填空题180道，选择题86道，判断题136道，问答题65道，共计467道
一、填空题
1、 二号线信号系统有三种控制级别分别为： 移动闭塞的自动列车控制级
（CTC） ， 点式列车控制级（ITC） 和 基于地面信号机的联锁控制级（IXL） 。
2、 对于连续式列车控制下的运行是基于 移动闭塞 列车间隔原理的，点式
列车控制是基于 固定闭塞 列车间隔原理的。
3、 Trainguard MT轨旁子系统与联锁、 ATS 、 站台 之间存在接口。
4、 Trainguard MT与站台之间的接口在 WCU_ATP 中实现，并依赖 联锁 提供
接口。
5、 轨旁ATP基于 联锁单元状态 和 列车位置报告 计算出移动授权。
6、 地铁二号线用到的应答器类型有： 固定应答器 、 可变应答器 、 补
充应答器 、 重定位应答器 。
7、 用于车载定位的应答器是 固定应答器 ，列车失去定位后将会触发 紧
急制动 。
8、 在车载子系统（重新）启动后，在检测到 两个连续应答器 ，同时检
测到它们之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。
9、 Trainguard MT的列车定位功能由 车载 子系统完成，定位基于三方面
信息，分别是 连续速度测量 、 应答器检测 、 TDB信息 。
10、 ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有： 列车任
务码 、 列车调整 。
11、 联锁系统包括三个逻辑层： 操作和显示层 、 信号逻辑层 、 控
制和监督层 。
12、 联锁系统的四个子功能有： 轨道电路处理 、 进路控制 、 道
岔控制 、 信号控制 。
13、 主信号应答器是安装在主信号机前方的 可变 应答器，用以支持 ITC 级的运行；它通过LEU连接到一架信号机，根据信号机的显示，向通过该信号机的车载子系统发送 ITC运行授权 报文。
14、 ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的 固定闭塞 以及联
锁控制的 信号显示 。
15、 ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP ，而用于列车相关
的控制发送给 WCU_TTS 。
16、 在CTC级，车载子系统通过 轨旁ATP 控制PSD的开门。
17、 SIMIS PC计算机装载的两套计算机操作系统分别是 Windows系统 和
Linux系统 。
18、 SIMIS ECC的三种外围板件分别为： INOM2输入输出 操作模块、 SOM6
信号 操作模块、 POM4道岔 操作模块。
19、 SICAS联锁系统包括三个逻辑层： 操作和显示层 、 信号逻辑层 、
控制和监督层 。
20、 点式列车控制级时，信号机和轨道占用区间之间将有信息的接口，通过一个
轨旁电子单元LEU ，实现到信号机的连接。
21、 列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输， ATS 子系统发送
给车载 子系统的列车任务码具有优先权。
22、 在CTC级，ATS按照 时刻表 调整Trainguard MT列车的运行。
23、 Trainguard MT 系统监督和控制列车车门和站台安全门。
24、 Trainguard MT的 轨旁ATP 提供自动检测报告列车前、后隐藏的非
报告列车的功能。
25、 在ITC级，车载子系统监控对主信号应答器的检测。如果一个预计中的主信
号应答器未读到的话，车载子系统会启动 一个紧急制动 ，并执行向 IXLC 级别的转换。
26、 ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与站台轨相关的控制有： 选择
站台停车点 、 车门选择策略 、实施跳停/停车、折返策略。
27、 进路保持在进路占用期间一直有效。进路解锁不能解锁列车行驶前方的进路
元件。同时进路解锁还受到 接近锁闭 的管理和保护。
28、 在车载子系统（重新）启动后，列车位置的定位状态为 失去定位 。
29、 如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制
动，同时可在停稳后转为 RM模式/IXL级 。
30、 南京地铁2号线信号系统采用的计轴设备为西门子 Az S 350 U 。
31、 DEK 43 计轴传感器包含两个电子探头，每个探头均有一个 发射器 和
一个 接收器 。
32、 DEK 43 计轴传感器的发射器位于钢轨 外 侧，接收器位于钢轨的 轨
距 侧。
33、 ZP 43 E 轨旁接线盒包括WDE 维护设备、 防雷板 、 发生器板 、
带通滤波器板 、附加板。
34、 Az S 350 U计轴系统采用成熟的SIMIS原理，为 2 取 2 配置。
35、 Az S 350 U计轴系统室外设备ZP 43（计数管头）由 DEK 43 、 TCB 、
连接电缆组成。
36、 车轮通过双置计轴探头时，接收器内产生的 感应电压振幅 发生改变。
37、 Az S 350 U计轴系统室内运算单元VAU板为 处理和监控 板。
38、 Az S 350 U计轴系统室内运算单元STEU板为 控制和诊断 板。
39、 SIRIUS2 板实现Az S 350 U计轴系统评估计算机之间的数据传输。
40、 Az S 350 U计轴系统室内运算单元通过 VESBA 板连接ZP 43计数管
头。
41、 Az S 350 U计轴系统电源板SVK2150板输出电压为 5 V DC与 70 V
DC。
42、 Az S 350 U计轴系统电源板熔断器为 0.2 A。
43、 计轴系统ZP 43 计数管头信号频率ｆ1为 3.60 KHZ，f2为 6.52
KHZ。
44、 Az S 350 U 计轴系统由室内设备： 运算单元（EC） 与室外设备： ZP 43 E 组成。
45、 Az S 350 U 计轴系统运算单元由 Vau 板、 Steu 板、 Blea12
板、 Sirius2 板、 Vesba 板、 SVK2150 板组成。
46、 计轴系统STEU板LED 5 亮黄灯表示：区段处于 占用 状态。
47、 调制解调器电源接通时LED PWR 指示灯点亮。
48、 计轴系统单一评估计算机可以连接 5 个计数管头，监控 4 个轨道
区段。
49、 BLEA12 组件由从联锁电路中 输入 信息或向联锁电路 输出 信息
的功能单元组成。
50、 Az S 350 U 计轴系统可串联连接，通过 调制解调器 实现远程数据传
输。
51、 南京地铁二号线列车自动控制系统(ATC)由 列车自动防护子系统
（ATP） 、 列车自动运行子系统（ATO） 、 列车自动监控子系统(ATS) 和 正线计算机联锁设备 组成。
52、 南京地铁2号线信号系统有三种通信级别分别为： 连续通信级 、 点
式通信级 、 联锁级 。
53、 Trainguard MT 系统包括 车载 子系统和 轨旁 子系统。
54、 Trainguard MT 系统基于 移动闭塞 分隔列车原理，通过车-地间周期
传递 列车位置 信息和地-车间传递 移动授权 来实现。
55、 南京地铁2号线PIS系统由 中心系统 、 现场系统 两级构成。
56、 PIS系统从控制功能上分为四个层次： 信息源 、 中心播出控制
层 、 车站车载播出控制层 和 车站及车载播出设备 。
57、 当安全门系统给出 互锁解除 信息时，可以解除站台安全门与信号系统
的联锁关系。
58、 计轴系统通过 Inom2 板连接至ECC。
59、 南京地铁二号线配备两套高性能的SICAS联锁子系统，位于 集庆门 站
和 马群 站的信号设备房。
60、 各个SICAS联锁系统由冗余的 PROFIBUS 互相连接。
61、 WCU_TTS 模块提供所有列车的轨旁信息到不同的ATS或集中服务诊断
系统。
62、 Az S 350 U通过 BLEA12 板传输轨道空闲检测区间的空闲/占用信息给
联锁。
63、 Az S 350 U有 计轴立即复位 和 计轴预复位 两种复位程序。
64、 DTI信息由COM机经过本地FEP接口分发到位于每个车站 SIC接口柜 。
65、 无线系统同时支持 TGMT 的数据传输和 PIS 的数据传输。
66、 按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为 电动 转辙机、 电动液
压 转辙机和 电空 转辙机。
67、 南京地铁2号线车辆段使用 ZD6 电动转辙机。
68、 按供电电源种类，转辙机可分为 直流转辙机 和 交流转辙机 。
69、 南京地铁2号线有岔站分别是 油坊桥站 、 兴隆大街站 、 集
庆门大街站 、 新街口站 、 苜蓿园站 、 钟灵街站 、 马群站 、 学则路站 、 经天路站 。
70、 南京地铁2号线的车辆段、停车场采用的是单轨条回流方式的 50HZ微电
子相敏 轨道电路。
71、 50Hz微电子相敏轨道电路的分路电阻为 0.15 欧姆。
72、 WXJ50型微电子相敏轨道电路接收器的返还系数大于 85% 。
73、 可变应答器有两项任务。当处于CTC级别时，仅仅用于 定位 。处于
ITC级别时，应答器额外提供 移动授权 。
74、 应答器有 固定应答器 、 可变应答器 、 填充应答器 三种。
75、 可变数据应答器通过 LEU 与主信号机相连。
76、 LOW 机显示屏幕分为 基础窗口 、 主窗口 、对话窗口。
77、 LEU箱盒内部由 信号存储及运算单元 、 信号映射单元 、过滤模
块和端子排组成。
78、 补充应答器一般设在主信号应答器前方 300 米左右。
79、 外锁闭装置分为 解锁 、 转换 、 锁闭 三个过程。
80、 WXJ50轨道电路有 调整 、 分路 、 断轨 三种基本状态。
81、 ZDJ9工作电流不大于 1.5A ，转换时间为 3.5 秒
82、 西门子信号系统采用的是基于无线通信的 移动闭塞列车 自动控制系
统
83、 ATS系统应采用 VICOS OC 101 作为车站级ATS。
84、 LOW和C-LOW接收来自联锁子系统和 Trainguard MT 子系统表示和指
示信息
85、 作为降级运行模式，可由 标准色灯信号机系统 为列车提供全面的(联
锁防护)。
86、 ECC是由 基本层 、 ECC扩展层 、 电源 三部分组成
87、 LED信号机的黄灯有一个 3300 欧姆的电阻器，绿灯和红灯没有配备这
样的电阻器。
88、 通道指示灯:当电流传感器有工作电流时， 绿色 LED点亮。当电流超
过上门限或小于下门限时， 红色 LED点亮，以示告警。
89、 正线LED信号机的一次侧的输入电压是： AC110V ，输出电压是： AC42-52V ； 一次侧的额定工作电流是： 100-110mA ，；压敏电阻的作用为： 抗过电压 。
90、 LED信号机报警单元每块采集板的额定工作电压为 DC12V , 额定工
作电流为 250mA .内部有 八 路测量通道。
91、 ZD（J）9型电动转辙机可用来转换各种铁路道岔的尖轨、心轨和道岔的 外
锁闭 装置。
92、 ZD（J）9型电动转辙机锁闭杆锁闭表示缺口与闭锁柱的间隙为每侧 2mm ，其调整量为 0-4mm 。可以从转辙机上方直观观察到缺口。
93、 挤岔时，当挤脱器中的 锁闭铁 在动作杆上的锁闭块作用下，脱开
挤脱柱 ，在锁闭铁上的凹槽推动 水平顶杆 ，水平顶杆推动 坚顶杆 ， 坚顶杆 推动动接点支架，从而切断表示，不能再接通表示。
94、 电源屏主路工作时，直流屏的 主路输入电源 指示灯亮， 故障 灯
亮， 备路输入电源 指示灯灭。
95、 ZD6-D 转辙机额定电压 DC 160 V 额定转换力 2450N 动作杆动程 165mm 转换时间 小于5.5s 。
96、 ZD6-D型转辙机单机使用时，摩擦电流为 2.3～2.9Ａ 。
97、 南京地铁2号线 油坊桥 、 钟灵街 、 苜蓿园 、 经天路
站具有自动折返功能。
98、 SOM6板存储不能超过 1 年，备件每年要上电一次。
99、 ECC CU 板不能带电插拔，其它板件更换不需断电，但是要把板件 关
断 。
100、 南京地铁二号线列车最高时速 80 KM/H。
101、 二号线信号系统ECC站7个，分别 油坊桥 站、 新街口 站、
集庆门 站、 马群 站、 经天路 站、 学则路 站 、 苜蓿园 站。
102、 南京地铁二号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速 30km/h 。 103、 OCC的SUN工作站应用的是 SOLARIS 操作系统；应用软件是 VICOS 。
104、 使用车组管理对话，可以处理 车组管理 列表。在该列表中，可对
与 车次 相对应的车组进行管理。
105、 ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在 ADM 服务器
上 。
106、 一个基本的windows系列显示墙系统由一台 DIGICOM多屏处理器 、
一个 M x N的显示墙单元矩阵 以及其他必要的设备组成。
107、 大屏控制机 用于对显示墙的显示进行管理和控制。
108、 南京地铁二号线信号系统按线路的规划，分为 车辆段 、 停车场
和 正线 三部分。
109、 南京地铁二号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速 25km/h 。
110、 VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。
Sun-Fire计算机 和 UNIX 操作系统 是服务器的基础。
111、 使用列监对话功能，可以进行 输入 识别号， 删除 识别号，
搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。
112、 HMI上 系统图 能显示当前计算机的状态。
113、 ATS系统图示颜色的含义：灰色表示 无信息 ，红色表示 故
障 ，绿色表示 连接正常。
114、 影响大屏幕投影系统的主要因素有 灰尘 、 温度 、 湿
度 。
115、 DTI由 显示面阵 、 控制器 、 电源控制器 和电源四部
分组成。
116、 在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且
不能 改变大小。基本信号窗 不能 缩成图标。
117、 FALKO 系统是 生成离线时刻表(基本时刻表) 和 编辑运行时刻
表(实际时刻表) 的操作员控制台。
118、 在进行LOW操作时，只有具有 管理员 身份的操作员才可以通过对
话框[ADM]来改变其它用户的访问权。
119、 在已成功登陆LOW后，可以通过点击 注销 按钮来退出LOW操作系
统，系统回复到登记进入状态。
120、 在LOW报警类型中 A 类级别最高， C 类级别最低。
121、 二号线Solaris操作系统中，设置用户账号，每个用户账号主要包含五
个部分： 用户名 、 密码 、 用户主目录 、用户的登陆、用户初始化文件。
122、 二号线通信网络采用2种传输方式，分别是 以太网 和 光纤 。 123、 FEP的全称是前端处理器，COM的全称是 通信服务器 。
124、 FALKO的时刻表清单包括 线路运行时间 、 间隔 、 车辆计
划和序列 以及车辆四个内容。
125、 FALKO的图形分析包括 时刻表模拟 、 时间距离图 、停站时
间和延时表三个内容。
126、 数据通讯系统的空中连接是基于 无线标准802.11b 。
127、 Solaris系统的计算机包含随机存储器、 中央处理器 、 输入/
