摘要：国际货物多式联运是国际贸易不可缺少的组成部分，并在世界经济发展中扮演着越来越重要的角色。但是，由于目前国际上缺少调整货物多式联运相对统一的法律制度，很大程度上制约着国际货物多式联运的进一步发展。因此，作为多式联运的核心体系，研究多式联运中经营人的责任并制订一套合理有效的体系，对解决目前法律适用混乱的局面以及促进多式联运的发展，都是具有积极意义的。
关键词：国际多式联运 多式联运经营人 原则 责任制度
中图分类号：D9 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0018-01
0引言
20世纪50年代开始广泛应用的集装箱运输使货物在不同运输模式之间快速、安全、廉价的转移成为现实，“集装箱革命”促使国际货物多式联运迅速发展并成为当今国际货物运输的主要方式，在经济发展中扮演着越来越重要的角色。目前多式联运领域的规则均无强制约束力，只在当事人选用时才对当事人适用，这大大降低了规则的适用范围和影响力。如何在现有的国际规则框架下，构建能为多式联运经营人、承运人及货方所广为接受的国际规则，成为了国际多式联运立法领域的一个重要课题，因此，对多式联运法律制度的核心——多式联运经营人责任制度进行分析研究就显得十分必要和具有现实意义。
1.国际多式联运经营人责任制评析
1.1国际多式联运经营人责任制类型
国际多式联运经营人责任制类型包括单一责任制、网状责任制、统一责任制。单一责任制是上世纪50年代中期至60年代中期多式联运经营人普遍采用的责任制形式，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的归责原则，按适用于该区段的法律予以确定。网状责任制是指多式联运经营人对运输的全程负责，其责任承担则是根据货物损害发生区段的法律予以确定，其发展经历了从纯网状责任制到经修正的网状责任制逐渐完善的过程。纯统一责任制是指多式联运经营人负责全程运输时，法定的赔偿责任和责任限额等适用于整个运输区段，即不论货损发生在哪一个运输区段，承运人的赔偿责任和责任限额等适用统一法律规定。
1.2 国际多式联运经营人责任期间
责任期间是行为人履行义务并在时间和空间上承担责任的范围。责任期间是经营人责任制度的一个重要组成部分，责任期间的长短，在一定程度上体现了多式联运经营人承担义务的多少和责任的轻重。我国法律对多式联运经营人的责任期间规定于《海商法》第103条：“多式联运经营人对多式联运货物的责任期问，自接收货物时起至交付货物时止。”这意味着在责任期问内使用的所有运输方式，均属于经营人的责任范围。
1.3 国际多式联运经营人赔偿责任限制
赔偿责任限制制度起源于海上赔偿责任限制，其是基于鼓励船舶所有人从事海运业的目的而设立的有悖于民法损害赔偿制度的特殊赔偿制度。国际多式联运经营人赔偿责任的限制是指在多式联运经营人应当对损害承担赔偿责任的情况下，除非当事人之间事先有约定，法律规定其所支付的赔偿金不应超过根据法定标准计算出来的金额。在海上运输中，总的赔偿责任限制表现为海事赔偿责任限制，如果对于海损事故应当承担责任的人既是运输合同的承运人，又是船舶所有人或者承租人、经营人时，其在依照有关运输合同的法律关系享受单位责任限制后，如果承担的赔偿责任超过其依照赔偿责任限制法律规定的责任限额时，仍然有权享受海事赔偿责任限制，即享受二次责任限制。
1.4 国际多式联运经营人责任的免除
免责实际上是对归责的抗辩，而免责事由是责任人在行使法律赋予他的这一权利之前必须满足的条件，因此免责事由的举证责任也是由国际多式联运经营人负担。无论国际立法还是国内法，对于多式联运经营人赔偿责任的免责事项都有一些共同的规定，如对危及生命和财产的危险性货物的无害处理、根据国际立法或国内法的规定核装置的经营人应对损害负责的核事故、以及多式联运经营人已采取措施仍无法避免的原因或事故引起的后果等，但具体规定又有所不同。
2.对国际多式联运经营人责任制度的反思
