我国电气化铁路发展简介
我国的电气化铁道建设工作始于50年代，经过充分的技术经济论证，1957年决定采用单相交流工频25千伏的牵引供电制式，当时这种制式只在法国刚投入运行，效果明显，可以说我国从一起步就跨入了世界先进制式的行列，起点是高的。我国从1958年开始修建宝鸡—凤州电气化铁路，到1978年，20年间建成电气化铁路1033公里，年均仅51公里。“九五”期间，我国电气化铁路运营里程突破1万公里，“十五”期间，电气化铁路运营里程突破2万公里。2007年先后建成京沪、武嘉、郑徐、胶济、沪杭、浙赣等电气化铁路，截至2007年底，我国共建成开通49条电气化铁路，电气化铁路总里程已突破24000公里，成为继俄罗斯之后世界第二大电气化铁路国家（俄罗斯现有电气化铁路44526公里，位居世界第一位，德国现有电气化铁路21102公里，位居中国之后）。目前，我国铁路电气化率已经达到27％，承担着全铁路43％的货运量，初步形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络，特别是胶济、大秦、京沪等线的电气化，是加快我国铁路现代化的重点工程项目，也是铁道部实施铁路跨越式发展的重点工程。胶济、大秦、京沪电气化改造工程都是实行施工总承包模式完成的，从而提高了我国电气化铁路的技术水平和管理水平，缓解了运输瓶颈的制约。因此，有关方面对京沪线电气化改造工程给予了很高的评价，京沪线电气化改造工程有“五个创举”，并将会成为“四个之最”：京沪线电气化改造工程是既有线工程改造的创举，工程总承包模式是个创举，一年完成是个创举，多项工程同步进行是个创举，工程和运输紧密配合是个创举；京沪线经过改造是既有线综合技术装备水平最高的线路，是综合能力和运输效率最高的线路，是既有线经济效益最好的线路，是生产力布局调整最见效的线路。
在我国近50年的电气化铁路建设历程中，经过了学习前苏联建设经验、结合国情自力更生和消化吸收引进技术等三个阶段，通过广大科技工作者的艰辛奋斗，基本形成了一套兼收各国之长，又有中国特色的技术模式，现在我们已做到建设规范和标准配套、供电方式齐全、设备全部可以自给、建设能力强、检测手段先进，目前从建设能力和技术标准来进行综合评价，已处于国际先进水平。
国内外的经验告诉我们，电气化铁路在现代综合交通运输体系中有着显著的优越性。第一，电气化铁路运输能力强，电力机车功率大、加速快，有利于提高列车牵引定数、缩短区间运行时间。第二，电力机车使用的电能可以从煤炭、水力、核能等多种初级能源中取得，并且有着60％至70％的热效率，电气化铁路能源消耗少。第三，电力牵引能够减少机车维护工作量，延长检修周期，可以降低电气化铁路的运营成本。第四，电气化铁路环境污染较小，电力机车本身不产生污染。此外，电气化铁路可以减少铁路对石油资源的依赖。铁路采用电力牵引，将对国家消费结构的调整、产业发展政策的执行产生积极的影响。
建国以来，我国铁路建设和发展取得了显著成就，长期存在的运输紧张状况得到改善，对国民经济的“瓶颈”制约得到缓解。截至2007年底，我国铁路营业里程达到7.8万公里，位居世界第三位。近年来，我国铁路每年投产新线都超过1000公里。我国铁路基本建设投资逐年增长，2007年达1772.1亿元；完成旅客发送量13.6亿人 ,旅客周转量7216亿人公里；完成货物发送量31.4亿吨,货物周转量23797亿吨公里；运输密度为39760万换算吨公里/公里。
1997、1998、2000、2001、2004、2007年，中国铁路分别进行了六次大面积提速。 1997年4月1日零时中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里；全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。
1998年10月1日零时第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直
通快速、特快客车平均时速达到71.6公里；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。
2000年10月21日零时第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。
2001年10月21日零时第四次大面积提速调图开始实施，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。这次提速调图，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里；进一步增开了特快列车，树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。
