通用航空国际合作的经验教训和案例分析
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前⾔言：2015年7-9月， 作者先后在北京， 深圳， ⽯石家庄和郑州航展和美国EAA 飞来者⼤大会上，受邀发表了有关通用航空中外合作的演讲。会后有不少单位和个⼈人要求PPT。 这里公布PPT 主要内容， 并对其内容做⼀一个更全面的分析和阐述。这是丝翼航空过去五年在通航国际合作并购领域实践的经验之谈（侧重制造项目）。⽂文章首发在“北京丝翼通航”公众号。
2012年珠海航展期间，中国证券报记者汪珺采访了作者 (标题是“业内⼈人⼠士称通用航空产业可首先进⼊入三⼤大领域“ 全⽂文：http://news.xinhuanet.com/fortune/2012-11/15/c_123956123.htm）。采访的最后问题是：“目前有很多美国企业进⼊入中国通航市场寻找商机。通常美国企业想寻找怎样的中国伙伴，会选择什么样的投资环境？”
本⼈人当时的答复是：“需要将美国和欧洲的航空企业分类来看。第⼀一类：经营不⾏行、需找资⾦金的公司，他们只想活下去，所以不会很挑剔，任何能给予资⾦金支持的伙伴都⾏行。第⼆二类：经营还可以、但想扩张进⼊入中国市场的公司，相对比较挑剔，且倾向于和有航空业经验或有能⼒力和意愿很快学习航空经验的中国伙伴打交道。他们期待⼀一些投资但⼀一般希望在合作中有更⼤大的发⾔言权。第三类：希望通过中国投资伙伴提升自身价值的公司，则很挑剔。目前中国通航市场的成熟度使他们比较担忧，也不太愿意完全进⼊入，他们的期望相对较⾼高。”
快3年过去了， 中⽅方收购和中外合作通航的项目特别是通航制造项目接⼆二连三地公布， 据我们不完全统计， 目前有公布的有⼏几⼗十个项目已完成和在进⾏行。仔细分析这些项目的内情， 不难看到第⼀一类占多数，第⼆二类有⼀一些， 第三类非常少， 但是有多家在调研，有⼏几家领头的已经进⼊入实施或意向阶段。
通航飞机制造国际合作的途径和项目汇总
丝翼航空整理 2015/11月更新 www.silkwingsaviation.com
100% 收购或控股 － 西锐 (Cirrus 美国) 4 座活塞飞机 （23部认证） － 恩斯特龙 （Enstrom 美国）
2－5轻型直升机 （27 部认证） － XtremeAir 德国） 特技飞机 （23部认证）
－ Glassair (美国） 2座轻型运动飞机 (LSA), 和套材飞机 － EPIC (美国）
6座单发涡桨套材飞机 （除美国市场外） － Hummingbird 海明堡（美国） 轻型直升机（套材）
－ Brantly B2B (美国） 轻型直升机 （27 部认证） － 席勒 Hiller (美国） 轻型直升机 （27 部认证） － Mooney (美国）
4 座活塞飞机 （23部认证）
－ Extra 500 机型收购（德国） 6座单发涡桨飞机 （23部认证） － Reims-Cessna F406 （法国） 双发涡桨飞机 （23部认证）
－ Commander 破产收购 (美国） 4 座活塞飞机 （23部认证） － Tiger （美国）
4 座活塞飞机 （23部认证） － Grob 喷⽓气飞机项目 （德国） 双发喷⽓气飞机 （待认证） － Cubcrafters Top Cub 机型（美国） 2座单发活塞飞机 （23部认证） － PK 浮筒公司 （美国）
⽔水上飞机用的浮筒 － 多个美国／澳洲／加拿⼤大航校
－ ICON （美国）
2座两栖轻型运动飞机 （LSA) － Kestrel (与Eclipse 合并,美国) 6座单发涡桨
－ Lisa Aircraft （法国） 2座两栖轻型运动飞机 (LSA) － Harbour Air (加拿⼤大） ⽔水上飞机135/121 运⾏行
合资／合作／授权 － 钻⽯石40 （奥地利） 4座活塞飞机 （23部认证） － Indus （美国） 2座轻型运动飞机 (LSA) － PC-6 （瑞⼠士）
小型运输／多用途涡桨飞机 （23部认证）
－ Team Tango （美国） 轻型飞机（套材） － CH 系列 （美国） 轻型飞机（套材）
－ Mermaid （美国）
2座两栖轻型运动飞机 （LSA)
珠海 重庆 珠海 珠海 ⼭山东 河北 郑州 江苏 中航 河南 湖北 江苏 辽宁 海外 海外
海外 海外 海外 海外
⼭山东 陕西 重庆 湖北 各地 珠海
－ 欧直和中航 － PZL SW-4 (波兰）
直升机 （27 部认证） 轻型直升机 （27 部认证）
江西 哈飞 安徽 湖北
－ Legacy 650 (巴西） － 钻⽯石42/20 （奥地利） － Angel (美国） － Cessna (美国） － Piper ？（美国）
－ PAC 750 (新西兰）
中型喷⽓气公务机 （23部认证） 4座/2座活塞飞机 （23部认证） 涡桨公务飞机 （23部认证）
涡桨多用途飞机 （23部认证） 单发的1－2个机型（23部认证） 2座轻型运动飞机 （LSA) 双发⽔水陆两栖 （23部认证）
北京／常州 珠海／⽯石家庄
河北 江苏 江苏 江苏 沈阳
奖状公务机和208⼤大篷车 （23部认证）
－ Flight Design (德国） － AT3 （波兰） － Tecnam (意⼤大利） － MPV （美国）
－ 道尼尓 Seastar （德国／美国）
2座轻型运动飞机 （初级认证／LSA) 2座轻型运动飞机/初级类飞机 2座两栖轻型运动飞机 （LSA)
双发多用途飞机 认证直升机 135部运营
－ 多个自转旋翼机项目 － Viking 双⽔水獭（加拿⼤大） － 空客H135 － Net jets
外包／代⼯工
－ Cessna 162 (美国）：
⼭山东／湖北／重庆
组装， 地点未定 组装， 青岛
珠海
2座轻型运动飞机 （LSA) 沈阳 (停产）
－ ⼤大陆发动机 （100%， 后收购Thielert， ECI 发动机 ） － 卓越发动机 （100%， 后收购Gemini 发动机 ） － Delta Hawk （投资参股） － EPS， D-moter （寻找融资）
中航 北京 湖南
过去⼏几年， 除了以上提到的三类， 还有⼀一个“忽悠类”， 这类项目实际上没有多少市场， 或者停产许久， 或者没有认证， 但都乘机在中国“淘⾦金”。另外还有⼀一些初创企业， 他们比较难归类， 但是许多在中国融资和寻求合作获得了成功。综上所述， 我们将国外的企业归纳为四类：
2012年珠海航展采访提到的三类顺延为以下的第⼆二⾄至四类。以下举⼀一些案例对这四类的情况做出分析， 并对今后中外并购和合作项目策略和注意事项提出丝翼的建议。
第⼀一类: 忽悠类
这类企业或个⼈人或中间⼈人对产品或市场或认证等⽅方面不如实说明或⽆无限夸⼤大， 以获取中国投资⼈人， 企业和政府的资⾦金和其他支持。更有甚者， 拿着实验类的飞⾏行器， 在中国不经过CAAC 认可， 即开始批量⽣生产。 有的用实验类的飞⾏行器进⾏行商业运营， 有的甚⾄至载客飞⾏行发⽣生坠机死亡事故 （参见所谓“空中悍马”的例⼦子）。 这样的⾏行为不仅违法违规， 害⼈人害⼰己， 还对中国通航
航空的发展非常不利。
注： CH750 在美国的造价不⾼高于5-6万美元， 号称造价300万， 太夸张了。
我们估计这类项目在已成功的项目中占少数 （10%左右）， 但危害较⼤大。 有的情况是第⼀一位投资⼈人发现自⼰己被忽悠了， 取忽悠政府或／和后来的投资⼈人。
我们建议对飞机制造有兴趣的投资⼈人， 企业和政府， 在决策之前， 进⾏行详细的调查， ⾄至少搞清楚以下⼏几点：
1） 飞⾏行器的认证情况： 有的飞⾏行器号称有认证， 但是认证的种类多种多样， 需要知道细分的认证种类。 具体可参加CAAC 的法规CCAR23部 《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》， 以及轻型运动类和实验类飞⾏行器的规章发布。
