我国《海商法》承运人条款研究
作者：何跃
来源：《科学与财富》2014年第11期
摘 要：我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的。然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文通过以我国海运承运人责任基础为背景，对承运人的权利、义务、责任期间、举证责任、赔偿限额以及承运人与实际承运人之间的责任关系进行论述，以期对我国海上承运人责任制度的完善有所裨益。
关键词：承运人责任；权利；义务；责任期间；赔偿限额；发展
The study of Chinese
Heyue
School Of International Law
Abstract：China has adapted the litigation concerning limitations on liability for the ship-owner on the carriage of goods by sea act on Admiralty Law was reasonable. However， with the
development of seafaring technique and marine management， the litigation concerning limitations on liability should gradual become virtually none-existent. The article has made a discussion about carrier's rights， obligations，period of liability， burden of proof， limitation of compensation as well as the relationship between carriers and the actual carriers，in order to make Chinese legal system become more and more perfect.
Keywords： rights， obligations， period of responsibility， compensation limit， development
一、我国《海商法》承运人的权利与义务
我国承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人①责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。从国际公约来看，1924年的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（下称《海牙规
则》）、1968年的《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》② （下称《海牙—维斯比规则》）以及1978年的《联合国海上货物运输合同公约》（下称《汉堡规则》），三大公约均以规范承运人责任作为其核心内容。《海牙规则》协调了船方与货方的利益，并且将过失责任制度（不完全过失责任制）订入公约之中，到2008年新通过的《鹿特丹规则》又将
承运人责任回归到完全过失责任制度。我国虽然没有加入上述公约，但是由于《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整、自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。
（一）我国《海商法》中承运人含义分析
我国现行《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”。缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础的，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶经营人，船舶所有人等。“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》第61条规定，“缔约承运人”可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间承担与缔约承运人一样的法定责任。实际承运人和缔约承运人通过租船合同或者海上货物运输合同体现其委托关系。下面通过探讨承运人责任来对我国《海商法》的承运人条款进行研究解读。
（二）我国《海商法》中承运人的权利
承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人[1]责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
1. 承运人的免责
民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。
（1）航海过失免责和管船过失免责
我国《海商法》第51条第1款第1项明确规定承运人对航海过失和管船过失所造成的货物毁损灭失或者迟延交付可以不负赔偿责任。航海过失是指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则。我国《海商法》坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，是因为让在航海业投入巨额资金的承运人独自承担其无法控制的代理人或受雇人航海过失的风险，是非常不公平的。
（2）承运人的无过失免责
我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。我国《海商法》在积极贯彻《海牙规则》的基础上，将汉堡规则中的活动物和舱面货纳入其调整的范围。《海商法》52条和53条之规定“因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任”。如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任”。由以上规定可以看出，我国《海商法》制定了一系列的条款对承运人的无过失行为所造成的损害进行免责，既不单方面的保障承运人的权益，也不仅仅只是保障货方的利益。
2. 承运人享受赔偿限额的权利
赔偿责任限制，就是将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内。[2]对于综合海事赔偿责任限制而言，它也被叫做单位责任限制，是承运人责任制度中不可或缺的重要部分。《海商法》第55条到59条规定了承运人赔偿责任的计算方法、范围和最高赔偿金额及其限制赔偿责任适用的例外。《海商法》56条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类运输器具中的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，而我国《海商法》采用《汉堡规则》的做法，追究承运人迟延交付的责任。《海商法》第50条规定，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人在时间届满六十日内未交付货物的，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。该规定使货物损害赔偿的范围不限于货物的毁损灭失等实际损失，也包括无形损失，这完全符合了当代价值观。[3]我国《海商法》第57条，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。
