第六届国际拱桥会议演讲精选
悬带拱人行桥
文/Jiri Strasky（捷克) 译/冯阅 陈宝春
悬带桥是由非常薄的混凝土桥面板构件在悬链线形的索上拼装而成。这种桥的特点在于其连续互补的光滑曲线，曲线与环境融为一体。经典的悬带结构缺点在于桥台处需要承受非常大的水平力，这在很多情况下左右了这种结构的经济性。基于这一点，提出将拱和悬带结合起来形成自锚结构的新体系。它有两种形式，一种是悬带支撑或悬吊在拱上，另一种弯悬带桥和平拱结构。
总体介绍
悬带桥是由非常薄的混凝土桥面板构件在悬链线形的索上拼装而成。对桥面板施加预应力以增加结构的刚度，并增强索的稳定性。这种桥的特点在于其连续互补的光滑曲线，见图1。
这种曲线形状，是最简单最基本的结构方式，内力传递明确，曲线与环境融为一体。这种结构最大的优点在于它们采用非常少的材料，并且不需要脚手架或支撑这些扰乱自然环境的工具进行施工，因而对环境产生较小的影响。因为没有支座或伸缩缝，桥只需要极少的长期养护费。在1999年的匹兹堡国际桥梁大会上，对捷克和美国兴建的这种桥型进行过讨论（Strasky J. 1999）。悬带结构设计和施工中的难题以及在世界范围内推广建设见文献（Strasky J. 2005）。
通常悬带结构的桥面板是由预制块拼装而成，预制块采用双T形截面，连接处用隔板加劲。承重索和预应力索布置在边梁的凹槽内（Strasky J. 2005）。桥面板在支撑处产生的局部弯矩，由一个设计成部分预应力构件的现浇鞍来承担。
圣地亚哥新建成的Hodges湖人行桥就是这种结构类型的很好的例子。这座桥是目前为止世界上最长的悬带桥，由三跨平均跨径100.58m的连续悬带组成，每跨的跨中垂度为1.41m（Sánchez A. et al. 2008）。
从已建桥梁的受力性能和参数化动力分析得出，悬带桥面板可以更轻。所以，我们设计了一个新的截面形式，由薄的平板和外部索组成，体外索支撑平板并对其施加预应力（如图2所示）。悬带预制块采用高强混凝土，体外索由钢束外包不锈钢管组成。在支撑处，钢管和悬带形成组合截面以抵抗此处产生的弯矩，如图3所示。
悬带支撑或悬吊在拱上
经典的悬带结构缺点在于桥台处需要承受非常大的水平力，这在很多情况下左右了这种结构的经济性。基于这一点，发展了一种将拱和悬带结合起来的新体系。悬带结构由拱支撑或悬吊在拱上（见图4和图5）。结构形成一个自锚体系，悬带产生的水平力通过混凝土斜撑传递到基础，与拱的水平分力平衡。
由拱支撑的悬带结构在布尔诺科技大学经过详细的分析测试，接着将这种成熟的结构体系应用到捷克四座桥梁的设计当中。美国俄勒冈州波特兰市92m长的迈可劳林大桥采用悬带结构悬挂在两个倾斜的拱上。
结构体系
图4给出了支撑在单片拱上的自锚式悬带结构的发展过程。可以明显看出中间支撑的多跨悬带也同样可以形成拱的形状（图4a）。拱就充当鞍，使得在后张拉期间和降温时，悬带可以从其上上升，温度上升时中间段悬带又可以静止。 在初始阶段，悬带就像一个马鞍支撑的两跨钢索，两端固定在桥台上（图4b）。拱承受自重、鞍状部分的重量以及承重索的径向力（图4c）。通过后张拉对悬带施加预应力，使其与拱构成一个整体。
悬带的形状以及拱和悬带的初应力可以改变，使得悬带中的水平力HSR与拱的水平力HA相等。于是可以采用斜杆来连接悬带和拱脚以平衡水平力。水平力产生的弯矩HSR.h可以由ΔV.LP来抵消。这样就形成了一个只有竖向反力的自锚体系（图4d）。
很明显，悬带也可以悬吊在拱上。这样就形成了几种不同的自锚体系（如图5）。图5a为拱固定在预应力混凝土薄桥面板的地锚上。拱不仅要承受自重和悬带的重量，还要承担预应力筋产生的径向力。图5b展示了一个与图4d有着相似静力特性的结构。图5c为类似的结构，对没有悬吊在拱上的悬带部分，加上薄的预应力混凝土块，以增加其抗弯刚度。
