船舶留置权若干法律问题研究（吴耀君 顾晓飞）
2014-11-30 1:11:12 点击：9
摘要：作为船舶担保物权中的一项重要内容，船舶留置权在保护海事债权人的合法利益，促进公平原则在海事领域里的实现及弘扬方面具有不可替代的作用。然而综观我国的海事立法，对于船舶留置权的规定语焉不详甚至模糊不清，法律的不完善使得该制度的功能和价值远远没有得到全面的实现。由于船舶留置权以船舶为客体，而船舶作为特殊动产的属性使得船舶留置权同民法中的一般留置权相比具有较大的差异性，在实务中对船舶留置权产生争议和困惑也实属必然。本文在参考传统民法理论的基础上，结合新出台的《物权法》，对船舶留置权的若干法律问题阐述一些看法，以期从学理的角度促进海商法领域下船舶留置权制度的完善。
关键词：船舶留置权 留置权 海商法 物权法
一、船舶留置权的概念
（一）《海商法》第25条的规定是否为船舶留置权的一般概念[1]
不同于船舶抵押权和船舶优先权，我国《海商法》并没有设立专节规定船舶留置权，仅仅在规定船舶优先权的受偿顺位时附带介绍了造船人和修船人的船舶留置权。该法第25条规定:“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”
不少学者据此认为这是我国《海商法》对船舶留置权所作的定义，即海商法意义上的船舶留置权仅限于造船人和修船人基于造船费用或修船费用的给付请求对当事船舶享有的留置权。[2]另一方面，持否定态度的学者指出，就船舶留置权而言，我国《海商法》的上述规定仅具有特定的含义，即只有造船人和修船人的船舶留置权才具有介于船舶优先权和船舶抵押权之间的优先受偿顺位，其他可能产生的船舶留置权类型则否，依当然解释方法，通常要后于船舶抵押权受偿。[3]本文认为，《海商法》第25条对于船舶留置权的表述并非船舶留置权的一般概念，仅具特定的含义。
1、从形式逻辑学的角度来看
在形式逻辑学中，概念指人们反映事物的特有属性或本质属性的思维形式。任何概念都有其内涵和外延，内涵反映概念中事物的本质属性的总和；外延即适合于某一概念的一切对象。[4]从内涵上看，《海商法》第25条并没有完全揭示船舶留置权的所有本质，不是所有具体的船舶留置权的抽象概括；从外延上看，它只规定造船人、修船人享有的留置权，没有涉及到其他领域。而以造船、修船产生的船舶留置权显然不足以反映船舶留置权的全部特性，仅仅是船舶留置权的一种具体情况。因此，从形式逻辑学的角度，《海商法》
第25条的规定不足以成为船舶留置权的一般概念。
2、从《海商法》第25条产生的历史背景来看
该条的规定被设置在《海商法》“船舶优先权”一节中，而有关船舶优先权的规定实际上是参照了两个国际公约。第一，《1967年统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》（以下简称“1967年公约”）。该公约第6条规定，就下述船舶给予留置权：
(1)为造船厂所占有，以便为就该船建造提出的请求提供担保；(2)为修船厂所占有，以便为就上述占有期间进行修理而提出的请求提供担保。第二，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（以下简称“1993年公约”）。[5]该公约第7条规定，每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权:(1)造船厂，以担保与造船有关的索赔；(2)修船厂，以担保与修船有关的索赔，包括在其占有期间进行的船舶改建。“1993年公约”的目的是实现抵押权领域的国际统一，促进船舶融资的发展。基于该目的，它针对“1967年公约”中船舶优先权项目过多，严重影响船舶抵押权的清偿顺序的问题进行了修改，即减少了船舶优先权的项目，并将排在船舶抵押权前面的船舶留置权限定于造船人、修船人的留置权，从而提高了船舶抵押权的受偿顺序，保障了船舶抵押权人的利益，促进船舶融资的发展。同时，值得注意的是“1993年公约”第6条[6]使用了“may”一词，而非强制性的“must”，表明公约制定者将该条设置成委任性规范，即该条并不意味着各缔约国在国内法中对于公约规定以外的海事请求只能设置船舶优先权，而不能设置船舶留置权。由此可以看出，我国《海商法》第52条所规定的造船人、修船人的留置权并非船舶留置权的全部，该条并非船舶留置权的一般概念。
3、从《海商法》其他条文看
（1）海上拖航人也有船舶留置权。《海商法》第161条规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”据此，当海上拖航合同的标的物是船舶时，承拖方即可在被拖方未依约支付相关款项的情况下对其占有的被拖船舶行使留置权，以对抗被拖方或其他利害关系方可能提出的返还请求，保障自身债权的实现。当前，国际上较为流行的拖航合同都明确规定了拖航人的船舶留置权，比如波罗的海国际航运公会(BIMCO)同国际救助联盟(ISU)和欧洲拖船所有人联合会(ETA)共同制定的“TOWCON”国际海上拖航标准合同格式(承包)第21条即明确规定了海上拖航人基于拖航费等款项对被拖船舶享有的船舶留置权。[7]
（2）合同救助人对获救船舶享有留置权。《海商法》第188条第3款规定，被救助方在救助作业完成后“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走”。根据该规定，船方是没有权利自行将船舶移走的，能否移走取决于救助方的意志，因此船方对船舶所行使的权利是受到限制的。这表明在救助作业完成后，船舶在某种程度上是由救助方控制而非由船方控制。结合《海商法》第190条的规定“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”该规定将船舶留置权的内容完整化，使合同救助下救助人船舶留置权的行使和实现两个阶段都有了法律依据。
（二）船舶留置权的一般概念