承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条规定，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用。使货方获得赔偿
的权利由理论成为了现实。承运人赔偿限额的适用也并非绝对的，我国《海商法》第59条，如果能证明货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为不作为造成的，不得援用限制赔偿责任的规定。是对《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的沿用与全盘接受，保障了货方的利益。
（三）我国《海商法》承运人的义务
承运人基本义务法定是我国海上承运人责任制度的基石，我国海上承运人责任制度中的承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等，均以此为基石或者为此而设立。我国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：
1.适航义务和管货义务
（1）适航义务
船舶的适航义务有两个方面的概念，一个是船舶作为水上运输工具，其本身整体的技术状况，须符合各种规范、规定要求的适航性，它主要和船舶结构、设备、使用性质、航行区域 、附属设备有关；
另一个是船舶保险要求的适航性，保险要求的适航性是有特定的定义与概念，不可与前者混淆。这一方面包括三个方面的内容，它不仅要需要船舶具有技术状况良好的适航性，还需要船舶的航行运输中具有包括“适人性”、适货性在内的良好的适航状总。我国《海商法》关于适航义务的规定与《海牙规则》是基本一致的，首先，适航的标准有绝对和相对之分，绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”作为衡量是否适航的标准。其次，在适航义务的内容上采取了广义的适航要求，要求船舶本身适航和船舶妥善配备船员和供应品等，并且船舶具有良好的适货性。最后，据我国《海商法》规定的适航时间，“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时，[4]即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。而开航以后的不适航不被追究适航责任。
（2）管理货物的义务
我国《海商法》第48条规定：“承运人应当妥善地，谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和装卸所运货物。”《海商法》要求承运人从装载到卸载各个环节都进到妥善谨慎之责。“妥善”是对承运人需具备一定装卸技能的客观要求。“谨慎”是对承运人装卸时需尽合理注意的主管要求。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。
（3）其他义务
其他义务就是不得随意绕航的义务，也就是所谓的直航业务。我国《海商法》第49条规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。但是有规定，船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产纠纷而发生的绕航或者其他合理绕航不属于不合理绕航。
二、我国《海商法》承运人的责任
（一）承运人的责任期间
我国《海商法》中承运人“责任期间”是借用了《汉堡过则》中承运人“责任期间”的规定方式，其英文原意是承运人的义务期间。《海商法》第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至装卸港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”司法实践中认为该条规定是承运人对其所运货物在该期间内发生的灭失、损害负有赔偿责任的法定期间。因此《海商法》中承运人“责任期间”是与承运人的义务期间的含义是不同的。笔者认为，我国《海商法》所规定的“责任期间”是指承运人对其该期间内违反义务的行为负责，并对由此造成的货物的灭失、损害负赔偿责任的期间。
1. 承运人对集装箱货物的责任期间
我国《海商法》第46条前款之规定，该款中的“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”可简称为“从收到交”。在集装箱货物运输业务中，承运人或其代理人等通常可以再货主的工厂或仓库、集装箱堆场、或集装箱货运站等场所接收或交付货物。因而集装箱货物的接收和交付方式包括门到门、门到场、门到站、场到场、场到门、场到站、站到站、站到场和站到门九种方式，至于采取哪一种方式，承托双方可以再运输合同中自愿约定。选择其中任何一种方式，只要接收和交付货物的地点是处于装货港和卸货港范围内，且不涉及与其他运输的联运或多式联运，那么集装箱货物在承运人的掌管之下，就属于承运人对该货物的责任期间。
2. 承运人对非集装箱货物的责任期间
而承运人对非集装箱货物的责任期间在我国《海商法》中46条后款有规定，该款对承运人运输非集装箱货物的责任期间可概括为“从装到卸”，且在承运人的掌管之下。在非集装箱货物运输业务中，货物从装到卸的期间可以表现为两种形式：（1）勾到勾期间，即自货物在装货港到船舶吊杆或吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时为止。（2）舷到舷期间，即自货物在装货港越过船舷到货物在卸货港越过船舷时为止。在以上两种形式的责任期间内，承运人都要对货物的毁损灭失或者延迟交付承担责任。
我国《海商法》允许承托双方就货物在装船前和卸船后的责任自愿达成任何协议。这里有一个协议叫做“装前卸后”，是该法第46条第2款所规定“前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议”。该协议中的“装前卸后条款”
允许承运人与托运人就承运人是否对货物在装船前和卸船后承担责任进行约定。如果承运人对货物“装前卸后”不承担责任时，也不影响货主依据其他法律或规定，向在“装前卸后”掌管货物的装卸公司、码头、仓库管理机构或者其他人，就货物灭失、损坏或迟延交付进行索赔的权利。
（二）举证责任
