如何飞好非精密进近
随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS
仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II 或III 类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS 仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形) 、不稳定进近事故和事故征候。
可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS 进近方式不相似。进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS 仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。
如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS 进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT 事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。如图所示，若要使用CDFA,VNAV 是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH 方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC 条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。
下面以B767为例，简单介绍使用VNAV 飞非精密进近的方法：
一、非精密进近的分类
非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。包括：
1、RNAV 进近；2、GPS 进近；3、VOR 进近；4、NDB 进近；5、LOC ,LOC-BC,LDA,SDF,IGS,TACNA, 或类似进近。
二、进近准备
1、为了进近和复飞时使用LNAV （水平导航），最简便的方法是通过FMC ARRIVALS 页面选择适当的进近程序，而且数据库储存的程序已符合非ILS 仪表进近的越障标准。如果要飞的进近不在数据库内，可选择平面图一致的其它进近，但如果数据库内有要飞的进
近就不应使用这种“覆盖”方式，一旦选择了适当的进近后不得在FAF
和MAP 之间增加或删除航路点。当FMC ARRIVALS 页面上没有合适的程序时，可人工输入一系列航路点来确定进近航路，但此时，不能用速度干预方式进行自动程序调谐和VNAV PTH(垂直导航轨迹) 操作。适合使用VNAV 的垂直轨迹接近3度，并大约在50英尺穿越跑道入口，因此要获得VNAV 轨迹，推荐充分利用导航数据库。
2、选择好适当的进近程序后，要对照进近图进行必要的适当的导航台调谐，例如：VOR 的频率和航道；ILS 的频率和航道；NDB 台……
3、对于在FAF 和FACF 之间有“位于”限制高度的非精密程序，机组应考虑将“在或高于”高度限制的地方依照进近图把这些高度限制度改为在限制上（硬性限制）。例如“xxx/4000A”应改为“xxx/4000”来修改飞行轨迹使飞机以更准确的高度飞越各航路点。4、MDA(H)设定
目前中国民航仅可以使用公布的MDA(H)作为决断高度，由于未批准下降到MDA(H)以下，且作为技巧，可以接受机组使用公布的MDA(H)+50英尺作为起始复飞或决定继续进近着陆的“决断高度”，同时确保一旦复飞，复飞过程中不出现低于MDA(H)的下降。
5、完成必要的且非常重要的进近简令。
三、
1、进近的实施当雷达引导到五边时，接近切入航向，选择襟翼5，选择直接切入航道至FAF ，这样可以正确的开始LNAV 航路点排序，对于PEGASAUS FMC 核实/输入适当的RNP ，预位LNAV 或其他合适的横滚方式。
2、原始数据监控
虽然对于装有两部工作的FMC ，两部IRS ，和两部GPS 接收机，（或如果GPS 更新不可用则两部DME 接收机）的飞机，或者是若FMC 具有RNP/ANP功能，则不要求监视原始数据。但由于众所周之的原因，在我国的多数机场，特别是军民合用机场，由于导航数据库内的航路点是基于不同的坐标系统，所以我们强烈建议任何时候都要监控原始数据。诸如VOR 、ADF 、LOC 、LOC-BC 、LDA 、IGS ……
3、建立垂直轨迹：通常我们是以FLCH 或V/S方式下降到FAF 高度，在FAF 高度处于ALT HOLD 方式，当获得ATC 许可xxx 进近时，在FAF 前大约2NM 在MCP 上设置MDA(H)，同时接通VNAV 和速度干预，放下起落架和襟翼20并调速，飞机将以VNAV PATH 方式在五边下降。在五边轨迹上开始下降时，选择着陆襟翼，并减速到最后进近速度，一旦飞机到达复飞高度以下至少300英尺并以VNAV PATH 方式稳定在五边上，将MCP 高度调至复飞高度，完成着陆检查单。
4、检查过各点的高度，（对照进近图或FMC LEG 页面）进行标准喊话。
5、接近MDA(H),监控飞机的飞行员应
扩大仪表巡视范围，包括观察外部目视地标。一旦建立合适的目视基准
后，脱开自动驾驶和自动油门，人工保持下降轨迹直到拉平着陆。不要下降到目视下滑道以下，一旦飞机在MDA(H)以下仍可使用VNAV PATH 作为参考，但以目视为主。
6、除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道并且能保持足够目视参考的位置，否则不要继续进近到MDA(H)以下，并且立即执行复飞程序。
7、一旦飞机通过MAPT 复飞点,VNAV PATH 指引就转变为平飞。
四、一台发动机失效时，五边进近定位点之前和之后的机动飞行与双发非精密进近完全一样。
五、使用VNAV 模拟仪表进近
为了保持熟悉程序，机组可以按下列方法在VMC 条件下飞ILS 进近时使用VNAV 程序来练习仪表进近：
1、
2、
3、
好重合。
4、
5、到达FCOM 极限章节规定的最低高度前脱开自动驾驶仪。外界温度高于ISA 标准时，飞机可以保持在略微高于ILS 下滑道处，外界温确定ILS 调定并识别，并且在整个进近过程中监控ILS 原始数据。用VOR/LOC或LNAV 作为横滚方式来保持航向道。使用VNAV 作为俯仰方式来保持GP 角。通常航图的GP 角与ILS 下滑道角恰度条件低于ISA 标准时，飞机可以保持在略微低于ILS 下滑道处。如果航向道或者下滑道偏离不可接受，停止使用本技巧，人工保持航向道和下滑道。
