城市交通
盛玉奎
对我国私人汽车保有量快速增长的反思
一、引言
我国大城市交通拥堵问题突出，已经严重影响了人们的生产生活。造成城市交通拥堵的原因很多，私人汽车保有量过快、过量增长是其中的重要原因。截至2012年底，我国私人汽车保有量已达9309万辆，比2011年增长18.3%。对我国私人汽车保有量快速增长进行反思是十分必要的，有利于制定相应政策改善城市交通状况。
私人汽车的发展一直是经济领域和交通领域关注的话题，经济领域的研究主要集中在汽车产业对经济发展的影响、相关产业的带动作用等方面，交通领域的研究则主要集中在私人汽车的出行特点、对城市交通的影响、停车问题以及预测保有量、城市小汽车最佳保有量等方面。
二、近年来我国私人汽车保有量的增长情况
我国1978年民用汽车135.84万辆，1985年私人汽车28.49万辆，其中载客汽车仅1.93万辆。截至2012年底，我国民用汽车1.21亿辆，私人汽车保有量达9309万辆，增长速度令世界瞩目。1990年～2011年我国民用汽车保有量见图1，1990年～2011年我国私人汽车及私人载客汽车保有量见图2和图3。
从图1可以看出，前10年汽车保有量增
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图2 1990年～2011年我国私人汽车保有量图
图3 1990年～2011年我国私人载客汽车保有量图
长比较缓慢，2000年开始加快，而且越来越快，从图2、图3也能得出基本相同的结论。
三、我国私人汽车保有量快速增长的原因分析（一）经济增长是主因，人均GDP 对私人汽车保有量有显著的正效应
近年来，我国经济高速发展，人均GDP 逐年增加。随着城市社会经济的发展和人们生活水平的提高，恩格尔系数逐年下降，传统的衣食消费比例逐渐下降，而交通等消费比例逐年上升。广大人民
城市交通
群众有能力改善自己的出行条件，所以小汽车进入普通百姓家庭是必然的趋势。由此人均汽车拥有量也成了一个国家富裕程度的标志，发达国家也经历过类似的发展阶段。
（二）政府支持小汽车发展
国家产业规划明确提出大力发展汽车工业，推动国民经济发展。汽车工业对经济发展具有巨大的促进作用，能够有效推动国民经济快速发展，短时期可以取得明显的成果。同时汽车工业对诸如钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织、维修服务、保险等相关产业的带动作用显著，对直接就业和间接就业影响很大，所以很受地方官员青睐。我国有多个城市以汽车产业作为主导产业和支柱产业，汽车生产企业有100多个。2012年汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，汽车产销总量继续位居全球第一。由于近年来我国汽车产量的大幅增长，国产汽车价格不断下降，又有大量国外汽车涌入国内, 人们有很强烈的购买意愿和选择余地。
（三）城市空间范围变大
近30年是我国经济增长速度最快的时期，快速的城镇化建设使城市空间不断向外拓展，以前的郊区、县乡都变成了城区，许多城市的面积翻了几倍甚至十几倍。城市空间范围扩大客观上拉长了人们的出行距离，在无形中增加了人们对交通工具尤其是机动车的依赖。
（四）城市公共交通满足不了居民日益增长的个性化出行需求
近年来我国城市公共交通服务水平虽然总体有了很大的提高，但仍然不能满足人们日益增长的出行需求，尤其是个性化出行需求。随着收入的提高，人们总体出行频率增大、距离增加，上班、上学等出行比例下降，政务、商务、探亲、购物、旅游等出行比例上升。同时人们的消费理念也在不断变化，对时间价值和出行舒适度的要求不断提高。在出行安全的前提下，要求更加舒适、快捷，小汽车灵活性高、自主性强、可达性好，深受人们的喜爱。
四、我国私人汽车保有量快速增长产生的问题（一）交通拥堵加剧，车辆刮蹭、交通事故增多
交通拥堵已经成为困扰我国大城市的普遍难
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城市交通
题，首先出现在北京、上海、广州等城市，近几年迅速蔓延至其他百万人口以上的大城市，现在甚至一些中小城市也出现了严重的交通拥堵问题，而且愈演愈烈。以北京市为例，截至2011年底，北京市民用汽车保有量已达470.5341万辆，私人汽车387.2928万辆。2001年～2010年北京市私人小汽车年平均增值率高达24.3%，2010年北京市小汽车出行比例高达34.2%，中心城早晚高峰时段交通拥堵指数已达到中度拥堵。“以车为本”的交通规划理念过成对自行车和步行出行方式的忽视，进一步导致交通结构不合理。与此同时，车辆刮蹭及由交通拥堵引发的交通事故逐年增多，给人民的生命财产安全造成很大损失。