模型试验
作者认为悬带支撑在拱上组成的结构体系增加了悬带结构应用的可能性。已进行的一些研究证实了这一点。这些研究包括对这种结构进行详细的静力和动力分析，建立了静态和全桥气弹模型。试验证实了设计假定以及结构在风载作用下的特性，而风载下的特性决定了整个结构的极限承载能力。
模型试验采用的是捷克比尔森市拉布萨河上的一座人行桥。该桥结构设计采用跨径77m钢管拱、桥面预制拼装施工。静力模型制作采用了1:10的比例。形状见图6及图7。实验证明分析模型能够准确地描述结构在使用荷载和极限荷载下的性能。
实验测试的结果被运用在以下介绍桥例的设计中。
捷克Olomouc人行桥
这座穿过R3508高速公路的人行桥建在捷克奥洛摩茨市附近。该桥是由拱支撑的两跨悬带构成（见图8）。悬带的长度为76.50m，由3.00m长的预制段拼装而成，预制段由两个承重索支撑，并对其施加预应力（如图9）。
预制的桥面板和尾部斜杆采用抗压强度为80Mpa的高强度混凝土。现场浇注的拱肋采用抗压强度为70MPa的高强度混凝土。体外索由两束31-0.6
钢管通过各预制块相交处的螺栓与桥面连接。在桥台，钢索由地锚伸出的悬臂部分形成的短鞍支撑。悬带和拱在桥跨中彼此连接。拱脚建在钻孔桩井和微型桩基础的地锚上。尽管结构非常柔，但是当站立或行走在桥上时并不会产生不舒适的感觉。该桥建于2007年。
捷克布尔诺拉特卡河上的人行桥
另一座同类型的桥建在捷克布尔诺市的拉特卡河上。邻近该桥有一座老的多跨拱桥。要求新桥也应该是拱结构，但却要一跨跨越而没有桥墩在河床里。由于极差的地质条件，传统的拱结构因为要抵抗巨大水平力而非常昂贵。所以悬带与拱结合的自锚体系成了理所当然的选择（见图10）。
因为河岸是由古老的石墙建成，桥台应建在墙边。桥台由几对钻孔桩井支撑。后轴受拉力作用，前轴受压力作用。这对力平衡了悬带和拱中的一对初始拉压力。拱跨径L=42.90m，矢高f=2.65m，矢跨比f/L= 1/16.19。拱是由两片距离变化而在拱脚处合拢的拱肋构成。43.50m长的悬带是由1.5m长的预制段拼装而成。在桥的跨中部分，悬带由低的拱肩墙支撑。四根直径为12-06
尽管结构非常柔，第一振型频率接近2Hz，行人站立或行走在桥上时并不会产生不舒适的感觉。该桥建成于2007年。
美国俄勒冈州波特兰市迈可劳林大道人行桥
迈可劳林大道人行桥（图12）是俄勒冈州波特兰市区域混合使用的一座桥梁。该桥由悬带桥面悬挂在两个倾斜的拱上构成。悬带的地锚通过斜杆与拱脚连接起来，形成一个自锚体系，仅在拱脚产生竖向反力（图5c）。桥面通过放射状布置的吊杆悬吊在拱上，钢拱为圆形。
悬带桥面板是由预制段及混合桥面平板拼装而成。在边跨，预制段通过叠合梁进行加固。恒载产生桥面拉力由承重索抵抗。对悬带桥面板施加预应力用来抵抗活载产生的拉力。承重索和预应力索都布置在复合平板内。承重索由两股直径12-06
边缘钢管和吊杆组成简洁的悬吊系统（见图11）。吊杆与从桥面悬出的横梁结合，提供所需的行走空间。边缘钢管包含一根小拉杆来抵抗横梁尾部的倾斜吊杆产生的侧向力。在边缘钢管和桥面板之间建有栏杆，栏杆布置在吊杆所在平面内以使桥面更宽。吊杆延伸出来作为栏杆的隔断。该桥于2005年开始兴建，建成于2006年9月。
弯悬带平拱桥
近年来，兴建了一些引人注目的人行弯桥，这些桥的桥面板悬吊在悬架的内边缘或斜拉索上。然而，弯悬带桥、平拱桥、弯悬带和平拱结合的桥梁迄今为止还没有修建。所以，我们决定研究这种结构，并通过一个静力模型验证这种结构的受力性能。
上面提到的弯曲结构，需按照在恒载作用下桥面板没有扭转力进行设计。一种可能性是采用L形钢加劲桥面板，并且把桥面板悬吊在它们的顶部。索的线形设计成吊杆或钢索通过桥面板的剪力中心。这种方法同样用在悬带结构的设计上（见图13）。