经过上述分析，本文认为对船舶留置权下定义应当采用广义说，凡是以船舶为留置客体的并且符合留置权特征的都可以成立船舶留置权，不应将造船厂与修船厂的船舶留置权和其他船舶留置权作出根本性的区别。根据民法有关理论，可以将船舶留置权表述为：债权人因合法原因占有船舶，当债务人未按合同约定或法律规定清偿债务时，有权留置该船舶并就该船舶优先受偿的权利。
二、船舶留置权的种类
（一）传统民法中的留置权种类
在《物权法》生效以前，传统民法对于一般留置权主要有以下规定：
1、《民法通则》第89条第4款：
“按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者变卖该财产的价款优先得到偿还。”
2、《担保法》第82条：
“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”
3、《担保法》第84条：
“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。法律规定可以留置的其他合同，适用前款规定。当事人可以在合同中约定不得留置的物。”
从上述法律规定可以看出，我国传统民法对于留置权的范围限定是比较狭窄的，《民法通则》规定的适用范围仅限于合同关系，《担保法》则进一步将留置权的适用限定于几个合同，并且要求占有留置物必须与债权基于同一合同关系，而不止是牵连关系。这种限定限制了留置权的应用范围，也使得在海事实践中基于无因管理的纯救助和租船领域经常出现的商事留置权[8]在适用船舶留置权方面处于无法可依的状态。
（二）《物权法》的生效扩大了船舶留置权的种类
《物权法》第230条：
“债务人不履行到期债务，债权人可以留置己经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”
《物权法》第231条：
“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。” 《物权法》将留置权的适用扩大到合同之债之外，且对企业之间的留置权不要求存在“牵连关系”。由于《物权法》第24条明确了船舶属于动产，在《海商法》未作规定或未
作出相反规定的情况下，船舶和货物一样作为动产都受到《物权法》的调整，[9]这就使得船舶留置权的种类得以扩大。
（1）纯救助下救助人的船舶留置权。纯救助即船舶遇难后，船长未请求外来援救而由救助人自行施救的救助形式。纯救助下，因为救助人与船方之间不存在救助合同，救助人自愿的救助行为实际上是无因管理行为，故救助人对船舶的占有并非基于合同，这在传统民法下是不能成立留置权的。而在《物权法》的新规定下，留置权的取得并不要求基于合同关系，因此纯救助人可以获得船舶留置权。
（2）光船承租人的船舶留置权。《担保法》并没有把光船租船合同列为可以约定留置权的合同，然而在实践中，大量的光船租船合同却订有承租人留置船舶的条款。比如，波罗的海国际航运公会(BIMCO)于1974年制定的BARECON光船租船合同第15条:
“Charterers to have a lien on the ship for all monies paid in advance and not earned and any overpaid hire or excess deposit to be returned at once.”（承租人可以就预付的、未赚取的、多付的以及需立即返回的多垫费用对船舶享有留置权）。由于，我国《海商法》没有规定光船承租人的船舶留置权，在《物权法》出台以前，对于该问题还存在争议。但实践中发生的光船承租人的船舶留置权纠纷不能因《海商法》规定的不完整性就无法得到解决，《物权法》生效以后，只要《海商法》没有禁止的，就可以根据《物权法》的规定，承认光船租船合同中的船舶留置权条款，赋予光船租船人船舶留置权。
三、占有与船舶留置权
无论是一般留置权还是船舶留置权，占有留置物是留置权成立的必要条件之一。然而，在“占有”这个问题上，学界存在不少争议。
1、占有的船舶是否必须为债务人所有
在船舶留置权的研究中，一直以来引起较大关注的问题之一便是被留置的船舶是否必须为债务人所有。对于该问题，存在两种观点：
第一种观点认为，被留置的船舶必须为债务人所有。[10]强调了被留置的船舶必须是合同债务人所有，将负有责任的债务人与船舶所有权的一致性作为判断留置权是否成立和合法的标准，重点突出了船舶的隶属关系。该观点的依据主要在于《民法通则》第89条、《担保法》第82条和《物权法》第230条，因为它们都采用了“债务人的动产”的这种表述。
第二种观点认为，被留置的船舶不必为债务人所有，只需债权人合法占有债务人交付的船舶。既然债权人依据合同约定或其他原因为船舶付出一定劳务的债权己经发生，债权人没有获得债务人或船舶所有人应偿付的到期债务的法律事实己经成就，债权人便有权对合法占有的船舶行使留置权，而无须考虑被留置的船舶所有人是否是合同债务人。[11]
本文认为，基于以下理由，船舶留置权人占有的船舶不必非得为债务人所有。
（1）强调船舶须为债务人所有的船舶留置权，通过人追索到船，不能直接产生对被占有船舶的权利效力，虽然也发生对特定合同债务人的船舶进行留置乃至对其进行处分使债
权人优先受偿的作用，但这种清偿方式仍是主债权效力的延伸。仅是债务人以自己的船舶为自己的债务提供“物”的担保的单一形式。当债务人依据合同交付的船舶并非其本人所有的情况下，债权人虽合法占有船舶，当债务人不履行到期债务时，却不能实现留置船舶的担保作用。由此可见，如果将占有的船舶属于债务人所有作为船舶留置权的成立要件，只能单一体现债务人的担保，而无法体现法律赋予船舶留置权作为担保物权所应有的全部内涵。
（2）《海商法》允许船舶留置权人不必考虑留置船舶的所有权状况。该法第25条第二款规定“可以留置所占有的船舶”，第161条规定“对被拖物有留置权”和第188条第三款规定的“不得将获救的船舶和其他财产„”这些条款与《民法通则》、《担保法》、《物权法》的规定有很大差别，从条文上并没有强调留置船舶的所有权问题。基于特别法优于一般法的法律适用原则，可以认为允许作为船舶留置权客体的船舶是不限于债务人所有的船舶。