2）飞⾏行器制造所需的先决条件：飞⾏行器制造需要有严格的质量管理系统和⽣生产系统， 并且需要CAAC 认可／认证， 实验类飞⾏行器⼀一般不能100%由⼯工厂完成。关于⽣生产认证的规则请参考CCAR21部 《民用航空产品和零部件合格审定规定》。
3）飞⾏行器市场： 这个⽅方面不⾔言⽽而喻。 如果是认证飞机（不包括LSA）主要参考有GAMA 协会，他们每季度发布世界各⼤大飞⾏行器的销售情况。 如果⽣生产厂不在统计数据中， 投资⼈人⼀一定要多⽅方咨询了解， 不然容易被忽悠。
4）小⼼心其他⽅方面的忽悠： 由于对欧美法律和政治家⾏行为的不了解， 不少投资⼈人被⼀一些名⼈人照片或签字忽悠。
第⼆二类： 国外企业经营不⾏行、需找资⾦金的公司，他们只想活下去，所以不会很挑剔，任何能给予资⾦金支持的伙伴都⾏行
这类企业⼀一般临近破产， 目前中国投资的许多属于这类。 但是如果仔细分析， 你会发现这类合作的后续因投资⼈人的目标， 实⼒力和策略不同， 结局可能会非常不同。成功的国际并购合作， 收购本身只是万里长征的第⼀一步。 这里举Mooney (穆尼）和 Commander （指挥官）飞机的两个例⼦子， 并进⾏行对比。
Mooney (穆尼）
美国Mooney (穆尼）飞机公司1929年创立，正好遇到美国经济⼤大萧条，1930倒闭。 1946年公司重启, 1956年易⼿手; 1965年公司成为Mitsubishi 飞机代理, 1969年再次破产, 三次易主后, 1984年和法国的⼀一公司合并, 2001年再次破产易主。2004年又⼀一次易主, 2006退出OTC 股市, 2008年停产。 经过⼏几年许多没有结果的谈判包括和中航⼯工业的谈判，2013年中旬穆尼 飞机公司被河南美景集团收购。
可以看到，穆尼飞机公司过去80多年遭遇了许多起伏，但它们的飞机确实是经典，飞⾏行员们⼀一代代地推崇。 有⼈人问“为何这么经典和受⼈人推崇的飞机公司， 却常常倒闭呢？”， 这个说来话长， 以后有空我会写⼀一篇专门⽂文章分析这个现象。
Commander (型号112/114／115) 指挥官飞机和穆尼M20机型类似，是四座轻型单发通用航空飞机, 虽然对飞⾏行员来说它们有各自的特点。指挥官飞机是全⾦金属、下单翼、⾼高性能的单发活塞飞机, 最初由充满传奇⾊色彩的北美罗克韦尔航空公司(North American Rockwell Aerospace Company，
以下简称为 NA Rockwell) 1970年左右构思、设计和⽣生产。 NA Rockwell 设计⽣生产了 365 种飞机, 包括知名的军用和研究用飞机, 例如被⼴广泛认为是⼆二战中最优质的战⽃斗机P-51 野马飞机、在杜利特 (Doolittle)将军向日本发动的突袭中⼀一鸣惊⼈人的 B-25 Mitchell 轰炸机、F- 86 和 F-100 战⽃斗机以及 1967 年飞⾏行速度达到惊⼈人的 7273 公里/小时 或Mach 6.72 (这⼀一 记录⾄至今⽆无载⼈人动⼒力飞机超越)的 X-15 研究用飞机。除此之外, NA Rockwell 还⽣生产了Saberliner 飞机 －作为第⼀一代商务喷⽓气机, Saberliner飞机不仅开创了⾼高档商务旅⾏行的标准, ⽽而且维持了将近20年的⽣生产; 同时 NA Rockwell 也⽣生产了和跑车相似的Turbo Commander 商用涡轮螺旋桨飞机。Commander 112/114 指挥官系列飞机的构思、设计和⽣生产正是建立在如此深厚伟⼤大的航空遗产上的, 它70年代⼀一进⼊入通用航空市场, 就被誉为当时同级别飞机中最先进并且设计最佳的飞机, ⽽而且也在质量、安全性、舒适性以及豪华性等⽅方面创立了新标准。在经过⽆无数次的提炼和改进后, Commander 112/114 飞机演变为了 Super Commander 115 飞机, 是同系列飞机中最强⼤大、最舒适以及最豪华的飞机之⼀一, ⽽而且在市场同级飞机中具有非常强的竞争⼒力。
可惜的是由于美国经济衰退和公司策略改变的原因，指挥官系列飞机2005以来除了供应850架在飞的机队零配件外，⼀一直属停产状态。 公司在 2011 年被迫申请美国第 11 章破产, 2013年在美国第 7章破产拍卖时，被中国河南的投资⼈人以63万美元买⾛走知识产权和有形资产。
两种飞机被收购后的不同遭遇
同为四座经典单发活塞飞机的穆尼和指护官飞机的中⽅方收购⼈人都来自河南郑州， ⽽而且收购日期也都是在2013年中旬， 但两年多三年后两个公司的情况看上去非常不同。这里我对收购以来，两个公司的⾏行动和美国通航业界的反聩进⾏行⼀一下简单的分析和评价。
首先飞机本身：
虽然是竞争关系，但穆尼和指护官飞机的最⼤大竞争对⼿手不是彼此，⽽而是西锐SR20 和 SR22, 塞斯纳TTx Model T240和前豪客比奇(现在和塞斯纳⼀一起同属于Textron）的 Bonanza G36等在产的侧重交通⼯工具用途的私⼈人家用飞机。 如果非要比较以满⾜足好奇⼼心：穆尼飞机（M20）的设计特点是速度和效率：在这两个⽅方面, ⽆无同类飞⾏行器可与其媲美。对比指护官飞机350 公里/小时的巡航速度, 穆尼Ovation 3 号可达到 390 公里/小时, ⽽而配备涡轮增压引擎的 Acclaim S 型号飞机更是能达到 480 公里/小时的巡航速度，是最快的活塞单引擎飞机。穆尼飞机在燃油效率上表现更优秀, 比起 指护官Commander 115⼤大约有 10%-15%的提升。穆尼飞机最⼤大的不⾜足在内部空间, 指护官飞机相较于它, ⽆无论是飞⾏行员还是乘客的空间, 都要⼤大不少, ⽽而且更加舒适。 这里要强调的是：没有飞机可以面面俱到，世上没有所谓“最好”的飞机，只有根据个⼈人偏好和飞机用途的“最合适”的飞机。
4
座 M20TN Acclaim Type S 私⼈人飞机
3座M10 培训飞机 (复合材料）
收购后穆尼飞机公司的⾏行动：
穆尼的第⼀一批⾏行动包括 1）召回员⼯工，留在德州的⼯工厂于2014年2月恢复Acclaim 和Ovation 机型的⽣生产； 2） 同时继续为⼏几千架适航在飞的各时代的穆尼飞机提供零配件 3）申请CAAC VTC认证 （并在2014年获得）。同时穆尼在郑州建厂，并于2014年底完⼯工。 2014年11月，在美景集团收购⼀一年多以后， 穆尼宣布新机型：3座的M10T 培训飞机和M10J 柴油发动机训练飞机， 预计2017年量产。具体的情况可以参见公司官⽅方⽹网站：http://www.mooney.com/。 长远来说， 穆尼飞机公司可否盈利， 现在判断还为时过早。 但是和中航国际对⼤大陆发动机收购类似，美景集团对穆尼飞机公司的收购后，恢复⽣生产（⼤大陆发动机⼀一直在⽣生产，这条对中航不适用）， 新产品研发，以及对客户的重视等⾏行动得到了美国和整个西⽅方通航业的好评。更前⼏几年， Cessna 宣布在中国组装162 轻型运动飞机时，曾引起美国通航届⼀一片惊慌， 后来中航通飞收购西锐飞机公司更引起了美国国会的关注， 但这⼏几年中⽅方对西锐超轻喷⽓气飞机的投⼊入， ⼤大陆发动机的战略部署，重庆通航集团对美国恩斯特龙直升机收购后增加投资，还有美景集团对穆尼飞机⽣生产的恢复让这些惊慌少了许多，用实际⾏行动说服了美国通航届的担⼼心。
收购后指挥官飞机公司的⾏行动：
2014年4月指挥官飞机公司宣布搬回10年以前的公司所在地， 并进⾏行了新闻发布。2014年9月指挥官飞机公司参加了郑州航展。 除了以上公开的活动，不仅外界不了解中⽅方投资⼈人对指挥官飞机的前途想法，公司对目前850架飞机的零配件也停⽌止了支持。
除了2014年4月搬家宣布，飞机拥有者协会也不知道中国投资⼈人／公司今后具体的打算，造成了不少恐慌。当然这也不能说明中⽅方投资⼈人不在幕后努⼒力，只是目前没有可靠的消息，没有沟通。