在《海牙规则》和《维斯比规则》中，承运人承担的是不完全过错责任。公约中并没有清楚的说明其对承运人是否存在过错的举证责任应该由哪一方来承担。而根据《汉堡规则》第5条第1款，承运人应该切实证明损失的原因。在管船过失免责，火灾免责，类似“不可抗力”事项免责，货物的自然特性或者潜在缺陷免责，货物包装不良、标志欠缺、不清的免责其承运人所承担的举证责任是有差别的。管船过失免责中，承运人首先必须证明是本船船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员的过错而没有其他人的过错。其次，过失行为应该发生在航海过程当中。最后，货物的损害的原因是驾驶或管理船舶过失，而不是管理货物过失。火灾免责的举证责任，根据《海商法》第51条第2款之规定，承运人主张火灾免责举证责任应包括以下两方面的内容：（1）有火灾发生；（2）火灾与货物的灭损之间存在因果关系。我国《海商法》对类似“不可抗力”事项免责的规定与民法的规定是一致的，但海上运输中的这些风险是否应达到民法上的“不能预见，不可避免，不能克服”的标准，我国《海商法》却没有明确的规定。对于货物的自然特性或者潜在缺陷的免责，依照我国《海商法》之规定，承运人若认为货物的毁损灭失是由于货物的自然特性或者潜在缺陷所致，则应对货物具有相关的自然特性或者潜在缺陷的事实承担举证责任。对于货物包装不良、标志欠缺、不清的免责的举证责任的分配则较为复杂。在举证的过程当中，承运人一旦提出了包装不足的初步证据，举证责任便由承运人转移到索赔人。但如果同时存在包装不足和造成损失的其他原因，则证明包装不足和其他原因分别造成损失所占比例的举证责任就要由承运人承担。[5]如果承运人不能将这两种原因造成的损失区分开来，就要对全部损失负责。“货物包装不良、标志前去、不清”的举证也有一定的特殊性：对包装明显不足、标志欠缺、不清所致损失而提出的索赔，承运人对善意的第三方清洁提单持有人，基于此提单的最终证据效力，承运人不得对该提单持有人根据第51条规定提出抗辩，承运人只能根据66条第2款规定，应先赔付收货人再向托运人追偿；在提单已批注包装不良、标志欠缺、不清的情况下，承运人在交货时，仅按其批注情况或程度交货，提单持有人据此索赔，承运人无需再举证，举证责任直接由索赔方承担，他需要证明并不是由于包装不良、标志欠缺、不清所造成而是由于承运人未尽管货义务造成的。
（三）承运人与实际承运人之间的责任关系
参照《汉堡规则》的规定，我国《海商法》引入了“实际承运人”这一概念。《海商法》第42条第2款对实际承运人的界定为：“实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”由此条款可知，“实际承运人”的构成条件有三个：（1）实际承运人不是双方运输合同的当事人。（2）与承运人之间存在委托或者转委托关系，（3）实际承运人实际进行了货物的运输，是货物的实际运输的实际履行者。并非所有的实际运送货物的人均叫做实际承运人，更不能把实际运送了货物的船东等同于实际承运
人。在海上货物运输过程中，出现实际承运人的主要有以下几种情况：（1）无船承运人委托实际承运人。在这种情况下，实际从事运输的人就是实际承运人。（2）直达运输中实际承运人。在此过程中如果发生了转运等情况，其转运承运人即为实际承运人。（3）租船运输中的实际承运人为实际占有和控制船舶的人。（4）在海上联运或者转船提单下，二程船及其后的承运人即为全程联运或者转船运输的实际承运人。在各种情况下，作为法律关系的主体，也就是船舶所有人，还需要与承运人之间存在的委托或转委托关系。在我国《海商法》中所界定的实际承运人的适用范围非常有限，对实际承运人正确的理解应该是：首先，“承运人的委托或转委托”不应该狭义的理解为“与承运人签订有委托代理合同”。[6]承运人与实际进行货物运输的人之间签订的合同一般为运输合同或租船合同，只有极少数情况下才会签订委托代理合同。再者，实际承运人之所以要对货主负责，根本原因在于其掌管货物，所以将承运人理解为进行了运输活动的人更好。
《海商法》第60条第1款规定：承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人的承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。第2款规定：虽有前款固定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。第2款实际上是第1款的例外，实质上看，其实是对运输合同中涉他条款的肯定，是将海上运输的高风险性，从承运人转向实际承运人，是对合同中意思自治原则在特殊领域的一定修正，对于海运业的发展有积极的作用。
《海商法》第61条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。但是在海运合同中，承运人与实际承运人的地位是不同的，承运人是海运合同的一方当事人，而实际承运人只是合同的一方当事人，而实际承运人只是合同之外的电人，他仅仅根据法律所承担责任。《海商法》第62条规定：承运人承担本章规定的义务或者放弃本章规定的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。该条是对61条的进一步理解，当合同的约定超出法律的规定的时候，并不当然适用于实际承运人，应该以实际承运人的同意为条件。《海商法》第63条、64条和65条主要规定了承运人与实际承运人的责任分担问题。第63条说明承运人与实际承运人只有在法律规定都负有赔偿责任的情况下，才负有连带责任，一般情况下，只能由承运人全程负责，在其向承运人承担责任后，才能向实际承运人进行追偿。第64条主要解决了实际承运人制度与赔偿责任制度的协调问题。第65条规定说明承运人与实际承运人的责任承担以法律规定为限，超出了自己承担的限度，可以向对方追偿。
所以实际承运人仅对自己承运的区段负责，再以法律规定为基础的前提下，仅仅对法律的规定承单责任，不对承运人与托运人之间的合同规定负责。
三、我国《海商法》承运人责任制度的发展与方向
从国际海运承运人责任制度的发展趋势来看，归责原则的发展应逐渐由不完全过失责任制向完全过失责任制过渡。虽然我国现行《海商法》主要遵循的是《海牙规则》的立法体例，且目前大多数国家都是《海牙规则》的缔约国，但是从《鹿特丹规则》的制定看来，完全过失责任制度必将成为世界航运新一轮博弈的责任基础建构趋势。
（一）承运人责任制度发展的现实条件
二战后，随着越来越多的发展中国家参与国际航运，船货双方的力量对比发生了显著变化，广大的发展中国家越来越多的通过参与国际海上货物运输立法以谋求本国的经济利益。同时，国际合作的加强，航运技术和管理水平的提高以及当今和平的大环境下，国际海运的安全性比较以前有了显著提高，因此坚持航海过失免责已不能再以航海技术的局限作用等作为其理由，最新的《鹿特丹规则》也体现了这一立体态度。此外，海航过失免责的根本原因还在于西方海运发达国家操纵国际立法，明显偏袒船方利益造成，已不能再适应如今的国际政治经济形势。从《汉堡规则》到《鹿特丹规则》的发展趋势看来，完全过失责任制的确立已是国际海运发展的大趋势。
此外，结合我国国内外贸易环境以及政治立场，我国虽然已步入航运大国的地位，但同时也是贸易大国，产品加工制造业在国民经济的发展中占有较大比重。作为一支新兴的航运力量，我国的航运水平有较好的技术保障，但管理水平与世界一流航运大国还存在较大差异，从不完全过失责任制向完全过失责任制的转变，既有利于我国贸易对外出口的安全保障，也有利于督促我国航运业加强管理水平，提高服务质量，跻身世界一流的航运大国。其次，我国是世界上最大的发展中国家，始终坚持与第三世界国家站在同一阵营，是我国的政治立场。而大多数第三世界国家的航运水平较低，经济发展不成熟，往往代表货主利益。因此，我国对承运人责任制度的修改，有利于对第三世界国家航运立场的政治援助。
（二）国际海运承运人责任制度发展趋势及借鉴