输出设备 、硬盘或大容量的存储设备。
128、 simis计算机是适合运行符合 CENELEC SIL4 的软件。
129、 ATS系统中西门子计算机系统包含 4 个紧凑型PCI用作一个西门子
计算机，和 1 个紧凑型PCI用作装载计算机。
130、 轨道电路的显示，紫色区段代表 物理占用且被非CTC级别列车占
用 。
131、 LOW中信号机，灰色的灯座代表 联锁数据不可用或者元件数据不可
用 。
132、 TGMT是列车自动控制系统，分为两个主要的子系统： 车载子系统OBCU
和轨旁子系统WCU。
133、 在列车运行期间， OBCU_ATP 监督列车车门的状态，如果在列车运
行过程中车门开启，将触发 紧急制动 。
134、 OBCU_ATP通过结合 雷达传感器 的数据和 OPG 的数据来确定
列车的安全速度及相对走行距离，通过轨旁应答器，OBCU_ATP计算列车的绝对位置。
135、 在AM及AR模式下， OBCU_ATO 控制列车的运行，从一个车站到另
一个车站，列车自动驾驶无需驾驶员的任何操作。
136、 当二号线列车静止于任何位置时，如在车辆段，都可以通过按压 允许
开门 按钮来解锁车门，此时，列车两侧的车门被解锁。
137、 在ITC级，OBCU从与信号机相连的 可变数据应答器 接收移动授权，
在此等级下无需连续式通信。
138、 列车经过应答器时，应答器会向车载子系统发送一个安全相关的应答器
报文，该报文含有识别 应答器 的信息，可以在 TDB 中确定其在路网中的位置。
139、 车载子系统通过监督一个所谓的应答器“预期窗口”检查每一个成功读
取到信息的应答器的真实性，如果车载子系统在“预期窗口”外成功的读取到应答器的信息，列车位置状态变为“ 失去定位 ”。
140、 车载定位基于连续速度测试、应答器检测和 TDB信息 。
141、 在检测到两个 连续应答器 ，同时测量它们之间的距离与TDB相符
之后，定位状态变为“定位”。
142、 如果在ITC或CTC级定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发
紧急制动 ，同时可在停稳后转为 RM 模式/ IXLC 级。
143、 列车转换到较低的列车控制级别时，需要列车对相应的转换进行确认，
如果司机未对该新的列车控制级别进行确认，则旧的列车控制级别保持有效状态，列车将在 最近一个当前的安全MAL内停车 。
144、 若一个ITC级别的列车通过一个主信号应答器，该应答器发送一个 长
度为0的ITC_MA 给车载系统，车载子系统由此施加一个紧急制动，并请求司机确认项IXLC的转换。
145、 RM模式只能工作在 IXLC 控制级中，用以监督列车运行在如未装备
TGMT轨旁设备的线路或者TGMT设备故障的区域等中。
146、 在SM模式下，司机按照HMI给出的速度 限制人工驾驶 并由车载子
系统监督，车载子系统全面负责列车保护。
147、 在AM模式中，在完全 ATP保护 下的速度监督被激活，车载子系统
监督所有安全相关和非安全相关限制条件。
148、 在AM模式下， OBCU_ATO 在OBCU_ATP的监督下根据给定的 速度
曲线 控制列车运行，列车自动运行。
149、 OBCU_ATP的 VE5A 核心单元的每个通道配备有一个CPU。启动后，
硬件看门狗 监控着自检过程，在无故障工作的情况下，所有LED均为绿色。
150、 Odo5模块配备有两个通道，它们连接了一个测速电机（OPG）和一个 雷
达传感器 。
151、 通过内置的Ikon接口，来自OPG的脉冲直接被传送到 ATO 。 152、 OBCU_ATP的Reca接收器模块用于对接收到的 应答器 数据进行调
制和传输。
153、 分配器（OBCU_DIS）分配数字和非数字输入和输出信号以及电源，并将
电缆连接到 模块 和 外部设备 。
154、 应答器天线安装在车辆底部，在 车辆 和 轨旁设备 之间发送
数据。
155、 HMI安装在驾驶室中，它显示实际速度、目标速度以及车辆运行的其他
信息，来自OBCU的信息立即显示给司机，司机的动作经过 OBCU_ITF 发送到OBCU。
156、 二号线列车测速电机安装在一个车轴上，它检测轴 旋转速度 和旋
转方向，该信息由 Odo5 模块进行评估。
157、 在点式列车控制运行时，通过一个连接到信号机的LEU，可以根据信号
机的显示来选择 可变数据应答器 的报文信息。
158、 在点式列车控制运行时，若信号机给出开通显示，则列车经过位于该信
号机的可变数据应答器时，应答器向车载子系统发出点式 移动授权报文 。
159、 TGMT车载子系统和列车控制之间的接口包括到 制动和牵引系统
的连接以及一个到列车车门的数字量输入/输出。
160、 主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，其用以支持 ITC
级 的运行。
161、 重定位应答器设置在分歧道岔之后、主信号应答器的非确定的ITC_MA
以内，用以列车 实际移动授权 的更新。
162、 补充应答器实际上是主信号应答器MA信息包的转发器，即，如果显示为
通过信号，则补充应答器发送和相应的 主信号应答器 相同的移动授权
信息。
163、 列车上的每个人机界面均可连接到互为冗余的2 个 OBCU_ITF 上，
如果一个 HMI 保持激活，另一个则为（被动接受模式）。被动 HMI 不会显
示数据，其屏幕保持关闭。
164、 列车从IXLC转换到ITC等级的条件包括： 列车被有效定位 、车载
子系统收到来自主信号应答器的有效的 ITC_MA 、 司机未预选 IXLC 165、 列车从IXLC转换到CTC等级的条件包括： 列车被有效定位 、车
载子系统接收到一个有效的 CTC_MA 、 司机未预选 IXLC 或ITC 。
166、 ITC等级在收到 有效的CTC移动授权 条件下可转换到CTC控制等
级。
167、 列车在CTC等级下运行时’失去定位’将转换到 IXLC 控制等级。 168、 在CTC列车控制等级下列车可实现 SM 、 AM 驾驶模式。
169、 在ITC列车控制等级下可实现 SM 、 AM 驾驶模式。
170、 在IXL列车控制等级下只可实现 RM 驾驶模式。
171、 RM-- 受限制的 人工列车驾驶模式 ，SM-- 受监督的 人工驾
驶列车模式，AM-- 自动 列车驾驶模式。
172、 利用无线技术进行 车-地连续双向信息 传递，是CBTC区别于固定
闭塞和准移动闭塞的标志。
173、 轨道空闲检测采用了 计轴设备 根据轮对的进出数量来检测列车的
占用和出清，钢轨不再作为轨道电路的载体.
174、 欧式应答器按照其功能可分为： 参考应答器 、 重定位应答器 、
主信号应答器 、 补充应答器 。
175、 在ITC等级下列车通过 主信号 应答器获得移动授权。
176、 OPG 测低速比较准确， 雷达 测速高速比较准确，当两种测速方
式计算的列车定位出现规定的偏差时，系统将视为列车失去定位，产生 紧
急制动 。
177、 以下门模式控制开关状态的意义：
AA： 自动开门自动关门 ，AM： 自动开门手动关门 ，
MM： 手动开门手动关门 。
178、 信号可用等级驾驶模式包括： XAM 、 AM-C 、 AM-I 、 SM-C 、 SM-I 、 RM 六种。
179、 HMI显示器上速度码红标表示 紧急制动 速度，黄标表示 推荐
速度。
180、 列车自动驾驶AM启动按钮灯按压生效后会保持绿灯 常亮 。
二、选择题
1、 在IXLC的等级下只可以进行（C）的驾驶模式。
A. AM B. SM C. RM
2、 ATS背投的DIGICOM机采用的是哪种操作系统（D）。
A .windows xp B. solaris C. windows 2000 D. linux
3、 LOW有控制权时，站标显示（C）。
A.红色 B.黄色 C.绿色
4、 SICAS联锁系统的本地操作和表示是通过（C）来完成的。
A.MMI B.SICAS C.LOW工作站
5、 ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在（C）服务器上。
A.COM B.HMI C.ADM
6、 西门子计算机硬件中带有（D）个以太网接口的接口板。
A.1 B.2 C.3 D.4
7、 列车自动调整开启时，列车停站时间延长是因为（A）。
A.tATR 〈－10秒 B.tATR 〉10秒 C.tATR ＝－10秒
8、 列车在正线.折返线.出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，
均以（C）模式为常用模式。
A.SM B.RM C.ATO D.AR
9、 信号系统中央级控制设备设在（D）。
A.集庆门站 B.马群基地 C.新街口站 D.地铁大厦
10、 在LOW上（C）操作。
A.只可实现常规命令 B.只可实现安全命令 C.可实现常规命令和安全命令
11、 ATS系统中（A）服务器具有列车自动调整 ATR 功能。
A.COM B.HMI C.ADM
12、 每天的操作日志和报警列表存储在（C）内。
A.COM B.HMI C.ADM
13、 SKIP指令可以在（C）上执行。
A.LOW B.LCP C.HMI
14、 车次号的边框中紫色代表偏离时间（B）。
A.早点≤-120秒 B.晚点>15秒并且
C.早点>-120秒并且
15、 车组号中黄色字体代表（C）。
A．有列车号并且是静止的CTC列车
B．有列车号并且是速度在0-25公里之间的CTC列车
C．有列车号并且是速度在26-60公里之间的CTC列车
D．有列车号并且是速度在大于60公里的CTC列车
16、 在特定的折返站（如油坊桥站和经天路站）以（D）模式为常用模式。
A.SM B.RM C.ATO D.AR
17、 LOW中48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置（C）小时
内发生的特别情况记录存档。
A.24 B.40 C.48
18、 LOW中信号机，灯座颜色为最浅的绿色代表（A）。
A.综合其他模式开启 B.主信号控制级 C.引导信号控制级 D.ATP控制
19、 二号线ATS系统HMI 服务器共有（C）台。
A.6 B.7 C.8 D.9
20、 （C）服务器上有Oracle 数据库，其中存有生成报表所需的数据。
A.COM B.REPOT C.ADM
21、 Solaris系统中，下列哪个不是卷管理的优点(A)。
A.可以通过命令文件手动卸载文件系统
B.自己加载到可移动的存储介质
C.无须成为根目录就可以访问可移动的存储介质
D.允许网络上的其他系统自动访问所有已插接本地系统的可移动存储介质
22、 当引导信号开放后，列车只能以（C）模式通过本次进路。
A. ATO或SM B. SM或RM C. RM或URM
23、 LOW如果不存在报警，报警按钮显示（C）。
A.红色 B.黑色 C.灰色
24、 二号线列车在启动车载子系统后，（A）模式是初始驾驶模式。
A.RM B.SM C.AM
25、 OBCU子系统由一个安全性计算机和两个非安全性计算机构成，其中安全性
计算机是（B）。
A. OBCU_ATO B.OBCU_ATP C.OBCU_ITF
26、 （C）是基于移动闭塞的列车控制级别。
A.IXLC B. ITC C.CTC
27、 二号线列车缓解速度监督功能仅使用在（B）模式下。
A.IXLC B.ITC C.CTC
28、 二号线列车上的每个人机界面均可连接到互为冗余的2 个（C） 上，如果
一个HMI 保持激活，另一个则为被动接受模式。
A.OBCU_ATO B.OBCU_ATP C.OBCU_ITF
29、 （B）方式等同于南京地铁一号线正常运营模式。
A.IXLC B.ITC C.CTC
30、 二号线列车仅在（B）级别时，可使用缓解速度程序。
A.IXLC B.ITC C.CTC
31、 （A） 模式只能工作在IXLC 控制级中，用以监督列车运行在如：未装备
Trainguard MT 轨旁设备（IXLT）的线路或Trainguard MT 设备故障的区
域等中。
A.RM B.SM C.AM
32、 （C）在相应主信号机前方至少一个常用制动距离之外的地方，这样当主信
号应答器已经转变为“通过”时，列车通过该应答器时可以避免产生制动。
A.主信号应答器 B. 重定位应答器 C.补充应答器
33、 （A）根据信号机的显示，向通过该应答器的车载子系统以应答器报文的形
式发送ITC运行授权。
A.主信号应答器 B.重定位应答器 C.补充应答器
34、 SIMIS PC 计算机的配置是（B）。
A：3取2配置 B：2乘2取2配置 C：双机热备
35、 SIMIS ECC计算机的配置是（A）。
A：3取2配置 B：2乘2取2配置 C：双机热备
36、 SIMIS ECC中，控制紧停按钮的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板
37、 SIMIS ECC中，控制屏蔽门的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板
38、 SIMIS ECC中，控制计轴轨道电路的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板
39、 在信号机的显示中，允许通过，进路中至少有一组道岔开通侧向且列车以不
超过规定的速度越过该架信号机的灯位是（C）。
A：绿灯+黄灯 B：黄灯+红灯 C：黄灯
40、 不能实现列车定位功能的应答器是（B）。
A：可变应答器 B：补充应答器 C：固定应答器
41、 （B）监督和控制列车车门和站台安全门。
A：ATS系统 B：Trainguard MT系统 C：联锁系统
42、 如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制
动，同时可在停稳后转为（C）。
A：RM模式/ITC级 B：SM模式/ITC级 C：RM模式/IXLC级
43、 列车跟踪是（A），用以负责计算WCU_ATP控制区域内列车包络线的占用状态。 A：轨旁功能 B：车载功能 C：联锁功能
44、 进路控制功能负责整条进路的排列、锁闭、保持和解锁，这些动作是对（Ａ）
系统命令的响应。
A：ATS系统 B：Trainguard MT系统 C：联锁系统
45、 在信号机的显示中，属于引导信号，允许列车以不大于25km/h的速度越过
该信号机，并随时准备停车的是（B）。
A：绿灯+黄灯 B：黄灯+红灯 C：黄灯
46、 联锁与车站设备的两个接口是（C）。
A：计轴轨道电路、PIIS B：计轴轨道电路、EMP C：PSD、EMP
47、 主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，其用以支持（B）级的
运行。
A：CTC B：ITC C：IXL
48、 计轴系统SVK2150 电源板正常工作时下列哪个LED灯不点亮（A）。
A. 12V B.5V C.70V D.Vin
49、 下面不属于2号线信号系统的通信级别的是（D）。
Ａ.联锁级 Ｂ.点式通信级 Ｃ.连续通信级 Ｄ.ATS控制级
50、 Az S 350 U通过（B）传输轨道空闲检测区间的空闲/占用信息给联锁。
A．Vau板 B. Blea12板 C. Vesba板 D. Sirius2板
51、 车轮检测设备的工作频率为（B）。
A.3.60KHZ B.6.52KHZ C.43KHZ D.20KHZ
52、 开口销按标准劈开,劈开角度不小于（B）度。
A．45 B. 60 C. 90 D. 120
53、 外锁闭装置转换道岔不包括（D）过程。