结构采用非常薄的桥面板，桥面板由平板通过L形钢框架加劲构成。竖向部分的顶点通过钢管连接，钢管内布置钢绞线。在后张拉阶段钢绞线会产生径向力作用在结构上（见图13b）。径向力的竖向分力平衡恒载（图13c），水平分力形成弯矩平衡恒载产生的扭矩，并施加给结构水平的径向力（图13d）。因为悬带固定在桥台上，这些力就会在桥面板内产生均匀的压力。
我们的设计是从上述方法中发展而来的。为了抵抗活载，我们必须增加额外的钢索，这些钢索布置复杂。因此设计中增加了一个五边形截面的扭转刚度单元。从图14可以看出结构的布置。人行弯桥的45m跨径是指平面上桥梁中心线的半径为45m。桥面最大的纵坡在桥台处为7%。混凝土平板和钢梁都固定在地锚上。外部钢索布置在扶手管道里，固定在端部的混凝土墙上，混凝土墙固定在地锚上。水平力由倾斜的微型桩承担（见图15a）。
详细的静动力分析证明结构可以抵抗所有的设计荷载，第一振型频率f1=1.437Hz。根据《1988人行桥设计标准》进行了强迫振动，产生的最大加速度amax=0.578m/s2，非常接近允许的最大加速度alim=0.589m/s2。因此我们计划采用两个阻尼器，以保证行人站立或行走时不会产生不舒服的感觉。
所研究结构的性能已通过一个1:6比例的静力模型得到证实（见图17和18）。为了减小纵向的水平力，弯悬带和一个由具有相同布置的平弯拱一起进行测试。很明显实际的结构也可以按照这种形式兴建。悬带的水平力可以由平拱内产生的水平力平衡（如图15b）。这样结构就十分经济。根据《1988人行桥设计标准》进行的分析证明，平弯拱的动力特性和弯悬带结构相似，第一振型频率f1=1.437Hz。
为了简化模型的制作，悬带的钢箱和平拱用钢管代替，钢管固定在端部地锚上。钢管由L形钢加劲。它们的水平部分支撑混凝土平板，竖向部分支撑钢管，钢管内布置钢索。
为了保证模型相似性，弯钢管和横向的L形钢通过混凝土块和钢棒加载，它们代表结构的自重，这些荷载悬吊在钢结构上。活载通过附加的混凝土块和放置在桥面板上的圆柱体来施加。
模型的制作经过详细的监控。结构进行了活载布置在2x3位置（如图17）和极限荷载的测试（如图18）。活载布置在左边部分，右边部分以及整个桥面板上。测量得到的变形和应变与静力分析吻合得较好。最后，模型采用布置在两个结构上的极限扭转荷载进行加载。最终证明两个结构具有足够的安全系数。
结语
悬带结构的持续研究工作由布尔诺科技大学土木工程系联合布尔诺Strasky, Husty and Partners工程公司完成。桥梁设计是根据捷克工业部研究工程FI-IM5/128“高强混凝土先进结构”进行实施。研究得到了捷克教育部、青年体育部的财政支持，项目编号为1M0579，并得到了CIDEAS研究中心的积极参与。
参考资料
[1] Strasky, J. 1999. Stress Ribbon Pedestrian Bridges. International Bridge Conference, Pittsburgh.
[2] Strasky, J. 2005. Stress Ribbon and Cable-Supported Pedestrian Bridges. London: Thomas Telford.
[3] Design Criteria for Footbridges. 1988. Department of Transport, UK.
[4] Sánchez A.,Tognoli, J. and Strasky J., 2008. The Lake Hodges Stress Ribbon Bridge, San Diego, California. Conference Footbridge Porto, Portugal.