2004年4月18日零时第五次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求；提速网络总里程16500多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。
2007年4月18日，中国铁路实施了第六次大提速：
⏹ 120km/h及以上线路延展里程2.4万公里;
⏹ 160km/h及以上提速线路延展里程1.6万公里；
⏹ 200km/h线路延展里程达到6227公里，其中250km/h延展里程1019公里。 ⏹ 140对“和谐号”动车组投入运行。
从这一刻起，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。
北京至哈尔滨，第一次大面积提速前最快的旅客列车全程运行16小时22分，第六次大面积提速后运行7小时50分，压缩8小时32分；北京至上海，第一次大面积提速前全程运行17小时26分，第六次大面积提速后运行9小时59分，压缩7小时27分；上海至长沙，第一次大面积提速前全程运行25小时50分，第六次大面积提速后运行7小时30分，压缩18小时20分；上海至南昌，第一次大面积提速前全程运行15小时49分，第六次大面积提速后运行5小时08分，压缩10小时41分。
经过六次大提速，从根本上扭转了我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。我国铁路既有线提速技术达到了世界先进水平。
可以看出，电气化将成为铁路牵引动力的发展方向。铁道部十分重视电气化铁路的发展，据有关信息显示，未来几年，电气化铁路的建设和改造将继续加速。在实施第六次大提速的重要干线上，开行时速200公里的动车组，形成快速电气化铁路网。到2020年，全国电气化铁路总里程要达到5万公里。这种建设速度和规模在世界铁路发展史上也是罕见的。正在建设中的京津、武广、郑西等客运专线，在最高运行速度、供电负荷等方面，都达到世界一流水平。今后，电力牵引将承担铁路的主要运输任务。根据2004年经国务院审议通过的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，电气化铁路总里程将会达到全国铁路营业里程的一半，承担的铁路运量比重将超过80％。
图1-1-4 我国“十一五”电气化铁路网规划图
图1-1-5 我国2020年铁路网规划图
我国电气化铁路发展简介
我国的电气化铁道建设工作始于50年代，经过充分的技术经济论证，1957年决定采用单相交流工频25千伏的牵引供电制式，当时这种制式只在法国刚投入运行，效果明显，可以说我国从一起步就跨入了世界先进制式的行列，起点是高的。我国从1958年开始修建宝鸡—凤州电气化铁路，到1978年，20年间建成电气化铁路1033公里，年均仅51公里。“九五”期间，我国电气化铁路运营里程突破1万公里，“十五”期间，电气化铁路运营里程突破2万公里。2007年先后建成京沪、武嘉、郑徐、胶济、沪杭、浙赣等电气化铁路，截至2007年底，我国共建成开通49条电气化铁路，电气化铁路总里程已突破24000公里，成为继俄罗斯之后世界第二大电气化铁路国家（俄罗斯现有电气化铁路44526公里，位居世界第一位，德国现有电气化铁路21102公里，位居中国之后）。目前，我国铁路电气化率已经达到27％，承担着全铁路43％的货运量，初步形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络，特别是胶济、大秦、京沪等线的电气化，是加快我国铁路现代化的重点工程项目，也是铁道部实施铁路跨越式发展的重点工程。胶济、大秦、京沪电气化改造工程都是实行施工总承包模式完成的，从而提高了我国电气化铁路的技术水平和管理水平，缓解了运输瓶颈的制约。因此，有关方面对京沪线电气化改造工程给予了很高的评价，京沪线电气化改造工程有“五个创举”，并将会成为“四个之最”：京沪线电气化改造工程是既有线工程改造的创举，工程总承包模式是个创举，一年完成是个创举，多项工程同步进行是个创举，工程和运输紧密配合是个创举；京沪线经过改造是既有线综合技术装备水平最高的线路，是综合能力和运输效率最高的线路，是既有线经济效益最好的线路，是生产力布局调整最见效的线路。
在我国近50年的电气化铁路建设历程中，经过了学习前苏联建设经验、结合国情自力更生和消化吸收引进技术等三个阶段，通过广大科技工作者的艰辛奋斗，基本形成了一套兼收各国之长，又有中国特色的技术模式，现在我们已做到建设规范和标准配套、供电方式齐全、设备全部可以自给、建设能力强、检测手段先进，目前从建设能力和技术标准来进行综合评价，已处于国际先进水平。