Ａ.解锁 Ｂ.转换 Ｃ.锁闭 Ｄ排列
54、 用于2号线正线道岔的S700K型电动转辙机采用（C）方式。
A. 交流内锁闭 B. 直流外锁闭 C. 交流外锁闭 D. 直流外锁闭
55、 S700K型电动转辙机的工作电压为（D）V。
A. 直流220 B. 交流220 C. 直流380 D. 交流380
56、 联锁机备机的三种工作状态不包括（D）。
Ａ.脱机 Ｂ.联机 Ｃ.联机同步 Ｄ.待机
57、 ZD6型电动转辙机额定电压为（C）。
A.220V B.180V C.160V D.100V
58、 尖轨与基本轨间有(A)及其以上间隙时，不得锁闭道岔。
A.4mm B.2mm C.3mm D.10mm
59、 ZD6电动转辙机动作杆动程是(C)。
A. 150±2mm B. 160±2mm C. 165±2mm D. 152±2mm
60、 ZD6电转机采用(B)齿轮传动构成它的传动机构。
A.一级 B.二级 C.三级 D.五级
61、 新启动起来的联锁并不能直接用来办理进路。操作员应首先在LOW上执行
（B）命令，之后排列进路等联锁命令才能被系统执行。
A. 封锁区段 B. 重启令解 C. 道岔锁闭
62、 转辙机左装就是（A）。
A．面对岔尖，转辙机安装在左测 B.背对岔尖，转辙机安装在左侧 C.安装位置在轨道左侧
63、 如果点式或连续式通信级发生故障，作为降级运行模式，可由（B）系统为
列车提供全面的联锁防护。
A．应答器 B. 标准色灯信号机 C.无线
64、 联锁逻辑信息传输到控制系统（LOW）是由哪一种通讯技术提供的？（A）
A. Ethernet以太网 B.Profibus总线 C.Serial interface串口
65、 SICAS ECC 和SIMIS PC 之间的连通是由哪种通讯技术实现的？（A）
A.Ethernet 以太网 B、Profibus 总线 C、Serial interface 串口
66、 ZDJ-9转辙机日常维护不需要注油的零件是（A）。
A．推板套 B. 动作板 C.锁块 D.锁闭铁
67、 当信号机输入点灯电压大于(C)V时LED应点亮。
A. 20 B. 40 C. 60 D. 80
68、 不属于转辙机的组成部件的是？（B）
A.底壳 B.齿条块 C.表示杆 D.摩擦连接器
69、 下列关于ZD(J)9型电动转辙机描述不正确的是？（B）
A.有速动开关检测尖轨或心轨的终端位置 B.连接道岔和转辙机
C.有保持道岔尖轨和心轨在密贴位置的锁闭装置 D.道岔在挤岔后有切断表示的功能
70、 机构发光二极管损坏数量达到（C）时，会影响信号显示的规定距离。
A. 10% B. 20% C. 30%
71、 灯丝报警仪主机柜上的开关电源的输入电压为(B)。
A. AC110V B. AC220V C. DC110V
72、 DTI显示屏花屏一般是由于（C）造成的。
A . 数据线松动 B. 显示板坏 C. 数据线松动、显示板坏
73、 ZP43有以下（ABC）组成。
A．DEK 43 B.TCB C.连接电缆 D.运算单元
74、 ZP43轨旁接线盒板卡有（ABCD ）组成。
A.防雷板 B.发生器版 C.带通滤波器版 D.附加板
75、 计轴系统VAU板有以下（ABCD ）灯位。
A．VGL B.SPW C.PAB D.ANL
76、 Az S 350 U 由（AB ）组件组成。
A.室内设备 B.室外设备 C.联锁设备 D.ATS设备
77、 计轴系统运算单元由（ABCD ）组成。
A．Vau板、Steu板 B.Blea12板、Sirius2板 C.Vesba板 Ｄ.SVK2150板
78、 BLEA12 板有以下作用（ABCD ）及为每个TVDS 输入取消复位限制（RR）命
令。
A．输出多达4 个TVDS 的轨道空闲/占用指示 B. 输出每个TVDS 运算单元的复位限制（RR）指示 C. 在每个TVDS 计轴复位成功后输出复位
确认（RA）指示 D. 为运算单元的每个TVDS 输入立即复位或预复位命令
79、 应答器有以下几种（ABCD）。
A .固定应答器 B.可变应答器 C.填充应答器 D.重定位应答器
80、 二号线轨旁ATP控制区域与联锁控制区域对应（AB）站。
A．集庆门 B.马群 C.新街口 D.苜蓿园
81、 2号线信号系统由（ABCD）组成。
A．列车自动监控系统、B.列车自动防护 C.自动驾驶系统 D.计算机联锁系统组成
82、 2号线ATS列车自动监控系统由（AB）组成。
A．VICOS OC 501 B.VICOS OC 101 C.TRAINGUARD MT D.SICAS
83、 2号线信号TRAINGUARD MT系统分为（ABC）通讯级别。
A.连续式通信级 B.点式通信级 C.联锁级
84、 TRAINGUARD MT 有多种不同的驾驶模式分别为（ABCD）。
A.AM列车自动驾驶模式 B.SM 监控人工驾驶模式 C.RM 限制人工驾驶模式
D.BY旁路驾驶模式
85、 PZ系列智能信号电源系统结构主要由以下几部分组成（ACD）。
A.主回路 B.电源模块及配电 C.防雷系统 D.监控回路
86、 VICOS OC101 硬件包括以下部件（ABCD）及网络设施、打印机。
A. 车站操作员工作站(LOW) B.中央车站操作员工作站(C-LOW) C. 时刻表计算器(TTP) ,列车进路计算机(TRC) D. 前端计算器
三、判断题
1、 列车的定位功能是由Trainguard MT的轨旁设备实现的。（×）
2、 车载定位功能的任务是检测列车在一个由（区段，偏移量）坐标系统描述的
网络中的绝对位置。（√）
3、 如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制
动，同时可在停稳后自动转为RM模式/ITC级。（×）
4、 移动闭塞是通过从列车发送到轨旁子系统的位置报告报文以及从轨旁控制
单元发送到列车的移动授权报文进行实时信息交换来实现的。（√）
5、 在ITC级别下，WCU_ATP是不参与列车运行的。（√）
6、 补充应答器和相应的主信号应答器之间的距离包含在来自补充应答器的
ITC_MA中。（×）
7、 补充应答器只能用于扩展一个已经存在的ITC_MA，且不会实现向高控制级别
的转换。（√）
8、 补充应答器一般设在主信号应答器前方300米左右。（√）
9、 补充应答器实际是主信号应答器MA信息包的转发器，即，如果显示为通过
信号，则补充应答器发送和相应的主信号应答器相同的移动授权信息。（√）
10、 从补充应答器接收到的ITC_MA只是对当前ITC_MA的扩充。补充应答器的
ITC_MA在相应的主信号应答器发出移动授权之后再生效。（×）
11、 车载定位基于连续速度测量、应答器检测和TDB信息。它在所有的
Trainguard MT区域（装备ATC的区域）工作，并且与车驾驶模式有关。（×）
12、 在车载子系统（重新）启动后，列车位置是未知的，定位状态为“失去定位”。
在检测到两个连续应答器，同时所测量的两个应答器之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。（ √）
13、 列车跟踪，用以计算WCU_ATP控制区域内列车包络线的占用状态，属于车载
功能。（×）
14、 WCU_ATP与车载子系统共同监控CTC_MA，只有列车自己知道其当前位置及其
相应的不确定量，因此一旦列车接收到一个限制条件，则车载设备自己必须决定是否缩短其移动授权。（√）
15、 在AM和SM模式下，车载子系统确定列车是否位于站台范围内（全停泊），
是否在站台停车点附近的停车窗内并将到达站台停车点报告给HMI。（√）
16、 ATS按照时刻表和运营需要影响列车的自动驾驶。车载ATO 根据ATS指令做
出反应，并自动控制列车的牵引和制动系统。（√）
17、 ITC级中，车载子系统实施ATS给定的列车任务，通过控制这些任务参数的
ATS指令方式实现。（×）
18、 在ITC级，车载子系统监控对主信号应答器的检测。如果一个预计中的主信
号应答器未读到的话，车载子系统会启动一个紧急制动，并执行向IXLC的级别转换。（√）
19、 车载子系统仅在所有车门实质“锁闭”时允许列车开始移动。（√）
20、 司机不能忽略车门监督，即使是故障时的列车运行，也必须所有车门锁闭后
才允许列车移动。（×）
21、 在CTC及ITC级别下，PSD的开关都要受轨旁ATP控制。（×）
22、 车载子系统在控制车门的开关之后发送正确侧的“PSD开启”或“PSD关闭”
指令（与站台轨相关）。车门的开启是先于PSD的开启的。（×）
23、 在CTC级别下，如果系统未能不间断地收到安全门关闭信息时，禁止列车在
站台区域移动如果系统未能不间断地收到安全门关闭信息时，禁止列车进站。（√）
24、 INOM2输入输出操作模块只控制计轴轨道电路信息。（×）
25、 AP箱的安装高度与性能无关，一般是装在利于检修的高度，但AP天线的安
装高度与性能有关。（√）
26、 进路只能由一列车占用，绝不可以两列及以上列车占用同一进路。（×）
27、 POM4用来控制交流道岔转辙机。（√）
28、 当列车在联锁控制级别运行时，司机应根据地面信号机的显示，按一定的线
路限速和道岔限速驾驶，全权负责列车的运行。（√）
29、 进路控制功能负责整条进路的排列、锁闭、保持和解锁。这些动作是对
Trainguard MT 系统命令的响应。（×）
30、 ECC关闭时，首先关闭三块ECC_CU板，其次关闭每个ECC组匣的电源模块
（ 对）
31、 Trainguard MT系统中，有些功能是需要停稳防护的（例如乘客乘降等），
所以轨旁子系统安全检测列车停稳与否。（×）
32、 ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给WCU_TTS，而用于列车相关的控制
发送给WCU_ATP。（×）
33、 TDB中可以为每个站台轨定义站台前方、中央和后方停车点。车载子系统按
照TDB中描述的所选站台停车点位置停止。有效站台停车点可由ATS控制。（√）
34、 在CTC级中，Trainguard MT可以通过向指定的站台轨发送相应的“实施跳
停”指令要求“跳停站台”。（×）
35、 列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输。与ATS传输的相比，司
机输入车载子系统的列车任务码具有优先权。（×）
36、 一般来说，通过预定折返轨的列车折返进路既可以自动排列，也可以人工排
列。操作员可以用命令设置联锁系统自动按序列排列折返进路。（√）
37、 在CTC级别下，当安全门系统给出“互锁解除”信息时，可以解除站台安全
门与信号系统的联锁关系。(√)
38、 CTC控制等级下进路并非只能由一列车占用，两列或更多的列车可以占用同
一进路甚至同一轨道区段。（√）
39、 车载子系统（重新）启动后，只要驶入Trainguard MT区域，列车马上就被
“定位”。（×）
40、 主信号应答器根据信号机的显示，向通过该应答器的车载子系统以应答器报
文的形式发送CTC运行授权。（×）
41、 DEK 43 双置计轴探头由两个电子探头组成，每个探头都有一个发送部分和
一个接收部分。（√）
42、 DEK 43 双置计轴探头发送部分位于钢轨外侧。（√）
43、 总线通信采用故障-安全模式的2x2对的光纤连接。（√）
44、 WCU_TTS模块提供所有列车的轨旁信息到不同的ATS或集中服务诊断系统。
（√）
45、 当按下计轴立即复位按钮后，空闲检测区间（TVDS）立即会得到空闲指示，
并且会激活复位限制。（×）
46、 当激活计轴预复位(vAzGrT)时，有问题的空闲检测区间（TVDS）不会立即给
出轨道空闲指示。（√）
47、 SVK2150电源板既向SIMIS 计算机通道（VAU板）供电，又向各STEU, BLEA12,
SIRIUS2板以及VESBA板和车轮检测设备供电。（√）
48、 S700K系列电动机转辙机就是交流转辙机，由交流220V供电。（ × ）
49、 外锁闭装置的动作分为二个过程:解锁过程、锁闭过程。（×）
50、 主信号应答器位于主信号机旁。（√）
51、 ZD6道岔为内锁闭道岔。(√)
52、 ZD6系列电动机转辙机就是交流转辙机，由交流220V供电。(×)
53、 ZD6型电动转辙机采用两级减速封闭式减速器来减速。(√)
54、 ZD6型电动转辙机自动开闭器静接点的补强片与主簧片为点接触。(×)
55、 ZD6型电动转辙机启动片的作用之一是连接输出轴与主轴，起传动作用。
(√)
56、 可以用酒精擦洗运用中设备的电气接点。(×)
57、 万用表使用后，将选择开关放在电压250V的量程档上。(×)
58、 安全型继电器都是直流继电器。 (×)
59、 车辆基地信号灯有红色、白色、蓝色三种颜色。(×)
60、 无信号是指LOW上道岔没有位置监督信号，呈灰色。(√)
61、 ZDJ9型转辙机为可挤型转辙机。（√）
62、 ZDJ9型电转机倒装时，是把机器旋转180度后安装。(×)
63、 转辙机左装就是面对岔尖，转辙机安装在左侧。（ √）
64、 比如挤岔恢复这样的安全操作只能在车站级ATS上执行。（ √）
65、 中心ATS故障，车站级ATS不能自动激活。(ⅹ)
66、 SIMIS ECC冗余度原理3取2计算机配置即使一个计算机核心模块出现故障，
依然安全。（√）
67、 联锁关闭后，相应联锁区的信号元件（信号机、转辙机、进路等）都不能使
用，在LOW上显示为灰色（√）
68、 联锁重启后在LOW上可以直接执行各种操作命令(×)
69、 ECC关闭时，首先关闭三块ECC_CU板，其次关闭每个ECC组匣的电源模块
（√）
70、 无线天线休眠后，可直接开关一次相应的空开即可唤醒此天线。（√）
71、 计轴系统可以检测轨道空闲或占用的信息，并能检测断轨。(×)
72、 计轴磁头发射器部分装在铁轨外侧，接收器部分装在铁轨内侧。（√）
73、 LED信号机灯头损坏30%仍可正常使用。(×)
74、 两计轴磁头可通过列车经过时间的先后顺序检测列车运行的方向。（√）
75、 二号线控制中心人机界面的缩写为MMI。（×）
76、 通过拖放操作，一个操作菜单可以被放置在任何位置。（√）
77、 在选择了“ ATS” 模式之后，基本信号窗口出现。它出现在屏幕的上边缘，
并且能够被缩放。基本信号窗口能够被转变为一个图标。（×）
78、 执行运行图的硬拷贝命令后，只有当前被显示的那部分运行图才能被自动地
打印输出。（√）
79、 CTC等级下可以采用RM驾驶模式。（×）
80、 ITC等级下不可以采用RM驾驶模式。（√）
81、 DTI(英文全称为Departure Time Indication )是悬挂在站台醒目位置上
的为旅客提供相关信息的指示系统。（×）
82、 西门子ECC采取三取二的计算机配置。（√）
83、 LOW上只可以操作安全相关命令。（×）
84、 实现自动折返控制.车门开关控制.进行列车运行调整和节能控制是ATO的
功能。（√）
85、 西门子ECC与西门子计算机之间的冗余采用的光纤进行连接。（×）
86、 西门子计算机之间的冗余采用的以太网进行连接。（√）
87、 LOW上报警单中的所有报警都被应答，报警按钮呈红色闪烁，报警声被关闭。
（×）
88、 可通过DTI电源控制器对DTI进行远程的开关控制。(√)
89、 车次号的边框中黄色代表偏离时间>-15秒并且
90、 LOW上一旦出现报警，相应级别的报警按钮开始闪烁并发出声音报警，报警
级别越高，报警声越持久，越响亮。（√）
91、 车次号的边框中灰色代表偏离时间早点>-120秒并且
92、 控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路