（译者单位：福州大学土木工程学院)
（编辑：王倩)
第六届国际拱桥会议演讲精选
悬带拱人行桥
文/Jiri Strasky（捷克) 译/冯阅 陈宝春
悬带桥是由非常薄的混凝土桥面板构件在悬链线形的索上拼装而成。这种桥的特点在于其连续互补的光滑曲线，曲线与环境融为一体。经典的悬带结构缺点在于桥台处需要承受非常大的水平力，这在很多情况下左右了这种结构的经济性。基于这一点，提出将拱和悬带结合起来形成自锚结构的新体系。它有两种形式，一种是悬带支撑或悬吊在拱上，另一种弯悬带桥和平拱结构。
总体介绍
悬带桥是由非常薄的混凝土桥面板构件在悬链线形的索上拼装而成。对桥面板施加预应力以增加结构的刚度，并增强索的稳定性。这种桥的特点在于其连续互补的光滑曲线，见图1。
这种曲线形状，是最简单最基本的结构方式，内力传递明确，曲线与环境融为一体。这种结构最大的优点在于它们采用非常少的材料，并且不需要脚手架或支撑这些扰乱自然环境的工具进行施工，因而对环境产生较小的影响。因为没有支座或伸缩缝，桥只需要极少的长期养护费。在1999年的匹兹堡国际桥梁大会上，对捷克和美国兴建的这种桥型进行过讨论（Strasky J. 1999）。悬带结构设计和施工中的难题以及在世界范围内推广建设见文献（Strasky J. 2005）。
通常悬带结构的桥面板是由预制块拼装而成，预制块采用双T形截面，连接处用隔板加劲。承重索和预应力索布置在边梁的凹槽内（Strasky J. 2005）。桥面板在支撑处产生的局部弯矩，由一个设计成部分预应力构件的现浇鞍来承担。
圣地亚哥新建成的Hodges湖人行桥就是这种结构类型的很好的例子。这座桥是目前为止世界上最长的悬带桥，由三跨平均跨径100.58m的连续悬带组成，每跨的跨中垂度为1.41m（Sánchez A. et al. 2008）。
从已建桥梁的受力性能和参数化动力分析得出，悬带桥面板可以更轻。所以，我们设计了一个新的截面形式，由薄的平板和外部索组成，体外索支撑平板并对其施加预应力（如图2所示）。悬带预制块采用高强混凝土，体外索由钢束外包不锈钢管组成。在支撑处，钢管和悬带形成组合截面以抵抗此处产生的弯矩，如图3所示。
悬带支撑或悬吊在拱上
经典的悬带结构缺点在于桥台处需要承受非常大的水平力，这在很多情况下左右了这种结构的经济性。基于这一点，发展了一种将拱和悬带结合起来的新体系。悬带结构由拱支撑或悬吊在拱上（见图4和图5）。结构形成一个自锚体系，悬带产生的水平力通过混凝土斜撑传递到基础，与拱的水平分力平衡。
由拱支撑的悬带结构在布尔诺科技大学经过详细的分析测试，接着将这种成熟的结构体系应用到捷克四座桥梁的设计当中。美国俄勒冈州波特兰市92m长的迈可劳林大桥采用悬带结构悬挂在两个倾斜的拱上。
结构体系
图4给出了支撑在单片拱上的自锚式悬带结构的发展过程。可以明显看出中间支撑的多跨悬带也同样可以形成拱的形状（图4a）。拱就充当鞍，使得在后张拉期间和降温时，悬带可以从其上上升，温度上升时中间段悬带又可以静止。 在初始阶段，悬带就像一个马鞍支撑的两跨钢索，两端固定在桥台上（图4b）。拱承受自重、鞍状部分的重量以及承重索的径向力（图4c）。通过后张拉对悬带施加预应力，使其与拱构成一个整体。
悬带的形状以及拱和悬带的初应力可以改变，使得悬带中的水平力HSR与拱的水平力HA相等。于是可以采用斜杆来连接悬带和拱脚以平衡水平力。水平力产生的弯矩HSR.h可以由ΔV.LP来抵消。这样就形成了一个只有竖向反力的自锚体系（图4d）。
很明显，悬带也可以悬吊在拱上。这样就形成了几种不同的自锚体系（如图5）。图5a为拱固定在预应力混凝土薄桥面板的地锚上。拱不仅要承受自重和悬带的重量，还要承担预应力筋产生的径向力。图5b展示了一个与图4d有着相似静力特性的结构。图5c为类似的结构，对没有悬吊在拱上的悬带部分，加上薄的预应力混凝土块，以增加其抗弯刚度。