（二）道路通行能力降低，机动车行驶速度变慢
特定的城市道路在设计通行能力之内，车辆可以在限定的速度范围内正常行驶。但城市道路属于拥挤性的公共物品，当交通量超过设计通行能力时，拥堵的车辆会导致整个路段内的车辆行驶速度降低，同时降低了道路通行能力。
（三）交通污染进一步加剧
由于机动车低速行驶导致的频繁减速、加速、启动会造成汽油不完全燃烧，不仅浪费能源，而且产生的一氧化氮等废气明显增多，由此产生的噪音污染、电磁波污染也会增多，同时容易导致驾驶员焦躁不安，增加安全隐患。
私人汽车保有量的急速增长使原本紧张的城市交通需求与交通供给之间的矛盾更加尖锐，每年造成的损失数以亿计，严重影响了城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。
五、一篇25年未被引用过的论文
何显慈教授在《尖点型突变模型的应用——小汽车发展高潮期的预报》中曾明确指出：“从我国现行政策分析，大约在21世纪初将出现一个购买小汽车的热潮。这个热潮将对我国经济和人民消费结构产生重大影响。当然，也将对现行的交通政策产生直接作用。”“实行政策限制可以大大减弱小汽车出现的热潮，或推迟小汽车热潮出现的期限。”“如采用某种鼓励政策，如加快公路的修建，
便可出现小汽车购买高潮。小汽车高潮的出现，标志着该国从货运为主的交通体系转化为以客运为主
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的交通体系，公路运输量会迅速增加，这对交通发展规划来说，是一个十分重要的阶段。”并且介绍了苏联、东欧及一些西方资本主义国家的政策。他所预见的情况成为今天困扰城市发展的现实，他所提出的对策也值得我们重视和借鉴。
这篇1988年4月发表在《系统工程理论与实践》杂志上的论文，在25年间竟然从未被引用过，也没有得到应有的重视，这篇25年未被引用过的论文只是千千万万个未被重视的学术成果之一。重视科学技术的发展绝不仅体现在科研资金的投入方面，政府重视学者有价值的科研成果比对科研加大资金投入力度更有意义。长期以来，高校科研院所一些有价值的研究成果，未被有效利用，不仅造成了资源的浪费，而且抑制了科技工作者进一步创新的动力。
六、相关建议
（一）规范汽车的购买与使用，扼制私人汽车保有量过快、过量增长
私人汽车的发展问题绝不只是个人消费行为，而是关乎城市健康发展的大问题。不能只听命于市场，任其自由发展，因为市场这只“无形的手”是有缺陷的。某些大城市虽然实施了买车摇号、汽车尾号限行等措施，在一定程度上起到了形式上的限制，但没有从根本上抑制住人们购车的愿望。因此，可以适当征收能源消耗费、环境污染费、拥挤费等，加大小汽车的使用成本，控制人们的购买愿望。小汽车的使用寿命大约在10年左右，现在许多小汽车正面临被淘汰。在我国新一轮购车高峰到来之前，由国家出台相应的政策限制私人汽车过快、过量发展，对保证城市的可持续发展，实现城市交通安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态，是至关重要的。
（二）大力发展公共交通，使人们形成合理的交通结构和出行习惯
继续加强轨道交通、公共交通建设，提高轨道交通、公共交通的舒适度与便捷度，尽可能地满足城市居民的个性化出行要求。在城市交通规划时，应充分考虑行人与自行车的需求，完善步行和自行车通道网络。同时进一步提高交通管理水平，使交通资源得到更合理和有效的利用。
（三）统筹城市发展，控制城市人口数量，合
城市交通
理利用土地
要从国家层面出台合理的政策，统筹发展，防止过度城市化。缩小直至消除大城市与其他各地的政策差异，逐步使人才回流到二、三线城市，实现各地区平衡发展。同时应该合理规划城市发展，城市的功能区不能一味地往核心区聚集，应减少通勤、通学等交通需求，控制土地利用强度。
（四）建立科学的学术评价机制，重视学者有价值的科研成果
长期以来，高校、科研院所衡量学术水平的重要指标就是论文，论文的评价机制演变成只看论文数量和发表期刊的级别，盲目崇拜SCI、EI收录，根本不关注论文本身的价值，有意、无意之中忽视了许多有价值的研究成果。长期以来，高校科研院所一些有价值的研究成果未被有效利用，不仅造成了资源的浪费，还抑制了科技工作者进一步创新的动力。重视科学技术的发展，绝不仅仅体现在科研资金的投入方面。政府重视学者有价值的科研成果，比加大科研资金投入力度更有意义。
[参考文献]
[1]中华人民共和国国家统计局. 中华人民共和国2012年统计年鉴[J].2012.