的排列.解锁等是ATP的功能。(×)
93、 AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。（√）
94、 操作员可以利用所谓的“ 系统全视图” 来获得信号系统设备的状态信息。
（√）
95、 ARA菜单是用于设置工作站职责和授权的对话框。（√）
96、 LOW中信号灯，蓝色的灯头代表封锁在停车状态。(√)
97、 列车在RM模式下，当通过特定的正线轨道区段数量后，可转换回SM.ATO
驾驶模式。（√）
98、 ATO自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下
车情况按压关门按钮人工完成。（√）
99、 个人计算机和WINDOWS 98 操作系统是服务和诊断系统的基础。（×） 100、 利用车组管理对话框可以对车组管理列表进行处理。在该列表中可以对
所有车组的车次分派进行管理。（√）
101、 在变更列车识别号对话框中，每个列车被表示两次。在任何情况下第一
行均为输入行，并且能够被编辑。在第一行下面的第二行为输出行，不可以编辑。（×）
102、 CTC的含义是点式列车控制。（×）
103、 LOW中信号机，红色的灯座代表主信号控制级。 （×）
104、 LOW上48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置48小
时内发生的特别情况记录存档，48小时以后，经确认的记录才被删除。（×）
105、 南京地铁控制中心大屏幕投影显示系统是一套5×12的67“背投式组合
大屏。（×）
106、 记录 & 回放用于记录和演示包括人工输入在内的事件。在此过程中在
HMI中所进行的所有操作和修改都将被记录下来。（√）
107、 OBCU_ATO控制驾驶模式和控制级别的转换。（×）
108、 列车由较低的列车控制级别转换到较高的控制级别需要司机进行模式转
换的确认。（×）
109、 线路区段这一概念用来把一个TDB分成多个较小的部分，一个线路区段
用来描述一个WCU_ATP控制区域。（√）
110、 TGMT列车的列车定位功能由轨旁和车载子系统共同完成。（×）
111、 车载定位在所有的TGMT区域工作，与列车驾驶模式有一定的关系。（×） 112、 在车载子系统（重新）启动后，列车位置是未知的，定位状态为“失去
定位。（√）
113、 车载子系统在未装备TGMT轨旁设备的区域内或者在区域出口转换后，工
作在联锁控制级别（IXLC）。（√）
114、 旁路驾驶模式并不是车载子系统的驾驶模式，因此没有到旁路模式的过
渡，它不是由车载子系统，而是由车辆提供的硬件实现。（√）
115、 在SM模式中，列车在有限的列车保护下由司机人工驾驶，司机必须遵守
地面信号并全面负责列车的运行。（×）
116、 OBCU_ATP的TRMA模块是欧式应答器系统的问答器的一部分，它产生接
收单元的系统时钟，以及27.095MHz的激发信号，该信号为应答器提供电源。（√）
117、 应答器天线不包含任何可变更的部件，如果出了故障，整个天线需要更
换。（√）
118、 雷达单元根据多普勒雷达原理工作，提供车辆的轴旋转方向和旋转速度。
（×）
119、 当一台OBCU发生故障时，可以实现自动切换，切换时会产生紧急制动。
（×）
120、 两台OBCU无运行影响，都一直运行，并接收应答器与移动授权。（√）
121、 点式列车控制运行和连续式列车控制运行车载子系统使用不同的TDB。
（×）
122、 在点式列车控制运行和连续式列车控制运行中，即使列车运行在CTC级，
TGMT系统也要依靠连锁功能实现安全进路操作。（√）
123、 车载子系统所有的列车控制级别中都提供AM功能。（×）
124、 在RM/IXLC模式下，车载子系统系统按照安全速度限制监督RM恒速。
（√）
125、 列车信号控制模式升级为CTC后，线路上的信号机显示绿灯。（×） 126、 与速度传感器相比，雷达更侧重于高速的检测。（√）
127、 点式列车运行方式等同于南京地铁一号线正常运行模式。（√）
128、 车载定位在所有的Trainguard MT区域工作，与列车驾驶模式有一定的
关系。(×)
129、 车载子系统可忽略TDB中标明的个别应答器的丢失（未读取）。（√） 130、 不是所有的Trainguard MT应答器都是参考应答器。（×）
131、 重定位应答器是安装在信号机前方的可变应答器，其用以支持ITC级的
运行。（×）
132、 补充应答器设置在相应主信号机前方至少一个常用制动距离之外的地
方，这样当主信号应答器已经转变为“通过”时，列车通过补充应答器时可以避免产生制动。（√）
133、 Trainguard MT列车的列车定位功能由车载子系统和轨旁系统共同作用
完成。（×）
134、 在完全的CTC 区域既无运行授权区域（RAUZ）也没有具有临时限速的区
域。（×）
135、 在 AM 模式下提供ATO 功能（伺服控制），通过向列车牵引和制动系统
发送指令来控制列车。（√）
136、 车载子系统仅在所有车门实质“锁闭”时才允许列车开始移动。（√）
四、问答题
1、 简述Trainguard MT轨旁子系统主要功能。
1）跟踪和保护列车运行
确定和制定区域内所有列车位置
参与轨旁防护列车迎面碰撞、追尾和侧面防护冲撞
确定移动授权
2）提供联锁接口
1) 读入和监督联锁状态
2) 提供联锁超驰信息
3）控制和保护旅客上下列车
站台安全门控制
4）提供列车、ATS和中央服务诊断系统接口
将列车运行状态和故障信息发送给ATS
将ATS命令转发给列车
2、 WCU_ATP到SICAS传递哪些信息？
1）WCU_ATP 控制IXL单元 (例如取消信号机的保护区段)；
2）WCU_ATP控制Trainguard MT 外部数字输出单元（例如安全门开启、关闭）。
3、 SICAS到WCU_ATP传递哪些信息？
1）IXL单元状态（例如道岔、信号机、轨道区段、轨道空闲检测区间）；
2）Trainguard MT 系统外部数字输入单元状态（紧急停车按钮和安全门）。
4、 列车启动后是如何实现定位的？
在车载子系统（重新）启动后，列车位置是未知的，定位状态为“失去定位”。 在检测到两个连续应答器，同时所测量的两个应答器之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。步骤如下：
检测第一个应答器用来确定TDB中的应答器位置。
第二个应答器的检测可以用来确定列车移动方向和列车前行方向与
区段方向的关系。
5、 在CTC级别下，ATS对车载实施的控制有哪些？
1）与站台轨相关的控制：选择站台停车点、车门选择策略、实施跳停/停车、折返策略；
2）与列车相关的控制：列车任务码、列车调整（停站时间、运行时间、下一
站）。
6、 WCU_ATP到车载子系统传递什么信息？
1）轨旁移动授权，包括：移动授权极限（MAL）、安全状态信息、临时限速区（TSR）；
2）轨旁运行数据，包括：下一个站台、强制停车/跳停。
7、 车载子系统到WCU_ATP传递什么信息？
1）车载系统位置报告，包括：列车位置、列车完整性、列车控制级、列车驾驶模式；
2）车载安全门报文，包括：PSD开/关命令.
8、 WCU_ATP与站台之间交互什么信息？
1）WCU_ATP到站台：站台安全门PSD命令（开/关）；
2）站台到WCU_ATP：PSD状态（开/关/解除互锁）、EMP状态（激活/抑制）。
9、 简述联锁子系统的四个子功能？
1) 轨道电路处理功能
2) 进路控制功能
3) 道岔控制功能
4) 信号控制功能
10、 简述二号线正线信号机5种不同颜色灯光的显示的意义？
1）红灯 – 不允许列车越过该架信号机；
2）绿灯 – 允许通过，进路中所有的道岔开通直向；
3）黄灯 – 允许通过，进路中至少有一组道岔开通侧向；列车应以不超过规定的速度越过该架信号机。
4）黄灯 + 红灯– 引导信号，允许列车以不大于25km/h 的速度越过该信号机，并随时准备停车；
5）绿闪 – 自动列车（CTC 列车）的通过信号。此时列车以车载信号作为行车凭证。
11、 简述信号系统所支持不同的通信级别。
1) 联锁级：借助轨旁色灯信号机实现人工驾驶，没有地-车通信；
2) 点式通信级：通过应答器建立地－车通信实现点式列车控制；
3) 连续通信级：通过无线通道建立车－地之间的双向通信实现连续的列车
控制。
12、 SIMIS PC 计算机到轨旁的控制信息是如何传输的？
四个SIMIS计算机独立处理来自ATS的控制信息，不同的计算机系统两两进行比较，然后分别将信息传输到SIMIS ECC的表决器中进行比较，只有当两组数据在规定的时检窗一致时才输出命令到轨旁设备。
13、 SIMIS ECC 的外围设备板都有哪些，分别控制什么信息？
1）INOM2输入输出操作模块：采集和控制计轴轨道电路、PSD、EMP和电源等信息；
2）SOM6模块控制信号机；
3）POM4模块控制道岔。
14、 简述关闭POM4板卡的步骤。
1）当POM4板”ERROR”灯灭，”PSS”灯稳定点亮时
2）同时按下ECC_CU板的”Del_PB”按钮和POM4的”STOP”按钮
3）当POM4的红色”ERROR”灯稳定点亮时松开POM4的”STOP”按钮
4）当”PSS”灯开始闪烁时松开ECC_CU板的”Del_PB”按钮
POM4板关断
15、 请写出SOM板上1—8号指示灯分别表示室外信号机的何种颜色？
灯位1 红灯（第一架信号机）
灯位2 红灯（第二架信号机）
灯位3 黄灯（第一架信号机）
灯位4 绿灯（第一架信号机）
灯位5 未配置
灯位6 黄灯（第二架信号机）
灯位7 绿灯（第二架信号机）
灯位8 未配置
16、 Az S 350 U计轴系统运算单元由哪些板件组成？
由Vau板、Steu板、Blea12板、Sirius2板、Vesba板、SVK2150板。
17、 简述计轴系统Vau 板的作用。
VAU 板监控并比较两台微型计算机的同步和一致性运算操作。如果出现故障，便传输一个关闭信号，以断开接通信号与安全外部设备。
18、 简述计轴系统SVK2150 电源板的作用。
SVK2150 板为运算单元将联锁电压转换为5 V DC 控制电压，为向计轴设备提供电源将联锁电压转换为 70 V DC 的控制电压。
19、 简述ZP 43 E 计轴设备的组成及它们是如何实现功能的？
组成：DEK 43 双置计轴探头和轨旁连接盒TCB。
作用：列车轮轴会改变每个计轴探头发送器和接收器之间的交流电磁场，从而使探头的接收线圈产生感应电压，该电压被转换为调频/调幅信号后传送至室内运算单元。
20、 简述ATP/ATO系统的功能。
1) ATP轨旁功能负责列车分隔、列车追踪、并生成与ATS功能、联锁功能和
ATP/ATO车载功能进行故障-安全通信的报文；
2) 通信功能负责发送和接收无线信号，信号中包含由无线传输的、ATP/ATO
车载设备需要的报文和其它数据；
3) ATP/ATO车载功能负责列车的安全运行、自动驾驶和提供信号系统和司机
间的显示界面。
21、 简述计轴系统运算计算机的功能。
1) 运算从车轮检测器传来的信号
2) 比较进入轨道区间的计入的车轴数与离开此区间的计入的车轴数
3) 检测轨道区间，给出空闲/占用显示
22、 简述单轨条式50Hz相敏轨道电路设备组成。
50Hz微电子相敏接收器、变压器、节能器、调相防雷器、保护电阻和熔断器。
23、 简述JD-1A型计算机联锁系统的开机程序。
1) 合上防雷柜中A、B路电源的空开(机柜后面);合上防雷柜中到运转室的
电源空开(机柜后面);开启防雷柜中A、B路UPS电源(UPS前面板)。
2) 合上A联锁机柜220V电源空开(机柜后面)；顺序开启A联锁机柜中的5V
电源空开和12V、32V电源空开(机柜前面)；A操作表示工控机电源(机柜前面)；网络集线器电源(机柜后面)；A联锁工控机电源(机柜前面)。
3) 合上B联锁机柜220V电源空开(机柜后面)；顺序开启B联锁机柜中的5V
电源空开和12V、32V电源空开(机柜前面)；B操作表示工控机电源(机柜前面)；操作表示机倒机单元24V电源(机柜前面)；B联锁工控机电源(机柜前面)。
4) 开启电务维修工控机电源(电务桌右下)。
24、 南京地铁二号线采用的信号系统是什么？由几部分组成？
二号线信号系统采用的是基于802.11b标准的无线局域网无线通信的移动闭塞列车自动控制（CBTC）系统。由VICOS OC 501和VICOS OC 101组成的列车自动监控ATS系统；TRAINGUARD MT ATP/ATO系统；SICAS计算机联锁系统；轨道空闲检测系统组成。
25、 VICOS OC101 的主要功能有？
1）TRC：主要负责站级ATS列车监视和追踪，以及进路自排；
2）TMT：站级自动列车监控和追踪；
3）ARS：自动排列进路 ；
4）TTP：负责站级ATS时刻表的相关功能 ，用于计算停站时间，终端站的车次号自动改变和在LOW/C-LOW上显示列车早晚点时间
26、 SICAS ECC基层有哪几种板卡？
SIMIS ECC CU（控制器单元）处理器板；通讯模块母板；以太网通讯模块；INOM2（输入/输出操作模块）外围设备板；SOM6信号操作模块；POM4道岔操作模块；输入连接器。
27、 联锁系统与轨旁ATP之间交换的状态指示包括？
进路设定状态、道岔位置状态、轨道空闲区段状态、屏蔽门状态以及紧急按钮状态。
28、 LED信号机的电路由哪几大部分组成，分别起什么作用？
1）点灯变压器：将输入的一次侧的交流高电压，变换为可调节精度为1 V的二次侧低电压。
2）主电路板：由以下的三大部分组成
整流桥：将点灯变压器的二次侧的输出电压变换成发光二极管所需
的直流电压。
门限电路：防止在长距离的传输时，因感应电问题而导致的信号光
源的误点亮。
限流电阻：使面板上的发光二极管处于20MA左右的额定电流工作。
3）光源板：由8到12束发光二极管串，每束发光二极管有7到5 个发光二极管串联而成。
29、 简述轨旁联锁计算机的关闭和重启过程。
正常情况下可使用特定命令在联锁计算机上进行软启动。
若在遇到特殊情况时需要关闭联锁，只需直接关断联锁计算机电源开关。开启时，只需接通联锁计算机电源开关即可。
计算机启动大约2~3分钟即可看到LOW上显示出各联锁元件的工作状态。注意：重启联锁前办理的所有进路和封锁在重启后都不再有效。
30、 轨旁ATP关闭后会出现什么现象？
轨旁ATP关闭后，相应控制区的CTC车都会降级，最高只能以ITC级别运行，所有列车都以物理区段的固定闭塞运行，在LOW上所有占用都以紫色显示，轨道区段旁边会有闪烁的白色虚线，信号机全部点亮，列车可以根据进路运行。
31、 为实现联锁功能，联锁系统需要获得什么条件信息？
ATS系统命令、轨道空闲检测的空闲或占用状态、转辙机、信号机等的状态信息、轨旁ATP的强制信息。
32、 如何更换联锁机柜的板卡？
应先关断板卡，然后松开板卡两端把手的紧固螺丝，将上端把手向上方推动，下端把手向下方推动，再将其小心拉出。
33、 ZD(J)9型电动转辙机在现场使用过程中要注意哪些维护要求？
1）不要将重物砸伤机盖一面机盖变形，若壳体或机盖漆皮和涂层脱落要及时补漆。
2）动作杆和表示杆（锁闭杆）外露部位要定期除油。
3）整机外露的螺栓或螺钉要定期检查紧固，内部打红漆标记的螺钉、螺栓、螺母
4）要定期检查紧固
5）表示杆（锁闭杆）缺口要定期检查（通过目测）以便及时调整。
6）机内除丝杠、齿轮、动作杆、动作板等涂油处，其他部位应保持干净整洁。
34、 DTI发车指示器整屏无信号应如何进行检查处理？
应首先检查发车指示器DTI是否有电，如供电正常，则需检查通讯线路中各接插口是否有松动现象，即光电转换器指示灯是否正常，如正常，则可判定为屏体内器件故障， 更换板件。