第三类："投机类“
除了第⼆二类飞机的通航公司， 目前比较多的成功项目在“投机类”。 本⽂文中没有贬义。 这类外⽅方公司又可细分为以下⼏几种：
－ 公司部分业务剥离 （战略决策或不得已） ， ⼤大陆发动机为例
－ 初创公司融资／看重中国投资⼈人的⾼高估值和对通航投资的热情 ， ICON 飞机公司为例 － 公司产品升级换代或重点转移 ，Cub crafters 飞机公司为例 － 公司老板退休， 丝翼目前两家客户为例
⼤大陆发动机
这是“公司部分业务战略剥离“的典型例⼦子。 ⼤大陆航空发动机公司位于美国阿拉巴马州莫比尔市，是全球领先的小型航空活塞发动机及零备件的主要制造商，该公司1905年成立，已有近百年航空活塞发动机制造的历史，1968-2010年⼀一直是美国德立达技术公司（Teledyne) 旗下的⼦子公司。2010年美国德立达技术公司决定剥离发动机业务，中航国际以近两亿美元接⼿手。中航国际接⼿手⼤大陆发动机以后， 不仅继续并购了其他发动机公司如德国Thielert 加强柴油发动机领域，美国
ECi
加强实验类飞机的市场份额，还加强全球布局，得到世界通航届的⼀一致好评。
ICON 飞机公司
位于美国加州的ICON 飞机公司被誉为是”飞机中的苹果“和”飞机中的特斯拉“， 其第⼀一款飞机
A5轻型运动飞机（LSA ）拥有1500架订单。经过10年的设计研发， A5 获得美国FAA SLSA “认
可“ （注：在美国LSA ⽆无需正式认证）， 并于2015年7月首次交付。 他们在中国成功融资是初创公司融资的典型案例。 从ICON 公司的角度， 他们得到的研发和量产的基⾦金， 中国和其他投资⼈人在美国的投资类似风险投资的角⾊色，没有任何⼀一轮投资⼈人控股。 对中国投资⼈人和涉及的地⽅方政府来说， 除了看好ICON 公司的发展前景和可能带来的财务回报， 还有战略的考虑包括引进先进的技术， 管理经验和品牌效应。更远的考虑包括通用航空的带动作用和社会效应。 由于受保密协议限制， 这里许多分析⽆无法展开， 但是有两点是肯定的：ICON 的融资能⼒力和其他⽅方面的成功让许多欧美通航企业羡慕嫉妒，甚⾄至恨；ICON 确实有其他公司⽆无法模仿和抄袭的领导⼈人和成功奥妙。
Cub Crafters 小熊飞机公司
这是“公司产品升级换代或重点转移” (Cub Crafters更侧重LSA 机型和实验类套材销售) 的案例。2015年7月， 美国华盛顿州的Cub Crafters公司与辽宁凯博通用航空器股份有限公司达成100%收购CC18-180顶级小熊(Top Cub)飞机型号合格证TC 相关所有知识产权和全球销售制造权， 即对该机型的100%买断。美国小熊公司可继续在中国以外的市场进⾏行⽣生产和销售此飞机， 但必须向辽宁凯博缴纳授权费， 辽宁凯博在辽宁的营⼝口和⼤大连已设厂，待⽣生产许可证PC
获得以后即将
开始在中国⽣生产。这个项目经过⼏几年的努⼒力，顺利拿到了FAA IRF批准，和中国民用航空总局 CAAC 颁发的CC18-180型号认可证VTC，并获得了美国外国投资委员会(“CFIUS”)的严格审查批准。作为这个交易的顾问， 丝翼参与了全过程，体会到中美两国政府批准的⼿手续繁琐， 和中⽅方不懈的努⼒力。
顶级小熊飞机Top Cub适合正在⾼高速发展的中国通用航空市场，包括飞⾏行训练、航拍和测绘、森林巡访、航空物流、农业喷洒以及私⼈人使用。小熊类飞机是久经考验的⼀一款STOL 飞机，号称“越野飞机”可以在复杂地形和荒野降落和起飞。顶级小熊飞机可配置莱康明发动机或卓越发动机，并可装备雪橇或⽔水用/⽔水陆两用的浮筒。近500公⽄斤的有效载荷，使该机型更适合中国机场少⽽而制约通航发展的瓶颈。
由于项目在进⾏行中， 我们对这两家公司名字保密。 有兴趣和能⼒力合作的， 请直接联系丝翼北京或丝翼美国 （http://www.silkwingsaviation.com/contact.cn.html）。
美国经典23部飞机公司： 公司有两款享有盛名的23部认证飞机， 主要用途是空中旅游， 飞⾏行培训， 特技飞⾏行和娱乐飞⾏行。 公司具有FAA ⽣生产认证和145部维修认证， 两款飞机机型均有
FAA 和EASA 认证， 多国VTC ， CAAC 认证（VTC ）在申请中。
欧洲23部认证飞机公司： 公司有3-4款23部认证飞机， 主要用途空中巡逻， 公务飞⾏行，医疗
救护和飞⾏行培训。 公司具有EASA 设计单位认证， EASA ⽣生产认证和145部维修认证。 飞机均有FAA ，EASA 和CAAC 认证 （有⼀一款尚⽆无CAAC 认证）。
以上两家企业老板都希望退休， 希望出售100%或绝⼤大多数的公司股份， 但管理团队可以留下， 老板可做顾问帮助在中国的销售， ⼯工厂质量⽣生产体系和其他⽅方面的建设。
第四类： 观望类
这类国外企业希望通过中国投资合作伙伴提升自身价值的公司，比较很挑剔。目前中国通航市场的成熟度和“低空开发”详细时间表的缺乏， 使这类企业对⼤大规模进⼊入中国持观望状态。 当然他们都在努⼒力销售。 这类企业包括世界顶级的直升机和公务机⽣生产厂家。 不过过去1－2年， 本⼈人明显感到这类企业的态度有所变化： 比如 2013-2014年，赛斯纳和中国通飞合资， 2015年EAA 后丝翼收到两家这类企业的咨询电话，还有最近空客在青岛组装都是迹象。这里提⼀一下目前⼀一个不错的机会：世界第三⼤大航空制造企业庞巴迪由于财务危机和成本压⼒力也在考虑在中国或墨西哥⽣生产Q400零配件， 也会考虑新投资⼈人参股。当然要求⾦金额会很⼤大。我们估计， 随着中国通航的进⼀一步发展， 这类企业不少会转变成“第三类”， 加⼤大和中国企业的合作。
中外通航合作常用的模式
结合上次连载的第⼀一和第⼆二类， 刚刚我们按国外企业的情况举出了全部四类的案例， 希望对中国投资⼈人／企业／政府辨别国外企业的情况，目的和诉求有所帮助。 下面我们介绍⼀一下中外通航合作常用的模式。
模式⼀一 100％收购选定机型的型号认证和全部知识产权（买断机型）
优势：自⼰己的技术和品牌 —> 拥有“知识产权”
劣势：⽣生产认证需原厂支持
投资规模： 如果飞机有23部认证，⽽而且在⽣生产，基本1 千万美元以上。
说明： 欧美2-6座单发飞机的型号认证的价值：2 千万⾄至上亿美元
上面列举的CubCrafters Top Cub就是这个模式。 辽宁凯博公司这⼏几年⼀一直在打基础， 包括聘请有经验的适航管理⼈人员， 在美国设厂等等。 德国Extra飞机公司的Extra 500 公务机被镇江A－star买断也是这个模式。
模式⼆二 投资欧美飞机公司， 合作在中国建厂
优势：利用欧美的技术和⽣生产能⼒力。
中国授权⽣生产或在中国成立以中⽅方为主导的合资企业
劣势：不能完全拥有知识产权
投资规模： ⼏几百万到上亿美元
说明： 具体投资规模参照投资％和估值，欧美公司价值和飞机市场等等因素
上面列举的ICON飞机公司就是这个模式。 这是丝翼经常推荐给我们初创型欧美客户的模式， 也是风险较小最有可能双赢的模式。目前我们正在进⾏行的⼏几个项目包括航校， 航电甚⾄至新能源领域也准备采用该模式。
模式三 100％收购欧美公司
优势：完全自主拥有知识产权和控制， ⼲干净利索。
劣势：风险⼤大。投资⼤大。
投资规模： ⼏几百万到上亿美元。
说明：有前途和名誉的欧美通航飞机公司估值⼀一般>5 千万美元，有的⾼高达N个亿
上面列举的⼤大陆发动机收购和上期提到的河南美景集团对穆尼飞机公司都是这个模式。 采用这个模式还有重庆通航集团对美国恩斯特龙（Enstrom) 直升机公司的收购， 中航通飞对西锐飞机公司的收购， ⽅方铁吉对美国GlassAir飞机公司的收购等等。
模式四 中⽅方提供场地和资⾦金＋外⽅方提供技术的合作／合资
优势：风险看上去较低