自2002年7月1日《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称ISM规则）在全球范围实施以来，承运人依赖航海过失免责和火灾免责来逃避自己的过失责任愈加困难，ISM规则适应航运发展的要求，把人的因素处理引入到ISM规则之中，使承运人过失免责制度形同虚设。[7]
随着航运技术的发展，海上安全有了很大程度保障，因此ISM要求承运人将适航义务从航海者延伸到岸上管理人员 。 如果航海过失由岸上管理过失造成，则船东无法援引免责。1989年“World Prodigy”轮案就很能说明这方面问题，此案货主抗辩船舶搁浅是由以下三点引起，船东不能享受航行过失免责：一是船东在船员培训及瞭望指示方面存在过失；二是船东工作流程存在缺陷，以致船长疲劳驾驶船舶；三是船东对船长采用精度低于最新标准海图的英国海军军事海图有影响。根据上述三项主张，美国罗德地区法院认定抗辩成立，船东管理上存在过失，故不能享受航行过失免责。
而对于火灾免责。承运人对该权利的行使也受到限制，其援引抗辩也是有前提条件的。如同“对于任何免责条款一样，谨慎处理是作为（享受免责）前提条件的起码义务”。英国枢密院在Maxine Footwear Co.诉Co.Government Merchant Marine Ltd案的判决中对该前提作了权威注解，判决指出：“规则第3条第1款中关于谨慎处理使船舶适航的规定，是一项压倒一切的义务，如果此项义务未得到履行并且这种不履行造成了损害，则第4条中的那些免责事由（例如火灾）就不能援引；美国第二巡回法院的判例也表达了同样的观点，认为尽管承运人火灾免责，但灭火设备不适航仍然是船东应承担的责任。由此可见，国际公约及各国司法态度对承运人责任也趋向于向完全过失责任制度发展。
（三）我国《海商法》承运人责任制度立法态度及其发展
《鹿特丹规则》的出台体现了国际海事立法的新趋势，虽然我国学者对是否应现在加入该规则尚有争议，但是从我国代表团在CMI拟定的《国际海上货物运输统一法草案》的讨论中对有关问题的立场来看，我国代表团始终坚持和发展中国家代表团站在一起，支持取消承运人航海过失免责和火灾免责，强调从海上货物运输公约中删除这两项免责将是国际海运朝着现代化发展的一个重要步骤，这一步骤对于今后确立统一的货物运输至关重要③。随着航运实践的发展及国内外立法环境的巨大变化，我国《海商法》已显现出其不合理之处，承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度。《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责，确立了完全过失责任制度，而我国《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统，虽然各国海商法对承运人责任制度的规定并不统一，但从《海牙规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中承运人责任制度的变迁和海上运输法的国际统一趋势来看，取消承运人过失免责是大势所趋。
（四）对我国《海商法》承运人责任制度条款的修改
综合以上各种要素，笔者以为，我国海商立法在效率优先的价值取向上，也应当兼顾公平，取消旧国际格局下的航海过失免责和火灾免责，从不完全过失责任制向完全过失责任制转变是大势所趋。现行《海商法》对承运人的航海过失免责和火灾过失免责规定在该法第51条
第一款第一项和第二项，因此，笔者认为我国在今后《海商法》的修改过程中应当取消航海过失免责，督促承运人对其雇员的监督管理，同时对火灾免责的规定予以修改，严格承运人责任，以实现法律所追求的公平正义，与国际航运立法趋势相统一。笔者建议《海商法》第51条可以进行以下修改：1、删除第一款第一项；2、将第一款第二项修改为“火灾，但是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失所造成的除外”。■
注释：
① 本文所称“海上承运人”指“国际海上货运承运人”
② 该规则被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规则》：根据该规则第6条第1款“在本议定书缔约国之间，公约（指1924年《海牙规则》）与议定书应作为一个文件一个
并阅读并解释”的规定，它又被成为《海牙—维斯比规则》。正是在把1924年《海牙规则》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完整的法律文件看待的基础上，一些海商法专家认为，我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。
③ 参见中国代表团“关于出席联合国国际贸易法委员会运输法工作组第十届会议的报告”。 参考文献
[1] 司玉琢等著.海商法详论[M].大连：大连海事大学出版社，1995：125-126
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[5] 傅延忠.关于承运人对火灾免责的权利[J].世界海运，1993，（3）
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我国《海商法》承运人条款研究
作者：何跃
来源：《科学与财富》2014年第11期
摘 要：我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的。然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文通过以我国海运承运人责任基础为背景，对承运人的权利、义务、责任期间、举证责任、赔偿限额以及承运人与实际承运人之间的责任关系进行论述，以期对我国海上承运人责任制度的完善有所裨益。
关键词：承运人责任；权利；义务；责任期间；赔偿限额；发展
The study of Chinese
Heyue
School Of International Law
Abstract：China has adapted the litigation concerning limitations on liability for the ship-owner on the carriage of goods by sea act on Admiralty Law was reasonable. However， with the
development of seafaring technique and marine management， the litigation concerning limitations on liability should gradual become virtually none-existent. The article has made a discussion about carrier's rights， obligations，period of liability， burden of proof， limitation of compensation as well as the relationship between carriers and the actual carriers，in order to make Chinese legal system become more and more perfect.