[2]黄晓燕, 曹小曙, 李涛. 中国城市私人汽车发展的时空特征及影响因素[J].理学报,2012,67(6):745-757.
[3]王守法, 李海珊, 宗刚. 北京市私人小汽车消费与经济增长的协整及因果关系研究[J].首都经济贸易大学学报,2012 (1):80-85.
[4]杨向前. 社会学视野中的北京城市交通拥堵问题[J].北京工业大学学报(社会科学版),2011,11(4):9-14.
[5]盛玉奎. 从城市道路经济属性探讨交通拥挤收费[J].长沙理工大学学报(社会科学版),2010,25(2):16-20.
[6]何显慈. 尖点型突变模型的应用——小汽车发展高潮期的预报[J].系统工程理论与实践,1988(2):6-11.
[中图分类号] [文献标识码] A
[文章编号] 1005-278X（2013）10-0000-03[收稿日期] 2013年8月
[作者简介] 盛玉奎（1977年～），男，辽宁东港人，长沙理工大学交通运输工程学院讲师，研究方向：交通运输、物流管理。编辑：张 然
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对我国私人汽车保有量快速增长的反思
一、引言
我国大城市交通拥堵问题突出，已经严重影响了人们的生产生活。造成城市交通拥堵的原因很多，私人汽车保有量过快、过量增长是其中的重要原因。截至2012年底，我国私人汽车保有量已达9309万辆，比2011年增长18.3%。对我国私人汽车保有量快速增长进行反思是十分必要的，有利于制定相应政策改善城市交通状况。
私人汽车的发展一直是经济领域和交通领域关注的话题，经济领域的研究主要集中在汽车产业对经济发展的影响、相关产业的带动作用等方面，交通领域的研究则主要集中在私人汽车的出行特点、对城市交通的影响、停车问题以及预测保有量、城市小汽车最佳保有量等方面。
二、近年来我国私人汽车保有量的增长情况
我国1978年民用汽车135.84万辆，1985年私人汽车28.49万辆，其中载客汽车仅1.93万辆。截至2012年底，我国民用汽车1.21亿辆，私人汽车保有量达9309万辆，增长速度令世界瞩目。1990年～2011年我国民用汽车保有量见图1，1990年～2011年我国私人汽车及私人载客汽车保有量见图2和图3。
从图1可以看出，前10年汽车保有量增
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图2 1990年～2011年我国私人汽车保有量图
图3 1990年～2011年我国私人载客汽车保有量图
长比较缓慢，2000年开始加快，而且越来越快，从图2、图3也能得出基本相同的结论。
三、我国私人汽车保有量快速增长的原因分析（一）经济增长是主因，人均GDP 对私人汽车保有量有显著的正效应
近年来，我国经济高速发展，人均GDP 逐年增加。随着城市社会经济的发展和人们生活水平的提高，恩格尔系数逐年下降，传统的衣食消费比例逐渐下降，而交通等消费比例逐年上升。广大人民
城市交通
群众有能力改善自己的出行条件，所以小汽车进入普通百姓家庭是必然的趋势。由此人均汽车拥有量也成了一个国家富裕程度的标志，发达国家也经历过类似的发展阶段。
（二）政府支持小汽车发展
国家产业规划明确提出大力发展汽车工业，推动国民经济发展。汽车工业对经济发展具有巨大的促进作用，能够有效推动国民经济快速发展，短时期可以取得明显的成果。同时汽车工业对诸如钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织、维修服务、保险等相关产业的带动作用显著，对直接就业和间接就业影响很大，所以很受地方官员青睐。我国有多个城市以汽车产业作为主导产业和支柱产业，汽车生产企业有100多个。2012年汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，汽车产销总量继续位居全球第一。由于近年来我国汽车产量的大幅增长，国产汽车价格不断下降，又有大量国外汽车涌入国内, 人们有很强烈的购买意愿和选择余地。
