂球，量取垂球
线至高股（或外股）钢轨轨底边缘的距离。计算出轨排中心线与线路
中线的偏差。在偏差较大的地方，通过起道机侧向顶撑使轨道横向移
动，使用起道机前，应由有经验的工人观察线路的顺直情况，或先在
轨排长度全部检查一遍轨排中线偏差的分布情况，首先对偏差较大处
进行调整。轨排横向调整时，应根据现场偏差情况采用多组拉杆调解
器，间距2-3m，多组拉杆调解器协调操作，步调一致，避免在钢轨
横向出现硬弯。在调整轨排方向时，随时用轨距尺检查轨距，用方尺
检查端头方正，以防止轨排扭转。轨排方向调整以轨排中线与线路中
线偏差不超过5mm为控制标准。旋转螺杆调整器支腿处竖向丝杆，使
支腿着地。螺杆调整器调整应协调一致，轨排提升应协调一直，一人
指挥，多人配合，避免在钢轨中出现硬弯。在钢轨垂直下方底座板上
面测设出实测标高与轨底设计标高相减计算出偏差，现场技术人员采
用标定后的钢卷尺量取高度控制粗调，轨排水平采用道尺测量。曲线
上面先将（内股）基准轨调整到5mm控制标准，在采用道尺测量实际
超高与设计超高对比进行调整5mm控制标准。考虑轨排方向、水平调
整过程的相互影响，进行第二次作业，方法同上。两次初调工作是以
满足道床钢筋绑扎和模板支架为目的的，同时考虑精调的方便快捷，
轨排初调精度不需要太高，以提高工效。现场初调轨排高程和中线偏
差在5mm。粗调作业由作业班组完成，通过现场观察，作业班组利用
简单的测量工具即可实现。精调前对轨排所有螺杆调节器和扣件进行
检查，确保螺杆调节器内侧的螺钉 拧紧，螺杆与钢筋之间有足够间
隙，扣件弹条与轨距挡板密贴 。
全站仪操作，正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超
过3秒，在气象条件较好的情 况下进行组合校准及水平轴倾斜误差
（α）校准；检查全站仪ATR照准是否 准确，有无ATR的偏差也应
少于3秒 ，使用至少8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一
个60米以上的控制 点。根据天气条件确定最大目标距离。
精调轨检小车测量，状况好时控制在60m以内，不好时将距
离缩短，设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨，在稳固的
轨道上校准超高传感器一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅
速，可再次校准； 校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之
和应在0.3mm以内，将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全
站仪强力搜索，并锁定棱镜，放样60米以上的一个控制点对设站进
行检核，进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围
超过0.7mm）。将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距
离再次重新设站，第一次精调：先调中线偏差在调水平高低，快速测
量整个设站测量区间（约50m），如果偏差较大 （超过5mm），使用
多套调整工具，对整块轨排进行调整，将多数点 偏差控制在2mm以
内，第二次精调：逐一测量螺杆调节器处的平面位臵和高程偏差，使
用螺 杆调节器尽可能将平面偏差调整到0，高程将调到比设计底
2mm，因为浇筑混泥土会产生轨排上浮现象。将轨检小车停在当前设
站区间的最后一对螺杆调节器上，将其偏差尽可能调整到0并采集数
据，在下一站开始测量前不要移动轨检小车，检核全站仪设站，看与
上次检核结果的偏差；全站仪搬站并重新设站，检核设站后，在上一
站最后一个点处察看偏 差数据，如果小于2mm则再次采集数据，软
件将自动开始交叠补偿，如果偏差大于2mm，需重新设站，重复7-14
操作，条件较差时可增加全站仪检核次数，将轨检小车停在当前设站
区间的最后一对螺杆调节器上，将其偏 差尽可能调整到0，在下一
站开始测量前不要移动轨检小车；全站仪搬 站并重新设站，在上一
站最后一个点处再次采集数据，软件将自动开始 进行交叠补偿，如
果搬站测量意外中断或隔天进行测量，需人为设臵交叠补偿； 具体
做法是：在已经精调到位的轨道上重复测量至少3个点，确认补偿
量，然后在下一区间第一个测点处开始进行补偿，补偿距离不应小于
a*10000 ，在此距离内逐步使测得的偏差值减小到0。
GRP人工补偿，在已经精调到位或浇注过的轨道上重复测量多
个点，剔出异常值后取平均偏 差作为补偿量，在下一区间的第一对
螺杆调节器处将其偏差调为补偿量，采集数 据后便可启动补偿并设
臵补偿距离；之后将所有螺杆处的调整量示值调至0.