Keywords： rights， obligations， period of responsibility， compensation limit， development
一、我国《海商法》承运人的权利与义务
我国承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人①责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。从国际公约来看，1924年的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（下称《海牙规
则》）、1968年的《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》② （下称《海牙—维斯比规则》）以及1978年的《联合国海上货物运输合同公约》（下称《汉堡规则》），三大公约均以规范承运人责任作为其核心内容。《海牙规则》协调了船方与货方的利益，并且将过失责任制度（不完全过失责任制）订入公约之中，到2008年新通过的《鹿特丹规则》又将
承运人责任回归到完全过失责任制度。我国虽然没有加入上述公约，但是由于《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整、自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。
（一）我国《海商法》中承运人含义分析
我国现行《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”。缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础的，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶经营人，船舶所有人等。“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》第61条规定，“缔约承运人”可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间承担与缔约承运人一样的法定责任。实际承运人和缔约承运人通过租船合同或者海上货物运输合同体现其委托关系。下面通过探讨承运人责任来对我国《海商法》的承运人条款进行研究解读。
（二）我国《海商法》中承运人的权利
承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人[1]责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
1. 承运人的免责
民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。
（1）航海过失免责和管船过失免责
我国《海商法》第51条第1款第1项明确规定承运人对航海过失和管船过失所造成的货物毁损灭失或者迟延交付可以不负赔偿责任。航海过失是指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则。我国《海商法》坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，是因为让在航海业投入巨额资金的承运人独自承担其无法控制的代理人或受雇人航海过失的风险，是非常不公平的。
（2）承运人的无过失免责
我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。我国《海商法》在积极贯彻《海牙规则》的基础上，将汉堡规则中的活动物和舱面货纳入其调整的范围。《海商法》52条和53条之规定“因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任”。如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任”。由以上规定可以看出，我国《海商法》制定了一系列的条款对承运人的无过失行为所造成的损害进行免责，既不单方面的保障承运人的权益，也不仅仅只是保障货方的利益。
2. 承运人享受赔偿限额的权利
赔偿责任限制，就是将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内。[2]对于综合海事赔偿责任限制而言，它也被叫做单位责任限制，是承运人责任制度中不可或缺的重要部分。《海商法》第55条到59条规定了承运人赔偿责任的计算方法、范围和最高赔偿金额及其限制赔偿责任适用的例外。《海商法》56条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类运输器具中的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，而我国《海商法》采用《汉堡规则》的做法，追究承运人迟延交付的责任。《海商法》第50条规定，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人在时间届满六十日内未交付货物的，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。该规定使货物损害赔偿的范围不限于货物的毁损灭失等实际损失，也包括无形损失，这完全符合了当代价值观。[3]我国《海商法》第57条，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。
承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条规定，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用。使货方获得赔偿
的权利由理论成为了现实。承运人赔偿限额的适用也并非绝对的，我国《海商法》第59条，如果能证明货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为不作为造成的，不得援用限制赔偿责任的规定。是对《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的沿用与全盘接受，保障了货方的利益。