劣势：目前难以实现
说明： 如果没有对技术／知识产权授权的预付 －－ 中国“⼭山寨”名声，绝⼤大多有前途的欧美厂家不愿意⾛走本模式， 除非中国公司非常有实⼒力。
这个模式比较典型的是塞斯纳和中航通飞的合资。据我们了解， 双⽅方都贡献了资⾦金。目前主要有2－3种机型： Cessna 208 在通飞的⽯石家庄基地组装⽣生产， 奖状公务机在通飞的珠海基地组装⽣生产。
模式五 购买⼀一定数量飞机＋总装
这个模式近来比较受欢迎， 类似“市场换技术”模式。 ⼏几年前瑞⼠士皮拉图斯（Pilatus）落户重庆， 这2个月意⼤大利泰克南（Tecnam）落户沈阳，空客直升机H135机型青岛组装都是这个模式的例⼦子。
模式六 中国授权⽣生产／销售
这个模式最著名的案例是钻⽯石DA20和DA42飞机。中⽅方主要投资⼈人是中电科， 项目落户安徽芜湖。另外⼀一个例⼦子是美国安琪（Angel）飞机，落户湖北襄阳。
模式七 破产法庭收购
2008年⾦金融危机造成不少中小通航企业破产。 这个模式的例⼦子包括美国卓越发动机， 德国XtremeAir (⼏几年内两次破产）。连载1/2提到的指挥官(Commander)飞机也是这个模式。
模式⼋八 零配件委托加⼯工
由于航空零配件⼤大多数不是⼤大批量⽣生产， ⽽而且需要航空管理当局或／和厂家许可，中国通航市场尚不发达 ，这个模式投资回报⼀一般不佳， 所以目前还不多见。
模式九 纯财务投资
不少欧美企业希望用这个模式， 但中国投资⼈人⼀一般对此模式不感兴趣，所以目前还不多见。
以上模式是丝翼过去⼏几年实践中做过或者尝试过的。 目前模式⼀一⼆二三五六比较普遍， ⼤大家从连载1/2的项目清单中可以看到。 当然这里的模式不是全部，也有⼏几个模式混合使用的和其他模式。不论何种模式， 最关键的是共赢。
许多⼈人关⼼心并购投资合作的估值问题， 这个比较敏感， 除非并购⼀一⽅方或双⽅方公布，或内部信息 ⼀一般比较难知道。 作为通航中外并购合作的专业顾问， 丝翼这⼏几年积累了不少估值的经验包括国际惯例的估值⽅方式， 容易接受的⽅方式， 类比企业的估值等等。 估值服务是丝翼国际并购合作顾问或我们第三⽅方估值协作单位的⼀一项重要服务。
通航国际并购合作的经验教训
1) 明确并购合作的目的： 技术引进， 国内vs. 世界先进， 单⼀一vs. 系列机型， 用途， 航空情节vs. 纯ROI 或其他目的为主等等。
2) 确认飞机是否认证： 有的国内声势⼤大的项目是试验类的，后果可能是⽆无法批量⽣生产。有的机型在认证过程中， 这类和实验类有明显的区别。 航校认证同样是关键， 特别是否有CAAC 141 认证与否。
3) 市场定位是什么： 公务还是私⼈人娱乐还是作业等其他市场。
4) 市场前景如何：有的飞机在国外销量不好， 却说要年产⼏几百架！这点上期连载提到了， 也给出了⼏几点建议。
5) 是否有技术支持和专业⼈人员 （⽆无论是国外企业支持还是国内⼈人员）： 否则是空的。
6) 认清自⼰己的优劣势和风险承受能⼒力： 这⼀一点直接易懂， 但实施起来容易忘记。 不少⼈人想⼀一⼝口吃出个胖⼦子。
7) 法律/法规支持： 项目进⾏行时⼀一定要提前找好懂国内外法律／法规的⼈人。 中国有的投资⼈人觉得国外律师太贵不愿意请好的懂国外法律的律师。实践上严谨的⽂文本和律师花费会为以后的纠纷的解决提⾼高许多帮助， 最后还是合算的。
8) 重复估计⽂文化差异： 50％的国际并购失败最后都归结到这⼀一点。投资⼈人需要提前准备好并购合作后的 integration 计划。同时聘请懂中外⽂文化和商业运作的员⼯工和／或顾问。
9) 准备⾜足够的资⾦金，做长期投资的准备：并购合作只是第⼀一步。 并购后的投资有可能⼤大于并购本身， 必须事先准备好。
10) 彻底了解中外民航法规， 不存侥幸⼼心里：不⽌止⼀一个国际合作项目因为中外⼀一⽅方或双⽅方忽视这⼀一条被耽误， 甚⾄至失败。5-6年前， ⼀一个不错的LSA轻型运动飞机项目就是惨痛的教训。 后来双⽅方都希望补救， 但由于外⽅方停⽌止⽣生产， CAAC⽆无法进⾏行认证审查， 项目⽆无法继续。这里的关键是美国LSA规章和中国LSA的不同：虽然中美都以ASTM标准来定义LSA， 但在美国FAA不对LSA做类似23部飞机那样严格的机型认证， ⽽而是⼀一个“自认证”和 “audit” 的过程， 最后是单机适航许可。在中国， LSA飞机需要由CAAC进⾏行TDA审查和PC审查， 欧洲也是如此， 需要EASA进⾏行机型的审查认证。
以上每⼀一条， 看上去简单， 多数不限于通用航空领域， 是并购合作的常识。但往往是说起来容易，在实践起来困难。建议中国投资⼈人特别是以前没有国际并购经验的必须做好准备⼯工作， 聘请有经验的⼈人员。 对于以上提到的通航领域特点的⼏几条， 我们建议中国投资⼈人更要重视， 否则其他领域做得再好， 项目也可能失败。
通航国际并购合作的趋势
1） 从飞机整机组装制造向多元化发展
过去⼏几年， 国际并购合作主要侧重飞机整机公司的并购合作如组装和制造。 丝翼这篇⽂文章也是侧重这⽅方面的案例。 但是近1－2年来， 通航的国际并购合作逐渐多元化。
－ 海外航校并购
过去⼏几年海外航校中有CAAC 141 认证的针对121 部航空公司飞⾏行员整体培训的航校有多个被中国公司／投资⼈人／航校收购。更多的中小型航校被收购， 这个趋势在继续，丝翼参与和知晓的项目有多个。
CAAC 141 认证的海外航校在海外不到25所， 相对估值比较⾼高。 许多看好飞⾏行培训市场的投资⼈人转向收购FAA或欧洲， 澳洲航空管理当局认证的141部航校。这类航校的估值根据航校规模， 财务状况， 差别非常⼤大。值得注意的是： 就美国航校⽽而⾔言，除了估值， ⽣生源⽅方面的考虑， 外国⼈人签证发放权⼒力， 外国⼈人拥有美国注册的飞机等等都有法律要求。需要了解清楚。 最后强调⼀一下， 美国固定翼航校非常多 （直升机航校相对少许多， 所以估值相对⾼高不少），中国投资⼈人收购⼀一定要多加选择，做好尽职调查。
－ 运营企业和FBO
今年，⼏几家中国企业参股美国和加拿⼤大⽔水上135部运营企业的消息不断（见北京丝翼公众号2015/10／30 发表的⽂文章）。 丝翼估计这个趋势会继续， 并延伸到FBO领域。 和中国⼀一样， 欧美加政府对国外投资⼈人参股本国135部运营企业有严格的股份控制。这点需要事先做好调查。
－ 飞机关键部件和零配件领域并购
发动机领域的国际合作并购已经开展多年了，目前⼤大⼤大小小的活塞飞机制造公司⼏几乎都有中国企业和投资⼈人的身影。 但更⾼高级特别是喷⽓气类比的发动机制造厂家， 由于美国对中国的限制， 中国投资⼈人非常难加⼊入。
航电是除发动机以外， 价值最⾼高的飞机关键组成部分。 用于“⼤大”飞机和公务机的航电公司比较集中， ⼤大多数已经自⼰己在中国建厂或合作。 用于通航飞机的航电公司目前还没有⼤大规模进⼊入中国， 是今后⼏几年并购合作的发展机会。丝翼目前正在为⼏几家这⽅方面的厂家做咨询， 帮助他们确定进⼊入中国和／或合作的最佳策略和路径。
2）新兴领域和创新产品领域机会众多
这类例⼦子包括新能源飞机如电动飞机， 新能源燃料如丝翼目前的客户Mercurius Biofuels (⽣生物航空煤油， ⽣生物柴油和衍⽣生品）， 飞⾏行汽车/摩托车／ATV 等等。 这类项目多为初创企业项目， 风险比较⼤大， 但是和传统通航领域项目不同， 如果成功， 这类项目可能带来极⼤大的投资回报， 并且有改变世界／改变⾏行业／改变⼈人类出⾏行⽅方式的可能性。 这个领域是丝翼⼀一直扶植和看好的领域。另外这个领域还包括⽆无⼈人机， 远程控制航空器， 新⼀一代空域和空中交通管理系统等等， 以上三个领域， 每⼀一个都有不少机会， 都是目前国际上热门的投资领域。
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通用航空国际合作的经验教训和案例分析