浇注后复测，搬站补偿由于轨道已经浇注完毕，搬站后需重复
测量5-10根轨枕，并进行交 叠补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响，如因控制点精度不高等 原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大2mm以上，在证实交叠 段及前后一段范围内前后各多测一段距离相对较为平顺的情况下， 交叠时应采用“扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；精调作业后的检查工作：浇筑前，相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值得偏差1.4 mm 对于5 m间隔的两点10米弦高低竖曲线相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值的偏差1.4 mm 对于5 m间隔的两点10米弦，轨向平曲线超高0.5 mm相对于设计超高轨距2 mm相对于标准轨距，Rheda2000轨道施工内部几何状态高程1.4 mm平面位臵1.4 mm外部几何状态，测量参数容许误差精调作业后的检查工作：浇筑后相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值得偏差2 mm 对于5 m间隔的两点10米弦10 mm 对于150米间隔的两点150米弦高低竖曲线相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值的偏差2 mm 对于5 m间隔的两点10米弦10 mm 对于150米间隔的两点150米弦轨向平曲线超高2 mm相对于设计超高1mm轨距2 mm相对于标准轨距1mm内部几何状态高程10mm平面位。
在各项工作顺利开展的同时，我也认识到自己还有很多不足之处，现场处理问题的能力还有待提高，处理施工过程中专业问题的水平不足，个人能力还有待提高等。在过去的时间里我认真要求自己提高自己业务水平，在工作上兢兢业业，去得了一定的进步，也得到了领导的信任和支持，但发现自己的一些不足，我想在以后的工作中我一定会扬长避短弥补不足，全面做好自己的工作，为华南公司发展
做出自己的贡献。
2013年个人技术总结
沪昆客专 王林林
2013年是沪昆铁路进入最后攻关的时候，因为业主对我们提出
了更大的期望和要求。因此，2013年对我来说是不平凡的一年，在
项目领导的指导及同事们的帮助下，通过自己努力，我顺利地完成了
领导交给的工作。
测量是工程施工中每道工序的首要任务，我深深的体会到了测量
在整个工程中的重要性，测量精度的好坏直接会影响到路线的走向、外观。
一． 工程概况
里程CKTJ—Ⅱ标一分部，始于铁家湾特大桥台尾（里程
DK55+068.8），终于花桥特大桥桥尾（里程DK74+253.03），正线长度
19.18km。经宁乡、韶山、湘乡三个县（县级市）。其中区间路基10
段，站场路基1段，总长为3.81 km；桥梁11座，总长14.23 km；
隧道2座，总长1.14 km；站场1个（韶山南站）、梁场1个（韶山
制梁场）。正线施工过程中有三处连续梁、1个系杆拱、一处道岔梁、8个涵洞。
二． 底座板施工
高速铁路无砟轨道桥梁底座板施工测量放样数据计算前必需
要对设计图纸和设计平、纵线路参数等进行仔细核对，确保计算放样
的放样数据准确无误，底座板在曲线地段设计了超高，由于超高对中
线上高程的影响，所以在底座立模放样中应注意曲线段底座中心线相
对应线路中心线的外移量及超高。
全站仪利用已建好的CPIII控制网4-6个后视点建站，放出
每块底座板角点及凹槽角点，工人弹出墨线，绑扎钢筋立模。浇筑前
测量模板设计平面坐标及标高，计算横向、纵向及高程方向上的偏差，
指挥工人将其偏差调整到规范以内。
三． 道床板施工
以轨道内方向加密基桩为基准，在基标处吊垂球，量取垂球
线至高股（或外股）钢轨轨底边缘的距离。计算出轨排中心线与线路
中线的偏差。在偏差较大的地方，通过起道机侧向顶撑使轨道横向移
动，使用起道机前，应由有经验的工人观察线路的顺直情况，或先在
轨排长度全部检查一遍轨排中线偏差的分布情况，首先对偏差较大处
进行调整。轨排横向调整时，应根据现场偏差情况采用多组拉杆调解
器，间距2-3m，多组拉杆调解器协调操作，步调一致，避免在钢轨
横向出现硬弯。在调整轨排方向时，随时用轨距尺检查轨距，用方尺
检查端头方正，以防止轨排扭转。轨排方向调整以轨排中线与线路中
线偏差不超过5mm为控制标准。旋转螺杆调整器支腿处竖向丝杆，使
支腿着地。螺杆调整器调整应协调一致，轨排提升应协调一直，一人
指挥，多人配合，避免在钢轨中出现硬弯。在钢轨垂直下方底座板上
面测设出实测标高与轨底设计标高相减计算出偏差，现场技术人员采
用标定后的钢卷尺量取高度控制粗调，轨排水平采用道尺测量。曲线
上面先将（内股）基准轨调整到5mm控制标准，在采用道尺测量实际
超高与设计超高对比进行调整5mm控制标准。考虑轨排方向、水平调
整过程的相互影响，进行第二次作业，方法同上。两次初调工作是以
满足道床钢筋绑扎和模板支架为目的的，同时考虑精调的方便快捷，
轨排初调精度不需要太高，以提高工效。现场初调轨排高程和中线偏
差在5mm。粗调作业由作业班组完成，通过现场观察，作业班组利用
简单的测量工具即可实现。精调前对轨排所有螺杆调节器和扣件进行
检查，确保螺杆调节器内侧的螺钉 拧紧，螺杆与钢筋之间有足够间