（三）我国《海商法》承运人的义务
承运人基本义务法定是我国海上承运人责任制度的基石，我国海上承运人责任制度中的承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等，均以此为基石或者为此而设立。我国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：
1.适航义务和管货义务
（1）适航义务
船舶的适航义务有两个方面的概念，一个是船舶作为水上运输工具，其本身整体的技术状况，须符合各种规范、规定要求的适航性，它主要和船舶结构、设备、使用性质、航行区域 、附属设备有关；
另一个是船舶保险要求的适航性，保险要求的适航性是有特定的定义与概念，不可与前者混淆。这一方面包括三个方面的内容，它不仅要需要船舶具有技术状况良好的适航性，还需要船舶的航行运输中具有包括“适人性”、适货性在内的良好的适航状总。我国《海商法》关于适航义务的规定与《海牙规则》是基本一致的，首先，适航的标准有绝对和相对之分，绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”作为衡量是否适航的标准。其次，在适航义务的内容上采取了广义的适航要求，要求船舶本身适航和船舶妥善配备船员和供应品等，并且船舶具有良好的适货性。最后，据我国《海商法》规定的适航时间，“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时，[4]即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。而开航以后的不适航不被追究适航责任。
（2）管理货物的义务
我国《海商法》第48条规定：“承运人应当妥善地，谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和装卸所运货物。”《海商法》要求承运人从装载到卸载各个环节都进到妥善谨慎之责。“妥善”是对承运人需具备一定装卸技能的客观要求。“谨慎”是对承运人装卸时需尽合理注意的主管要求。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。
（3）其他义务
其他义务就是不得随意绕航的义务，也就是所谓的直航业务。我国《海商法》第49条规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。但是有规定，船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产纠纷而发生的绕航或者其他合理绕航不属于不合理绕航。
二、我国《海商法》承运人的责任
（一）承运人的责任期间
我国《海商法》中承运人“责任期间”是借用了《汉堡过则》中承运人“责任期间”的规定方式，其英文原意是承运人的义务期间。《海商法》第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至装卸港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”司法实践中认为该条规定是承运人对其所运货物在该期间内发生的灭失、损害负有赔偿责任的法定期间。因此《海商法》中承运人“责任期间”是与承运人的义务期间的含义是不同的。笔者认为，我国《海商法》所规定的“责任期间”是指承运人对其该期间内违反义务的行为负责，并对由此造成的货物的灭失、损害负赔偿责任的期间。
1. 承运人对集装箱货物的责任期间
我国《海商法》第46条前款之规定，该款中的“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”可简称为“从收到交”。在集装箱货物运输业务中，承运人或其代理人等通常可以再货主的工厂或仓库、集装箱堆场、或集装箱货运站等场所接收或交付货物。因而集装箱货物的接收和交付方式包括门到门、门到场、门到站、场到场、场到门、场到站、站到站、站到场和站到门九种方式，至于采取哪一种方式，承托双方可以再运输合同中自愿约定。选择其中任何一种方式，只要接收和交付货物的地点是处于装货港和卸货港范围内，且不涉及与其他运输的联运或多式联运，那么集装箱货物在承运人的掌管之下，就属于承运人对该货物的责任期间。
2. 承运人对非集装箱货物的责任期间
而承运人对非集装箱货物的责任期间在我国《海商法》中46条后款有规定，该款对承运人运输非集装箱货物的责任期间可概括为“从装到卸”，且在承运人的掌管之下。在非集装箱货物运输业务中，货物从装到卸的期间可以表现为两种形式：（1）勾到勾期间，即自货物在装货港到船舶吊杆或吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时为止。（2）舷到舷期间，即自货物在装货港越过船舷到货物在卸货港越过船舷时为止。在以上两种形式的责任期间内，承运人都要对货物的毁损灭失或者延迟交付承担责任。
我国《海商法》允许承托双方就货物在装船前和卸船后的责任自愿达成任何协议。这里有一个协议叫做“装前卸后”，是该法第46条第2款所规定“前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议”。该协议中的“装前卸后条款”
允许承运人与托运人就承运人是否对货物在装船前和卸船后承担责任进行约定。如果承运人对货物“装前卸后”不承担责任时，也不影响货主依据其他法律或规定，向在“装前卸后”掌管货物的装卸公司、码头、仓库管理机构或者其他人，就货物灭失、损坏或迟延交付进行索赔的权利。
（二）举证责任