（3）留置权的善意取得制度也使得债权人占有的船舶不必为债务人所有。《担保法》司法解释第108条规定了留置权的善意取得制度。[12]善意取得本是民法上的财产所有权制度，为了保护交易安全，充分发挥物的担保作用，包括我国在内的不少国家在留置权中也予以采用。尽管我国的《海商法》没有规定这一制度，但作为民法特别法，在特别法没有规定也没有禁止的情况下，可以适用民法的有关规定。所以对于船舶留置权同样适用善意取得制度，留置权人在占有债务人交付的船舶时不知道债务人对该船舶无处分权，仍可以取得船舶留置权。
（4）就现代航运业发展来看，强调被留置船舶属于债务人所有也是不可行的。当今世界，约占世界商船总载重吨1/3的船舶是悬挂着方便旗的，船舶登记所显示的船舶所有人与实际船舶所有人不统一，而实际上，船舶是控制在实际所有人手中的，特别在修船实务中，绝大多数由船舶的实际所有人、租船人等出面修船，合同项下的债务人与船舶所有人不同的情况相当多，如果须债务人所有的船舶才能成立船舶留置权，必将使留置权这一法律制度丧失商业价值。[13]
2、占有丧失是否意味着船舶留置权的消灭
占有是船舶留置权成立和存续的必要条件，但并不能说任何条件下脱离或丧失占有，债权人的船舶留置权即告消灭。
（1）债权人主动放弃占有。船舶留置权是一项法定的权利，债权人基于自己的主观意志主动放弃了对船舶的占有，属于处分自己权利的行为，这种处分行为只要不损害国家或他人的合法利益，法律是允许的，在这种情况下，将发生船舶留置权消灭的法律后果。当然，债权人的主观意志不应受到外界不当因素的干扰，比如说欺诈的情况。如果债权人主动放弃对船舶的占有是受他人欺诈的结果，本文认为基于公平原则和诚实信用原则，只要债权人能证明欺诈导致其作出错误的意思表示，就不应认定船舶留置权消灭。除此之外，只要债权人自愿放弃了对船舶的占有，即可认定船舶留置权归于消灭，而不必考虑债权人主观上是否存在放弃船舶留置权的意志因素。[14]
（2）债权人被动丧失占有。这种占有丧失并非基于债权人的主观意志，债权人并没有放弃占有的意思，主要有两种情形：
A、能够恢复的占有受阻。在被留置船舶逃逸，或者被第三人非法侵占等情况下，留置权人虽暂时丧失了对被留置船舶的占有，但可以在一定期限内行使占有保护请求权来恢复对船舶的占有。例如，《物权法》第二百四十五条规定了占有人对被非法侵夺的占有物有请求返还、排除妨害、获得赔偿的权利；《海事诉讼特别程序法》则从程序上规定了“有关船舶占有的争议”属于可以申请扣押船舶的海事请求。[15]同时，最高人民法院颁布的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》也明确了对占有权的保护。[16]因此，当船舶留置权人能依照保护占有的有关规定使得受阻的占有得以恢复（如向海事法院申请扣押侵权人移走的船舶），那么在占有受阻期间，留置权并不消灭。当然，按照《物权法》的规定，留置权人基于占有的返还请求权应当在占有物被侵占之日起一年内行使。
在船舶被海事法院依法扣押或者被行政机关扣留的情况下，留置权人只能将船舶交给法院或者行政机关占有，但并不能因此认为船舶留置权人丧失了船舶留置权。此时，留置权人对船舶的占有由直接占有转化为间接占有，留置权人对船舶有间接的管领力，若船舶被释放，船舶留置权人得以恢复直接占有，船舶留置权继续存在。从国际立法看，“1993年公约”第7条第2款规定：“在船舶不再为造船厂或修船厂所占有时，这种船舶留置权应予取消，但船舶由于被扣留或扣押的原因除外。”航运业发达的新加坡也在其航运法中规定：“The fact that a ship is subject to a possessory lien cannot however prevent it from being arrested. The lien is not extinguished where the vessel is arrested by a party other than lien holder, as arrest only transfers custody and not possession of the vessel to the Sheriff.”[17]（船舶留置权不能对抗扣押，这是不争的事实，然而，扣押并没有消灭船舶留置权，因为扣押只是转移监管而不转移占有）。如果法院扣押船舶或行政机关扣留船舶便发生留置权消灭的效果，留置权制度也没有存在的必要，且容易为债务人造假利用。[18]因此，船舶被法院扣押或者被行政机关扣留后，只要船舶没有灭失（包括船舶被拍卖），在扣押或扣留期间，船舶留置权人的留置权仍然存在。
在留置权人同意的第三人行为的情况下，虽然船舶暂时脱离了留置权人的直接占有，但由于第三人是受留置权人的委托“协助”直接占有，没有留置权人的指令，第三人不能作为，船舶实际上仍处于留置权人的管领、控制中，船舶留置权依然存在。比如，上海海事法院受理的“兰花”轮修船合同纠纷中，修船厂在船东拖欠了大量修理费且逾期支付的情况下留置了被修理的船舶“兰花”轮，由于被留置的“兰花”轮停泊在修船厂的作业码头，影响了其他待修船舶的靠港，修船厂便委托第三方船代将“兰花”轮移泊至锚地看管。在这一案件中，虽然“兰花”轮移泊后不再由修船厂直接占有，但行使直接占有、直接看管的船代实际上是代修船厂为前述行为，修船厂可以随时恢复对船舶的直接占有，因此该移泊行为并没有使修船厂丧失船舶留置权。
B、无法恢复的占有永久丧失。船舶在脱离留置权人的控制后，若不可能再为留置权人占有（无论是直接占有还是间接占有）便称为无法恢复的占有永久丧失。比如，因侵权人的不法行为使得船舶灭失、船舶因法院拍卖而易主。由于船舶留置权具有物上代位性，船
