ValueEngineering·17·
中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析
DevelopmentBottlenecksandKeyPointsofChina'sSea-RailContainerMultimodalTransport
郑平ZhengPing；何雪君HeXuejun；杨璨瑜YangCanyu
（北京师范大学珠海分校物流学院，珠海519085）
（LogisticsCollege，）BeijingNormalUniversityZhuhaiCampus，Zhuhai519085，China
摘要：集装箱海铁联运是一个复杂的系统。中国港口年吞吐量已达到1.45亿TEU，海铁联运比重却不到2%，严重制约集疏运的效率。从集
装箱海铁联运的管理体制、协调组织机制、基础设施、服务体系、综合效益以及铁路和港口部门等方面深入探讨其发展的瓶颈，从而找到海铁联
运发展滞后的原因，提出海铁联运未来发展的要点。
Abstract:Sea-railcontainermultimodaltransportisacomplexsystem.WhileChina'sportcontainerthroughputhasreached145millionTEU,sea-railproportionislessthan2%,whichseverelyconstrainstheefficiencyofcontainerdistribution.Thispaperlooksdeepintothemanagementsystem,coordinationandorganizationmechanism,infrastructure,servicesystem,totalcosteffect,anddepartmentsofportsandrailstofindoutthereasonsoftheseconstrains.Andbasedontheanalysis,thispaperdiscussesthefuturedevelopmentkeypointsforsea-railmultimodaltransport.
关键词：集装箱海铁联运；发展瓶颈；要点分析Keywords:sea-railcontainermultimodaltransport；developmentbottlenecks；keypointanalysis
中图分类号：F550.73
文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2012）05-0017-02
“十一五”期间铁路投资4万亿用于改善铁路基础设施，加上金
融危机期间国家财政拨款投资基建，铁路网络在最近几年发生了巨大的变化，集装箱运输网络规划初步形成，软硬件条件不断提高，各部门的协作在不断加强，铁路运行速度大大提升，集装箱专列运输有所发展。
目前，我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运
一是以大连港、营口港为海铁联运枢纽，连接东北地通道和大陆桥。
区沈阳、长春、哈尔滨3个省会城市以及延吉、通辽、满州里等城市
连和口岸的集装箱海铁联运通道。二是以天津港为海铁联运枢纽，
接华北地区太原、呼和浩特2个省会城市，西北地区西安、乌鲁木齐、银川、西宁4个省会城市以及包头、榆次、二连浩特、阿拉山口等
青岛港为海铁城市和口岸的集装箱海铁联运通道。三是以连云港、———————————————————————
沿陇海线、兰新线至阿拉山口进入中亚地区的新亚欧大作者简介：郑平（1957-），男，吉林长春人，副教授，研究方向为生产运作管联运枢纽，
这三大通道上的集装箱海铁联运运量占），女，广东韶关人，讲师，硕士，研究陆桥集装箱海铁联运通道。理，物流工程；何雪君（1980-方向为物流管理；杨璨瑜（1990-），女，贵州贵阳人，北京师范大学我国铁路国际集装箱运量的70%以上。
珠海分校物流学院在读本科学生。2中国集装箱海铁联运发展瓶颈分析
[9]J.Renaud,F.F.BoctorandG.Laporte,“Animprovedpetalheuristicfor参考文献：thevehicleroutingproblem”,JournaloftheOperationalResearchSociety47,
井元伟，马佳，一种新的免疫克隆算法在CVRP问题中的应用，329-336(1996).[1]石刚，
（10）东北大学学报（自然科学版），2009，30.[10]P.Toth,D.Vigo,TheVehicleRoutingProblem,SIAMMonographson
[2]M.L.Fisher,OptimalsolutionofVehicleRoutingProblemsusingDiscreteMathematicsandApplications,2002.minimumk-trees,OperationsResearch,42(1988),pp.626-642.[11]E.Taillard,Paralleliterativesearchmethodsforvehiclerouting
[3]L.Bodin,B.Golden,A.Assad,andM.Ball,Routingandschedulingofproblems,Networks23(1993)661-673.vehiclesandcrews:TheStateoftheArt.ComputersandOperationsResearch,[12]P.Toth,D.Vigo,Thegranulartabusearchanditsapplicationtothe10(1983),pp.63-211.
vehicleroutingproblem,INFORMSJournalonComputing15(2003)333-346.