在《海牙规则》和《维斯比规则》中，承运人承担的是不完全过错责任。公约中并没有清楚的说明其对承运人是否存在过错的举证责任应该由哪一方来承担。而根据《汉堡规则》第5条第1款，承运人应该切实证明损失的原因。在管船过失免责，火灾免责，类似“不可抗力”事项免责，货物的自然特性或者潜在缺陷免责，货物包装不良、标志欠缺、不清的免责其承运人所承担的举证责任是有差别的。管船过失免责中，承运人首先必须证明是本船船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员的过错而没有其他人的过错。其次，过失行为应该发生在航海过程当中。最后，货物的损害的原因是驾驶或管理船舶过失，而不是管理货物过失。火灾免责的举证责任，根据《海商法》第51条第2款之规定，承运人主张火灾免责举证责任应包括以下两方面的内容：（1）有火灾发生；（2）火灾与货物的灭损之间存在因果关系。我国《海商法》对类似“不可抗力”事项免责的规定与民法的规定是一致的，但海上运输中的这些风险是否应达到民法上的“不能预见，不可避免，不能克服”的标准，我国《海商法》却没有明确的规定。对于货物的自然特性或者潜在缺陷的免责，依照我国《海商法》之规定，承运人若认为货物的毁损灭失是由于货物的自然特性或者潜在缺陷所致，则应对货物具有相关的自然特性或者潜在缺陷的事实承担举证责任。对于货物包装不良、标志欠缺、不清的免责的举证责任的分配则较为复杂。在举证的过程当中，承运人一旦提出了包装不足的初步证据，举证责任便由承运人转移到索赔人。但如果同时存在包装不足和造成损失的其他原因，则证明包装不足和其他原因分别造成损失所占比例的举证责任就要由承运人承担。[5]如果承运人不能将这两种原因造成的损失区分开来，就要对全部损失负责。“货物包装不良、标志前去、不清”的举证也有一定的特殊性：对包装明显不足、标志欠缺、不清所致损失而提出的索赔，承运人对善意的第三方清洁提单持有人，基于此提单的最终证据效力，承运人不得对该提单持有人根据第51条规定提出抗辩，承运人只能根据66条第2款规定，应先赔付收货人再向托运人追偿；在提单已批注包装不良、标志欠缺、不清的情况下，承运人在交货时，仅按其批注情况或程度交货，提单持有人据此索赔，承运人无需再举证，举证责任直接由索赔方承担，他需要证明并不是由于包装不良、标志欠缺、不清所造成而是由于承运人未尽管货义务造成的。
（三）承运人与实际承运人之间的责任关系
参照《汉堡规则》的规定，我国《海商法》引入了“实际承运人”这一概念。《海商法》第42条第2款对实际承运人的界定为：“实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”由此条款可知，“实际承运人”的构成条件有三个：（1）实际承运人不是双方运输合同的当事人。（2）与承运人之间存在委托或者转委托关系，（3）实际承运人实际进行了货物的运输，是货物的实际运输的实际履行者。并非所有的实际运送货物的人均叫做实际承运人，更不能把实际运送了货物的船东等同于实际承运
人。在海上货物运输过程中，出现实际承运人的主要有以下几种情况：（1）无船承运人委托实际承运人。在这种情况下，实际从事运输的人就是实际承运人。（2）直达运输中实际承运人。在此过程中如果发生了转运等情况，其转运承运人即为实际承运人。（3）租船运输中的实际承运人为实际占有和控制船舶的人。（4）在海上联运或者转船提单下，二程船及其后的承运人即为全程联运或者转船运输的实际承运人。在各种情况下，作为法律关系的主体，也就是船舶所有人，还需要与承运人之间存在的委托或转委托关系。在我国《海商法》中所界定的实际承运人的适用范围非常有限，对实际承运人正确的理解应该是：首先，“承运人的委托或转委托”不应该狭义的理解为“与承运人签订有委托代理合同”。[6]承运人与实际进行货物运输的人之间签订的合同一般为运输合同或租船合同，只有极少数情况下才会签订委托代理合同。再者，实际承运人之所以要对货主负责，根本原因在于其掌管货物，所以将承运人理解为进行了运输活动的人更好。
《海商法》第60条第1款规定：承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人的承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。第2款规定：虽有前款固定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。第2款实际上是第1款的例外，实质上看，其实是对运输合同中涉他条款的肯定，是将海上运输的高风险性，从承运人转向实际承运人，是对合同中意思自治原则在特殊领域的一定修正，对于海运业的发展有积极的作用。
《海商法》第61条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。但是在海运合同中，承运人与实际承运人的地位是不同的，承运人是海运合同的一方当事人，而实际承运人只是合同的一方当事人，而实际承运人只是合同之外的电人，他仅仅根据法律所承担责任。《海商法》第62条规定：承运人承担本章规定的义务或者放弃本章规定的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。该条是对61条的进一步理解，当合同的约定超出法律的规定的时候，并不当然适用于实际承运人，应该以实际承运人的同意为条件。《海商法》第63条、64条和65条主要规定了承运人与实际承运人的责任分担问题。第63条说明承运人与实际承运人只有在法律规定都负有赔偿责任的情况下，才负有连带责任，一般情况下，只能由承运人全程负责，在其向承运人承担责任后，才能向实际承运人进行追偿。第64条主要解决了实际承运人制度与赔偿责任制度的协调问题。第65条规定说明承运人与实际承运人的责任承担以法律规定为限，超出了自己承担的限度，可以向对方追偿。
所以实际承运人仅对自己承运的区段负责，再以法律规定为基础的前提下，仅仅对法律的规定承单责任，不对承运人与托运人之间的合同规定负责。
三、我国《海商法》承运人责任制度的发展与方向
从国际海运承运人责任制度的发展趋势来看，归责原则的发展应逐渐由不完全过失责任制向完全过失责任制过渡。虽然我国现行《海商法》主要遵循的是《海牙规则》的立法体例，且目前大多数国家都是《海牙规则》的缔约国，但是从《鹿特丹规则》的制定看来，完全过失责任制度必将成为世界航运新一轮博弈的责任基础建构趋势。
（一）承运人责任制度发展的现实条件