舶留置权人留置权是否因此而丧失要视情况而定：假如灭失船舶没有代位物，如保险金、损害赔偿金等，船舶留置权便丧失了客体和存在空间，债权人的船舶留置权因此而消灭，但其债权并未因此消灭，只不过成为一般受偿的普通债权；如果灭失船舶存在代位物，那么债权人可以在代位物上实现留置权的二次效力，就该代位物优先受偿。由于债权人在船舶代位物上优先受偿的权利是基于其享有船舶留置权，所以并不能说船舶永久灭失，船舶留置权就一定归于消灭。
由上述分析，本文认为在船舶留置权与船舶占有的关系中，船舶留置权因债权人丧失对船舶的占有而归于消灭的情形并不具有典型性。相反，船舶留置权在特定条件下脱离船舶占有而依然存续的情况却颇具代表性。从此种意义上讲，作为船舶留置权消灭原因的“丧失占有”就仅限于债权人自愿放弃对留置船舶的占有以及船舶永久灭失而没有代位物的情形了。
四、船舶留置权的实现
船舶留置权的实现，即船舶留置权作为担保物权功能的实现。留置船舶并非船舶留置权的目的，尽管留置船舶能在某种程度上督促债务人履行债务，更多的时候，债权人还得通过船舶留置权的二次效力即以船舶折价、变卖、拍卖所得的价款优先受偿来实现其担保物权的功能。
（一） 债务人的履行宽限期到底有多长
船舶留置权人留置船舶后，并不能立即实现船舶留置权的二次效力，而应当给予债务人一个履行债务的期限，这个期限就是宽限期。除了救助人的船舶留置权之外，《海商法》本身没有对宽限期作出一般规定，这给实践中当事人如何确定具体的期限带来了困惑。
1、救助人船舶留置权的特别规定。《海商法》第190条规定：“对于获救满90日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖„„。”该条规定了救助人要实现船舶留置权须给予被救助人90天的宽限期。然而，考虑到海上救助分为合同救助和纯救助，在合同救助中当事人完全可以约定宽限期，而纯救助并非合同，不存在约定宽限期，应当按照《海商法》第190条的规定确定宽限期。因此，对于救助人船舶留置权的宽限期，要区分合同救助还是纯救助，有约定的从约定，无约定的，适用90天的期限。
2、其他船舶留置权的宽限期。学界一般认为，由于《海商法》没有对其他船舶留置权的宽限期作出规定，应当适用《担保法》、《物权法》等民事法律的规定，在当事人没有约定的情况下，留置权人应给予债务人2个月以上的宽限期。本文认为，在《海商法》或其他海事法律没有规定的情况下，对其他船舶留置权适用2个月的宽限期（当事人没有约定时）并无不当，但是合法不等于合理，尤其是针对船舶这种特殊动产而言，其价值体现在运营中，其效益依赖于流转快。船舶被长期留置不仅不能产生效益，而且保管船舶会产生诸如船员劳务报酬、港口费、看管费等大量费用，当船舶被留置在码头时又会影响留置权人的生产作业。2个月的宽限期，对于船舶留置权来说的确太长。考虑到《海事诉讼特别程序法》规定诉前扣船的期限为30日，本文认为对于其他船舶留置权，在当事人没有作
出约定时，留置权人可以给予债务人1个月的宽限期，理论界和实务界也有持相同观点，
[19]期望在《海商法》修改时能作出明确的规定。
（二）通过法院强制拍卖是实现船舶留置权的最佳方式
《海商法》没有规定船舶留置权的实现方式，按照一般民事法律的规定，留置权的实现方式不外乎协议折价、变卖、拍卖这三种。“协议折价”指债权人和债务人商定由债权人取得留置物的所有权，以实现留置权，这种方式在性质上属于代物清偿；[20]“变卖”指用非拍卖的方式将留置物出售给第三人，使留置权变现，以清偿债权；[21]“拍卖”根据性质可以分为当事人自行协议的一般拍卖和留置权人向法院申请的强制拍卖。基于船舶是一种特殊动产的属性，本文认为通过法院强制拍卖是留置权人实现其船舶留置权的最佳方式。
1、协议折价和变卖对船舶的公开性不够，船舶的实际价值与协议价值可能存在巨大偏差，船价的过高或过低均会损害当事人一方的利益，同时也存在因显失公平使折价或变卖行为被撤销，致使相关债的关系陷入不稳定状态。[22]
2、留置权人留置船舶通常是为了担保其债权的实现，并不是为了通过折价的方式成为船舶所有人，因为经营和管理船舶并非易事。而变卖这种方式容易发生留置权人与买方串通损害其他利害关系人的利益这种情形，显然不是船舶留置权实现的最佳方式。
3、无论是协议折价、变卖还是一般拍卖，都无法消灭船舶优先权，从而损害船舶留置权人或买受人的利益。船舶优先权是一种无形的、秘密的、不可任意消除和剥夺的权利和负担。不论船舶所有权或登记事项是否发生变更，由船舶优先权担保的海事请求都随船舶的转移而转移，因船舶的存在而存在。[23]“1967年公约”和“1993年公约”都规定非经法院强制出售，船舶优先权不消灭。《海商法》第29条也规定：“船舶优先权经法院强制出售船舶而消灭。”因此，尽管从理论上讲，船舶留置权人有权以自行变卖、委托拍卖等自力方式处分留置船舶，然而这些自力行为无法消灭船舶优先权，导致无人愿意购买留置船舶，变卖、委托拍卖将会十分困难，即便成交也容易留下争议的隐患，留置权人的利益反而难以实现。
4、不通过法院强制拍卖容易造成程序瑕疵
多数情况下，船舶留置权人无法掌握船舶所有权登记证书，而如果没有所有权登记证书，也没有法院许可拍卖的文件，拍卖机构也不敢接受留置权人自行委托拍卖属于他人所有的财产。此外，应当优先于船舶留置权受偿的权利和费用没有得到受偿时，会造成清偿程序违法，即便船舶留置权已经行使，也会被认定无效。
综上所述，尽管法律规定了实现留置权可以采用三种方式，但对于船舶这种动产，实现留置权的最佳方式无疑是通过法院强制拍卖，以排除潜在的船舶优先权等其他船舶担保物权的干扰，为船舶留置权人、买受人、债务人或其他船舶担保物权人提供最周全和稳定的保护。
船舶担保物权制度是海商法体系中的一项重要制度，而作为该制度中重要内容的船舶留置权，《海商法》却缺乏相应的规定，而不得不以一般民事法律的规定作为参照。本文认为
应当从整体上来考虑船舶留置权，不能因为鼓励船舶融资、保护贷款抵押权人而倾向性的忽视船舶留置权人的利益，甚至边缘化船舶留置权。希望本文的探讨能对船舶留置权制度的完善起到一点作用。