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配图来自各公司⽹网站或Facebook
前⾔言：2015年7-9月， 作者先后在北京， 深圳， ⽯石家庄和郑州航展和美国EAA 飞来者⼤大会上，受邀发表了有关通用航空中外合作的演讲。会后有不少单位和个⼈人要求PPT。 这里公布PPT 主要内容， 并对其内容做⼀一个更全面的分析和阐述。这是丝翼航空过去五年在通航国际合作并购领域实践的经验之谈（侧重制造项目）。⽂文章首发在“北京丝翼通航”公众号。
2012年珠海航展期间，中国证券报记者汪珺采访了作者 (标题是“业内⼈人⼠士称通用航空产业可首先进⼊入三⼤大领域“ 全⽂文：http://news.xinhuanet.com/fortune/2012-11/15/c_123956123.htm）。采访的最后问题是：“目前有很多美国企业进⼊入中国通航市场寻找商机。通常美国企业想寻找怎样的中国伙伴，会选择什么样的投资环境？”
本⼈人当时的答复是：“需要将美国和欧洲的航空企业分类来看。第⼀一类：经营不⾏行、需找资⾦金的公司，他们只想活下去，所以不会很挑剔，任何能给予资⾦金支持的伙伴都⾏行。第⼆二类：经营还可以、但想扩张进⼊入中国市场的公司，相对比较挑剔，且倾向于和有航空业经验或有能⼒力和意愿很快学习航空经验的中国伙伴打交道。他们期待⼀一些投资但⼀一般希望在合作中有更⼤大的发⾔言权。第三类：希望通过中国投资伙伴提升自身价值的公司，则很挑剔。目前中国通航市场的成熟度使他们比较担忧，也不太愿意完全进⼊入，他们的期望相对较⾼高。”
快3年过去了， 中⽅方收购和中外合作通航的项目特别是通航制造项目接⼆二连三地公布， 据我们不完全统计， 目前有公布的有⼏几⼗十个项目已完成和在进⾏行。仔细分析这些项目的内情， 不难看到第⼀一类占多数，第⼆二类有⼀一些， 第三类非常少， 但是有多家在调研，有⼏几家领头的已经进⼊入实施或意向阶段。
通航飞机制造国际合作的途径和项目汇总
丝翼航空整理 2015/11月更新 www.silkwingsaviation.com
100% 收购或控股 － 西锐 (Cirrus 美国) 4 座活塞飞机 （23部认证） － 恩斯特龙 （Enstrom 美国）
2－5轻型直升机 （27 部认证） － XtremeAir 德国） 特技飞机 （23部认证）
－ Glassair (美国） 2座轻型运动飞机 (LSA), 和套材飞机 － EPIC (美国）
6座单发涡桨套材飞机 （除美国市场外） － Hummingbird 海明堡（美国） 轻型直升机（套材）
－ Brantly B2B (美国） 轻型直升机 （27 部认证） － 席勒 Hiller (美国） 轻型直升机 （27 部认证） － Mooney (美国）
4 座活塞飞机 （23部认证）
－ Extra 500 机型收购（德国） 6座单发涡桨飞机 （23部认证） － Reims-Cessna F406 （法国） 双发涡桨飞机 （23部认证）
－ Commander 破产收购 (美国） 4 座活塞飞机 （23部认证） － Tiger （美国）
4 座活塞飞机 （23部认证） － Grob 喷⽓气飞机项目 （德国） 双发喷⽓气飞机 （待认证） － Cubcrafters Top Cub 机型（美国） 2座单发活塞飞机 （23部认证） － PK 浮筒公司 （美国）
⽔水上飞机用的浮筒 － 多个美国／澳洲／加拿⼤大航校
－ ICON （美国）
2座两栖轻型运动飞机 （LSA) － Kestrel (与Eclipse 合并,美国) 6座单发涡桨
－ Lisa Aircraft （法国） 2座两栖轻型运动飞机 (LSA) － Harbour Air (加拿⼤大） ⽔水上飞机135/121 运⾏行
合资／合作／授权 － 钻⽯石40 （奥地利） 4座活塞飞机 （23部认证） － Indus （美国） 2座轻型运动飞机 (LSA) － PC-6 （瑞⼠士）
小型运输／多用途涡桨飞机 （23部认证）
－ Team Tango （美国） 轻型飞机（套材） － CH 系列 （美国） 轻型飞机（套材）
－ Mermaid （美国）
2座两栖轻型运动飞机 （LSA)
珠海 重庆 珠海 珠海 ⼭山东 河北 郑州 江苏 中航 河南 湖北 江苏 辽宁 海外 海外
海外 海外 海外 海外
⼭山东 陕西 重庆 湖北 各地 珠海
－ 欧直和中航 － PZL SW-4 (波兰）
直升机 （27 部认证） 轻型直升机 （27 部认证）
江西 哈飞 安徽 湖北
－ Legacy 650 (巴西） － 钻⽯石42/20 （奥地利） － Angel (美国） － Cessna (美国） － Piper ？（美国）
－ PAC 750 (新西兰）
中型喷⽓气公务机 （23部认证） 4座/2座活塞飞机 （23部认证） 涡桨公务飞机 （23部认证）
涡桨多用途飞机 （23部认证） 单发的1－2个机型（23部认证） 2座轻型运动飞机 （LSA) 双发⽔水陆两栖 （23部认证）
北京／常州 珠海／⽯石家庄
河北 江苏 江苏 江苏 沈阳
奖状公务机和208⼤大篷车 （23部认证）
－ Flight Design (德国） － AT3 （波兰） － Tecnam (意⼤大利） － MPV （美国）
－ 道尼尓 Seastar （德国／美国）
2座轻型运动飞机 （初级认证／LSA) 2座轻型运动飞机/初级类飞机 2座两栖轻型运动飞机 （LSA)
双发多用途飞机 认证直升机 135部运营
－ 多个自转旋翼机项目 － Viking 双⽔水獭（加拿⼤大） － 空客H135 － Net jets
外包／代⼯工
－ Cessna 162 (美国）：
⼭山东／湖北／重庆
组装， 地点未定 组装， 青岛
珠海
2座轻型运动飞机 （LSA) 沈阳 (停产）
－ ⼤大陆发动机 （100%， 后收购Thielert， ECI 发动机 ） － 卓越发动机 （100%， 后收购Gemini 发动机 ） － Delta Hawk （投资参股） － EPS， D-moter （寻找融资）
中航 北京 湖南
过去⼏几年， 除了以上提到的三类， 还有⼀一个“忽悠类”， 这类项目实际上没有多少市场， 或者停产许久， 或者没有认证， 但都乘机在中国“淘⾦金”。另外还有⼀一些初创企业， 他们比较难归类， 但是许多在中国融资和寻求合作获得了成功。综上所述， 我们将国外的企业归纳为四类：
2012年珠海航展采访提到的三类顺延为以下的第⼆二⾄至四类。以下举⼀一些案例对这四类的情况做出分析， 并对今后中外并购和合作项目策略和注意事项提出丝翼的建议。
第⼀一类: 忽悠类
这类企业或个⼈人或中间⼈人对产品或市场或认证等⽅方面不如实说明或⽆无限夸⼤大， 以获取中国投资⼈人， 企业和政府的资⾦金和其他支持。更有甚者， 拿着实验类的飞⾏行器， 在中国不经过CAAC 认可， 即开始批量⽣生产。 有的用实验类的飞⾏行器进⾏行商业运营， 有的甚⾄至载客飞⾏行发⽣生坠机死亡事故 （参见所谓“空中悍马”的例⼦子）。 这样的⾏行为不仅违法违规， 害⼈人害⼰己， 还对中国通航
航空的发展非常不利。
注： CH750 在美国的造价不⾼高于5-6万美元， 号称造价300万， 太夸张了。
我们估计这类项目在已成功的项目中占少数 （10%左右）， 但危害较⼤大。 有的情况是第⼀一位投资⼈人发现自⼰己被忽悠了， 取忽悠政府或／和后来的投资⼈人。
我们建议对飞机制造有兴趣的投资⼈人， 企业和政府， 在决策之前， 进⾏行详细的调查， ⾄至少搞清楚以下⼏几点：
1） 飞⾏行器的认证情况： 有的飞⾏行器号称有认证， 但是认证的种类多种多样， 需要知道细分的认证种类。 具体可参加CAAC 的法规CCAR23部 《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》， 以及轻型运动类和实验类飞⾏行器的规章发布。