35、 灯丝报警仪报警应如何恢复？
报警仪相应灯位与SOM6一一对应，当报警仪相应灯位报警时，可按压报警仪控制板的绿色复位按钮2~3秒，如果，报警仪不再报警，则正常恢复；若采集板复位后报警不解除，则需要在运营结束后检查相应灯位LED的状态，排除引起报警的原因
如果室外LED正常，按压复位按钮无效或整个控制板所有灯位报警且复位无效，则可能是控制板自身故障，更换新板子
36、 简述ZD6转辙机的动作顺序。
1）切断原表示接点；
2）转辙机机解锁；
3）转辙机转换；
4）转辙机锁闭；
5）接通新的表示接点。
37、 INOM板主要用于何种设备，主要故障多产生于何处？
答：INOM主要用于屏蔽门，紧急停车，计轴，折返等接口信息处理，主要的故
障产生于外部连接线的故障。
38、 二号线正线计算机联锁系统主要由哪两部分组成？
由SIMIS PC计算机系统和SIMIS ECC计算机系统两部分及相关部件和线缆组成。
SIMIS PC系统为2 x 2取2的配置，即包含两个计算机组（每组两台），各组使用不同的操作系统。
SICAS ECC系统为3取2的配置。
39、 什么是ATS的VWAS系统？
1） VWAS是显示墙应用管理系统(Vtron Display Wall Administration
System)的英文缩写。
2） VWAS是为VTRON显示墙及其多屏处理器开发的应用管理系统。
40、 LOW显示器上由哪几个显示窗口组成？
显示器屏幕上由三个窗口组成，分别为基础窗口（位于上层），主窗口（位于中间）和√话窗口（位于底层），每个窗口的排列是固定的。
41、 ATS系统功能是什么？
1） ATS（列车自动监控系统）是ATC（列车自动运营系统的一个子系统，在
SICAS.ATP 和ATO 系统支持下，具有自动监控列车运营的功能。
2） 实现自动或人工监督和控制功能，及时向行车调度员和外部系统提供信
息 。
3） 实现时刻表功能，自动进路设置功能，自动列车调整功能，自动列车追
踪功能和车站及控制中心人机界面等功能。
42、 简述FEP的四大主要功能。
1） 将每一个联锁连接至ATS局域网网络。
2） FEP冗余√确保了系统的高可用性。
3） 来自或到达连锁的信息传递。4.OCC由两个不冗余的FEP。
43、 列举几个HMI可执行操作的对话框。（不分顺序列出6个即可）
HMI 服务器执行以下对话框：轨道布置图.系统总览 (SYS) .车场服务 (DPS) 对话框.列车移动和监视(TMM) 对话框.联锁对话框 (ILD) .本地控制盘(LCP) 对话框.时刻表装载 (TTL) 对话框.列车运行图指示器 (TGI) 对话框.自动列车调整 (ATR) 对话框.记录与回放 (RAP) 对话框.操作授权 (AA) 对话框等。
44、 操作员控制台（LOW）包括哪些部分？
操作员控制台基本包括计算机.彩色监视器 (OCC 的三个MMI 有两个监视器，OCC 的维护员台MMI 有两个监视器，车辆段的MMI 有一个监视器) ，字母数字键盘和鼠标。
45、 叙述COM的主要功能。
1） 动态数据主服务器。
2） 过程数据的存储和通用处理。
3） OC501功能的实施：ATS,ARS，ATR。
4） 采用热备份提高可用性。
46、 叙述HMI的主要功能。
1） 所有连接系统部件的输出与操作。
2） 键盘鼠标工作在不同的HMI显示屏上。
47、 简单介绍下ATS西门子计算机的优点。
1） 所需空间小。
2） 运输与仓储费用少。
3） 低寿命周期成本。
4） 未来保证信得过。
48、 LOW上的报警分为哪几类？
A类.B类.C类报警，其中A类级别最高，C类级别最低。
49、 简述COM 服务器执行的功能。
过程数据的预处理：处理通过RTU 和PCU 发送的来自联锁的数据，列车自动监督和跟踪 (TMT) ，自动进路排列 (ARS) ，时刻表管理 (TTM) ，列车自动调整 (ATR) 。
指令输出：通过PCU 和 RTU 输出到联锁的指令，存储每天的操作日志和报警列表。
50、 列车的驾驶模式分为那几个？分别写出每个模式的中文全称。
AM 自动模式
SM 监督的人工驾驶模式
RM 人工驾驶模式。
51、 ATO有哪些主要的功能？
ATO结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制、实现自动折返控制、车门开关控制、进行列车运行调整和节能控制。
52、 ATS服务器有哪些冗余管理的状态？并说说各个状态的特点。
4） NC（未连接状态）。特点：服务器重新启动之后状态为活动，OC501没有
运行，状态为静态，在外部启动之后，状态被改变。
5） RU（运转状态）。特点：临时过度状态，运转控制由shell脚本完成，运
转目标储存在参数表中。
6） PC（进程控制状态）。特点：在运转阶段结束之后，从现在起可进行信息
传输，服务器在执行进程控制操作。
7） SB（备用状态）。特点：在运转阶段结束之后目标状态为PC,在冗余块内
的另一台服务器已经处于PC状态，一台SB状态的服务器准备取代PC服务器的功能。
53、 LOW基础窗口显示哪些内容？
1）登记进入/登记退出按钮，
2）图象按钮，
3）A.B.C类报警按钮，
4）管理员按钮，
5）48小时调档按钮，
6）消除报警音响按钮，
7）日期和时间显示，
8）版本号显示。
54、 假如下列是一次列车号显示，请分别指出各个数字或者符号所表示的含义。
251：目的地号
3344：服务号 行程号
● ：ATR状态
+123：偏离时间
124：车组号
##：列车状态
789：乘务组号
55、 OBCU的主要功能是什么？
1）监督列车的速度是否超过所允许的最大速度；
2）列车的自动驾驶；
3）对客车车门的监督和控制；
4）驾驶员信息的显示；
5）任务管理；
6）提供乘客信息。
56、 南京地铁二号线车载信号设备主要包括哪些？
车载信号设备主要分布在列车上，每列车包括两套车载设备，这两套车载设备互为冗余，分别位于两端A车。每套车载信号设备包括：
车下部分：应答器天线一个、OPG速度传感器一个、雷达一个；
车上部分：车载设备机柜一组、HMI显示器一台、无线天线两个；
另外在C车二位端处设中继器一个，连接两端无线单元。
57、 车载子系统由IXLC转化为ITC的条件是什么？
列车被有效定位，且车载子系统收到来自主信号应答器的有效ITC_MA，且司机未预选IXLC。
58、 子系统满足什么条件时可以转换到CTC控制级别？
列车被有效定位，且车载子系统接收到一个有效的CTC_MA，且司机未预选IXLC或ITC。
59、 出现什么情况时，必须将较高级的驾驶模式转换到RM模式？
1） 区域转换导致转换到联锁控制级（IXLC）；
2） 司机预选了RM模式和IXLC控制级
3） 因为故障不允许继续保持在高级驾驶模式
60、 在哪些情况下，列车控制级别会转换到联锁控制级（IXLC）？
1） 车载子系统在未配备Trainguard MT 轨旁设备的区域（IXLT）内或在区
域出口转换后，工作在联锁控制级（IXLC）。
2） 若一个ITC 级的列车通过一个主信号应答器，该应答器发送一个长度为
0 的ITC_MA 给车载系统，车载子系统由此施加一个紧急制动，并请求司机确认向IXLC 的转换。
3） 如果因为故障不允许继续运行CTC 控制级，车载子系统将提供从CTC 控
制级到IXLC 控制级的转换。
61、 车载子系统可触发紧急制动的原因有哪些？
1） 侵犯速度监督；
2） 侵犯退行监督；
3） 侵犯门监督；
4） 应答器监督；
− 检测重定位以及主信号应答器（仅用于 ITC）的故障；
− 应答器读取超出预期的窗口；
5） ITC 或CTC 的失去定位（例如：列车完整性、不确定的道岔位置、越过
最大的列车位置误差）；
6） 车载安全输出失效；
7） CTC的更新检查过期。
62、 Trainguard MT 提供了哪几种自动折返功能？
提供了两个列车自动折返功能和两个人工折返功能；
1） 停稳时驾驶室自动换端；
2） 使用折返轨进行列车无人折返运行；
3） 在 ATP 监督下人工驾驶列车折返或ATO 驾驶列车折返；
4） 在没有 ATP 的监督下，在旁路模式下进行列车人工折返。
63、 在哪几种情况，车载子系统忽略所选车门模式并按照“人工开启和人工关闭”
车门模式处理？
以下四种情况：
1） 列车驾驶模式是 RM；
2） 列车驾驶模式是 SM；
3） 通过车门允许操作强制车门解锁；
4） 列车控制级别在 ITC 且站台装配了安全门。
64、 简要介绍点式列车控制级别的原理。
点式列车控制运行在南京2 号线项目中用作补充和后备的ATP 系统。点式列车控制运行基于固定闭塞的列车间隔原理，列车的间隔由基于传统进路监控的联锁（当信号机后方所有允许列车进入区间的进路条件满足时，给出开通信号显示）来保证。
65、 简述点式列车控制级别的移动授权报文接收方式。
通过一个连接到信号机的LEU，可以根据信号机的显示来选择可变数据应答器的报文信息。若信号机给出开通显示，则当列车经过位于该信号机处的可变数
据应答器时，应答器将向车载系统发出点式移动授权报文。
填空题180道，选择题86道，判断题136道，问答题65道，共计467道
一、填空题
1、 二号线信号系统有三种控制级别分别为： 移动闭塞的自动列车控制级
（CTC） ， 点式列车控制级（ITC） 和 基于地面信号机的联锁控制级（IXL） 。
2、 对于连续式列车控制下的运行是基于 移动闭塞 列车间隔原理的，点式
列车控制是基于 固定闭塞 列车间隔原理的。
3、 Trainguard MT轨旁子系统与联锁、 ATS 、 站台 之间存在接口。
4、 Trainguard MT与站台之间的接口在 WCU_ATP 中实现，并依赖 联锁 提供
接口。
5、 轨旁ATP基于 联锁单元状态 和 列车位置报告 计算出移动授权。
6、 地铁二号线用到的应答器类型有： 固定应答器 、 可变应答器 、 补
充应答器 、 重定位应答器 。
7、 用于车载定位的应答器是 固定应答器 ，列车失去定位后将会触发 紧
急制动 。
8、 在车载子系统（重新）启动后，在检测到 两个连续应答器 ，同时检
测到它们之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。
9、 Trainguard MT的列车定位功能由 车载 子系统完成，定位基于三方面
信息，分别是 连续速度测量 、 应答器检测 、 TDB信息 。
10、 ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有： 列车任
务码 、 列车调整 。
11、 联锁系统包括三个逻辑层： 操作和显示层 、 信号逻辑层 、 控
制和监督层 。
12、 联锁系统的四个子功能有： 轨道电路处理 、 进路控制 、 道
岔控制 、 信号控制 。
13、 主信号应答器是安装在主信号机前方的 可变 应答器，用以支持 ITC 级的运行；它通过LEU连接到一架信号机，根据信号机的显示，向通过该信号机的车载子系统发送 ITC运行授权 报文。
14、 ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的 固定闭塞 以及联
锁控制的 信号显示 。
15、 ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP ，而用于列车相关
的控制发送给 WCU_TTS 。
16、 在CTC级，车载子系统通过 轨旁ATP 控制PSD的开门。
17、 SIMIS PC计算机装载的两套计算机操作系统分别是 Windows系统 和
Linux系统 。
18、 SIMIS ECC的三种外围板件分别为： INOM2输入输出 操作模块、 SOM6
信号 操作模块、 POM4道岔 操作模块。
19、 SICAS联锁系统包括三个逻辑层： 操作和显示层 、 信号逻辑层 、
控制和监督层 。
20、 点式列车控制级时，信号机和轨道占用区间之间将有信息的接口，通过一个
轨旁电子单元LEU ，实现到信号机的连接。
21、 列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输， ATS 子系统发送
给车载 子系统的列车任务码具有优先权。
22、 在CTC级，ATS按照 时刻表 调整Trainguard MT列车的运行。
23、 Trainguard MT 系统监督和控制列车车门和站台安全门。
24、 Trainguard MT的 轨旁ATP 提供自动检测报告列车前、后隐藏的非
报告列车的功能。
25、 在ITC级，车载子系统监控对主信号应答器的检测。如果一个预计中的主信
号应答器未读到的话，车载子系统会启动 一个紧急制动 ，并执行向 IXLC 级别的转换。
26、 ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与站台轨相关的控制有： 选择
站台停车点 、 车门选择策略 、实施跳停/停车、折返策略。
27、 进路保持在进路占用期间一直有效。进路解锁不能解锁列车行驶前方的进路
元件。同时进路解锁还受到 接近锁闭 的管理和保护。
28、 在车载子系统（重新）启动后，列车位置的定位状态为 失去定位 。
29、 如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制
动，同时可在停稳后转为 RM模式/IXL级 。
30、 南京地铁2号线信号系统采用的计轴设备为西门子 Az S 350 U 。
31、 DEK 43 计轴传感器包含两个电子探头，每个探头均有一个 发射器 和
一个 接收器 。
32、 DEK 43 计轴传感器的发射器位于钢轨 外 侧，接收器位于钢轨的 轨
距 侧。
33、 ZP 43 E 轨旁接线盒包括WDE 维护设备、 防雷板 、 发生器板 、
带通滤波器板 、附加板。
34、 Az S 350 U计轴系统采用成熟的SIMIS原理，为 2 取 2 配置。
35、 Az S 350 U计轴系统室外设备ZP 43（计数管头）由 DEK 43 、 TCB 、
连接电缆组成。
36、 车轮通过双置计轴探头时，接收器内产生的 感应电压振幅 发生改变。
37、 Az S 350 U计轴系统室内运算单元VAU板为 处理和监控 板。
38、 Az S 350 U计轴系统室内运算单元STEU板为 控制和诊断 板。
39、 SIRIUS2 板实现Az S 350 U计轴系统评估计算机之间的数据传输。
40、 Az S 350 U计轴系统室内运算单元通过 VESBA 板连接ZP 43计数管
头。
41、 Az S 350 U计轴系统电源板SVK2150板输出电压为 5 V DC与 70 V
DC。
42、 Az S 350 U计轴系统电源板熔断器为 0.2 A。
43、 计轴系统ZP 43 计数管头信号频率ｆ1为 3.60 KHZ，f2为 6.52
KHZ。
44、 Az S 350 U 计轴系统由室内设备： 运算单元（EC） 与室外设备： ZP 43 E 组成。
45、 Az S 350 U 计轴系统运算单元由 Vau 板、 Steu 板、 Blea12
板、 Sirius2 板、 Vesba 板、 SVK2150 板组成。
46、 计轴系统STEU板LED 5 亮黄灯表示：区段处于 占用 状态。
47、 调制解调器电源接通时LED PWR 指示灯点亮。
48、 计轴系统单一评估计算机可以连接 5 个计数管头，监控 4 个轨道
区段。
49、 BLEA12 组件由从联锁电路中 输入 信息或向联锁电路 输出 信息
的功能单元组成。
50、 Az S 350 U 计轴系统可串联连接，通过 调制解调器 实现远程数据传