船舶留置权若干法律问题研究（吴耀君 顾晓飞）
2014-11-30 1:11:12 点击：9
摘要：作为船舶担保物权中的一项重要内容，船舶留置权在保护海事债权人的合法利益，促进公平原则在海事领域里的实现及弘扬方面具有不可替代的作用。然而综观我国的海事立法，对于船舶留置权的规定语焉不详甚至模糊不清，法律的不完善使得该制度的功能和价值远远没有得到全面的实现。由于船舶留置权以船舶为客体，而船舶作为特殊动产的属性使得船舶留置权同民法中的一般留置权相比具有较大的差异性，在实务中对船舶留置权产生争议和困惑也实属必然。本文在参考传统民法理论的基础上，结合新出台的《物权法》，对船舶留置权的若干法律问题阐述一些看法，以期从学理的角度促进海商法领域下船舶留置权制度的完善。
关键词：船舶留置权 留置权 海商法 物权法
一、船舶留置权的概念
（一）《海商法》第25条的规定是否为船舶留置权的一般概念[1]
不同于船舶抵押权和船舶优先权，我国《海商法》并没有设立专节规定船舶留置权，仅仅在规定船舶优先权的受偿顺位时附带介绍了造船人和修船人的船舶留置权。该法第25条规定:“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”
不少学者据此认为这是我国《海商法》对船舶留置权所作的定义，即海商法意义上的船舶留置权仅限于造船人和修船人基于造船费用或修船费用的给付请求对当事船舶享有的留置权。[2]另一方面，持否定态度的学者指出，就船舶留置权而言，我国《海商法》的上述规定仅具有特定的含义，即只有造船人和修船人的船舶留置权才具有介于船舶优先权和船舶抵押权之间的优先受偿顺位，其他可能产生的船舶留置权类型则否，依当然解释方法，通常要后于船舶抵押权受偿。[3]本文认为，《海商法》第25条对于船舶留置权的表述并非船舶留置权的一般概念，仅具特定的含义。
1、从形式逻辑学的角度来看
在形式逻辑学中，概念指人们反映事物的特有属性或本质属性的思维形式。任何概念都有其内涵和外延，内涵反映概念中事物的本质属性的总和；外延即适合于某一概念的一切对象。[4]从内涵上看，《海商法》第25条并没有完全揭示船舶留置权的所有本质，不是所有具体的船舶留置权的抽象概括；从外延上看，它只规定造船人、修船人享有的留置权，没有涉及到其他领域。而以造船、修船产生的船舶留置权显然不足以反映船舶留置权的全部特性，仅仅是船舶留置权的一种具体情况。因此，从形式逻辑学的角度，《海商法》
第25条的规定不足以成为船舶留置权的一般概念。
2、从《海商法》第25条产生的历史背景来看
该条的规定被设置在《海商法》“船舶优先权”一节中，而有关船舶优先权的规定实际上是参照了两个国际公约。第一，《1967年统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》（以下简称“1967年公约”）。该公约第6条规定，就下述船舶给予留置权：
(1)为造船厂所占有，以便为就该船建造提出的请求提供担保；(2)为修船厂所占有，以便为就上述占有期间进行修理而提出的请求提供担保。第二，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（以下简称“1993年公约”）。[5]该公约第7条规定，每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权:(1)造船厂，以担保与造船有关的索赔；(2)修船厂，以担保与修船有关的索赔，包括在其占有期间进行的船舶改建。“1993年公约”的目的是实现抵押权领域的国际统一，促进船舶融资的发展。基于该目的，它针对“1967年公约”中船舶优先权项目过多，严重影响船舶抵押权的清偿顺序的问题进行了修改，即减少了船舶优先权的项目，并将排在船舶抵押权前面的船舶留置权限定于造船人、修船人的留置权，从而提高了船舶抵押权的受偿顺序，保障了船舶抵押权人的利益，促进船舶融资的发展。同时，值得注意的是“1993年公约”第6条[6]使用了“may”一词，而非强制性的“must”，表明公约制定者将该条设置成委任性规范，即该条并不意味着各缔约国在国内法中对于公约规定以外的海事请求只能设置船舶优先权，而不能设置船舶留置权。由此可以看出，我国《海商法》第52条所规定的造船人、修船人的留置权并非船舶留置权的全部，该条并非船舶留置权的一般概念。
3、从《海商法》其他条文看
（1）海上拖航人也有船舶留置权。《海商法》第161条规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”据此，当海上拖航合同的标的物是船舶时，承拖方即可在被拖方未依约支付相关款项的情况下对其占有的被拖船舶行使留置权，以对抗被拖方或其他利害关系方可能提出的返还请求，保障自身债权的实现。当前，国际上较为流行的拖航合同都明确规定了拖航人的船舶留置权，比如波罗的海国际航运公会(BIMCO)同国际救助联盟(ISU)和欧洲拖船所有人联合会(ETA)共同制定的“TOWCON”国际海上拖航标准合同格式(承包)第21条即明确规定了海上拖航人基于拖航费等款项对被拖船舶享有的船舶留置权。[7]
（2）合同救助人对获救船舶享有留置权。《海商法》第188条第3款规定，被救助方在救助作业完成后“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走”。根据该规定，船方是没有权利自行将船舶移走的，能否移走取决于救助方的意志，因此船方对船舶所行使的权利是受到限制的。这表明在救助作业完成后，船舶在某种程度上是由救助方控制而非由船方控制。结合《海商法》第190条的规定“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”该规定将船舶留置权的内容完整化，使合同救助下救助人船舶留置权的行使和实现两个阶段都有了法律依据。
（二）船舶留置权的一般概念