[4]G.ClarkeandJ.Wright,Schedulingofvehiclesfromacentraldepotto
[13]J.H.Holland,AdaptationinNaturalandArtificialSystems,The
anumberofdeliveringpoints,OperationsResearch,12(1964),pp.568-581.
UniversityofMichiganPress,AnnArbor,MI(1975).
[5]A.JUAN,J.FAULIN,R.RUIZ,B.BARRIOS,S.CABALLE,TheSR-[14]Y.NagataandO.Braysy,“Edgeassemblybasedmemeticalgorithmfor
GCWShybridalgorithmforsolvingthecapacitatedvehicleroutingproblem.In:
,WorkingPaper,AgoraInnoroadthecapacitatedvehicleroutingproblem”AppliedSoftComputing,Amsterdametal.,10(2010)1,pp.215-224.
[6]B.E.GillettandL.R.Miller,“AheuristicalgorithmforthevehicleLaboratory,UniversityofJuv¨askyl¨a,Finland,2009.
[15]Y.NagataandO.Br¨aysy,“Efficientlocalsearchlimitationstrategiesdispatchproblem”,OperationsResearch22,340-349(1974).
,WorkingPaper,AgoraInnoroadLaboratory,[7]B.A.FosterandD.M.Ryan,“Anintegerprogrammingapproachtotheforthevehicleroutingproblem”
UniversityofJuv¨askyl¨a,Finland,2008.vehicleschedulingproblem”,OperationsResearch27,367-384(1976).
[16]M.Reimann,K.DoernerandR.F.Hartl,“D-Ants:Savingsbasedants[8]D.M.Ryan,C.HjorringandF.Glover,“Extensionsofthepetalmethod
,Computers&Operationsforvehiclerouting”,JournaloftheOperationalResearchSociety44,289-296divideandconquerthevehicleroutingproblem”
(1993).Research31,563-591(2004).
0引言
海铁联运是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点的铁路、公路、水运、海运一体化的体系。要实现海铁联
货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要运，必须重视港口、
集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。集装箱海铁联运尤其是国际联运，是一个复杂的系统，需要有多式联运的集装箱货运站、国内外联运网点、单一的多式联运费率以及较完善的多式
中国集装箱联运组织制度。相对于国外发展较为成熟的港口而言，
港口虽然吞吐量大，但集疏运系统很落后，尤其是海铁联运系统，本文通过分析其发展瓶颈，找到未来发展的要点。
1中国集装箱海铁联运的现状
至2010年，中国集装箱吞吐量超过330TEU的港口有10个，其中6个雄居世界前10名。港口集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，而铁路不到2%。铁路货运主要集中在大宗散货，如煤炭、金属矿石、钢铁、石油和粮食等重点物资上，集装箱运输比重很小。铁路车辆也主要以敞车和棚车为主，平车只有约4万辆。铁路管理体制落后、发展缓慢，海铁无法实现“无缝连接”，集装箱运输耗时成本高，呈现客强货弱、东多西少的不平衡发展。海铁联运已成长、
为中国多式联运发展的瓶颈。
表1全国港口集装箱吞吐量2010年12月前10名
名次1
2345678910
港名上海港深圳港宁波-舟山港广州港青岛港天津港厦门港大连港连云港港营口港
（万TEU）2010年12月
249.27180.0999.81124.31103.0391.4254.5445.0125.4123.34