模型试验
作者认为悬带支撑在拱上组成的结构体系增加了悬带结构应用的可能性。已进行的一些研究证实了这一点。这些研究包括对这种结构进行详细的静力和动力分析，建立了静态和全桥气弹模型。试验证实了设计假定以及结构在风载作用下的特性，而风载下的特性决定了整个结构的极限承载能力。
模型试验采用的是捷克比尔森市拉布萨河上的一座人行桥。该桥结构设计采用跨径77m钢管拱、桥面预制拼装施工。静力模型制作采用了1:10的比例。形状见图6及图7。实验证明分析模型能够准确地描述结构在使用荷载和极限荷载下的性能。
实验测试的结果被运用在以下介绍桥例的设计中。
捷克Olomouc人行桥
这座穿过R3508高速公路的人行桥建在捷克奥洛摩茨市附近。该桥是由拱支撑的两跨悬带构成（见图8）。悬带的长度为76.50m，由3.00m长的预制段拼装而成，预制段由两个承重索支撑，并对其施加预应力（如图9）。
预制的桥面板和尾部斜杆采用抗压强度为80Mpa的高强度混凝土。现场浇注的拱肋采用抗压强度为70MPa的高强度混凝土。体外索由两束31-0.6
钢管通过各预制块相交处的螺栓与桥面连接。在桥台，钢索由地锚伸出的悬臂部分形成的短鞍支撑。悬带和拱在桥跨中彼此连接。拱脚建在钻孔桩井和微型桩基础的地锚上。尽管结构非常柔，但是当站立或行走在桥上时并不会产生不舒适的感觉。该桥建于2007年。
捷克布尔诺拉特卡河上的人行桥
另一座同类型的桥建在捷克布尔诺市的拉特卡河上。邻近该桥有一座老的多跨拱桥。要求新桥也应该是拱结构，但却要一跨跨越而没有桥墩在河床里。由于极差的地质条件，传统的拱结构因为要抵抗巨大水平力而非常昂贵。所以悬带与拱结合的自锚体系成了理所当然的选择（见图10）。
因为河岸是由古老的石墙建成，桥台应建在墙边。桥台由几对钻孔桩井支撑。后轴受拉力作用，前轴受压力作用。这对力平衡了悬带和拱中的一对初始拉压力。拱跨径L=42.90m，矢高f=2.65m，矢跨比f/L= 1/16.19。拱是由两片距离变化而在拱脚处合拢的拱肋构成。43.50m长的悬带是由1.5m长的预制段拼装而成。在桥的跨中部分，悬带由低的拱肩墙支撑。四根直径为12-06
尽管结构非常柔，第一振型频率接近2Hz，行人站立或行走在桥上时并不会产生不舒适的感觉。该桥建成于2007年。
美国俄勒冈州波特兰市迈可劳林大道人行桥
迈可劳林大道人行桥（图12）是俄勒冈州波特兰市区域混合使用的一座桥梁。该桥由悬带桥面悬挂在两个倾斜的拱上构成。悬带的地锚通过斜杆与拱脚连接起来，形成一个自锚体系，仅在拱脚产生竖向反力（图5c）。桥面通过放射状布置的吊杆悬吊在拱上，钢拱为圆形。
悬带桥面板是由预制段及混合桥面平板拼装而成。在边跨，预制段通过叠合梁进行加固。恒载产生桥面拉力由承重索抵抗。对悬带桥面板施加预应力用来抵抗活载产生的拉力。承重索和预应力索都布置在复合平板内。承重索由两股直径12-06
边缘钢管和吊杆组成简洁的悬吊系统（见图11）。吊杆与从桥面悬出的横梁结合，提供所需的行走空间。边缘钢管包含一根小拉杆来抵抗横梁尾部的倾斜吊杆产生的侧向力。在边缘钢管和桥面板之间建有栏杆，栏杆布置在吊杆所在平面内以使桥面更宽。吊杆延伸出来作为栏杆的隔断。该桥于2005年开始兴建，建成于2006年9月。
弯悬带平拱桥
近年来，兴建了一些引人注目的人行弯桥，这些桥的桥面板悬吊在悬架的内边缘或斜拉索上。然而，弯悬带桥、平拱桥、弯悬带和平拱结合的桥梁迄今为止还没有修建。所以，我们决定研究这种结构，并通过一个静力模型验证这种结构的受力性能。
上面提到的弯曲结构，需按照在恒载作用下桥面板没有扭转力进行设计。一种可能性是采用L形钢加劲桥面板，并且把桥面板悬吊在它们的顶部。索的线形设计成吊杆或钢索通过桥面板的剪力中心。这种方法同样用在悬带结构的设计上（见图13）。