二战后，随着越来越多的发展中国家参与国际航运，船货双方的力量对比发生了显著变化，广大的发展中国家越来越多的通过参与国际海上货物运输立法以谋求本国的经济利益。同时，国际合作的加强，航运技术和管理水平的提高以及当今和平的大环境下，国际海运的安全性比较以前有了显著提高，因此坚持航海过失免责已不能再以航海技术的局限作用等作为其理由，最新的《鹿特丹规则》也体现了这一立体态度。此外，海航过失免责的根本原因还在于西方海运发达国家操纵国际立法，明显偏袒船方利益造成，已不能再适应如今的国际政治经济形势。从《汉堡规则》到《鹿特丹规则》的发展趋势看来，完全过失责任制的确立已是国际海运发展的大趋势。
此外，结合我国国内外贸易环境以及政治立场，我国虽然已步入航运大国的地位，但同时也是贸易大国，产品加工制造业在国民经济的发展中占有较大比重。作为一支新兴的航运力量，我国的航运水平有较好的技术保障，但管理水平与世界一流航运大国还存在较大差异，从不完全过失责任制向完全过失责任制的转变，既有利于我国贸易对外出口的安全保障，也有利于督促我国航运业加强管理水平，提高服务质量，跻身世界一流的航运大国。其次，我国是世界上最大的发展中国家，始终坚持与第三世界国家站在同一阵营，是我国的政治立场。而大多数第三世界国家的航运水平较低，经济发展不成熟，往往代表货主利益。因此，我国对承运人责任制度的修改，有利于对第三世界国家航运立场的政治援助。
（二）国际海运承运人责任制度发展趋势及借鉴
自2002年7月1日《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称ISM规则）在全球范围实施以来，承运人依赖航海过失免责和火灾免责来逃避自己的过失责任愈加困难，ISM规则适应航运发展的要求，把人的因素处理引入到ISM规则之中，使承运人过失免责制度形同虚设。[7]
随着航运技术的发展，海上安全有了很大程度保障，因此ISM要求承运人将适航义务从航海者延伸到岸上管理人员 。 如果航海过失由岸上管理过失造成，则船东无法援引免责。1989年“World Prodigy”轮案就很能说明这方面问题，此案货主抗辩船舶搁浅是由以下三点引起，船东不能享受航行过失免责：一是船东在船员培训及瞭望指示方面存在过失；二是船东工作流程存在缺陷，以致船长疲劳驾驶船舶；三是船东对船长采用精度低于最新标准海图的英国海军军事海图有影响。根据上述三项主张，美国罗德地区法院认定抗辩成立，船东管理上存在过失，故不能享受航行过失免责。
而对于火灾免责。承运人对该权利的行使也受到限制，其援引抗辩也是有前提条件的。如同“对于任何免责条款一样，谨慎处理是作为（享受免责）前提条件的起码义务”。英国枢密院在Maxine Footwear Co.诉Co.Government Merchant Marine Ltd案的判决中对该前提作了权威注解，判决指出：“规则第3条第1款中关于谨慎处理使船舶适航的规定，是一项压倒一切的义务，如果此项义务未得到履行并且这种不履行造成了损害，则第4条中的那些免责事由（例如火灾）就不能援引；美国第二巡回法院的判例也表达了同样的观点，认为尽管承运人火灾免责，但灭火设备不适航仍然是船东应承担的责任。由此可见，国际公约及各国司法态度对承运人责任也趋向于向完全过失责任制度发展。
（三）我国《海商法》承运人责任制度立法态度及其发展
《鹿特丹规则》的出台体现了国际海事立法的新趋势，虽然我国学者对是否应现在加入该规则尚有争议，但是从我国代表团在CMI拟定的《国际海上货物运输统一法草案》的讨论中对有关问题的立场来看，我国代表团始终坚持和发展中国家代表团站在一起，支持取消承运人航海过失免责和火灾免责，强调从海上货物运输公约中删除这两项免责将是国际海运朝着现代化发展的一个重要步骤，这一步骤对于今后确立统一的货物运输至关重要③。随着航运实践的发展及国内外立法环境的巨大变化，我国《海商法》已显现出其不合理之处，承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度。《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责，确立了完全过失责任制度，而我国《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统，虽然各国海商法对承运人责任制度的规定并不统一，但从《海牙规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中承运人责任制度的变迁和海上运输法的国际统一趋势来看，取消承运人过失免责是大势所趋。
（四）对我国《海商法》承运人责任制度条款的修改
综合以上各种要素，笔者以为，我国海商立法在效率优先的价值取向上，也应当兼顾公平，取消旧国际格局下的航海过失免责和火灾免责，从不完全过失责任制向完全过失责任制转变是大势所趋。现行《海商法》对承运人的航海过失免责和火灾过失免责规定在该法第51条
第一款第一项和第二项，因此，笔者认为我国在今后《海商法》的修改过程中应当取消航海过失免责，督促承运人对其雇员的监督管理，同时对火灾免责的规定予以修改，严格承运人责任，以实现法律所追求的公平正义，与国际航运立法趋势相统一。笔者建议《海商法》第51条可以进行以下修改：1、删除第一款第一项；2、将第一款第二项修改为“火灾，但是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失所造成的除外”。■
注释：
① 本文所称“海上承运人”指“国际海上货运承运人”
② 该规则被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规则》：根据该规则第6条第1款“在本议定书缔约国之间，公约（指1924年《海牙规则》）与议定书应作为一个文件一个
并阅读并解释”的规定，它又被成为《海牙—维斯比规则》。正是在把1924年《海牙规则》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完整的法律文件看待的基础上，一些海商法专家认为，我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。
③ 参见中国代表团“关于出席联合国国际贸易法委员会运输法工作组第十届会议的报告”。 参考文献
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