（万TEU）2010年1-12月
2906.902250.971314.401255.001201.201008.00582.00524.20387.00333.80
同比增幅%16.2623.3425.1412.3017.0415.8424.3414.5425.4131.55
节省值同时考虑在边的权重之中。
·18·
价值工程
经济负担过大；外国资本进入中国铁路后的利润分2.1集装箱海铁联运体制方面的瓶颈①铁路长期独家经营、至少有几百万人，
运输管理失控。铁路部门长期实行内部封闭管理，政企不分，独家垄配方案不明了，基础设施和设备的总体投资回报率并不高，降低外资断经营的“铁老大”思想，严重影响服务质量。运输管理不善导致大进入的积极性。③组织方式陈旧、操作流程不精炼。铁路集装箱车站
专列、双层列车在货源方面受到量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，铁路部门缺乏统一的管理和分布广泛不集中，组织集装箱班车、
发送、到达货票和跟踪系统实行微机管理，但了限制，虽然在部分线路上开行了集装箱五定班列，但目前每趟班列必要的监督。管理上，
集装箱到站后、发送前的站内、站外管理，还以手工操作为主。导致须达到80-100TEU之后才能开行而船公司也有固定班期。另外，作
空箱不上报、影响发送调度。②对海铁联运认识不足、业流程不精练，漏收使用费、往返重复次数多，托运人或收货人提出的额外服务如
政策扶持力度不够。许多省份，没有把海铁联运放到整个物流系统，保价费、掏箱等产生的费用仍需另外收取，没有从根源上消除运价机整个供应链上去考虑、布局、组织。有的地方只注重引进项目，没有制、串联式作业流程等方面存在的不合理因素。④铁路集装箱适箱率考虑到物流如何配套利用好海铁联运。生效的多式联运法律只有低。铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，但铁路承运的《海商法》和《合同法》，没有具体的法律规定和优惠政策，阻碍了多货物约有10%是适用于集装箱运输的，铁路虽然取消了零担运输，但式联运业务的开展。适箱货物装箱率仍较低，大量适箱货物仍以铁路整车方式运输。
2.2集装箱海铁联运协调组织的瓶颈①集装箱海铁联运的规3中国集装箱海铁联运的发展要点划协调不足。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，物流从以上分析可以看到，要解决中国海铁联运发展的瓶颈，才能服务归口国家发展和改革委员会管理，对海铁联运工作的统一管理从根本上改变中国海铁联运长期积弱的问题。其发展要点主要包括：职能界定不很明确，使海铁联运工作在发展战略、政策指导、法律法3.1加强集装箱海铁联运宏观管理协调加强政府的统筹规划规和工作协调等方面缺乏一个统一的协调指导机构。国际上综合运和管理，构建综合交通运输体系，将铁路基础设施和交通枢纽布局输管理是大势所趋，而中国铁路部独立其外，在多式联运发展上必然纳入综合规划体系；加强铁路部门与地方有关政府部门统筹协商规造成许多部门之间的协调问题。货代行业划，明确物流中心的功能定位、规模大小、土地利用、物流技术设备②海铁联运组织模式落后、
港口、铁路、海关等相关单位的专成立专门协调港务局、现有的海铁联运沿袭传统的港口铁路疏运组织方式。运输等条件；发展滞后。
组织比较粗放，尚未做到与班列的紧密衔接，易造成运输延误和集装（兼）职机构，协调海铁联运问题。箱滞港，影响联运效率。铁路运输管理规定当中，没有铁路货物运输3.2加快集装箱海铁联运基础设施建设加快集装箱专用路网
经营人的概念，货运代理业发展缓慢，对市场不能做出及时建设、港口集装箱基础设施建设，提高集装箱主要通道运能、运输技代理人、
反应。解决港站分离现象，确保港口与后方铁路网实现无缝大多数船公司没有内陆代理，大多数国内货代公司又没有国际术装备水平，
加强专业集装箱办理站的建设、货代权限，缺乏合适的海铁联运中介，难以形成门到门的联运体系。衔接；集装箱基础设施的衔接建设，
规模化发展，推动集装箱枢纽港口、公2.3集装箱海铁联运基础设施的瓶颈①集装箱箱型、车辆和促进集装箱办理站的专业化、
装卸设备的问题。铁路集装箱箱型不合理，大量濒临淘汰的旧箱、适路主枢纽城市、铁路大型集装箱货运站建设的统一。箱货物集装箱化率低。多年来以1吨、5吨、10吨箱为主，20英尺、3.3改善集装箱海铁联运支撑体系搭建集装箱联运信息平
缺台，推动铁路、港口、海关、银行、集装箱场站之间的EDI信息交换能40英尺及以上的国际标准集装箱不到各种箱型保有量的60%，
口达到10万TEU，严重制约和港口接驳。我国铁路沿线地势复，加力；允许国际集装箱海铁联运枢纽获取使用铁路运输管理系统上铁路设计时未能很好考虑集装箱专用车和双层车，集装箱专用车TMIS相关信息的实时数据；引导建立并不断完善以港口为结点的
