沉没成本与决策
机会成本是决策相关成本，需要在决策时予以考虑，而沉没成本是决策非相关成本，应该排除在决策之外。现实经济中，骑虎难下的投资项目比比皆是，到底是继续投资还是决然退出，总是令投资决策者左右为难，其原因就在于巨大的沉没成本。
中国航空工业第一集团公司与美国麦道公司于1992年签订合同，合作生产MD90干线飞机。1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
然而就在2000年8月该公司决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机，MD90项目也下马了。这一决策立时引起广泛争议和反对。在就该项目展开的大讨论中，许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
反对者的惋惜与痛苦心情都可以理解，但这丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。事实上，干线项目下马完全是“前景堪忧”使然。从销路看，原打算生产150架飞机，到1992年首次签约时定为40架，后又于1994年降至20架，并约定由中方认购。但民航只同意购买5架，其余15架没有着落。因此，在没有市场的情况下，下马是果断而理性的最佳选择。
如果从机会成本角度考虑，那么终止干线飞机项目的机会成本就是继续进行该项目未来可能获得的净收益(扣除新增投资后)。如果不能产生正的净收益，下马就是最好的出路。即使有了正的净收益，也还必须看其投资回报率(净收益/新增投资)是否高于厂商的平均回报。倘若低于平均回报，也应当忍痛下马。
市场及技术发展瞬息万变，投资决策失误在所难免，尽可能减少沉没成本的支出无疑是所有厂商都希望的。可是，如何避免决策失误导致的沉没成本呢?这就要求厂商有一套科学的投资决策体系，要求决策者从技术、财务、市场前景和产业发展方向等方面对项目做出准确判断。更为关键的是，在投资失误已经出现的情况下如何避免将错就错。
沉没成本与决策
机会成本是决策相关成本，需要在决策时予以考虑，而沉没成本是决策非相关成本，应该排除在决策之外。现实经济中，骑虎难下的投资项目比比皆是，到底是继续投资还是决然退出，总是令投资决策者左右为难，其原因就在于巨大的沉没成本。
中国航空工业第一集团公司与美国麦道公司于1992年签订合同，合作生产MD90干线飞机。1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。
然而就在2000年8月该公司决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机，MD90项目也下马了。这一决策立时引起广泛争议和反对。在就该项目展开的大讨论中，许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。
反对者的惋惜与痛苦心情都可以理解，但这丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。事实上，干线项目下马完全是“前景堪忧”使然。从销路看，原打算生产150架飞机，到1992年首次签约时定为40架，后又于1994年降至20架，并约定由中方认购。但民航只同意购买5架，其余15架没有着落。因此，在没有市场的情况下，下马是果断而理性的最佳选择。
如果从机会成本角度考虑，那么终止干线飞机项目的机会成本就是继续进行该项目未来可能获得的净收益(扣除新增投资后)。如果不能产生正的净收益，下马就是最好的出路。即使有了正的净收益，也还必须看其投资回报率(净收益/新增投资)是否高于厂商的平均回报。倘若低于平均回报，也应当忍痛下马。
市场及技术发展瞬息万变，投资决策失误在所难免，尽可能减少沉没成本的支出无疑是所有厂商都希望的。可是，如何避免决策失误导致的沉没成本呢?这就要求厂商有一套科学的投资决策体系，要求决策者从技术、财务、市场前景和产业发展方向等方面对项目做出准确判断。更为关键的是，在投资失误已经出现的情况下如何避免将错就错。