输。
51、 南京地铁二号线列车自动控制系统(ATC)由 列车自动防护子系统
（ATP） 、 列车自动运行子系统（ATO） 、 列车自动监控子系统(ATS) 和 正线计算机联锁设备 组成。
52、 南京地铁2号线信号系统有三种通信级别分别为： 连续通信级 、 点
式通信级 、 联锁级 。
53、 Trainguard MT 系统包括 车载 子系统和 轨旁 子系统。
54、 Trainguard MT 系统基于 移动闭塞 分隔列车原理，通过车-地间周期
传递 列车位置 信息和地-车间传递 移动授权 来实现。
55、 南京地铁2号线PIS系统由 中心系统 、 现场系统 两级构成。
56、 PIS系统从控制功能上分为四个层次： 信息源 、 中心播出控制
层 、 车站车载播出控制层 和 车站及车载播出设备 。
57、 当安全门系统给出 互锁解除 信息时，可以解除站台安全门与信号系统
的联锁关系。
58、 计轴系统通过 Inom2 板连接至ECC。
59、 南京地铁二号线配备两套高性能的SICAS联锁子系统，位于 集庆门 站
和 马群 站的信号设备房。
60、 各个SICAS联锁系统由冗余的 PROFIBUS 互相连接。
61、 WCU_TTS 模块提供所有列车的轨旁信息到不同的ATS或集中服务诊断
系统。
62、 Az S 350 U通过 BLEA12 板传输轨道空闲检测区间的空闲/占用信息给
联锁。
63、 Az S 350 U有 计轴立即复位 和 计轴预复位 两种复位程序。
64、 DTI信息由COM机经过本地FEP接口分发到位于每个车站 SIC接口柜 。
65、 无线系统同时支持 TGMT 的数据传输和 PIS 的数据传输。
66、 按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为 电动 转辙机、 电动液
压 转辙机和 电空 转辙机。
67、 南京地铁2号线车辆段使用 ZD6 电动转辙机。
68、 按供电电源种类，转辙机可分为 直流转辙机 和 交流转辙机 。
69、 南京地铁2号线有岔站分别是 油坊桥站 、 兴隆大街站 、 集
庆门大街站 、 新街口站 、 苜蓿园站 、 钟灵街站 、 马群站 、 学则路站 、 经天路站 。
70、 南京地铁2号线的车辆段、停车场采用的是单轨条回流方式的 50HZ微电
子相敏 轨道电路。
71、 50Hz微电子相敏轨道电路的分路电阻为 0.15 欧姆。
72、 WXJ50型微电子相敏轨道电路接收器的返还系数大于 85% 。
73、 可变应答器有两项任务。当处于CTC级别时，仅仅用于 定位 。处于
ITC级别时，应答器额外提供 移动授权 。
74、 应答器有 固定应答器 、 可变应答器 、 填充应答器 三种。
75、 可变数据应答器通过 LEU 与主信号机相连。
76、 LOW 机显示屏幕分为 基础窗口 、 主窗口 、对话窗口。
77、 LEU箱盒内部由 信号存储及运算单元 、 信号映射单元 、过滤模
块和端子排组成。
78、 补充应答器一般设在主信号应答器前方 300 米左右。
79、 外锁闭装置分为 解锁 、 转换 、 锁闭 三个过程。
80、 WXJ50轨道电路有 调整 、 分路 、 断轨 三种基本状态。
81、 ZDJ9工作电流不大于 1.5A ，转换时间为 3.5 秒
82、 西门子信号系统采用的是基于无线通信的 移动闭塞列车 自动控制系
统
83、 ATS系统应采用 VICOS OC 101 作为车站级ATS。
84、 LOW和C-LOW接收来自联锁子系统和 Trainguard MT 子系统表示和指
示信息
85、 作为降级运行模式，可由 标准色灯信号机系统 为列车提供全面的(联
锁防护)。
86、 ECC是由 基本层 、 ECC扩展层 、 电源 三部分组成
87、 LED信号机的黄灯有一个 3300 欧姆的电阻器，绿灯和红灯没有配备这
样的电阻器。
88、 通道指示灯:当电流传感器有工作电流时， 绿色 LED点亮。当电流超
过上门限或小于下门限时， 红色 LED点亮，以示告警。
89、 正线LED信号机的一次侧的输入电压是： AC110V ，输出电压是： AC42-52V ； 一次侧的额定工作电流是： 100-110mA ，；压敏电阻的作用为： 抗过电压 。
90、 LED信号机报警单元每块采集板的额定工作电压为 DC12V , 额定工
作电流为 250mA .内部有 八 路测量通道。
91、 ZD（J）9型电动转辙机可用来转换各种铁路道岔的尖轨、心轨和道岔的 外
锁闭 装置。
92、 ZD（J）9型电动转辙机锁闭杆锁闭表示缺口与闭锁柱的间隙为每侧 2mm ，其调整量为 0-4mm 。可以从转辙机上方直观观察到缺口。
93、 挤岔时，当挤脱器中的 锁闭铁 在动作杆上的锁闭块作用下，脱开
挤脱柱 ，在锁闭铁上的凹槽推动 水平顶杆 ，水平顶杆推动 坚顶杆 ， 坚顶杆 推动动接点支架，从而切断表示，不能再接通表示。
94、 电源屏主路工作时，直流屏的 主路输入电源 指示灯亮， 故障 灯
亮， 备路输入电源 指示灯灭。
95、 ZD6-D 转辙机额定电压 DC 160 V 额定转换力 2450N 动作杆动程 165mm 转换时间 小于5.5s 。
96、 ZD6-D型转辙机单机使用时，摩擦电流为 2.3～2.9Ａ 。
97、 南京地铁2号线 油坊桥 、 钟灵街 、 苜蓿园 、 经天路
站具有自动折返功能。
98、 SOM6板存储不能超过 1 年，备件每年要上电一次。
99、 ECC CU 板不能带电插拔，其它板件更换不需断电，但是要把板件 关
断 。
100、 南京地铁二号线列车最高时速 80 KM/H。
101、 二号线信号系统ECC站7个，分别 油坊桥 站、 新街口 站、
集庆门 站、 马群 站、 经天路 站、 学则路 站 、 苜蓿园 站。
102、 南京地铁二号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速 30km/h 。 103、 OCC的SUN工作站应用的是 SOLARIS 操作系统；应用软件是 VICOS 。
104、 使用车组管理对话，可以处理 车组管理 列表。在该列表中，可对
与 车次 相对应的车组进行管理。
105、 ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在 ADM 服务器
上 。
106、 一个基本的windows系列显示墙系统由一台 DIGICOM多屏处理器 、
一个 M x N的显示墙单元矩阵 以及其他必要的设备组成。
107、 大屏控制机 用于对显示墙的显示进行管理和控制。
108、 南京地铁二号线信号系统按线路的规划，分为 车辆段 、 停车场
和 正线 三部分。
109、 南京地铁二号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速 25km/h 。
110、 VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。
Sun-Fire计算机 和 UNIX 操作系统 是服务器的基础。
111、 使用列监对话功能，可以进行 输入 识别号， 删除 识别号，
搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。
112、 HMI上 系统图 能显示当前计算机的状态。
113、 ATS系统图示颜色的含义：灰色表示 无信息 ，红色表示 故
障 ，绿色表示 连接正常。
114、 影响大屏幕投影系统的主要因素有 灰尘 、 温度 、 湿
度 。
115、 DTI由 显示面阵 、 控制器 、 电源控制器 和电源四部
分组成。
116、 在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且
不能 改变大小。基本信号窗 不能 缩成图标。
117、 FALKO 系统是 生成离线时刻表(基本时刻表) 和 编辑运行时刻
表(实际时刻表) 的操作员控制台。
118、 在进行LOW操作时，只有具有 管理员 身份的操作员才可以通过对
话框[ADM]来改变其它用户的访问权。
119、 在已成功登陆LOW后，可以通过点击 注销 按钮来退出LOW操作系
统，系统回复到登记进入状态。
120、 在LOW报警类型中 A 类级别最高， C 类级别最低。
121、 二号线Solaris操作系统中，设置用户账号，每个用户账号主要包含五
个部分： 用户名 、 密码 、 用户主目录 、用户的登陆、用户初始化文件。
122、 二号线通信网络采用2种传输方式，分别是 以太网 和 光纤 。 123、 FEP的全称是前端处理器，COM的全称是 通信服务器 。
124、 FALKO的时刻表清单包括 线路运行时间 、 间隔 、 车辆计
划和序列 以及车辆四个内容。
125、 FALKO的图形分析包括 时刻表模拟 、 时间距离图 、停站时
间和延时表三个内容。
126、 数据通讯系统的空中连接是基于 无线标准802.11b 。
127、 Solaris系统的计算机包含随机存储器、 中央处理器 、 输入/
输出设备 、硬盘或大容量的存储设备。
128、 simis计算机是适合运行符合 CENELEC SIL4 的软件。
129、 ATS系统中西门子计算机系统包含 4 个紧凑型PCI用作一个西门子
计算机，和 1 个紧凑型PCI用作装载计算机。
130、 轨道电路的显示，紫色区段代表 物理占用且被非CTC级别列车占
用 。
131、 LOW中信号机，灰色的灯座代表 联锁数据不可用或者元件数据不可
用 。
132、 TGMT是列车自动控制系统，分为两个主要的子系统： 车载子系统OBCU
和轨旁子系统WCU。
133、 在列车运行期间， OBCU_ATP 监督列车车门的状态，如果在列车运
行过程中车门开启，将触发 紧急制动 。
134、 OBCU_ATP通过结合 雷达传感器 的数据和 OPG 的数据来确定
列车的安全速度及相对走行距离，通过轨旁应答器，OBCU_ATP计算列车的绝对位置。
135、 在AM及AR模式下， OBCU_ATO 控制列车的运行，从一个车站到另
一个车站，列车自动驾驶无需驾驶员的任何操作。
136、 当二号线列车静止于任何位置时，如在车辆段，都可以通过按压 允许
开门 按钮来解锁车门，此时，列车两侧的车门被解锁。
137、 在ITC级，OBCU从与信号机相连的 可变数据应答器 接收移动授权，
在此等级下无需连续式通信。
138、 列车经过应答器时，应答器会向车载子系统发送一个安全相关的应答器
报文，该报文含有识别 应答器 的信息，可以在 TDB 中确定其在路网中的位置。
139、 车载子系统通过监督一个所谓的应答器“预期窗口”检查每一个成功读
取到信息的应答器的真实性，如果车载子系统在“预期窗口”外成功的读取到应答器的信息，列车位置状态变为“ 失去定位 ”。
140、 车载定位基于连续速度测试、应答器检测和 TDB信息 。
141、 在检测到两个 连续应答器 ，同时测量它们之间的距离与TDB相符
之后，定位状态变为“定位”。
142、 如果在ITC或CTC级定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发
紧急制动 ，同时可在停稳后转为 RM 模式/ IXLC 级。
143、 列车转换到较低的列车控制级别时，需要列车对相应的转换进行确认，
如果司机未对该新的列车控制级别进行确认，则旧的列车控制级别保持有效状态，列车将在 最近一个当前的安全MAL内停车 。
144、 若一个ITC级别的列车通过一个主信号应答器，该应答器发送一个 长
度为0的ITC_MA 给车载系统，车载子系统由此施加一个紧急制动，并请求司机确认项IXLC的转换。
145、 RM模式只能工作在 IXLC 控制级中，用以监督列车运行在如未装备
TGMT轨旁设备的线路或者TGMT设备故障的区域等中。
146、 在SM模式下，司机按照HMI给出的速度 限制人工驾驶 并由车载子
系统监督，车载子系统全面负责列车保护。
147、 在AM模式中，在完全 ATP保护 下的速度监督被激活，车载子系统
监督所有安全相关和非安全相关限制条件。
148、 在AM模式下， OBCU_ATO 在OBCU_ATP的监督下根据给定的 速度
曲线 控制列车运行，列车自动运行。
149、 OBCU_ATP的 VE5A 核心单元的每个通道配备有一个CPU。启动后，
硬件看门狗 监控着自检过程，在无故障工作的情况下，所有LED均为绿色。
150、 Odo5模块配备有两个通道，它们连接了一个测速电机（OPG）和一个 雷
达传感器 。
151、 通过内置的Ikon接口，来自OPG的脉冲直接被传送到 ATO 。 152、 OBCU_ATP的Reca接收器模块用于对接收到的 应答器 数据进行调
制和传输。
153、 分配器（OBCU_DIS）分配数字和非数字输入和输出信号以及电源，并将
电缆连接到 模块 和 外部设备 。
154、 应答器天线安装在车辆底部，在 车辆 和 轨旁设备 之间发送
数据。
155、 HMI安装在驾驶室中，它显示实际速度、目标速度以及车辆运行的其他
信息，来自OBCU的信息立即显示给司机，司机的动作经过 OBCU_ITF 发送到OBCU。
156、 二号线列车测速电机安装在一个车轴上，它检测轴 旋转速度 和旋
转方向，该信息由 Odo5 模块进行评估。
157、 在点式列车控制运行时，通过一个连接到信号机的LEU，可以根据信号
机的显示来选择 可变数据应答器 的报文信息。
158、 在点式列车控制运行时，若信号机给出开通显示，则列车经过位于该信
号机的可变数据应答器时，应答器向车载子系统发出点式 移动授权报文 。
159、 TGMT车载子系统和列车控制之间的接口包括到 制动和牵引系统
的连接以及一个到列车车门的数字量输入/输出。
160、 主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，其用以支持 ITC
级 的运行。
161、 重定位应答器设置在分歧道岔之后、主信号应答器的非确定的ITC_MA
以内，用以列车 实际移动授权 的更新。
162、 补充应答器实际上是主信号应答器MA信息包的转发器，即，如果显示为
通过信号，则补充应答器发送和相应的 主信号应答器 相同的移动授权
信息。
163、 列车上的每个人机界面均可连接到互为冗余的2 个 OBCU_ITF 上，
如果一个 HMI 保持激活，另一个则为（被动接受模式）。被动 HMI 不会显
示数据，其屏幕保持关闭。
164、 列车从IXLC转换到ITC等级的条件包括： 列车被有效定位 、车载
子系统收到来自主信号应答器的有效的 ITC_MA 、 司机未预选 IXLC 165、 列车从IXLC转换到CTC等级的条件包括： 列车被有效定位 、车
载子系统接收到一个有效的 CTC_MA 、 司机未预选 IXLC 或ITC 。
166、 ITC等级在收到 有效的CTC移动授权 条件下可转换到CTC控制等
级。
167、 列车在CTC等级下运行时’失去定位’将转换到 IXLC 控制等级。 168、 在CTC列车控制等级下列车可实现 SM 、 AM 驾驶模式。
169、 在ITC列车控制等级下可实现 SM 、 AM 驾驶模式。
170、 在IXL列车控制等级下只可实现 RM 驾驶模式。
171、 RM-- 受限制的 人工列车驾驶模式 ，SM-- 受监督的 人工驾
驶列车模式，AM-- 自动 列车驾驶模式。
172、 利用无线技术进行 车-地连续双向信息 传递，是CBTC区别于固定
闭塞和准移动闭塞的标志。
173、 轨道空闲检测采用了 计轴设备 根据轮对的进出数量来检测列车的
占用和出清，钢轨不再作为轨道电路的载体.