开发维护区域性跨平集装箱吊装设备不配套，装卸速度比港口慢5倍，国际集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务，底数量明显不足。
集装箱办理站过多，专台“国际集装箱海铁联运协同服务”电子商务平台；开发货运大客户使用年限缩短一倍。②集装箱办理站的问题。
用办理站过少。多数是与散杂货物共用场地，便于客户跟踪海铁联运全程信息；加速铁路货代及相关规模小、整合能力差、信息系统，
引进无船承运人管制度，利用国际货代人才信息网络装卸效率低，短途运输、仓储能力不配套，即使是五定班列、集装箱市场的发展，
优势，拓展铁路服务范围，为货主提供集采购、运输、加工、包装、存专列也并不能确保完全准时。
配送等为一体的现代化物流服务；构建“一关三检”口岸功能的2.4海铁联运服务水平和技术的瓶颈①海关服务不配套。海储、
长途内陆“无水港”体系，推进起运港退税政策，最大限度地简化检查交关服务的不配套制约了海铁联运的发展。铁路的优势在于中、
匀速，目前铁路运输的国际集装箱分布主要集中在湖南和西南地接、申报、查验、征税、结汇、退税等手续，解决海关监管的问题，降低
加快相关法律法规的出台，保障集装箱多式联运的发展；区，大部分为转关货物。铁路在运送转关货物中存在转关货物长距综合成本；
离运输监管的风险问题。内陆海关得不到口岸海关的信任，许多港加快铁路货运人才的培养，培养海铁联运铁路经营人。区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通港口、货代、船代3.4解决港口与铁路运输脱节的问题铁路、关、转关手续比较繁琐。②铁路服务水平差。一是运输时间长，无法等单位应联手闯市场，加大市场营销力度，在组织内地出口适箱货
无法跟踪查询箱子，令货主十源的同时，直接的跟踪箱子，无法知道货物到达的时间。积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。
分担心是否会延误船期。二是单箱运输的问题。目前铁路班期须达办法是成立联运公司，发挥各自优势，形成战略联盟，做到“一个窗到一定货量之后才能发送，而出口货物往往在时间上要求比较紧，口、一票结算、一路畅通”，实现完全的“门对门”运输。
三是租和“集装箱专列”船公司有固定班期，如何解决单箱运输问题，货主非常关心。3.5改变铁路的集装箱运输状况“五定班列”
箱手续比较繁琐，租箱难。由于铁路现在还没有一套完整有效的铁是发展海铁联运，打造铁路集装箱运输品牌的关键；完善铁路集装路集装箱管理系统，无法做到查询、跟踪铁路箱的动态，四是相关人箱海铁联运服务体系，实行集装箱集中办理，提高货运流动周转速员对铁海联运方面的知识比较缺乏，不利于铁海联运业务的发展。度，解决空箱调度问题，利用地理公司和配送中心的营销功能，提高
铁集装箱化程度；“港到门”改革铁路集装箱运输定价机制，真正实现③商务规则不统一。我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，
路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。如国际集装箱的“一口价”，按照同一流向重箱与空箱运量相平衡的方果能够统一单据、货票并与国际接轨，就可以解决船公司直接向内式，建立只对重箱收取运费、空箱免费调运的空重箱运价机制，使自陆放单的问题。④信息交换不畅顺。问题主要体现在：信息化水平备箱中的海铁联运国际集装箱率先实现与铁路箱一视同仁的计价低、信息系统不完善，信息化水平参差不齐、信息交换不畅顺。集装待遇；积极推进铁路集装箱运输战略合作，放松运输管制，吸收社会
理顺中心站、直属站、办理站的关系，实现车站物流中心化。箱运输信息化的质量、广度、应用、考核等现代化管理水平低，造成资金，
参考文献：了空箱调度混乱，适箱货源装箱率低，影响了运量。各地区经济发展
[1]宁波海铁联运研究课题组.关于加快发展宁波海铁联运的若干思考.不平衡、观念差异，各地信息化水平和信息技术应用差距，影响了多
三江论坛.2009（4）.式联运的顺利发展。
陆桥海铁联运缘何难展拳脚（2）[2].[J].大陆桥视野，2008.2.5铁路方面的瓶颈①铁路运能不足。主要运输通道能力紧
葛瑞，冯欲晓，郎茂祥我国集装箱海铁联运存在的问题及对策研究[3].
张，西部通道能力和运量之间矛盾突出，客货混跑、导致客货争能
[J].物流科技，2007.
等，导致铁路货运请求车兑现率低，山区铁路通过能力低，铁路运输
[4]汤震宇.集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略[J].集装箱化，2009(02).
负担重。通道的能力与运量之间的矛盾突出。②铁路部门管理落后、（z1）[5]李峰.中国集装箱海铁联运的现状及发展[J].中国港口，2008.