结构采用非常薄的桥面板，桥面板由平板通过L形钢框架加劲构成。竖向部分的顶点通过钢管连接，钢管内布置钢绞线。在后张拉阶段钢绞线会产生径向力作用在结构上（见图13b）。径向力的竖向分力平衡恒载（图13c），水平分力形成弯矩平衡恒载产生的扭矩，并施加给结构水平的径向力（图13d）。因为悬带固定在桥台上，这些力就会在桥面板内产生均匀的压力。
我们的设计是从上述方法中发展而来的。为了抵抗活载，我们必须增加额外的钢索，这些钢索布置复杂。因此设计中增加了一个五边形截面的扭转刚度单元。从图14可以看出结构的布置。人行弯桥的45m跨径是指平面上桥梁中心线的半径为45m。桥面最大的纵坡在桥台处为7%。混凝土平板和钢梁都固定在地锚上。外部钢索布置在扶手管道里，固定在端部的混凝土墙上，混凝土墙固定在地锚上。水平力由倾斜的微型桩承担（见图15a）。
详细的静动力分析证明结构可以抵抗所有的设计荷载，第一振型频率f1=1.437Hz。根据《1988人行桥设计标准》进行了强迫振动，产生的最大加速度amax=0.578m/s2，非常接近允许的最大加速度alim=0.589m/s2。因此我们计划采用两个阻尼器，以保证行人站立或行走时不会产生不舒服的感觉。
所研究结构的性能已通过一个1:6比例的静力模型得到证实（见图17和18）。为了减小纵向的水平力，弯悬带和一个由具有相同布置的平弯拱一起进行测试。很明显实际的结构也可以按照这种形式兴建。悬带的水平力可以由平拱内产生的水平力平衡（如图15b）。这样结构就十分经济。根据《1988人行桥设计标准》进行的分析证明，平弯拱的动力特性和弯悬带结构相似，第一振型频率f1=1.437Hz。
为了简化模型的制作，悬带的钢箱和平拱用钢管代替，钢管固定在端部地锚上。钢管由L形钢加劲。它们的水平部分支撑混凝土平板，竖向部分支撑钢管，钢管内布置钢索。
为了保证模型相似性，弯钢管和横向的L形钢通过混凝土块和钢棒加载，它们代表结构的自重，这些荷载悬吊在钢结构上。活载通过附加的混凝土块和放置在桥面板上的圆柱体来施加。
模型的制作经过详细的监控。结构进行了活载布置在2x3位置（如图17）和极限荷载的测试（如图18）。活载布置在左边部分，右边部分以及整个桥面板上。测量得到的变形和应变与静力分析吻合得较好。最后，模型采用布置在两个结构上的极限扭转荷载进行加载。最终证明两个结构具有足够的安全系数。
结语
悬带结构的持续研究工作由布尔诺科技大学土木工程系联合布尔诺Strasky, Husty and Partners工程公司完成。桥梁设计是根据捷克工业部研究工程FI-IM5/128“高强混凝土先进结构”进行实施。研究得到了捷克教育部、青年体育部的财政支持，项目编号为1M0579，并得到了CIDEAS研究中心的积极参与。
参考资料
[1] Strasky, J. 1999. Stress Ribbon Pedestrian Bridges. International Bridge Conference, Pittsburgh.
[2] Strasky, J. 2005. Stress Ribbon and Cable-Supported Pedestrian Bridges. London: Thomas Telford.
[3] Design Criteria for Footbridges. 1988. Department of Transport, UK.
[4] Sánchez A.,Tognoli, J. and Strasky J., 2008. The Lake Hodges Stress Ribbon Bridge, San Diego, California. Conference Footbridge Porto, Portugal.
（译者单位：福州大学土木工程学院)
（编辑：王倩)