隙，扣件弹条与轨距挡板密贴 。
全站仪操作，正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超
过3秒，在气象条件较好的情 况下进行组合校准及水平轴倾斜误差
（α）校准；检查全站仪ATR照准是否 准确，有无ATR的偏差也应
少于3秒 ，使用至少8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一
个60米以上的控制 点。根据天气条件确定最大目标距离。
精调轨检小车测量，状况好时控制在60m以内，不好时将距
离缩短，设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨，在稳固的
轨道上校准超高传感器一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅
速，可再次校准； 校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之
和应在0.3mm以内，将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全
站仪强力搜索，并锁定棱镜，放样60米以上的一个控制点对设站进
行检核，进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围
超过0.7mm）。将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距
离再次重新设站，第一次精调：先调中线偏差在调水平高低，快速测
量整个设站测量区间（约50m），如果偏差较大 （超过5mm），使用
多套调整工具，对整块轨排进行调整，将多数点 偏差控制在2mm以
内，第二次精调：逐一测量螺杆调节器处的平面位臵和高程偏差，使
用螺 杆调节器尽可能将平面偏差调整到0，高程将调到比设计底
2mm，因为浇筑混泥土会产生轨排上浮现象。将轨检小车停在当前设
站区间的最后一对螺杆调节器上，将其偏差尽可能调整到0并采集数
据，在下一站开始测量前不要移动轨检小车，检核全站仪设站，看与
上次检核结果的偏差；全站仪搬站并重新设站，检核设站后，在上一
站最后一个点处察看偏 差数据，如果小于2mm则再次采集数据，软
件将自动开始交叠补偿，如果偏差大于2mm，需重新设站，重复7-14
操作，条件较差时可增加全站仪检核次数，将轨检小车停在当前设站
区间的最后一对螺杆调节器上，将其偏 差尽可能调整到0，在下一
站开始测量前不要移动轨检小车；全站仪搬 站并重新设站，在上一
站最后一个点处再次采集数据，软件将自动开始 进行交叠补偿，如
果搬站测量意外中断或隔天进行测量，需人为设臵交叠补偿； 具体
做法是：在已经精调到位的轨道上重复测量至少3个点，确认补偿
量，然后在下一区间第一个测点处开始进行补偿，补偿距离不应小于
a*10000 ，在此距离内逐步使测得的偏差值减小到0。
GRP人工补偿，在已经精调到位或浇注过的轨道上重复测量多
个点，剔出异常值后取平均偏 差作为补偿量，在下一区间的第一对
螺杆调节器处将其偏差调为补偿量，采集数 据后便可启动补偿并设
臵补偿距离；之后将所有螺杆处的调整量示值调至0.
浇注后复测，搬站补偿由于轨道已经浇注完毕，搬站后需重复
测量5-10根轨枕，并进行交 叠补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响，如因控制点精度不高等 原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大2mm以上，在证实交叠 段及前后一段范围内前后各多测一段距离相对较为平顺的情况下， 交叠时应采用“扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；精调作业后的检查工作：浇筑前，相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值得偏差1.4 mm 对于5 m间隔的两点10米弦高低竖曲线相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值的偏差1.4 mm 对于5 m间隔的两点10米弦，轨向平曲线超高0.5 mm相对于设计超高轨距2 mm相对于标准轨距，Rheda2000轨道施工内部几何状态高程1.4 mm平面位臵1.4 mm外部几何状态，测量参数容许误差精调作业后的检查工作：浇筑后相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值得偏差2 mm 对于5 m间隔的两点10米弦10 mm 对于150米间隔的两点150米弦高低竖曲线相邻两点的正矢差两个点实际正矢和设计值的偏差2 mm 对于5 m间隔的两点10米弦10 mm 对于150米间隔的两点150米弦轨向平曲线超高2 mm相对于设计超高1mm轨距2 mm相对于标准轨距1mm内部几何状态高程10mm平面位。
在各项工作顺利开展的同时，我也认识到自己还有很多不足之处，现场处理问题的能力还有待提高，处理施工过程中专业问题的水平不足，个人能力还有待提高等。在过去的时间里我认真要求自己提高自己业务水平，在工作上兢兢业业，去得了一定的进步，也得到了领导的信任和支持，但发现自己的一些不足，我想在以后的工作中我一定会扬长避短弥补不足，全面做好自己的工作，为华南公司发展
做出自己的贡献。