中国铁路经营管理的透明度和延续性差，铁路职工队伍庞大，全国（z1）[6]庄巾帼.中国海铁联运的布局及问题[J].中国港口，2008.
ValueEngineering·17·
中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析
DevelopmentBottlenecksandKeyPointsofChina'sSea-RailContainerMultimodalTransport
郑平ZhengPing；何雪君HeXuejun；杨璨瑜YangCanyu
（北京师范大学珠海分校物流学院，珠海519085）
（LogisticsCollege，）BeijingNormalUniversityZhuhaiCampus，Zhuhai519085，China
摘要：集装箱海铁联运是一个复杂的系统。中国港口年吞吐量已达到1.45亿TEU，海铁联运比重却不到2%，严重制约集疏运的效率。从集
装箱海铁联运的管理体制、协调组织机制、基础设施、服务体系、综合效益以及铁路和港口部门等方面深入探讨其发展的瓶颈，从而找到海铁联
运发展滞后的原因，提出海铁联运未来发展的要点。
Abstract:Sea-railcontainermultimodaltransportisacomplexsystem.WhileChina'sportcontainerthroughputhasreached145millionTEU,sea-railproportionislessthan2%,whichseverelyconstrainstheefficiencyofcontainerdistribution.Thispaperlooksdeepintothemanagementsystem,coordinationandorganizationmechanism,infrastructure,servicesystem,totalcosteffect,anddepartmentsofportsandrailstofindoutthereasonsoftheseconstrains.Andbasedontheanalysis,thispaperdiscussesthefuturedevelopmentkeypointsforsea-railmultimodaltransport.
关键词：集装箱海铁联运；发展瓶颈；要点分析Keywords:sea-railcontainermultimodaltransport；developmentbottlenecks；keypointanalysis
中图分类号：F550.73
文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2012）05-0017-02
“十一五”期间铁路投资4万亿用于改善铁路基础设施，加上金
融危机期间国家财政拨款投资基建，铁路网络在最近几年发生了巨大的变化，集装箱运输网络规划初步形成，软硬件条件不断提高，各部门的协作在不断加强，铁路运行速度大大提升，集装箱专列运输有所发展。
目前，我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运
一是以大连港、营口港为海铁联运枢纽，连接东北地通道和大陆桥。
区沈阳、长春、哈尔滨3个省会城市以及延吉、通辽、满州里等城市
连和口岸的集装箱海铁联运通道。二是以天津港为海铁联运枢纽，
接华北地区太原、呼和浩特2个省会城市，西北地区西安、乌鲁木齐、银川、西宁4个省会城市以及包头、榆次、二连浩特、阿拉山口等
青岛港为海铁城市和口岸的集装箱海铁联运通道。三是以连云港、———————————————————————
沿陇海线、兰新线至阿拉山口进入中亚地区的新亚欧大作者简介：郑平（1957-），男，吉林长春人，副教授，研究方向为生产运作管联运枢纽，
这三大通道上的集装箱海铁联运运量占），女，广东韶关人，讲师，硕士，研究陆桥集装箱海铁联运通道。理，物流工程；何雪君（1980-方向为物流管理；杨璨瑜（1990-），女，贵州贵阳人，北京师范大学我国铁路国际集装箱运量的70%以上。
珠海分校物流学院在读本科学生。2中国集装箱海铁联运发展瓶颈分析
[9]J.Renaud,F.F.BoctorandG.Laporte,“Animprovedpetalheuristicfor参考文献：thevehicleroutingproblem”,JournaloftheOperationalResearchSociety47,
井元伟，马佳，一种新的免疫克隆算法在CVRP问题中的应用，329-336(1996).[1]石刚，
（10）东北大学学报（自然科学版），2009，30.[10]P.Toth,D.Vigo,TheVehicleRoutingProblem,SIAMMonographson
[2]M.L.Fisher,OptimalsolutionofVehicleRoutingProblemsusingDiscreteMathematicsandApplications,2002.minimumk-trees,OperationsResearch,42(1988),pp.626-642.[11]E.Taillard,Paralleliterativesearchmethodsforvehiclerouting
[3]L.Bodin,B.Golden,A.Assad,andM.Ball,Routingandschedulingofproblems,Networks23(1993)661-673.vehiclesandcrews:TheStateoftheArt.ComputersandOperationsResearch,[12]P.Toth,D.Vigo,Thegranulartabusearchanditsapplicationtothe10(1983),pp.63-211.
vehicleroutingproblem,INFORMSJournalonComputing15(2003)333-346.