2）飞⾏行器制造所需的先决条件：飞⾏行器制造需要有严格的质量管理系统和⽣生产系统， 并且需要CAAC 认可／认证， 实验类飞⾏行器⼀一般不能100%由⼯工厂完成。关于⽣生产认证的规则请参考CCAR21部 《民用航空产品和零部件合格审定规定》。
3）飞⾏行器市场： 这个⽅方面不⾔言⽽而喻。 如果是认证飞机（不包括LSA）主要参考有GAMA 协会，他们每季度发布世界各⼤大飞⾏行器的销售情况。 如果⽣生产厂不在统计数据中， 投资⼈人⼀一定要多⽅方咨询了解， 不然容易被忽悠。
4）小⼼心其他⽅方面的忽悠： 由于对欧美法律和政治家⾏行为的不了解， 不少投资⼈人被⼀一些名⼈人照片或签字忽悠。
第⼆二类： 国外企业经营不⾏行、需找资⾦金的公司，他们只想活下去，所以不会很挑剔，任何能给予资⾦金支持的伙伴都⾏行
这类企业⼀一般临近破产， 目前中国投资的许多属于这类。 但是如果仔细分析， 你会发现这类合作的后续因投资⼈人的目标， 实⼒力和策略不同， 结局可能会非常不同。成功的国际并购合作， 收购本身只是万里长征的第⼀一步。 这里举Mooney (穆尼）和 Commander （指挥官）飞机的两个例⼦子， 并进⾏行对比。
Mooney (穆尼）
美国Mooney (穆尼）飞机公司1929年创立，正好遇到美国经济⼤大萧条，1930倒闭。 1946年公司重启, 1956年易⼿手; 1965年公司成为Mitsubishi 飞机代理, 1969年再次破产, 三次易主后, 1984年和法国的⼀一公司合并, 2001年再次破产易主。2004年又⼀一次易主, 2006退出OTC 股市, 2008年停产。 经过⼏几年许多没有结果的谈判包括和中航⼯工业的谈判，2013年中旬穆尼 飞机公司被河南美景集团收购。
可以看到，穆尼飞机公司过去80多年遭遇了许多起伏，但它们的飞机确实是经典，飞⾏行员们⼀一代代地推崇。 有⼈人问“为何这么经典和受⼈人推崇的飞机公司， 却常常倒闭呢？”， 这个说来话长， 以后有空我会写⼀一篇专门⽂文章分析这个现象。
Commander (型号112/114／115) 指挥官飞机和穆尼M20机型类似，是四座轻型单发通用航空飞机, 虽然对飞⾏行员来说它们有各自的特点。指挥官飞机是全⾦金属、下单翼、⾼高性能的单发活塞飞机, 最初由充满传奇⾊色彩的北美罗克韦尔航空公司(North American Rockwell Aerospace Company，
以下简称为 NA Rockwell) 1970年左右构思、设计和⽣生产。 NA Rockwell 设计⽣生产了 365 种飞机, 包括知名的军用和研究用飞机, 例如被⼴广泛认为是⼆二战中最优质的战⽃斗机P-51 野马飞机、在杜利特 (Doolittle)将军向日本发动的突袭中⼀一鸣惊⼈人的 B-25 Mitchell 轰炸机、F- 86 和 F-100 战⽃斗机以及 1967 年飞⾏行速度达到惊⼈人的 7273 公里/小时 或Mach 6.72 (这⼀一 记录⾄至今⽆无载⼈人动⼒力飞机超越)的 X-15 研究用飞机。除此之外, NA Rockwell 还⽣生产了Saberliner 飞机 －作为第⼀一代商务喷⽓气机, Saberliner飞机不仅开创了⾼高档商务旅⾏行的标准, ⽽而且维持了将近20年的⽣生产; 同时 NA Rockwell 也⽣生产了和跑车相似的Turbo Commander 商用涡轮螺旋桨飞机。Commander 112/114 指挥官系列飞机的构思、设计和⽣生产正是建立在如此深厚伟⼤大的航空遗产上的, 它70年代⼀一进⼊入通用航空市场, 就被誉为当时同级别飞机中最先进并且设计最佳的飞机, ⽽而且也在质量、安全性、舒适性以及豪华性等⽅方面创立了新标准。在经过⽆无数次的提炼和改进后, Commander 112/114 飞机演变为了 Super Commander 115 飞机, 是同系列飞机中最强⼤大、最舒适以及最豪华的飞机之⼀一, ⽽而且在市场同级飞机中具有非常强的竞争⼒力。
可惜的是由于美国经济衰退和公司策略改变的原因，指挥官系列飞机2005以来除了供应850架在飞的机队零配件外，⼀一直属停产状态。 公司在 2011 年被迫申请美国第 11 章破产, 2013年在美国第 7章破产拍卖时，被中国河南的投资⼈人以63万美元买⾛走知识产权和有形资产。
两种飞机被收购后的不同遭遇
同为四座经典单发活塞飞机的穆尼和指护官飞机的中⽅方收购⼈人都来自河南郑州， ⽽而且收购日期也都是在2013年中旬， 但两年多三年后两个公司的情况看上去非常不同。这里我对收购以来，两个公司的⾏行动和美国通航业界的反聩进⾏行⼀一下简单的分析和评价。
首先飞机本身：
虽然是竞争关系，但穆尼和指护官飞机的最⼤大竞争对⼿手不是彼此，⽽而是西锐SR20 和 SR22, 塞斯纳TTx Model T240和前豪客比奇(现在和塞斯纳⼀一起同属于Textron）的 Bonanza G36等在产的侧重交通⼯工具用途的私⼈人家用飞机。 如果非要比较以满⾜足好奇⼼心：穆尼飞机（M20）的设计特点是速度和效率：在这两个⽅方面, ⽆无同类飞⾏行器可与其媲美。对比指护官飞机350 公里/小时的巡航速度, 穆尼Ovation 3 号可达到 390 公里/小时, ⽽而配备涡轮增压引擎的 Acclaim S 型号飞机更是能达到 480 公里/小时的巡航速度，是最快的活塞单引擎飞机。穆尼飞机在燃油效率上表现更优秀, 比起 指护官Commander 115⼤大约有 10%-15%的提升。穆尼飞机最⼤大的不⾜足在内部空间, 指护官飞机相较于它, ⽆无论是飞⾏行员还是乘客的空间, 都要⼤大不少, ⽽而且更加舒适。 这里要强调的是：没有飞机可以面面俱到，世上没有所谓“最好”的飞机，只有根据个⼈人偏好和飞机用途的“最合适”的飞机。
4
座 M20TN Acclaim Type S 私⼈人飞机
3座M10 培训飞机 (复合材料）
收购后穆尼飞机公司的⾏行动：
穆尼的第⼀一批⾏行动包括 1）召回员⼯工，留在德州的⼯工厂于2014年2月恢复Acclaim 和Ovation 机型的⽣生产； 2） 同时继续为⼏几千架适航在飞的各时代的穆尼飞机提供零配件 3）申请CAAC VTC认证 （并在2014年获得）。同时穆尼在郑州建厂，并于2014年底完⼯工。 2014年11月，在美景集团收购⼀一年多以后， 穆尼宣布新机型：3座的M10T 培训飞机和M10J 柴油发动机训练飞机， 预计2017年量产。具体的情况可以参见公司官⽅方⽹网站：http://www.mooney.com/。 长远来说， 穆尼飞机公司可否盈利， 现在判断还为时过早。 但是和中航国际对⼤大陆发动机收购类似，美景集团对穆尼飞机公司的收购后，恢复⽣生产（⼤大陆发动机⼀一直在⽣生产，这条对中航不适用）， 新产品研发，以及对客户的重视等⾏行动得到了美国和整个西⽅方通航业的好评。更前⼏几年， Cessna 宣布在中国组装162 轻型运动飞机时，曾引起美国通航届⼀一片惊慌， 后来中航通飞收购西锐飞机公司更引起了美国国会的关注， 但这⼏几年中⽅方对西锐超轻喷⽓气飞机的投⼊入， ⼤大陆发动机的战略部署，重庆通航集团对美国恩斯特龙直升机收购后增加投资，还有美景集团对穆尼飞机⽣生产的恢复让这些惊慌少了许多，用实际⾏行动说服了美国通航届的担⼼心。
收购后指挥官飞机公司的⾏行动：
2014年4月指挥官飞机公司宣布搬回10年以前的公司所在地， 并进⾏行了新闻发布。2014年9月指挥官飞机公司参加了郑州航展。 除了以上公开的活动，不仅外界不了解中⽅方投资⼈人对指挥官飞机的前途想法，公司对目前850架飞机的零配件也停⽌止了支持。
除了2014年4月搬家宣布，飞机拥有者协会也不知道中国投资⼈人／公司今后具体的打算，造成了不少恐慌。当然这也不能说明中⽅方投资⼈人不在幕后努⼒力，只是目前没有可靠的消息，没有沟通。