无论是国际货物多式联运还是其他各种法律制度，在寻求国际立法统一中的实践经验表明，建立一个可以被广泛接受的国际多式联运法律框架是一项艰巨、长期的任务。ICCl973规则是第一个多式联运规则，而MTCl980和UNCTA/ICCl992规则是目前世界上对多式联运经营人影响比较深远的多式联运规则。MTCl980的起草者从国际货物多式联运过程中产生的货损、风险负担以及多式联运经营人赔偿责任限额之间的平衡出发，在多式联运经营人责任基础上采用统一责任制，在多式联运经营人责任限额的规定上，将网状责任制和统一责任制结合起来，从而协调了网状责任制和统一责任制之间的冲突，来增进国际货物多式联运领域立法的统一。UNCTAD/ICCl992规则属于民间规则，由当事人协商采用。该规则适用于当事人以书面、口头或其它方式订立的运输合同。规则规定的多式联运经营人的责任形式是一种介于网状责任制和统一责任制之间的责任形式。在责任基础和赔偿责任限制等方面较MTCl980更多的受到网状责任制的影响。
3.结束语
随着我国加入WTO，我国的多式联运行业逐步与世界接轨。我国现行有关多式联运立法与国际通行的做法存在一定冲突，所以完善我国的多式联运立法就成为当务之急。我国的多式联运立法在多式联运经营人的责任类型方面应该采用经修正的统一责任制，并以严格责任原则作为经营人的归责原则。此外，在经营人赔偿责任范围方面，我国立法应该增加有关迟延交付的规定，以此促进运输行业的发展。
参考文献：
[1]贺万忠.国际货物多式运输法律问题研究.北京：法律出版社，2002：127页，225页，252页
[2]Johannes Trappe.谢伟，张广文译.多式联运：关于当代法律的评论.中国海商法年刊.2000（11）：184页
[3]白萌，刘佳.国际货物多式联运经营人法律地位.合作经济与科技.2006（7）：65页
[4]胡正良，赵阳.国际货物多式联运经营人责任制度研究.大连海事大学学报.2002（6）：9页
[5]王磊.国际多式联运经营人责任制度.商业文化研究.2007：138页
[6]张戎，黄科.多式联运发展趋势及我国的对策.综合运输.2007（10）：66页
摘要：国际货物多式联运是国际贸易不可缺少的组成部分，并在世界经济发展中扮演着越来越重要的角色。但是，由于目前国际上缺少调整货物多式联运相对统一的法律制度，很大程度上制约着国际货物多式联运的进一步发展。因此，作为多式联运的核心体系，研究多式联运中经营人的责任并制订一套合理有效的体系，对解决目前法律适用混乱的局面以及促进多式联运的发展，都是具有积极意义的。
关键词：国际多式联运 多式联运经营人 原则 责任制度
中图分类号：D9 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0018-01
0引言
20世纪50年代开始广泛应用的集装箱运输使货物在不同运输模式之间快速、安全、廉价的转移成为现实，“集装箱革命”促使国际货物多式联运迅速发展并成为当今国际货物运输的主要方式，在经济发展中扮演着越来越重要的角色。目前多式联运领域的规则均无强制约束力，只在当事人选用时才对当事人适用，这大大降低了规则的适用范围和影响力。如何在现有的国际规则框架下，构建能为多式联运经营人、承运人及货方所广为接受的国际规则，成为了国际多式联运立法领域的一个重要课题，因此，对多式联运法律制度的核心——多式联运经营人责任制度进行分析研究就显得十分必要和具有现实意义。
1.国际多式联运经营人责任制评析
1.1国际多式联运经营人责任制类型
国际多式联运经营人责任制类型包括单一责任制、网状责任制、统一责任制。单一责任制是上世纪50年代中期至60年代中期多式联运经营人普遍采用的责任制形式，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的归责原则，按适用于该区段的法律予以确定。网状责任制是指多式联运经营人对运输的全程负责，其责任承担则是根据货物损害发生区段的法律予以确定，其发展经历了从纯网状责任制到经修正的网状责任制逐渐完善的过程。纯统一责任制是指多式联运经营人负责全程运输时，法定的赔偿责任和责任限额等适用于整个运输区段，即不论货损发生在哪一个运输区段，承运人的赔偿责任和责任限额等适用统一法律规定。