[4]G.ClarkeandJ.Wright,Schedulingofvehiclesfromacentraldepotto
[13]J.H.Holland,AdaptationinNaturalandArtificialSystems,The
anumberofdeliveringpoints,OperationsResearch,12(1964),pp.568-581.
UniversityofMichiganPress,AnnArbor,MI(1975).
[5]A.JUAN,J.FAULIN,R.RUIZ,B.BARRIOS,S.CABALLE,TheSR-[14]Y.NagataandO.Braysy,“Edgeassemblybasedmemeticalgorithmfor
GCWShybridalgorithmforsolvingthecapacitatedvehicleroutingproblem.In:
,WorkingPaper,AgoraInnoroadthecapacitatedvehicleroutingproblem”AppliedSoftComputing,Amsterdametal.,10(2010)1,pp.215-224.
[6]B.E.GillettandL.R.Miller,“AheuristicalgorithmforthevehicleLaboratory,UniversityofJuv¨askyl¨a,Finland,2009.
[15]Y.NagataandO.Br¨aysy,“Efficientlocalsearchlimitationstrategiesdispatchproblem”,OperationsResearch22,340-349(1974).
,WorkingPaper,AgoraInnoroadLaboratory,[7]B.A.FosterandD.M.Ryan,“Anintegerprogrammingapproachtotheforthevehicleroutingproblem”
UniversityofJuv¨askyl¨a,Finland,2008.vehicleschedulingproblem”,OperationsResearch27,367-384(1976).
[16]M.Reimann,K.DoernerandR.F.Hartl,“D-Ants:Savingsbasedants[8]D.M.Ryan,C.HjorringandF.Glover,“Extensionsofthepetalmethod
,Computers&Operationsforvehiclerouting”,JournaloftheOperationalResearchSociety44,289-296divideandconquerthevehicleroutingproblem”
(1993).Research31,563-591(2004).
0引言
海铁联运是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点的铁路、公路、水运、海运一体化的体系。要实现海铁联
货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要运，必须重视港口、
集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。集装箱海铁联运尤其是国际联运，是一个复杂的系统，需要有多式联运的集装箱货运站、国内外联运网点、单一的多式联运费率以及较完善的多式
中国集装箱联运组织制度。相对于国外发展较为成熟的港口而言，
港口虽然吞吐量大，但集疏运系统很落后，尤其是海铁联运系统，本文通过分析其发展瓶颈，找到未来发展的要点。
1中国集装箱海铁联运的现状
至2010年，中国集装箱吞吐量超过330TEU的港口有10个，其中6个雄居世界前10名。港口集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，而铁路不到2%。铁路货运主要集中在大宗散货，如煤炭、金属矿石、钢铁、石油和粮食等重点物资上，集装箱运输比重很小。铁路车辆也主要以敞车和棚车为主，平车只有约4万辆。铁路管理体制落后、发展缓慢，海铁无法实现“无缝连接”，集装箱运输耗时成本高，呈现客强货弱、东多西少的不平衡发展。海铁联运已成长、
为中国多式联运发展的瓶颈。
表1全国港口集装箱吞吐量2010年12月前10名
名次1
2345678910
港名上海港深圳港宁波-舟山港广州港青岛港天津港厦门港大连港连云港港营口港
（万TEU）2010年12月
249.27180.0999.81124.31103.0391.4254.5445.0125.4123.34
（万TEU）2010年1-12月