经过上述分析，本文认为对船舶留置权下定义应当采用广义说，凡是以船舶为留置客体的并且符合留置权特征的都可以成立船舶留置权，不应将造船厂与修船厂的船舶留置权和其他船舶留置权作出根本性的区别。根据民法有关理论，可以将船舶留置权表述为：债权人因合法原因占有船舶，当债务人未按合同约定或法律规定清偿债务时，有权留置该船舶并就该船舶优先受偿的权利。
二、船舶留置权的种类
（一）传统民法中的留置权种类
在《物权法》生效以前，传统民法对于一般留置权主要有以下规定：
1、《民法通则》第89条第4款：
“按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者变卖该财产的价款优先得到偿还。”
2、《担保法》第82条：
“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”
3、《担保法》第84条：
“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。法律规定可以留置的其他合同，适用前款规定。当事人可以在合同中约定不得留置的物。”
从上述法律规定可以看出，我国传统民法对于留置权的范围限定是比较狭窄的，《民法通则》规定的适用范围仅限于合同关系，《担保法》则进一步将留置权的适用限定于几个合同，并且要求占有留置物必须与债权基于同一合同关系，而不止是牵连关系。这种限定限制了留置权的应用范围，也使得在海事实践中基于无因管理的纯救助和租船领域经常出现的商事留置权[8]在适用船舶留置权方面处于无法可依的状态。
（二）《物权法》的生效扩大了船舶留置权的种类
《物权法》第230条：
“债务人不履行到期债务，债权人可以留置己经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”
《物权法》第231条：
“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。” 《物权法》将留置权的适用扩大到合同之债之外，且对企业之间的留置权不要求存在“牵连关系”。由于《物权法》第24条明确了船舶属于动产，在《海商法》未作规定或未
作出相反规定的情况下，船舶和货物一样作为动产都受到《物权法》的调整，[9]这就使得船舶留置权的种类得以扩大。
（1）纯救助下救助人的船舶留置权。纯救助即船舶遇难后，船长未请求外来援救而由救助人自行施救的救助形式。纯救助下，因为救助人与船方之间不存在救助合同，救助人自愿的救助行为实际上是无因管理行为，故救助人对船舶的占有并非基于合同，这在传统民法下是不能成立留置权的。而在《物权法》的新规定下，留置权的取得并不要求基于合同关系，因此纯救助人可以获得船舶留置权。
（2）光船承租人的船舶留置权。《担保法》并没有把光船租船合同列为可以约定留置权的合同，然而在实践中，大量的光船租船合同却订有承租人留置船舶的条款。比如，波罗的海国际航运公会(BIMCO)于1974年制定的BARECON光船租船合同第15条:
“Charterers to have a lien on the ship for all monies paid in advance and not earned and any overpaid hire or excess deposit to be returned at once.”（承租人可以就预付的、未赚取的、多付的以及需立即返回的多垫费用对船舶享有留置权）。由于，我国《海商法》没有规定光船承租人的船舶留置权，在《物权法》出台以前，对于该问题还存在争议。但实践中发生的光船承租人的船舶留置权纠纷不能因《海商法》规定的不完整性就无法得到解决，《物权法》生效以后，只要《海商法》没有禁止的，就可以根据《物权法》的规定，承认光船租船合同中的船舶留置权条款，赋予光船租船人船舶留置权。
三、占有与船舶留置权
无论是一般留置权还是船舶留置权，占有留置物是留置权成立的必要条件之一。然而，在“占有”这个问题上，学界存在不少争议。
1、占有的船舶是否必须为债务人所有
在船舶留置权的研究中，一直以来引起较大关注的问题之一便是被留置的船舶是否必须为债务人所有。对于该问题，存在两种观点：
第一种观点认为，被留置的船舶必须为债务人所有。[10]强调了被留置的船舶必须是合同债务人所有，将负有责任的债务人与船舶所有权的一致性作为判断留置权是否成立和合法的标准，重点突出了船舶的隶属关系。该观点的依据主要在于《民法通则》第89条、《担保法》第82条和《物权法》第230条，因为它们都采用了“债务人的动产”的这种表述。
第二种观点认为，被留置的船舶不必为债务人所有，只需债权人合法占有债务人交付的船舶。既然债权人依据合同约定或其他原因为船舶付出一定劳务的债权己经发生，债权人没有获得债务人或船舶所有人应偿付的到期债务的法律事实己经成就，债权人便有权对合法占有的船舶行使留置权，而无须考虑被留置的船舶所有人是否是合同债务人。[11]
本文认为，基于以下理由，船舶留置权人占有的船舶不必非得为债务人所有。
（1）强调船舶须为债务人所有的船舶留置权，通过人追索到船，不能直接产生对被占有船舶的权利效力，虽然也发生对特定合同债务人的船舶进行留置乃至对其进行处分使债
权人优先受偿的作用，但这种清偿方式仍是主债权效力的延伸。仅是债务人以自己的船舶为自己的债务提供“物”的担保的单一形式。当债务人依据合同交付的船舶并非其本人所有的情况下，债权人虽合法占有船舶，当债务人不履行到期债务时，却不能实现留置船舶的担保作用。由此可见，如果将占有的船舶属于债务人所有作为船舶留置权的成立要件，只能单一体现债务人的担保，而无法体现法律赋予船舶留置权作为担保物权所应有的全部内涵。
（2）《海商法》允许船舶留置权人不必考虑留置船舶的所有权状况。该法第25条第二款规定“可以留置所占有的船舶”，第161条规定“对被拖物有留置权”和第188条第三款规定的“不得将获救的船舶和其他财产„”这些条款与《民法通则》、《担保法》、《物权法》的规定有很大差别，从条文上并没有强调留置船舶的所有权问题。基于特别法优于一般法的法律适用原则，可以认为允许作为船舶留置权客体的船舶是不限于债务人所有的船舶。