174、 欧式应答器按照其功能可分为： 参考应答器 、 重定位应答器 、
主信号应答器 、 补充应答器 。
175、 在ITC等级下列车通过 主信号 应答器获得移动授权。
176、 OPG 测低速比较准确， 雷达 测速高速比较准确，当两种测速方
式计算的列车定位出现规定的偏差时，系统将视为列车失去定位，产生 紧
急制动 。
177、 以下门模式控制开关状态的意义：
AA： 自动开门自动关门 ，AM： 自动开门手动关门 ，
MM： 手动开门手动关门 。
178、 信号可用等级驾驶模式包括： XAM 、 AM-C 、 AM-I 、 SM-C 、 SM-I 、 RM 六种。
179、 HMI显示器上速度码红标表示 紧急制动 速度，黄标表示 推荐
速度。
180、 列车自动驾驶AM启动按钮灯按压生效后会保持绿灯 常亮 。
二、选择题
1、 在IXLC的等级下只可以进行（C）的驾驶模式。
A. AM B. SM C. RM
2、 ATS背投的DIGICOM机采用的是哪种操作系统（D）。
A .windows xp B. solaris C. windows 2000 D. linux
3、 LOW有控制权时，站标显示（C）。
A.红色 B.黄色 C.绿色
4、 SICAS联锁系统的本地操作和表示是通过（C）来完成的。
A.MMI B.SICAS C.LOW工作站
5、 ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在（C）服务器上。
A.COM B.HMI C.ADM
6、 西门子计算机硬件中带有（D）个以太网接口的接口板。
A.1 B.2 C.3 D.4
7、 列车自动调整开启时，列车停站时间延长是因为（A）。
A.tATR 〈－10秒 B.tATR 〉10秒 C.tATR ＝－10秒
8、 列车在正线.折返线.出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，
均以（C）模式为常用模式。
A.SM B.RM C.ATO D.AR
9、 信号系统中央级控制设备设在（D）。
A.集庆门站 B.马群基地 C.新街口站 D.地铁大厦
10、 在LOW上（C）操作。
A.只可实现常规命令 B.只可实现安全命令 C.可实现常规命令和安全命令
11、 ATS系统中（A）服务器具有列车自动调整 ATR 功能。
A.COM B.HMI C.ADM
12、 每天的操作日志和报警列表存储在（C）内。
A.COM B.HMI C.ADM
13、 SKIP指令可以在（C）上执行。
A.LOW B.LCP C.HMI
14、 车次号的边框中紫色代表偏离时间（B）。
A.早点≤-120秒 B.晚点>15秒并且
C.早点>-120秒并且
15、 车组号中黄色字体代表（C）。
A．有列车号并且是静止的CTC列车
B．有列车号并且是速度在0-25公里之间的CTC列车
C．有列车号并且是速度在26-60公里之间的CTC列车
D．有列车号并且是速度在大于60公里的CTC列车
16、 在特定的折返站（如油坊桥站和经天路站）以（D）模式为常用模式。
A.SM B.RM C.ATO D.AR
17、 LOW中48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置（C）小时
内发生的特别情况记录存档。
A.24 B.40 C.48
18、 LOW中信号机，灯座颜色为最浅的绿色代表（A）。
A.综合其他模式开启 B.主信号控制级 C.引导信号控制级 D.ATP控制
19、 二号线ATS系统HMI 服务器共有（C）台。
A.6 B.7 C.8 D.9
20、 （C）服务器上有Oracle 数据库，其中存有生成报表所需的数据。
A.COM B.REPOT C.ADM
21、 Solaris系统中，下列哪个不是卷管理的优点(A)。
A.可以通过命令文件手动卸载文件系统
B.自己加载到可移动的存储介质
C.无须成为根目录就可以访问可移动的存储介质
D.允许网络上的其他系统自动访问所有已插接本地系统的可移动存储介质
22、 当引导信号开放后，列车只能以（C）模式通过本次进路。
A. ATO或SM B. SM或RM C. RM或URM
23、 LOW如果不存在报警，报警按钮显示（C）。
A.红色 B.黑色 C.灰色
24、 二号线列车在启动车载子系统后，（A）模式是初始驾驶模式。
A.RM B.SM C.AM
25、 OBCU子系统由一个安全性计算机和两个非安全性计算机构成，其中安全性
计算机是（B）。
A. OBCU_ATO B.OBCU_ATP C.OBCU_ITF
26、 （C）是基于移动闭塞的列车控制级别。
A.IXLC B. ITC C.CTC
27、 二号线列车缓解速度监督功能仅使用在（B）模式下。
A.IXLC B.ITC C.CTC
28、 二号线列车上的每个人机界面均可连接到互为冗余的2 个（C） 上，如果
一个HMI 保持激活，另一个则为被动接受模式。
A.OBCU_ATO B.OBCU_ATP C.OBCU_ITF
29、 （B）方式等同于南京地铁一号线正常运营模式。
A.IXLC B.ITC C.CTC
30、 二号线列车仅在（B）级别时，可使用缓解速度程序。
A.IXLC B.ITC C.CTC
31、 （A） 模式只能工作在IXLC 控制级中，用以监督列车运行在如：未装备
Trainguard MT 轨旁设备（IXLT）的线路或Trainguard MT 设备故障的区
域等中。
A.RM B.SM C.AM
32、 （C）在相应主信号机前方至少一个常用制动距离之外的地方，这样当主信
号应答器已经转变为“通过”时，列车通过该应答器时可以避免产生制动。
A.主信号应答器 B. 重定位应答器 C.补充应答器
33、 （A）根据信号机的显示，向通过该应答器的车载子系统以应答器报文的形
式发送ITC运行授权。
A.主信号应答器 B.重定位应答器 C.补充应答器
34、 SIMIS PC 计算机的配置是（B）。
A：3取2配置 B：2乘2取2配置 C：双机热备
35、 SIMIS ECC计算机的配置是（A）。
A：3取2配置 B：2乘2取2配置 C：双机热备
36、 SIMIS ECC中，控制紧停按钮的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板
37、 SIMIS ECC中，控制屏蔽门的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板
38、 SIMIS ECC中，控制计轴轨道电路的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板
39、 在信号机的显示中，允许通过，进路中至少有一组道岔开通侧向且列车以不
超过规定的速度越过该架信号机的灯位是（C）。
A：绿灯+黄灯 B：黄灯+红灯 C：黄灯
40、 不能实现列车定位功能的应答器是（B）。
A：可变应答器 B：补充应答器 C：固定应答器
41、 （B）监督和控制列车车门和站台安全门。
A：ATS系统 B：Trainguard MT系统 C：联锁系统
42、 如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制
动，同时可在停稳后转为（C）。
A：RM模式/ITC级 B：SM模式/ITC级 C：RM模式/IXLC级
43、 列车跟踪是（A），用以负责计算WCU_ATP控制区域内列车包络线的占用状态。 A：轨旁功能 B：车载功能 C：联锁功能
44、 进路控制功能负责整条进路的排列、锁闭、保持和解锁，这些动作是对（Ａ）
系统命令的响应。
A：ATS系统 B：Trainguard MT系统 C：联锁系统
45、 在信号机的显示中，属于引导信号，允许列车以不大于25km/h的速度越过
该信号机，并随时准备停车的是（B）。
A：绿灯+黄灯 B：黄灯+红灯 C：黄灯
46、 联锁与车站设备的两个接口是（C）。
A：计轴轨道电路、PIIS B：计轴轨道电路、EMP C：PSD、EMP
47、 主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，其用以支持（B）级的
运行。
A：CTC B：ITC C：IXL
48、 计轴系统SVK2150 电源板正常工作时下列哪个LED灯不点亮（A）。
A. 12V B.5V C.70V D.Vin
49、 下面不属于2号线信号系统的通信级别的是（D）。
Ａ.联锁级 Ｂ.点式通信级 Ｃ.连续通信级 Ｄ.ATS控制级
50、 Az S 350 U通过（B）传输轨道空闲检测区间的空闲/占用信息给联锁。
A．Vau板 B. Blea12板 C. Vesba板 D. Sirius2板
51、 车轮检测设备的工作频率为（B）。
A.3.60KHZ B.6.52KHZ C.43KHZ D.20KHZ
52、 开口销按标准劈开,劈开角度不小于（B）度。
A．45 B. 60 C. 90 D. 120
53、 外锁闭装置转换道岔不包括（D）过程。
Ａ.解锁 Ｂ.转换 Ｃ.锁闭 Ｄ排列
54、 用于2号线正线道岔的S700K型电动转辙机采用（C）方式。
A. 交流内锁闭 B. 直流外锁闭 C. 交流外锁闭 D. 直流外锁闭
55、 S700K型电动转辙机的工作电压为（D）V。
A. 直流220 B. 交流220 C. 直流380 D. 交流380
56、 联锁机备机的三种工作状态不包括（D）。
Ａ.脱机 Ｂ.联机 Ｃ.联机同步 Ｄ.待机
57、 ZD6型电动转辙机额定电压为（C）。
A.220V B.180V C.160V D.100V
58、 尖轨与基本轨间有(A)及其以上间隙时，不得锁闭道岔。
A.4mm B.2mm C.3mm D.10mm
59、 ZD6电动转辙机动作杆动程是(C)。
A. 150±2mm B. 160±2mm C. 165±2mm D. 152±2mm
60、 ZD6电转机采用(B)齿轮传动构成它的传动机构。
A.一级 B.二级 C.三级 D.五级
61、 新启动起来的联锁并不能直接用来办理进路。操作员应首先在LOW上执行
（B）命令，之后排列进路等联锁命令才能被系统执行。
A. 封锁区段 B. 重启令解 C. 道岔锁闭
62、 转辙机左装就是（A）。
A．面对岔尖，转辙机安装在左测 B.背对岔尖，转辙机安装在左侧 C.安装位置在轨道左侧
63、 如果点式或连续式通信级发生故障，作为降级运行模式，可由（B）系统为
列车提供全面的联锁防护。
A．应答器 B. 标准色灯信号机 C.无线
64、 联锁逻辑信息传输到控制系统（LOW）是由哪一种通讯技术提供的？（A）
A. Ethernet以太网 B.Profibus总线 C.Serial interface串口
65、 SICAS ECC 和SIMIS PC 之间的连通是由哪种通讯技术实现的？（A）
A.Ethernet 以太网 B、Profibus 总线 C、Serial interface 串口
66、 ZDJ-9转辙机日常维护不需要注油的零件是（A）。
A．推板套 B. 动作板 C.锁块 D.锁闭铁
67、 当信号机输入点灯电压大于(C)V时LED应点亮。
A. 20 B. 40 C. 60 D. 80
68、 不属于转辙机的组成部件的是？（B）
A.底壳 B.齿条块 C.表示杆 D.摩擦连接器
69、 下列关于ZD(J)9型电动转辙机描述不正确的是？（B）
A.有速动开关检测尖轨或心轨的终端位置 B.连接道岔和转辙机
C.有保持道岔尖轨和心轨在密贴位置的锁闭装置 D.道岔在挤岔后有切断表示的功能
70、 机构发光二极管损坏数量达到（C）时，会影响信号显示的规定距离。
A. 10% B. 20% C. 30%
71、 灯丝报警仪主机柜上的开关电源的输入电压为(B)。
A. AC110V B. AC220V C. DC110V
72、 DTI显示屏花屏一般是由于（C）造成的。
A . 数据线松动 B. 显示板坏 C. 数据线松动、显示板坏
73、 ZP43有以下（ABC）组成。
A．DEK 43 B.TCB C.连接电缆 D.运算单元
74、 ZP43轨旁接线盒板卡有（ABCD ）组成。
A.防雷板 B.发生器版 C.带通滤波器版 D.附加板
75、 计轴系统VAU板有以下（ABCD ）灯位。
A．VGL B.SPW C.PAB D.ANL
76、 Az S 350 U 由（AB ）组件组成。
A.室内设备 B.室外设备 C.联锁设备 D.ATS设备
77、 计轴系统运算单元由（ABCD ）组成。
A．Vau板、Steu板 B.Blea12板、Sirius2板 C.Vesba板 Ｄ.SVK2150板
78、 BLEA12 板有以下作用（ABCD ）及为每个TVDS 输入取消复位限制（RR）命
令。
A．输出多达4 个TVDS 的轨道空闲/占用指示 B. 输出每个TVDS 运算单元的复位限制（RR）指示 C. 在每个TVDS 计轴复位成功后输出复位
确认（RA）指示 D. 为运算单元的每个TVDS 输入立即复位或预复位命令
79、 应答器有以下几种（ABCD）。
A .固定应答器 B.可变应答器 C.填充应答器 D.重定位应答器
80、 二号线轨旁ATP控制区域与联锁控制区域对应（AB）站。
A．集庆门 B.马群 C.新街口 D.苜蓿园
81、 2号线信号系统由（ABCD）组成。
A．列车自动监控系统、B.列车自动防护 C.自动驾驶系统 D.计算机联锁系统组成
82、 2号线ATS列车自动监控系统由（AB）组成。
A．VICOS OC 501 B.VICOS OC 101 C.TRAINGUARD MT D.SICAS
83、 2号线信号TRAINGUARD MT系统分为（ABC）通讯级别。
A.连续式通信级 B.点式通信级 C.联锁级
84、 TRAINGUARD MT 有多种不同的驾驶模式分别为（ABCD）。
A.AM列车自动驾驶模式 B.SM 监控人工驾驶模式 C.RM 限制人工驾驶模式
D.BY旁路驾驶模式
85、 PZ系列智能信号电源系统结构主要由以下几部分组成（ACD）。
A.主回路 B.电源模块及配电 C.防雷系统 D.监控回路
86、 VICOS OC101 硬件包括以下部件（ABCD）及网络设施、打印机。
A. 车站操作员工作站(LOW) B.中央车站操作员工作站(C-LOW) C. 时刻表计算器(TTP) ,列车进路计算机(TRC) D. 前端计算器
三、判断题
1、 列车的定位功能是由Trainguard MT的轨旁设备实现的。（×）
2、 车载定位功能的任务是检测列车在一个由（区段，偏移量）坐标系统描述的
网络中的绝对位置。（√）
3、 如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制
动，同时可在停稳后自动转为RM模式/ITC级。（×）
4、 移动闭塞是通过从列车发送到轨旁子系统的位置报告报文以及从轨旁控制
单元发送到列车的移动授权报文进行实时信息交换来实现的。（√）
5、 在ITC级别下，WCU_ATP是不参与列车运行的。（√）
6、 补充应答器和相应的主信号应答器之间的距离包含在来自补充应答器的
ITC_MA中。（×）
7、 补充应答器只能用于扩展一个已经存在的ITC_MA，且不会实现向高控制级别
的转换。（√）
8、 补充应答器一般设在主信号应答器前方300米左右。（√）
9、 补充应答器实际是主信号应答器MA信息包的转发器，即，如果显示为通过
信号，则补充应答器发送和相应的主信号应答器相同的移动授权信息。（√）
10、 从补充应答器接收到的ITC_MA只是对当前ITC_MA的扩充。补充应答器的
ITC_MA在相应的主信号应答器发出移动授权之后再生效。（×）
11、 车载定位基于连续速度测量、应答器检测和TDB信息。它在所有的
Trainguard MT区域（装备ATC的区域）工作，并且与车驾驶模式有关。（×）
12、 在车载子系统（重新）启动后，列车位置是未知的，定位状态为“失去定位”。
在检测到两个连续应答器，同时所测量的两个应答器之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。（ √）
13、 列车跟踪，用以计算WCU_ATP控制区域内列车包络线的占用状态，属于车载
功能。（×）
14、 WCU_ATP与车载子系统共同监控CTC_MA，只有列车自己知道其当前位置及其
相应的不确定量，因此一旦列车接收到一个限制条件，则车载设备自己必须决定是否缩短其移动授权。（√）
15、 在AM和SM模式下，车载子系统确定列车是否位于站台范围内（全停泊），
是否在站台停车点附近的停车窗内并将到达站台停车点报告给HMI。（√）
16、 ATS按照时刻表和运营需要影响列车的自动驾驶。车载ATO 根据ATS指令做
出反应，并自动控制列车的牵引和制动系统。（√）
17、 ITC级中，车载子系统实施ATS给定的列车任务，通过控制这些任务参数的
ATS指令方式实现。（×）
18、 在ITC级，车载子系统监控对主信号应答器的检测。如果一个预计中的主信
号应答器未读到的话，车载子系统会启动一个紧急制动，并执行向IXLC的级别转换。（√）
19、 车载子系统仅在所有车门实质“锁闭”时允许列车开始移动。（√）
20、 司机不能忽略车门监督，即使是故障时的列车运行，也必须所有车门锁闭后
才允许列车移动。（×）
21、 在CTC及ITC级别下，PSD的开关都要受轨旁ATP控制。（×）