如何飞好非精密进近
随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS
仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II 或III 类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS 仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形) 、不稳定进近事故和事故征候。
可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS 进近方式不相似。进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS 仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。
如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS 进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT 事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。如图所示，若要使用CDFA,VNAV 是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH 方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC 条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。
下面以B767为例，简单介绍使用VNAV 飞非精密进近的方法：
一、非精密进近的分类
非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。包括：
1、RNAV 进近；2、GPS 进近；3、VOR 进近；4、NDB 进近；5、LOC ,LOC-BC,LDA,SDF,IGS,TACNA, 或类似进近。
二、进近准备
1、为了进近和复飞时使用LNAV （水平导航），最简便的方法是通过FMC ARRIVALS 页面选择适当的进近程序，而且数据库储存的程序已符合非ILS 仪表进近的越障标准。如果要飞的进近不在数据库内，可选择平面图一致的其它进近，但如果数据库内有要飞的进
近就不应使用这种“覆盖”方式，一旦选择了适当的进近后不得在FAF
和MAP 之间增加或删除航路点。当FMC ARRIVALS 页面上没有合适的程序时，可人工输入一系列航路点来确定进近航路，但此时，不能用速度干预方式进行自动程序调谐和VNAV PTH(垂直导航轨迹) 操作。适合使用VNAV 的垂直轨迹接近3度，并大约在50英尺穿越跑道入口，因此要获得VNAV 轨迹，推荐充分利用导航数据库。
2、选择好适当的进近程序后，要对照进近图进行必要的适当的导航台调谐，例如：VOR 的频率和航道；ILS 的频率和航道；NDB 台……
3、对于在FAF 和FACF 之间有“位于”限制高度的非精密程序，机组应考虑将“在或高于”高度限制的地方依照进近图把这些高度限制度改为在限制上（硬性限制）。例如“xxx/4000A”应改为“xxx/4000”来修改飞行轨迹使飞机以更准确的高度飞越各航路点。4、MDA(H)设定
目前中国民航仅可以使用公布的MDA(H)作为决断高度，由于未批准下降到MDA(H)以下，且作为技巧，可以接受机组使用公布的MDA(H)+50英尺作为起始复飞或决定继续进近着陆的“决断高度”，同时确保一旦复飞，复飞过程中不出现低于MDA(H)的下降。
5、完成必要的且非常重要的进近简令。
三、
1、进近的实施当雷达引导到五边时，接近切入航向，选择襟翼5，选择直接切入航道至FAF ，这样可以正确的开始LNAV 航路点排序，对于PEGASAUS FMC 核实/输入适当的RNP ，预位LNAV 或其他合适的横滚方式。
2、原始数据监控
虽然对于装有两部工作的FMC ，两部IRS ，和两部GPS 接收机，（或如果GPS 更新不可用则两部DME 接收机）的飞机，或者是若FMC 具有RNP/ANP功能，则不要求监视原始数据。但由于众所周之的原因，在我国的多数机场，特别是军民合用机场，由于导航数据库内的航路点是基于不同的坐标系统，所以我们强烈建议任何时候都要监控原始数据。诸如VOR 、ADF 、LOC 、LOC-BC 、LDA 、IGS ……
3、建立垂直轨迹：通常我们是以FLCH 或V/S方式下降到FAF 高度，在FAF 高度处于ALT HOLD 方式，当获得ATC 许可xxx 进近时，在FAF 前大约2NM 在MCP 上设置MDA(H)，同时接通VNAV 和速度干预，放下起落架和襟翼20并调速，飞机将以VNAV PATH 方式在五边下降。在五边轨迹上开始下降时，选择着陆襟翼，并减速到最后进近速度，一旦飞机到达复飞高度以下至少300英尺并以VNAV PATH 方式稳定在五边上，将MCP 高度调至复飞高度，完成着陆检查单。
4、检查过各点的高度，（对照进近图或FMC LEG 页面）进行标准喊话。
5、接近MDA(H),监控飞机的飞行员应
扩大仪表巡视范围，包括观察外部目视地标。一旦建立合适的目视基准
后，脱开自动驾驶和自动油门，人工保持下降轨迹直到拉平着陆。不要下降到目视下滑道以下，一旦飞机在MDA(H)以下仍可使用VNAV PATH 作为参考，但以目视为主。
6、除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道并且能保持足够目视参考的位置，否则不要继续进近到MDA(H)以下，并且立即执行复飞程序。
7、一旦飞机通过MAPT 复飞点,VNAV PATH 指引就转变为平飞。
四、一台发动机失效时，五边进近定位点之前和之后的机动飞行与双发非精密进近完全一样。
五、使用VNAV 模拟仪表进近
为了保持熟悉程序，机组可以按下列方法在VMC 条件下飞ILS 进近时使用VNAV 程序来练习仪表进近：
1、
2、
3、
好重合。
4、
5、到达FCOM 极限章节规定的最低高度前脱开自动驾驶仪。外界温度高于ISA 标准时，飞机可以保持在略微高于ILS 下滑道处，外界温确定ILS 调定并识别，并且在整个进近过程中监控ILS 原始数据。用VOR/LOC或LNAV 作为横滚方式来保持航向道。使用VNAV 作为俯仰方式来保持GP 角。通常航图的GP 角与ILS 下滑道角恰度条件低于ISA 标准时，飞机可以保持在略微低于ILS 下滑道处。如果航向道或者下滑道偏离不可接受，停止使用本技巧，人工保持航向道和下滑道。