（3）留置权的善意取得制度也使得债权人占有的船舶不必为债务人所有。《担保法》司法解释第108条规定了留置权的善意取得制度。[12]善意取得本是民法上的财产所有权制度，为了保护交易安全，充分发挥物的担保作用，包括我国在内的不少国家在留置权中也予以采用。尽管我国的《海商法》没有规定这一制度，但作为民法特别法，在特别法没有规定也没有禁止的情况下，可以适用民法的有关规定。所以对于船舶留置权同样适用善意取得制度，留置权人在占有债务人交付的船舶时不知道债务人对该船舶无处分权，仍可以取得船舶留置权。
（4）就现代航运业发展来看，强调被留置船舶属于债务人所有也是不可行的。当今世界，约占世界商船总载重吨1/3的船舶是悬挂着方便旗的，船舶登记所显示的船舶所有人与实际船舶所有人不统一，而实际上，船舶是控制在实际所有人手中的，特别在修船实务中，绝大多数由船舶的实际所有人、租船人等出面修船，合同项下的债务人与船舶所有人不同的情况相当多，如果须债务人所有的船舶才能成立船舶留置权，必将使留置权这一法律制度丧失商业价值。[13]
2、占有丧失是否意味着船舶留置权的消灭
占有是船舶留置权成立和存续的必要条件，但并不能说任何条件下脱离或丧失占有，债权人的船舶留置权即告消灭。
（1）债权人主动放弃占有。船舶留置权是一项法定的权利，债权人基于自己的主观意志主动放弃了对船舶的占有，属于处分自己权利的行为，这种处分行为只要不损害国家或他人的合法利益，法律是允许的，在这种情况下，将发生船舶留置权消灭的法律后果。当然，债权人的主观意志不应受到外界不当因素的干扰，比如说欺诈的情况。如果债权人主动放弃对船舶的占有是受他人欺诈的结果，本文认为基于公平原则和诚实信用原则，只要债权人能证明欺诈导致其作出错误的意思表示，就不应认定船舶留置权消灭。除此之外，只要债权人自愿放弃了对船舶的占有，即可认定船舶留置权归于消灭，而不必考虑债权人主观上是否存在放弃船舶留置权的意志因素。[14]
（2）债权人被动丧失占有。这种占有丧失并非基于债权人的主观意志，债权人并没有放弃占有的意思，主要有两种情形：
A、能够恢复的占有受阻。在被留置船舶逃逸，或者被第三人非法侵占等情况下，留置权人虽暂时丧失了对被留置船舶的占有，但可以在一定期限内行使占有保护请求权来恢复对船舶的占有。例如，《物权法》第二百四十五条规定了占有人对被非法侵夺的占有物有请求返还、排除妨害、获得赔偿的权利；《海事诉讼特别程序法》则从程序上规定了“有关船舶占有的争议”属于可以申请扣押船舶的海事请求。[15]同时，最高人民法院颁布的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》也明确了对占有权的保护。[16]因此，当船舶留置权人能依照保护占有的有关规定使得受阻的占有得以恢复（如向海事法院申请扣押侵权人移走的船舶），那么在占有受阻期间，留置权并不消灭。当然，按照《物权法》的规定，留置权人基于占有的返还请求权应当在占有物被侵占之日起一年内行使。
在船舶被海事法院依法扣押或者被行政机关扣留的情况下，留置权人只能将船舶交给法院或者行政机关占有，但并不能因此认为船舶留置权人丧失了船舶留置权。此时，留置权人对船舶的占有由直接占有转化为间接占有，留置权人对船舶有间接的管领力，若船舶被释放，船舶留置权人得以恢复直接占有，船舶留置权继续存在。从国际立法看，“1993年公约”第7条第2款规定：“在船舶不再为造船厂或修船厂所占有时，这种船舶留置权应予取消，但船舶由于被扣留或扣押的原因除外。”航运业发达的新加坡也在其航运法中规定：“The fact that a ship is subject to a possessory lien cannot however prevent it from being arrested. The lien is not extinguished where the vessel is arrested by a party other than lien holder, as arrest only transfers custody and not possession of the vessel to the Sheriff.”[17]（船舶留置权不能对抗扣押，这是不争的事实，然而，扣押并没有消灭船舶留置权，因为扣押只是转移监管而不转移占有）。如果法院扣押船舶或行政机关扣留船舶便发生留置权消灭的效果，留置权制度也没有存在的必要，且容易为债务人造假利用。[18]因此，船舶被法院扣押或者被行政机关扣留后，只要船舶没有灭失（包括船舶被拍卖），在扣押或扣留期间，船舶留置权人的留置权仍然存在。
在留置权人同意的第三人行为的情况下，虽然船舶暂时脱离了留置权人的直接占有，但由于第三人是受留置权人的委托“协助”直接占有，没有留置权人的指令，第三人不能作为，船舶实际上仍处于留置权人的管领、控制中，船舶留置权依然存在。比如，上海海事法院受理的“兰花”轮修船合同纠纷中，修船厂在船东拖欠了大量修理费且逾期支付的情况下留置了被修理的船舶“兰花”轮，由于被留置的“兰花”轮停泊在修船厂的作业码头，影响了其他待修船舶的靠港，修船厂便委托第三方船代将“兰花”轮移泊至锚地看管。在这一案件中，虽然“兰花”轮移泊后不再由修船厂直接占有，但行使直接占有、直接看管的船代实际上是代修船厂为前述行为，修船厂可以随时恢复对船舶的直接占有，因此该移泊行为并没有使修船厂丧失船舶留置权。
B、无法恢复的占有永久丧失。船舶在脱离留置权人的控制后，若不可能再为留置权人占有（无论是直接占有还是间接占有）便称为无法恢复的占有永久丧失。比如，因侵权人的不法行为使得船舶灭失、船舶因法院拍卖而易主。由于船舶留置权具有物上代位性，船