第三类："投机类“
除了第⼆二类飞机的通航公司， 目前比较多的成功项目在“投机类”。 本⽂文中没有贬义。 这类外⽅方公司又可细分为以下⼏几种：
－ 公司部分业务剥离 （战略决策或不得已） ， ⼤大陆发动机为例
－ 初创公司融资／看重中国投资⼈人的⾼高估值和对通航投资的热情 ， ICON 飞机公司为例 － 公司产品升级换代或重点转移 ，Cub crafters 飞机公司为例 － 公司老板退休， 丝翼目前两家客户为例
⼤大陆发动机
这是“公司部分业务战略剥离“的典型例⼦子。 ⼤大陆航空发动机公司位于美国阿拉巴马州莫比尔市，是全球领先的小型航空活塞发动机及零备件的主要制造商，该公司1905年成立，已有近百年航空活塞发动机制造的历史，1968-2010年⼀一直是美国德立达技术公司（Teledyne) 旗下的⼦子公司。2010年美国德立达技术公司决定剥离发动机业务，中航国际以近两亿美元接⼿手。中航国际接⼿手⼤大陆发动机以后， 不仅继续并购了其他发动机公司如德国Thielert 加强柴油发动机领域，美国
ECi
加强实验类飞机的市场份额，还加强全球布局，得到世界通航届的⼀一致好评。
ICON 飞机公司
位于美国加州的ICON 飞机公司被誉为是”飞机中的苹果“和”飞机中的特斯拉“， 其第⼀一款飞机
A5轻型运动飞机（LSA ）拥有1500架订单。经过10年的设计研发， A5 获得美国FAA SLSA “认
可“ （注：在美国LSA ⽆无需正式认证）， 并于2015年7月首次交付。 他们在中国成功融资是初创公司融资的典型案例。 从ICON 公司的角度， 他们得到的研发和量产的基⾦金， 中国和其他投资⼈人在美国的投资类似风险投资的角⾊色，没有任何⼀一轮投资⼈人控股。 对中国投资⼈人和涉及的地⽅方政府来说， 除了看好ICON 公司的发展前景和可能带来的财务回报， 还有战略的考虑包括引进先进的技术， 管理经验和品牌效应。更远的考虑包括通用航空的带动作用和社会效应。 由于受保密协议限制， 这里许多分析⽆无法展开， 但是有两点是肯定的：ICON 的融资能⼒力和其他⽅方面的成功让许多欧美通航企业羡慕嫉妒，甚⾄至恨；ICON 确实有其他公司⽆无法模仿和抄袭的领导⼈人和成功奥妙。
Cub Crafters 小熊飞机公司
这是“公司产品升级换代或重点转移” (Cub Crafters更侧重LSA 机型和实验类套材销售) 的案例。2015年7月， 美国华盛顿州的Cub Crafters公司与辽宁凯博通用航空器股份有限公司达成100%收购CC18-180顶级小熊(Top Cub)飞机型号合格证TC 相关所有知识产权和全球销售制造权， 即对该机型的100%买断。美国小熊公司可继续在中国以外的市场进⾏行⽣生产和销售此飞机， 但必须向辽宁凯博缴纳授权费， 辽宁凯博在辽宁的营⼝口和⼤大连已设厂，待⽣生产许可证PC
获得以后即将
开始在中国⽣生产。这个项目经过⼏几年的努⼒力，顺利拿到了FAA IRF批准，和中国民用航空总局 CAAC 颁发的CC18-180型号认可证VTC，并获得了美国外国投资委员会(“CFIUS”)的严格审查批准。作为这个交易的顾问， 丝翼参与了全过程，体会到中美两国政府批准的⼿手续繁琐， 和中⽅方不懈的努⼒力。
顶级小熊飞机Top Cub适合正在⾼高速发展的中国通用航空市场，包括飞⾏行训练、航拍和测绘、森林巡访、航空物流、农业喷洒以及私⼈人使用。小熊类飞机是久经考验的⼀一款STOL 飞机，号称“越野飞机”可以在复杂地形和荒野降落和起飞。顶级小熊飞机可配置莱康明发动机或卓越发动机，并可装备雪橇或⽔水用/⽔水陆两用的浮筒。近500公⽄斤的有效载荷，使该机型更适合中国机场少⽽而制约通航发展的瓶颈。
由于项目在进⾏行中， 我们对这两家公司名字保密。 有兴趣和能⼒力合作的， 请直接联系丝翼北京或丝翼美国 （http://www.silkwingsaviation.com/contact.cn.html）。
美国经典23部飞机公司： 公司有两款享有盛名的23部认证飞机， 主要用途是空中旅游， 飞⾏行培训， 特技飞⾏行和娱乐飞⾏行。 公司具有FAA ⽣生产认证和145部维修认证， 两款飞机机型均有
FAA 和EASA 认证， 多国VTC ， CAAC 认证（VTC ）在申请中。
欧洲23部认证飞机公司： 公司有3-4款23部认证飞机， 主要用途空中巡逻， 公务飞⾏行，医疗
救护和飞⾏行培训。 公司具有EASA 设计单位认证， EASA ⽣生产认证和145部维修认证。 飞机均有FAA ，EASA 和CAAC 认证 （有⼀一款尚⽆无CAAC 认证）。
以上两家企业老板都希望退休， 希望出售100%或绝⼤大多数的公司股份， 但管理团队可以留下， 老板可做顾问帮助在中国的销售， ⼯工厂质量⽣生产体系和其他⽅方面的建设。
第四类： 观望类
这类国外企业希望通过中国投资合作伙伴提升自身价值的公司，比较很挑剔。目前中国通航市场的成熟度和“低空开发”详细时间表的缺乏， 使这类企业对⼤大规模进⼊入中国持观望状态。 当然他们都在努⼒力销售。 这类企业包括世界顶级的直升机和公务机⽣生产厂家。 不过过去1－2年， 本⼈人明显感到这类企业的态度有所变化： 比如 2013-2014年，赛斯纳和中国通飞合资， 2015年EAA 后丝翼收到两家这类企业的咨询电话，还有最近空客在青岛组装都是迹象。这里提⼀一下目前⼀一个不错的机会：世界第三⼤大航空制造企业庞巴迪由于财务危机和成本压⼒力也在考虑在中国或墨西哥⽣生产Q400零配件， 也会考虑新投资⼈人参股。当然要求⾦金额会很⼤大。我们估计， 随着中国通航的进⼀一步发展， 这类企业不少会转变成“第三类”， 加⼤大和中国企业的合作。
中外通航合作常用的模式
结合上次连载的第⼀一和第⼆二类， 刚刚我们按国外企业的情况举出了全部四类的案例， 希望对中国投资⼈人／企业／政府辨别国外企业的情况，目的和诉求有所帮助。 下面我们介绍⼀一下中外通航合作常用的模式。
模式⼀一 100％收购选定机型的型号认证和全部知识产权（买断机型）
优势：自⼰己的技术和品牌 —> 拥有“知识产权”
劣势：⽣生产认证需原厂支持
投资规模： 如果飞机有23部认证，⽽而且在⽣生产，基本1 千万美元以上。
说明： 欧美2-6座单发飞机的型号认证的价值：2 千万⾄至上亿美元
上面列举的CubCrafters Top Cub就是这个模式。 辽宁凯博公司这⼏几年⼀一直在打基础， 包括聘请有经验的适航管理⼈人员， 在美国设厂等等。 德国Extra飞机公司的Extra 500 公务机被镇江A－star买断也是这个模式。
模式⼆二 投资欧美飞机公司， 合作在中国建厂
优势：利用欧美的技术和⽣生产能⼒力。
中国授权⽣生产或在中国成立以中⽅方为主导的合资企业
劣势：不能完全拥有知识产权
投资规模： ⼏几百万到上亿美元
说明： 具体投资规模参照投资％和估值，欧美公司价值和飞机市场等等因素
上面列举的ICON飞机公司就是这个模式。 这是丝翼经常推荐给我们初创型欧美客户的模式， 也是风险较小最有可能双赢的模式。目前我们正在进⾏行的⼏几个项目包括航校， 航电甚⾄至新能源领域也准备采用该模式。
模式三 100％收购欧美公司
优势：完全自主拥有知识产权和控制， ⼲干净利索。
劣势：风险⼤大。投资⼤大。
投资规模： ⼏几百万到上亿美元。
说明：有前途和名誉的欧美通航飞机公司估值⼀一般>5 千万美元，有的⾼高达N个亿
上面列举的⼤大陆发动机收购和上期提到的河南美景集团对穆尼飞机公司都是这个模式。 采用这个模式还有重庆通航集团对美国恩斯特龙（Enstrom) 直升机公司的收购， 中航通飞对西锐飞机公司的收购， ⽅方铁吉对美国GlassAir飞机公司的收购等等。
模式四 中⽅方提供场地和资⾦金＋外⽅方提供技术的合作／合资
优势：风险看上去较低