2906.902250.971314.401255.001201.201008.00582.00524.20387.00333.80
同比增幅%16.2623.3425.1412.3017.0415.8424.3414.5425.4131.55
节省值同时考虑在边的权重之中。
·18·
价值工程
经济负担过大；外国资本进入中国铁路后的利润分2.1集装箱海铁联运体制方面的瓶颈①铁路长期独家经营、至少有几百万人，
运输管理失控。铁路部门长期实行内部封闭管理，政企不分，独家垄配方案不明了，基础设施和设备的总体投资回报率并不高，降低外资断经营的“铁老大”思想，严重影响服务质量。运输管理不善导致大进入的积极性。③组织方式陈旧、操作流程不精炼。铁路集装箱车站
专列、双层列车在货源方面受到量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，铁路部门缺乏统一的管理和分布广泛不集中，组织集装箱班车、
发送、到达货票和跟踪系统实行微机管理，但了限制，虽然在部分线路上开行了集装箱五定班列，但目前每趟班列必要的监督。管理上，
集装箱到站后、发送前的站内、站外管理，还以手工操作为主。导致须达到80-100TEU之后才能开行而船公司也有固定班期。另外，作
空箱不上报、影响发送调度。②对海铁联运认识不足、业流程不精练，漏收使用费、往返重复次数多，托运人或收货人提出的额外服务如
政策扶持力度不够。许多省份，没有把海铁联运放到整个物流系统，保价费、掏箱等产生的费用仍需另外收取，没有从根源上消除运价机整个供应链上去考虑、布局、组织。有的地方只注重引进项目，没有制、串联式作业流程等方面存在的不合理因素。④铁路集装箱适箱率考虑到物流如何配套利用好海铁联运。生效的多式联运法律只有低。铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，但铁路承运的《海商法》和《合同法》，没有具体的法律规定和优惠政策，阻碍了多货物约有10%是适用于集装箱运输的，铁路虽然取消了零担运输，但式联运业务的开展。适箱货物装箱率仍较低，大量适箱货物仍以铁路整车方式运输。
2.2集装箱海铁联运协调组织的瓶颈①集装箱海铁联运的规3中国集装箱海铁联运的发展要点划协调不足。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，物流从以上分析可以看到，要解决中国海铁联运发展的瓶颈，才能服务归口国家发展和改革委员会管理，对海铁联运工作的统一管理从根本上改变中国海铁联运长期积弱的问题。其发展要点主要包括：职能界定不很明确，使海铁联运工作在发展战略、政策指导、法律法3.1加强集装箱海铁联运宏观管理协调加强政府的统筹规划规和工作协调等方面缺乏一个统一的协调指导机构。国际上综合运和管理，构建综合交通运输体系，将铁路基础设施和交通枢纽布局输管理是大势所趋，而中国铁路部独立其外，在多式联运发展上必然纳入综合规划体系；加强铁路部门与地方有关政府部门统筹协商规造成许多部门之间的协调问题。货代行业划，明确物流中心的功能定位、规模大小、土地利用、物流技术设备②海铁联运组织模式落后、
港口、铁路、海关等相关单位的专成立专门协调港务局、现有的海铁联运沿袭传统的港口铁路疏运组织方式。运输等条件；发展滞后。
组织比较粗放，尚未做到与班列的紧密衔接，易造成运输延误和集装（兼）职机构，协调海铁联运问题。箱滞港，影响联运效率。铁路运输管理规定当中，没有铁路货物运输3.2加快集装箱海铁联运基础设施建设加快集装箱专用路网
经营人的概念，货运代理业发展缓慢，对市场不能做出及时建设、港口集装箱基础设施建设，提高集装箱主要通道运能、运输技代理人、
反应。解决港站分离现象，确保港口与后方铁路网实现无缝大多数船公司没有内陆代理，大多数国内货代公司又没有国际术装备水平，
加强专业集装箱办理站的建设、货代权限，缺乏合适的海铁联运中介，难以形成门到门的联运体系。衔接；集装箱基础设施的衔接建设，
规模化发展，推动集装箱枢纽港口、公2.3集装箱海铁联运基础设施的瓶颈①集装箱箱型、车辆和促进集装箱办理站的专业化、
装卸设备的问题。铁路集装箱箱型不合理，大量濒临淘汰的旧箱、适路主枢纽城市、铁路大型集装箱货运站建设的统一。箱货物集装箱化率低。多年来以1吨、5吨、10吨箱为主，20英尺、3.3改善集装箱海铁联运支撑体系搭建集装箱联运信息平
缺台，推动铁路、港口、海关、银行、集装箱场站之间的EDI信息交换能40英尺及以上的国际标准集装箱不到各种箱型保有量的60%，
口达到10万TEU，严重制约和港口接驳。我国铁路沿线地势复，加力；允许国际集装箱海铁联运枢纽获取使用铁路运输管理系统上铁路设计时未能很好考虑集装箱专用车和双层车，集装箱专用车TMIS相关信息的实时数据；引导建立并不断完善以港口为结点的