（三）城市空间范围变大
近30年是我国经济增长速度最快的时期，快速的城镇化建设使城市空间不断向外拓展，以前的郊区、县乡都变成了城区，许多城市的面积翻了几倍甚至十几倍。城市空间范围扩大客观上拉长了人们的出行距离，在无形中增加了人们对交通工具尤其是机动车的依赖。
（四）城市公共交通满足不了居民日益增长的个性化出行需求
近年来我国城市公共交通服务水平虽然总体有了很大的提高，但仍然不能满足人们日益增长的出行需求，尤其是个性化出行需求。随着收入的提高，人们总体出行频率增大、距离增加，上班、上学等出行比例下降，政务、商务、探亲、购物、旅游等出行比例上升。同时人们的消费理念也在不断变化，对时间价值和出行舒适度的要求不断提高。在出行安全的前提下，要求更加舒适、快捷，小汽车灵活性高、自主性强、可达性好，深受人们的喜爱。
四、我国私人汽车保有量快速增长产生的问题（一）交通拥堵加剧，车辆刮蹭、交通事故增多
交通拥堵已经成为困扰我国大城市的普遍难
城市43
城市交通
题，首先出现在北京、上海、广州等城市，近几年迅速蔓延至其他百万人口以上的大城市，现在甚至一些中小城市也出现了严重的交通拥堵问题，而且愈演愈烈。以北京市为例，截至2011年底，北京市民用汽车保有量已达470.5341万辆，私人汽车387.2928万辆。2001年～2010年北京市私人小汽车年平均增值率高达24.3%，2010年北京市小汽车出行比例高达34.2%，中心城早晚高峰时段交通拥堵指数已达到中度拥堵。“以车为本”的交通规划理念过成对自行车和步行出行方式的忽视，进一步导致交通结构不合理。与此同时，车辆刮蹭及由交通拥堵引发的交通事故逐年增多，给人民的生命财产安全造成很大损失。
（二）道路通行能力降低，机动车行驶速度变慢
特定的城市道路在设计通行能力之内，车辆可以在限定的速度范围内正常行驶。但城市道路属于拥挤性的公共物品，当交通量超过设计通行能力时，拥堵的车辆会导致整个路段内的车辆行驶速度降低，同时降低了道路通行能力。
（三）交通污染进一步加剧
由于机动车低速行驶导致的频繁减速、加速、启动会造成汽油不完全燃烧，不仅浪费能源，而且产生的一氧化氮等废气明显增多，由此产生的噪音污染、电磁波污染也会增多，同时容易导致驾驶员焦躁不安，增加安全隐患。
私人汽车保有量的急速增长使原本紧张的城市交通需求与交通供给之间的矛盾更加尖锐，每年造成的损失数以亿计，严重影响了城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。
五、一篇25年未被引用过的论文
何显慈教授在《尖点型突变模型的应用——小汽车发展高潮期的预报》中曾明确指出：“从我国现行政策分析，大约在21世纪初将出现一个购买小汽车的热潮。这个热潮将对我国经济和人民消费结构产生重大影响。当然，也将对现行的交通政策产生直接作用。”“实行政策限制可以大大减弱小汽车出现的热潮，或推迟小汽车热潮出现的期限。”“如采用某种鼓励政策，如加快公路的修建，
便可出现小汽车购买高潮。小汽车高潮的出现，标志着该国从货运为主的交通体系转化为以客运为主
城市44
的交通体系，公路运输量会迅速增加，这对交通发展规划来说，是一个十分重要的阶段。”并且介绍了苏联、东欧及一些西方资本主义国家的政策。他所预见的情况成为今天困扰城市发展的现实，他所提出的对策也值得我们重视和借鉴。