1.2 国际多式联运经营人责任期间
责任期间是行为人履行义务并在时间和空间上承担责任的范围。责任期间是经营人责任制度的一个重要组成部分，责任期间的长短，在一定程度上体现了多式联运经营人承担义务的多少和责任的轻重。我国法律对多式联运经营人的责任期间规定于《海商法》第103条：“多式联运经营人对多式联运货物的责任期问，自接收货物时起至交付货物时止。”这意味着在责任期问内使用的所有运输方式，均属于经营人的责任范围。
1.3 国际多式联运经营人赔偿责任限制
赔偿责任限制制度起源于海上赔偿责任限制，其是基于鼓励船舶所有人从事海运业的目的而设立的有悖于民法损害赔偿制度的特殊赔偿制度。国际多式联运经营人赔偿责任的限制是指在多式联运经营人应当对损害承担赔偿责任的情况下，除非当事人之间事先有约定，法律规定其所支付的赔偿金不应超过根据法定标准计算出来的金额。在海上运输中，总的赔偿责任限制表现为海事赔偿责任限制，如果对于海损事故应当承担责任的人既是运输合同的承运人，又是船舶所有人或者承租人、经营人时，其在依照有关运输合同的法律关系享受单位责任限制后，如果承担的赔偿责任超过其依照赔偿责任限制法律规定的责任限额时，仍然有权享受海事赔偿责任限制，即享受二次责任限制。
1.4 国际多式联运经营人责任的免除
免责实际上是对归责的抗辩，而免责事由是责任人在行使法律赋予他的这一权利之前必须满足的条件，因此免责事由的举证责任也是由国际多式联运经营人负担。无论国际立法还是国内法，对于多式联运经营人赔偿责任的免责事项都有一些共同的规定，如对危及生命和财产的危险性货物的无害处理、根据国际立法或国内法的规定核装置的经营人应对损害负责的核事故、以及多式联运经营人已采取措施仍无法避免的原因或事故引起的后果等，但具体规定又有所不同。
2.对国际多式联运经营人责任制度的反思
无论是国际货物多式联运还是其他各种法律制度，在寻求国际立法统一中的实践经验表明，建立一个可以被广泛接受的国际多式联运法律框架是一项艰巨、长期的任务。ICCl973规则是第一个多式联运规则，而MTCl980和UNCTA/ICCl992规则是目前世界上对多式联运经营人影响比较深远的多式联运规则。MTCl980的起草者从国际货物多式联运过程中产生的货损、风险负担以及多式联运经营人赔偿责任限额之间的平衡出发，在多式联运经营人责任基础上采用统一责任制，在多式联运经营人责任限额的规定上，将网状责任制和统一责任制结合起来，从而协调了网状责任制和统一责任制之间的冲突，来增进国际货物多式联运领域立法的统一。UNCTAD/ICCl992规则属于民间规则，由当事人协商采用。该规则适用于当事人以书面、口头或其它方式订立的运输合同。规则规定的多式联运经营人的责任形式是一种介于网状责任制和统一责任制之间的责任形式。在责任基础和赔偿责任限制等方面较MTCl980更多的受到网状责任制的影响。
3.结束语
随着我国加入WTO，我国的多式联运行业逐步与世界接轨。我国现行有关多式联运立法与国际通行的做法存在一定冲突，所以完善我国的多式联运立法就成为当务之急。我国的多式联运立法在多式联运经营人的责任类型方面应该采用经修正的统一责任制，并以严格责任原则作为经营人的归责原则。此外，在经营人赔偿责任范围方面，我国立法应该增加有关迟延交付的规定，以此促进运输行业的发展。
参考文献：
[1]贺万忠.国际货物多式运输法律问题研究.北京：法律出版社，2002：127页，225页，252页
[2]Johannes Trappe.谢伟，张广文译.多式联运：关于当代法律的评论.中国海商法年刊.2000（11）：184页
[3]白萌，刘佳.国际货物多式联运经营人法律地位.合作经济与科技.2006（7）：65页
[4]胡正良，赵阳.国际货物多式联运经营人责任制度研究.大连海事大学学报.2002（6）：9页
[5]王磊.国际多式联运经营人责任制度.商业文化研究.2007：138页
[6]张戎，黄科.多式联运发展趋势及我国的对策.综合运输.2007（10）：66页