开发维护区域性跨平集装箱吊装设备不配套，装卸速度比港口慢5倍，国际集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务，底数量明显不足。
集装箱办理站过多，专台“国际集装箱海铁联运协同服务”电子商务平台；开发货运大客户使用年限缩短一倍。②集装箱办理站的问题。
用办理站过少。多数是与散杂货物共用场地，便于客户跟踪海铁联运全程信息；加速铁路货代及相关规模小、整合能力差、信息系统，
引进无船承运人管制度，利用国际货代人才信息网络装卸效率低，短途运输、仓储能力不配套，即使是五定班列、集装箱市场的发展，
优势，拓展铁路服务范围，为货主提供集采购、运输、加工、包装、存专列也并不能确保完全准时。
配送等为一体的现代化物流服务；构建“一关三检”口岸功能的2.4海铁联运服务水平和技术的瓶颈①海关服务不配套。海储、
长途内陆“无水港”体系，推进起运港退税政策，最大限度地简化检查交关服务的不配套制约了海铁联运的发展。铁路的优势在于中、
匀速，目前铁路运输的国际集装箱分布主要集中在湖南和西南地接、申报、查验、征税、结汇、退税等手续，解决海关监管的问题，降低
加快相关法律法规的出台，保障集装箱多式联运的发展；区，大部分为转关货物。铁路在运送转关货物中存在转关货物长距综合成本；
离运输监管的风险问题。内陆海关得不到口岸海关的信任，许多港加快铁路货运人才的培养，培养海铁联运铁路经营人。区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通港口、货代、船代3.4解决港口与铁路运输脱节的问题铁路、关、转关手续比较繁琐。②铁路服务水平差。一是运输时间长，无法等单位应联手闯市场，加大市场营销力度，在组织内地出口适箱货
无法跟踪查询箱子，令货主十源的同时，直接的跟踪箱子，无法知道货物到达的时间。积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。
分担心是否会延误船期。二是单箱运输的问题。目前铁路班期须达办法是成立联运公司，发挥各自优势，形成战略联盟，做到“一个窗到一定货量之后才能发送，而出口货物往往在时间上要求比较紧，口、一票结算、一路畅通”，实现完全的“门对门”运输。
三是租和“集装箱专列”船公司有固定班期，如何解决单箱运输问题，货主非常关心。3.5改变铁路的集装箱运输状况“五定班列”
箱手续比较繁琐，租箱难。由于铁路现在还没有一套完整有效的铁是发展海铁联运，打造铁路集装箱运输品牌的关键；完善铁路集装路集装箱管理系统，无法做到查询、跟踪铁路箱的动态，四是相关人箱海铁联运服务体系，实行集装箱集中办理，提高货运流动周转速员对铁海联运方面的知识比较缺乏，不利于铁海联运业务的发展。度，解决空箱调度问题，利用地理公司和配送中心的营销功能，提高
铁集装箱化程度；“港到门”改革铁路集装箱运输定价机制，真正实现③商务规则不统一。我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，
路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。如国际集装箱的“一口价”，按照同一流向重箱与空箱运量相平衡的方果能够统一单据、货票并与国际接轨，就可以解决船公司直接向内式，建立只对重箱收取运费、空箱免费调运的空重箱运价机制，使自陆放单的问题。④信息交换不畅顺。问题主要体现在：信息化水平备箱中的海铁联运国际集装箱率先实现与铁路箱一视同仁的计价低、信息系统不完善，信息化水平参差不齐、信息交换不畅顺。集装待遇；积极推进铁路集装箱运输战略合作，放松运输管制，吸收社会
理顺中心站、直属站、办理站的关系，实现车站物流中心化。箱运输信息化的质量、广度、应用、考核等现代化管理水平低，造成资金，
参考文献：了空箱调度混乱，适箱货源装箱率低，影响了运量。各地区经济发展
[1]宁波海铁联运研究课题组.关于加快发展宁波海铁联运的若干思考.不平衡、观念差异，各地信息化水平和信息技术应用差距，影响了多
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陆桥海铁联运缘何难展拳脚（2）[2].[J].大陆桥视野，2008.2.5铁路方面的瓶颈①铁路运能不足。主要运输通道能力紧
葛瑞，冯欲晓，郎茂祥我国集装箱海铁联运存在的问题及对策研究[3].
张，西部通道能力和运量之间矛盾突出，客货混跑、导致客货争能
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等，导致铁路货运请求车兑现率低，山区铁路通过能力低，铁路运输
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中国铁路经营管理的透明度和延续性差，铁路职工队伍庞大，全国（z1）[6]庄巾帼.中国海铁联运的布局及问题[J].中国港口，2008.