劣势：目前难以实现
说明： 如果没有对技术／知识产权授权的预付 －－ 中国“⼭山寨”名声，绝⼤大多有前途的欧美厂家不愿意⾛走本模式， 除非中国公司非常有实⼒力。
这个模式比较典型的是塞斯纳和中航通飞的合资。据我们了解， 双⽅方都贡献了资⾦金。目前主要有2－3种机型： Cessna 208 在通飞的⽯石家庄基地组装⽣生产， 奖状公务机在通飞的珠海基地组装⽣生产。
模式五 购买⼀一定数量飞机＋总装
这个模式近来比较受欢迎， 类似“市场换技术”模式。 ⼏几年前瑞⼠士皮拉图斯（Pilatus）落户重庆， 这2个月意⼤大利泰克南（Tecnam）落户沈阳，空客直升机H135机型青岛组装都是这个模式的例⼦子。
模式六 中国授权⽣生产／销售
这个模式最著名的案例是钻⽯石DA20和DA42飞机。中⽅方主要投资⼈人是中电科， 项目落户安徽芜湖。另外⼀一个例⼦子是美国安琪（Angel）飞机，落户湖北襄阳。
模式七 破产法庭收购
2008年⾦金融危机造成不少中小通航企业破产。 这个模式的例⼦子包括美国卓越发动机， 德国XtremeAir (⼏几年内两次破产）。连载1/2提到的指挥官(Commander)飞机也是这个模式。
模式⼋八 零配件委托加⼯工
由于航空零配件⼤大多数不是⼤大批量⽣生产， ⽽而且需要航空管理当局或／和厂家许可，中国通航市场尚不发达 ，这个模式投资回报⼀一般不佳， 所以目前还不多见。
模式九 纯财务投资
不少欧美企业希望用这个模式， 但中国投资⼈人⼀一般对此模式不感兴趣，所以目前还不多见。
以上模式是丝翼过去⼏几年实践中做过或者尝试过的。 目前模式⼀一⼆二三五六比较普遍， ⼤大家从连载1/2的项目清单中可以看到。 当然这里的模式不是全部，也有⼏几个模式混合使用的和其他模式。不论何种模式， 最关键的是共赢。
许多⼈人关⼼心并购投资合作的估值问题， 这个比较敏感， 除非并购⼀一⽅方或双⽅方公布，或内部信息 ⼀一般比较难知道。 作为通航中外并购合作的专业顾问， 丝翼这⼏几年积累了不少估值的经验包括国际惯例的估值⽅方式， 容易接受的⽅方式， 类比企业的估值等等。 估值服务是丝翼国际并购合作顾问或我们第三⽅方估值协作单位的⼀一项重要服务。
通航国际并购合作的经验教训
1) 明确并购合作的目的： 技术引进， 国内vs. 世界先进， 单⼀一vs. 系列机型， 用途， 航空情节vs. 纯ROI 或其他目的为主等等。
2) 确认飞机是否认证： 有的国内声势⼤大的项目是试验类的，后果可能是⽆无法批量⽣生产。有的机型在认证过程中， 这类和实验类有明显的区别。 航校认证同样是关键， 特别是否有CAAC 141 认证与否。
3) 市场定位是什么： 公务还是私⼈人娱乐还是作业等其他市场。
4) 市场前景如何：有的飞机在国外销量不好， 却说要年产⼏几百架！这点上期连载提到了， 也给出了⼏几点建议。
5) 是否有技术支持和专业⼈人员 （⽆无论是国外企业支持还是国内⼈人员）： 否则是空的。
6) 认清自⼰己的优劣势和风险承受能⼒力： 这⼀一点直接易懂， 但实施起来容易忘记。 不少⼈人想⼀一⼝口吃出个胖⼦子。
7) 法律/法规支持： 项目进⾏行时⼀一定要提前找好懂国内外法律／法规的⼈人。 中国有的投资⼈人觉得国外律师太贵不愿意请好的懂国外法律的律师。实践上严谨的⽂文本和律师花费会为以后的纠纷的解决提⾼高许多帮助， 最后还是合算的。
8) 重复估计⽂文化差异： 50％的国际并购失败最后都归结到这⼀一点。投资⼈人需要提前准备好并购合作后的 integration 计划。同时聘请懂中外⽂文化和商业运作的员⼯工和／或顾问。
9) 准备⾜足够的资⾦金，做长期投资的准备：并购合作只是第⼀一步。 并购后的投资有可能⼤大于并购本身， 必须事先准备好。
10) 彻底了解中外民航法规， 不存侥幸⼼心里：不⽌止⼀一个国际合作项目因为中外⼀一⽅方或双⽅方忽视这⼀一条被耽误， 甚⾄至失败。5-6年前， ⼀一个不错的LSA轻型运动飞机项目就是惨痛的教训。 后来双⽅方都希望补救， 但由于外⽅方停⽌止⽣生产， CAAC⽆无法进⾏行认证审查， 项目⽆无法继续。这里的关键是美国LSA规章和中国LSA的不同：虽然中美都以ASTM标准来定义LSA， 但在美国FAA不对LSA做类似23部飞机那样严格的机型认证， ⽽而是⼀一个“自认证”和 “audit” 的过程， 最后是单机适航许可。在中国， LSA飞机需要由CAAC进⾏行TDA审查和PC审查， 欧洲也是如此， 需要EASA进⾏行机型的审查认证。
以上每⼀一条， 看上去简单， 多数不限于通用航空领域， 是并购合作的常识。但往往是说起来容易，在实践起来困难。建议中国投资⼈人特别是以前没有国际并购经验的必须做好准备⼯工作， 聘请有经验的⼈人员。 对于以上提到的通航领域特点的⼏几条， 我们建议中国投资⼈人更要重视， 否则其他领域做得再好， 项目也可能失败。
通航国际并购合作的趋势
1） 从飞机整机组装制造向多元化发展
过去⼏几年， 国际并购合作主要侧重飞机整机公司的并购合作如组装和制造。 丝翼这篇⽂文章也是侧重这⽅方面的案例。 但是近1－2年来， 通航的国际并购合作逐渐多元化。
－ 海外航校并购
过去⼏几年海外航校中有CAAC 141 认证的针对121 部航空公司飞⾏行员整体培训的航校有多个被中国公司／投资⼈人／航校收购。更多的中小型航校被收购， 这个趋势在继续，丝翼参与和知晓的项目有多个。
CAAC 141 认证的海外航校在海外不到25所， 相对估值比较⾼高。 许多看好飞⾏行培训市场的投资⼈人转向收购FAA或欧洲， 澳洲航空管理当局认证的141部航校。这类航校的估值根据航校规模， 财务状况， 差别非常⼤大。值得注意的是： 就美国航校⽽而⾔言，除了估值， ⽣生源⽅方面的考虑， 外国⼈人签证发放权⼒力， 外国⼈人拥有美国注册的飞机等等都有法律要求。需要了解清楚。 最后强调⼀一下， 美国固定翼航校非常多 （直升机航校相对少许多， 所以估值相对⾼高不少），中国投资⼈人收购⼀一定要多加选择，做好尽职调查。
－ 运营企业和FBO
今年，⼏几家中国企业参股美国和加拿⼤大⽔水上135部运营企业的消息不断（见北京丝翼公众号2015/10／30 发表的⽂文章）。 丝翼估计这个趋势会继续， 并延伸到FBO领域。 和中国⼀一样， 欧美加政府对国外投资⼈人参股本国135部运营企业有严格的股份控制。这点需要事先做好调查。
－ 飞机关键部件和零配件领域并购
发动机领域的国际合作并购已经开展多年了，目前⼤大⼤大小小的活塞飞机制造公司⼏几乎都有中国企业和投资⼈人的身影。 但更⾼高级特别是喷⽓气类比的发动机制造厂家， 由于美国对中国的限制， 中国投资⼈人非常难加⼊入。
航电是除发动机以外， 价值最⾼高的飞机关键组成部分。 用于“⼤大”飞机和公务机的航电公司比较集中， ⼤大多数已经自⼰己在中国建厂或合作。 用于通航飞机的航电公司目前还没有⼤大规模进⼊入中国， 是今后⼏几年并购合作的发展机会。丝翼目前正在为⼏几家这⽅方面的厂家做咨询， 帮助他们确定进⼊入中国和／或合作的最佳策略和路径。
2）新兴领域和创新产品领域机会众多
这类例⼦子包括新能源飞机如电动飞机， 新能源燃料如丝翼目前的客户Mercurius Biofuels (⽣生物航空煤油， ⽣生物柴油和衍⽣生品）， 飞⾏行汽车/摩托车／ATV 等等。 这类项目多为初创企业项目， 风险比较⼤大， 但是和传统通航领域项目不同， 如果成功， 这类项目可能带来极⼤大的投资回报， 并且有改变世界／改变⾏行业／改变⼈人类出⾏行⽅方式的可能性。 这个领域是丝翼⼀一直扶植和看好的领域。另外这个领域还包括⽆无⼈人机， 远程控制航空器， 新⼀一代空域和空中交通管理系统等等， 以上三个领域， 每⼀一个都有不少机会， 都是目前国际上热门的投资领域。
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