国内外的经验告诉我们，电气化铁路在现代综合交通运输体系中有着显著的优越性。第一，电气化铁路运输能力强，电力机车功率大、加速快，有利于提高列车牵引定数、缩短区间运行时间。第二，电力机车使用的电能可以从煤炭、水力、核能等多种初级能源中取得，并且有着60％至70％的热效率，电气化铁路能源消耗少。第三，电力牵引能够减少机车维护工作量，延长检修周期，可以降低电气化铁路的运营成本。第四，电气化铁路环境污染较小，电力机车本身不产生污染。此外，电气化铁路可以减少铁路对石油资源的依赖。铁路采用电力牵引，将对国家消费结构的调整、产业发展政策的执行产生积极的影响。
建国以来，我国铁路建设和发展取得了显著成就，长期存在的运输紧张状况得到改善，对国民经济的“瓶颈”制约得到缓解。截至2007年底，我国铁路营业里程达到7.8万公里，位居世界第三位。近年来，我国铁路每年投产新线都超过1000公里。我国铁路基本建设投资逐年增长，2007年达1772.1亿元；完成旅客发送量13.6亿人 ,旅客周转量7216亿人公里；完成货物发送量31.4亿吨,货物周转量23797亿吨公里；运输密度为39760万换算吨公里/公里。
1997、1998、2000、2001、2004、2007年，中国铁路分别进行了六次大面积提速。 1997年4月1日零时中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里；全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。
1998年10月1日零时第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直
通快速、特快客车平均时速达到71.6公里；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。
2000年10月21日零时第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。
2001年10月21日零时第四次大面积提速调图开始实施，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。这次提速调图，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里；进一步增开了特快列车，树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。
2004年4月18日零时第五次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求；提速网络总里程16500多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。
2007年4月18日，中国铁路实施了第六次大提速：
⏹ 120km/h及以上线路延展里程2.4万公里;
⏹ 160km/h及以上提速线路延展里程1.6万公里；
⏹ 200km/h线路延展里程达到6227公里，其中250km/h延展里程1019公里。 ⏹ 140对“和谐号”动车组投入运行。
从这一刻起，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。
北京至哈尔滨，第一次大面积提速前最快的旅客列车全程运行16小时22分，第六次大面积提速后运行7小时50分，压缩8小时32分；北京至上海，第一次大面积提速前全程运行17小时26分，第六次大面积提速后运行9小时59分，压缩7小时27分；上海至长沙，第一次大面积提速前全程运行25小时50分，第六次大面积提速后运行7小时30分，压缩18小时20分；上海至南昌，第一次大面积提速前全程运行15小时49分，第六次大面积提速后运行5小时08分，压缩10小时41分。
经过六次大提速，从根本上扭转了我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。我国铁路既有线提速技术达到了世界先进水平。
可以看出，电气化将成为铁路牵引动力的发展方向。铁道部十分重视电气化铁路的发展，据有关信息显示，未来几年，电气化铁路的建设和改造将继续加速。在实施第六次大提速的重要干线上，开行时速200公里的动车组，形成快速电气化铁路网。到2020年，全国电气化铁路总里程要达到5万公里。这种建设速度和规模在世界铁路发展史上也是罕见的。正在建设中的京津、武广、郑西等客运专线，在最高运行速度、供电负荷等方面，都达到世界一流水平。今后，电力牵引将承担铁路的主要运输任务。根据2004年经国务院审议通过的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，电气化铁路总里程将会达到全国铁路营业里程的一半，承担的铁路运量比重将超过80％。
图1-1-4 我国“十一五”电气化铁路网规划图
图1-1-5 我国2020年铁路网规划图