舶留置权人留置权是否因此而丧失要视情况而定：假如灭失船舶没有代位物，如保险金、损害赔偿金等，船舶留置权便丧失了客体和存在空间，债权人的船舶留置权因此而消灭，但其债权并未因此消灭，只不过成为一般受偿的普通债权；如果灭失船舶存在代位物，那么债权人可以在代位物上实现留置权的二次效力，就该代位物优先受偿。由于债权人在船舶代位物上优先受偿的权利是基于其享有船舶留置权，所以并不能说船舶永久灭失，船舶留置权就一定归于消灭。
由上述分析，本文认为在船舶留置权与船舶占有的关系中，船舶留置权因债权人丧失对船舶的占有而归于消灭的情形并不具有典型性。相反，船舶留置权在特定条件下脱离船舶占有而依然存续的情况却颇具代表性。从此种意义上讲，作为船舶留置权消灭原因的“丧失占有”就仅限于债权人自愿放弃对留置船舶的占有以及船舶永久灭失而没有代位物的情形了。
四、船舶留置权的实现
船舶留置权的实现，即船舶留置权作为担保物权功能的实现。留置船舶并非船舶留置权的目的，尽管留置船舶能在某种程度上督促债务人履行债务，更多的时候，债权人还得通过船舶留置权的二次效力即以船舶折价、变卖、拍卖所得的价款优先受偿来实现其担保物权的功能。
（一） 债务人的履行宽限期到底有多长
船舶留置权人留置船舶后，并不能立即实现船舶留置权的二次效力，而应当给予债务人一个履行债务的期限，这个期限就是宽限期。除了救助人的船舶留置权之外，《海商法》本身没有对宽限期作出一般规定，这给实践中当事人如何确定具体的期限带来了困惑。
1、救助人船舶留置权的特别规定。《海商法》第190条规定：“对于获救满90日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖„„。”该条规定了救助人要实现船舶留置权须给予被救助人90天的宽限期。然而，考虑到海上救助分为合同救助和纯救助，在合同救助中当事人完全可以约定宽限期，而纯救助并非合同，不存在约定宽限期，应当按照《海商法》第190条的规定确定宽限期。因此，对于救助人船舶留置权的宽限期，要区分合同救助还是纯救助，有约定的从约定，无约定的，适用90天的期限。
2、其他船舶留置权的宽限期。学界一般认为，由于《海商法》没有对其他船舶留置权的宽限期作出规定，应当适用《担保法》、《物权法》等民事法律的规定，在当事人没有约定的情况下，留置权人应给予债务人2个月以上的宽限期。本文认为，在《海商法》或其他海事法律没有规定的情况下，对其他船舶留置权适用2个月的宽限期（当事人没有约定时）并无不当，但是合法不等于合理，尤其是针对船舶这种特殊动产而言，其价值体现在运营中，其效益依赖于流转快。船舶被长期留置不仅不能产生效益，而且保管船舶会产生诸如船员劳务报酬、港口费、看管费等大量费用，当船舶被留置在码头时又会影响留置权人的生产作业。2个月的宽限期，对于船舶留置权来说的确太长。考虑到《海事诉讼特别程序法》规定诉前扣船的期限为30日，本文认为对于其他船舶留置权，在当事人没有作
出约定时，留置权人可以给予债务人1个月的宽限期，理论界和实务界也有持相同观点，
[19]期望在《海商法》修改时能作出明确的规定。
（二）通过法院强制拍卖是实现船舶留置权的最佳方式
《海商法》没有规定船舶留置权的实现方式，按照一般民事法律的规定，留置权的实现方式不外乎协议折价、变卖、拍卖这三种。“协议折价”指债权人和债务人商定由债权人取得留置物的所有权，以实现留置权，这种方式在性质上属于代物清偿；[20]“变卖”指用非拍卖的方式将留置物出售给第三人，使留置权变现，以清偿债权；[21]“拍卖”根据性质可以分为当事人自行协议的一般拍卖和留置权人向法院申请的强制拍卖。基于船舶是一种特殊动产的属性，本文认为通过法院强制拍卖是留置权人实现其船舶留置权的最佳方式。
1、协议折价和变卖对船舶的公开性不够，船舶的实际价值与协议价值可能存在巨大偏差，船价的过高或过低均会损害当事人一方的利益，同时也存在因显失公平使折价或变卖行为被撤销，致使相关债的关系陷入不稳定状态。[22]
2、留置权人留置船舶通常是为了担保其债权的实现，并不是为了通过折价的方式成为船舶所有人，因为经营和管理船舶并非易事。而变卖这种方式容易发生留置权人与买方串通损害其他利害关系人的利益这种情形，显然不是船舶留置权实现的最佳方式。
3、无论是协议折价、变卖还是一般拍卖，都无法消灭船舶优先权，从而损害船舶留置权人或买受人的利益。船舶优先权是一种无形的、秘密的、不可任意消除和剥夺的权利和负担。不论船舶所有权或登记事项是否发生变更，由船舶优先权担保的海事请求都随船舶的转移而转移，因船舶的存在而存在。[23]“1967年公约”和“1993年公约”都规定非经法院强制出售，船舶优先权不消灭。《海商法》第29条也规定：“船舶优先权经法院强制出售船舶而消灭。”因此，尽管从理论上讲，船舶留置权人有权以自行变卖、委托拍卖等自力方式处分留置船舶，然而这些自力行为无法消灭船舶优先权，导致无人愿意购买留置船舶，变卖、委托拍卖将会十分困难，即便成交也容易留下争议的隐患，留置权人的利益反而难以实现。
4、不通过法院强制拍卖容易造成程序瑕疵
多数情况下，船舶留置权人无法掌握船舶所有权登记证书，而如果没有所有权登记证书，也没有法院许可拍卖的文件，拍卖机构也不敢接受留置权人自行委托拍卖属于他人所有的财产。此外，应当优先于船舶留置权受偿的权利和费用没有得到受偿时，会造成清偿程序违法，即便船舶留置权已经行使，也会被认定无效。
综上所述，尽管法律规定了实现留置权可以采用三种方式，但对于船舶这种动产，实现留置权的最佳方式无疑是通过法院强制拍卖，以排除潜在的船舶优先权等其他船舶担保物权的干扰，为船舶留置权人、买受人、债务人或其他船舶担保物权人提供最周全和稳定的保护。
船舶担保物权制度是海商法体系中的一项重要制度，而作为该制度中重要内容的船舶留置权，《海商法》却缺乏相应的规定，而不得不以一般民事法律的规定作为参照。本文认为
应当从整体上来考虑船舶留置权，不能因为鼓励船舶融资、保护贷款抵押权人而倾向性的忽视船舶留置权人的利益，甚至边缘化船舶留置权。希望本文的探讨能对船舶留置权制度的完善起到一点作用。