这篇1988年4月发表在《系统工程理论与实践》杂志上的论文，在25年间竟然从未被引用过，也没有得到应有的重视，这篇25年未被引用过的论文只是千千万万个未被重视的学术成果之一。重视科学技术的发展绝不仅体现在科研资金的投入方面，政府重视学者有价值的科研成果比对科研加大资金投入力度更有意义。长期以来，高校科研院所一些有价值的研究成果，未被有效利用，不仅造成了资源的浪费，而且抑制了科技工作者进一步创新的动力。
六、相关建议
（一）规范汽车的购买与使用，扼制私人汽车保有量过快、过量增长
私人汽车的发展问题绝不只是个人消费行为，而是关乎城市健康发展的大问题。不能只听命于市场，任其自由发展，因为市场这只“无形的手”是有缺陷的。某些大城市虽然实施了买车摇号、汽车尾号限行等措施，在一定程度上起到了形式上的限制，但没有从根本上抑制住人们购车的愿望。因此，可以适当征收能源消耗费、环境污染费、拥挤费等，加大小汽车的使用成本，控制人们的购买愿望。小汽车的使用寿命大约在10年左右，现在许多小汽车正面临被淘汰。在我国新一轮购车高峰到来之前，由国家出台相应的政策限制私人汽车过快、过量发展，对保证城市的可持续发展，实现城市交通安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态，是至关重要的。
（二）大力发展公共交通，使人们形成合理的交通结构和出行习惯
继续加强轨道交通、公共交通建设，提高轨道交通、公共交通的舒适度与便捷度，尽可能地满足城市居民的个性化出行要求。在城市交通规划时，应充分考虑行人与自行车的需求，完善步行和自行车通道网络。同时进一步提高交通管理水平，使交通资源得到更合理和有效的利用。
（三）统筹城市发展，控制城市人口数量，合
城市交通
理利用土地
要从国家层面出台合理的政策，统筹发展，防止过度城市化。缩小直至消除大城市与其他各地的政策差异，逐步使人才回流到二、三线城市，实现各地区平衡发展。同时应该合理规划城市发展，城市的功能区不能一味地往核心区聚集，应减少通勤、通学等交通需求，控制土地利用强度。
（四）建立科学的学术评价机制，重视学者有价值的科研成果
长期以来，高校、科研院所衡量学术水平的重要指标就是论文，论文的评价机制演变成只看论文数量和发表期刊的级别，盲目崇拜SCI、EI收录，根本不关注论文本身的价值，有意、无意之中忽视了许多有价值的研究成果。长期以来，高校科研院所一些有价值的研究成果未被有效利用，不仅造成了资源的浪费，还抑制了科技工作者进一步创新的动力。重视科学技术的发展，绝不仅仅体现在科研资金的投入方面。政府重视学者有价值的科研成果，比加大科研资金投入力度更有意义。
[参考文献]
[1]中华人民共和国国家统计局. 中华人民共和国2012年统计年鉴[J].2012.
[2]黄晓燕, 曹小曙, 李涛. 中国城市私人汽车发展的时空特征及影响因素[J].理学报,2012,67(6):745-757.
[3]王守法, 李海珊, 宗刚. 北京市私人小汽车消费与经济增长的协整及因果关系研究[J].首都经济贸易大学学报,2012 (1):80-85.
[4]杨向前. 社会学视野中的北京城市交通拥堵问题[J].北京工业大学学报(社会科学版),2011,11(4):9-14.
[5]盛玉奎. 从城市道路经济属性探讨交通拥挤收费[J].长沙理工大学学报(社会科学版),2010,25(2):16-20.
[6]何显慈. 尖点型突变模型的应用——小汽车发展高潮期的预报[J].系统工程理论与实践,1988(2):6-11.
[中图分类号] [文献标识码] A
[文章编号] 1005-278X（2013）10-0000-03[收稿日期] 2013年8月
[作者简介] 盛玉奎（1977年～），男，辽宁东港人，长沙理工大学交通运输工程学院讲师，研究方向：交通运输、物流管理。编辑：张 然
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