22、 车载子系统在控制车门的开关之后发送正确侧的“PSD开启”或“PSD关闭”
指令（与站台轨相关）。车门的开启是先于PSD的开启的。（×）
23、 在CTC级别下，如果系统未能不间断地收到安全门关闭信息时，禁止列车在
站台区域移动如果系统未能不间断地收到安全门关闭信息时，禁止列车进站。（√）
24、 INOM2输入输出操作模块只控制计轴轨道电路信息。（×）
25、 AP箱的安装高度与性能无关，一般是装在利于检修的高度，但AP天线的安
装高度与性能有关。（√）
26、 进路只能由一列车占用，绝不可以两列及以上列车占用同一进路。（×）
27、 POM4用来控制交流道岔转辙机。（√）
28、 当列车在联锁控制级别运行时，司机应根据地面信号机的显示，按一定的线
路限速和道岔限速驾驶，全权负责列车的运行。（√）
29、 进路控制功能负责整条进路的排列、锁闭、保持和解锁。这些动作是对
Trainguard MT 系统命令的响应。（×）
30、 ECC关闭时，首先关闭三块ECC_CU板，其次关闭每个ECC组匣的电源模块
（ 对）
31、 Trainguard MT系统中，有些功能是需要停稳防护的（例如乘客乘降等），
所以轨旁子系统安全检测列车停稳与否。（×）
32、 ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给WCU_TTS，而用于列车相关的控制
发送给WCU_ATP。（×）
33、 TDB中可以为每个站台轨定义站台前方、中央和后方停车点。车载子系统按
照TDB中描述的所选站台停车点位置停止。有效站台停车点可由ATS控制。（√）
34、 在CTC级中，Trainguard MT可以通过向指定的站台轨发送相应的“实施跳
停”指令要求“跳停站台”。（×）
35、 列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输。与ATS传输的相比，司
机输入车载子系统的列车任务码具有优先权。（×）
36、 一般来说，通过预定折返轨的列车折返进路既可以自动排列，也可以人工排
列。操作员可以用命令设置联锁系统自动按序列排列折返进路。（√）
37、 在CTC级别下，当安全门系统给出“互锁解除”信息时，可以解除站台安全
门与信号系统的联锁关系。(√)
38、 CTC控制等级下进路并非只能由一列车占用，两列或更多的列车可以占用同
一进路甚至同一轨道区段。（√）
39、 车载子系统（重新）启动后，只要驶入Trainguard MT区域，列车马上就被
“定位”。（×）
40、 主信号应答器根据信号机的显示，向通过该应答器的车载子系统以应答器报
文的形式发送CTC运行授权。（×）
41、 DEK 43 双置计轴探头由两个电子探头组成，每个探头都有一个发送部分和
一个接收部分。（√）
42、 DEK 43 双置计轴探头发送部分位于钢轨外侧。（√）
43、 总线通信采用故障-安全模式的2x2对的光纤连接。（√）
44、 WCU_TTS模块提供所有列车的轨旁信息到不同的ATS或集中服务诊断系统。
（√）
45、 当按下计轴立即复位按钮后，空闲检测区间（TVDS）立即会得到空闲指示，
并且会激活复位限制。（×）
46、 当激活计轴预复位(vAzGrT)时，有问题的空闲检测区间（TVDS）不会立即给
出轨道空闲指示。（√）
47、 SVK2150电源板既向SIMIS 计算机通道（VAU板）供电，又向各STEU, BLEA12,
SIRIUS2板以及VESBA板和车轮检测设备供电。（√）
48、 S700K系列电动机转辙机就是交流转辙机，由交流220V供电。（ × ）
49、 外锁闭装置的动作分为二个过程:解锁过程、锁闭过程。（×）
50、 主信号应答器位于主信号机旁。（√）
51、 ZD6道岔为内锁闭道岔。(√)
52、 ZD6系列电动机转辙机就是交流转辙机，由交流220V供电。(×)
53、 ZD6型电动转辙机采用两级减速封闭式减速器来减速。(√)
54、 ZD6型电动转辙机自动开闭器静接点的补强片与主簧片为点接触。(×)
55、 ZD6型电动转辙机启动片的作用之一是连接输出轴与主轴，起传动作用。
(√)
56、 可以用酒精擦洗运用中设备的电气接点。(×)
57、 万用表使用后，将选择开关放在电压250V的量程档上。(×)
58、 安全型继电器都是直流继电器。 (×)
59、 车辆基地信号灯有红色、白色、蓝色三种颜色。(×)
60、 无信号是指LOW上道岔没有位置监督信号，呈灰色。(√)
61、 ZDJ9型转辙机为可挤型转辙机。（√）
62、 ZDJ9型电转机倒装时，是把机器旋转180度后安装。(×)
63、 转辙机左装就是面对岔尖，转辙机安装在左侧。（ √）
64、 比如挤岔恢复这样的安全操作只能在车站级ATS上执行。（ √）
65、 中心ATS故障，车站级ATS不能自动激活。(ⅹ)
66、 SIMIS ECC冗余度原理3取2计算机配置即使一个计算机核心模块出现故障，
依然安全。（√）
67、 联锁关闭后，相应联锁区的信号元件（信号机、转辙机、进路等）都不能使
用，在LOW上显示为灰色（√）
68、 联锁重启后在LOW上可以直接执行各种操作命令(×)
69、 ECC关闭时，首先关闭三块ECC_CU板，其次关闭每个ECC组匣的电源模块
（√）
70、 无线天线休眠后，可直接开关一次相应的空开即可唤醒此天线。（√）
71、 计轴系统可以检测轨道空闲或占用的信息，并能检测断轨。(×)
72、 计轴磁头发射器部分装在铁轨外侧，接收器部分装在铁轨内侧。（√）
73、 LED信号机灯头损坏30%仍可正常使用。(×)
74、 两计轴磁头可通过列车经过时间的先后顺序检测列车运行的方向。（√）
75、 二号线控制中心人机界面的缩写为MMI。（×）
76、 通过拖放操作，一个操作菜单可以被放置在任何位置。（√）
77、 在选择了“ ATS” 模式之后，基本信号窗口出现。它出现在屏幕的上边缘，
并且能够被缩放。基本信号窗口能够被转变为一个图标。（×）
78、 执行运行图的硬拷贝命令后，只有当前被显示的那部分运行图才能被自动地
打印输出。（√）
79、 CTC等级下可以采用RM驾驶模式。（×）
80、 ITC等级下不可以采用RM驾驶模式。（√）
81、 DTI(英文全称为Departure Time Indication )是悬挂在站台醒目位置上
的为旅客提供相关信息的指示系统。（×）
82、 西门子ECC采取三取二的计算机配置。（√）
83、 LOW上只可以操作安全相关命令。（×）
84、 实现自动折返控制.车门开关控制.进行列车运行调整和节能控制是ATO的
功能。（√）
85、 西门子ECC与西门子计算机之间的冗余采用的光纤进行连接。（×）
86、 西门子计算机之间的冗余采用的以太网进行连接。（√）
87、 LOW上报警单中的所有报警都被应答，报警按钮呈红色闪烁，报警声被关闭。
（×）
88、 可通过DTI电源控制器对DTI进行远程的开关控制。(√)
89、 车次号的边框中黄色代表偏离时间>-15秒并且
90、 LOW上一旦出现报警，相应级别的报警按钮开始闪烁并发出声音报警，报警
级别越高，报警声越持久，越响亮。（√）
91、 车次号的边框中灰色代表偏离时间早点>-120秒并且
92、 控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路
的排列.解锁等是ATP的功能。(×)
93、 AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。（√）
94、 操作员可以利用所谓的“ 系统全视图” 来获得信号系统设备的状态信息。
（√）
95、 ARA菜单是用于设置工作站职责和授权的对话框。（√）
96、 LOW中信号灯，蓝色的灯头代表封锁在停车状态。(√)
97、 列车在RM模式下，当通过特定的正线轨道区段数量后，可转换回SM.ATO
驾驶模式。（√）
98、 ATO自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下
车情况按压关门按钮人工完成。（√）
99、 个人计算机和WINDOWS 98 操作系统是服务和诊断系统的基础。（×） 100、 利用车组管理对话框可以对车组管理列表进行处理。在该列表中可以对
所有车组的车次分派进行管理。（√）
101、 在变更列车识别号对话框中，每个列车被表示两次。在任何情况下第一
行均为输入行，并且能够被编辑。在第一行下面的第二行为输出行，不可以编辑。（×）
102、 CTC的含义是点式列车控制。（×）
103、 LOW中信号机，红色的灯座代表主信号控制级。 （×）
104、 LOW上48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置48小
时内发生的特别情况记录存档，48小时以后，经确认的记录才被删除。（×）
105、 南京地铁控制中心大屏幕投影显示系统是一套5×12的67“背投式组合
大屏。（×）
106、 记录 & 回放用于记录和演示包括人工输入在内的事件。在此过程中在
HMI中所进行的所有操作和修改都将被记录下来。（√）
107、 OBCU_ATO控制驾驶模式和控制级别的转换。（×）
108、 列车由较低的列车控制级别转换到较高的控制级别需要司机进行模式转
换的确认。（×）
109、 线路区段这一概念用来把一个TDB分成多个较小的部分，一个线路区段
用来描述一个WCU_ATP控制区域。（√）
110、 TGMT列车的列车定位功能由轨旁和车载子系统共同完成。（×）
111、 车载定位在所有的TGMT区域工作，与列车驾驶模式有一定的关系。（×） 112、 在车载子系统（重新）启动后，列车位置是未知的，定位状态为“失去
定位。（√）
113、 车载子系统在未装备TGMT轨旁设备的区域内或者在区域出口转换后，工
作在联锁控制级别（IXLC）。（√）
114、 旁路驾驶模式并不是车载子系统的驾驶模式，因此没有到旁路模式的过
渡，它不是由车载子系统，而是由车辆提供的硬件实现。（√）
115、 在SM模式中，列车在有限的列车保护下由司机人工驾驶，司机必须遵守
地面信号并全面负责列车的运行。（×）
116、 OBCU_ATP的TRMA模块是欧式应答器系统的问答器的一部分，它产生接
收单元的系统时钟，以及27.095MHz的激发信号，该信号为应答器提供电源。（√）
117、 应答器天线不包含任何可变更的部件，如果出了故障，整个天线需要更
换。（√）
118、 雷达单元根据多普勒雷达原理工作，提供车辆的轴旋转方向和旋转速度。
（×）
119、 当一台OBCU发生故障时，可以实现自动切换，切换时会产生紧急制动。
（×）
120、 两台OBCU无运行影响，都一直运行，并接收应答器与移动授权。（√）
121、 点式列车控制运行和连续式列车控制运行车载子系统使用不同的TDB。
（×）
122、 在点式列车控制运行和连续式列车控制运行中，即使列车运行在CTC级，
TGMT系统也要依靠连锁功能实现安全进路操作。（√）
123、 车载子系统所有的列车控制级别中都提供AM功能。（×）
124、 在RM/IXLC模式下，车载子系统系统按照安全速度限制监督RM恒速。
（√）
125、 列车信号控制模式升级为CTC后，线路上的信号机显示绿灯。（×） 126、 与速度传感器相比，雷达更侧重于高速的检测。（√）
127、 点式列车运行方式等同于南京地铁一号线正常运行模式。（√）
128、 车载定位在所有的Trainguard MT区域工作，与列车驾驶模式有一定的
关系。(×)
129、 车载子系统可忽略TDB中标明的个别应答器的丢失（未读取）。（√） 130、 不是所有的Trainguard MT应答器都是参考应答器。（×）
131、 重定位应答器是安装在信号机前方的可变应答器，其用以支持ITC级的
运行。（×）
132、 补充应答器设置在相应主信号机前方至少一个常用制动距离之外的地
方，这样当主信号应答器已经转变为“通过”时，列车通过补充应答器时可以避免产生制动。（√）
133、 Trainguard MT列车的列车定位功能由车载子系统和轨旁系统共同作用
完成。（×）
134、 在完全的CTC 区域既无运行授权区域（RAUZ）也没有具有临时限速的区
域。（×）
135、 在 AM 模式下提供ATO 功能（伺服控制），通过向列车牵引和制动系统
发送指令来控制列车。（√）
136、 车载子系统仅在所有车门实质“锁闭”时才允许列车开始移动。（√）
四、问答题
1、 简述Trainguard MT轨旁子系统主要功能。
1）跟踪和保护列车运行
确定和制定区域内所有列车位置
参与轨旁防护列车迎面碰撞、追尾和侧面防护冲撞
确定移动授权
2）提供联锁接口
1) 读入和监督联锁状态
2) 提供联锁超驰信息
3）控制和保护旅客上下列车
站台安全门控制
4）提供列车、ATS和中央服务诊断系统接口
将列车运行状态和故障信息发送给ATS
将ATS命令转发给列车
2、 WCU_ATP到SICAS传递哪些信息？
1）WCU_ATP 控制IXL单元 (例如取消信号机的保护区段)；
2）WCU_ATP控制Trainguard MT 外部数字输出单元（例如安全门开启、关闭）。
3、 SICAS到WCU_ATP传递哪些信息？
1）IXL单元状态（例如道岔、信号机、轨道区段、轨道空闲检测区间）；
2）Trainguard MT 系统外部数字输入单元状态（紧急停车按钮和安全门）。
4、 列车启动后是如何实现定位的？
在车载子系统（重新）启动后，列车位置是未知的，定位状态为“失去定位”。 在检测到两个连续应答器，同时所测量的两个应答器之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。步骤如下：
检测第一个应答器用来确定TDB中的应答器位置。
第二个应答器的检测可以用来确定列车移动方向和列车前行方向与
区段方向的关系。
5、 在CTC级别下，ATS对车载实施的控制有哪些？
1）与站台轨相关的控制：选择站台停车点、车门选择策略、实施跳停/停车、折返策略；
2）与列车相关的控制：列车任务码、列车调整（停站时间、运行时间、下一
站）。
6、 WCU_ATP到车载子系统传递什么信息？
1）轨旁移动授权，包括：移动授权极限（MAL）、安全状态信息、临时限速区（TSR）；
2）轨旁运行数据，包括：下一个站台、强制停车/跳停。
7、 车载子系统到WCU_ATP传递什么信息？
1）车载系统位置报告，包括：列车位置、列车完整性、列车控制级、列车驾驶模式；
2）车载安全门报文，包括：PSD开/关命令.
8、 WCU_ATP与站台之间交互什么信息？
1）WCU_ATP到站台：站台安全门PSD命令（开/关）；
2）站台到WCU_ATP：PSD状态（开/关/解除互锁）、EMP状态（激活/抑制）。
9、 简述联锁子系统的四个子功能？
1) 轨道电路处理功能
2) 进路控制功能
3) 道岔控制功能
4) 信号控制功能
10、 简述二号线正线信号机5种不同颜色灯光的显示的意义？
1）红灯 – 不允许列车越过该架信号机；
2）绿灯 – 允许通过，进路中所有的道岔开通直向；
3）黄灯 – 允许通过，进路中至少有一组道岔开通侧向；列车应以不超过规定的速度越过该架信号机。
4）黄灯 + 红灯– 引导信号，允许列车以不大于25km/h 的速度越过该信号机，并随时准备停车；
5）绿闪 – 自动列车（CTC 列车）的通过信号。此时列车以车载信号作为行车凭证。
11、 简述信号系统所支持不同的通信级别。
1) 联锁级：借助轨旁色灯信号机实现人工驾驶，没有地-车通信；
2) 点式通信级：通过应答器建立地－车通信实现点式列车控制；
3) 连续通信级：通过无线通道建立车－地之间的双向通信实现连续的列车
控制。
12、 SIMIS PC 计算机到轨旁的控制信息是如何传输的？
四个SIMIS计算机独立处理来自ATS的控制信息，不同的计算机系统两两进行比较，然后分别将信息传输到SIMIS ECC的表决器中进行比较，只有当两组数据在规定的时检窗一致时才输出命令到轨旁设备。
13、 SIMIS ECC 的外围设备板都有哪些，分别控制什么信息？
1）INOM2输入输出操作模块：采集和控制计轴轨道电路、PSD、EMP和电源等信息；
2）SOM6模块控制信号机；
3）POM4模块控制道岔。
14、 简述关闭POM4板卡的步骤。
1）当POM4板”ERROR”灯灭，”PSS”灯稳定点亮时
2）同时按下ECC_CU板的”Del_PB”按钮和POM4的”STOP”按钮
3）当POM4的红色”ERROR”灯稳定点亮时松开POM4的”STOP”按钮
4）当”PSS”灯开始闪烁时松开ECC_CU板的”Del_PB”按钮
POM4板关断
15、 请写出SOM板上1—8号指示灯分别表示室外信号机的何种颜色？
灯位1 红灯（第一架信号机）
灯位2 红灯（第二架信号机）
灯位3 黄灯（第一架信号机）
灯位4 绿灯（第一架信号机）
灯位5 未配置
灯位6 黄灯（第二架信号机）
灯位7 绿灯（第二架信号机）
灯位8 未配置
16、 Az S 350 U计轴系统运算单元由哪些板件组成？
由Vau板、Steu板、Blea12板、Sirius2板、Vesba板、SVK2150板。
17、 简述计轴系统Vau 板的作用。
VAU 板监控并比较两台微型计算机的同步和一致性运算操作。如果出现故障，便传输一个关闭信号，以断开接通信号与安全外部设备。
18、 简述计轴系统SVK2150 电源板的作用。
SVK2150 板为运算单元将联锁电压转换为5 V DC 控制电压，为向计轴设备提供电源将联锁电压转换为 70 V DC 的控制电压。
19、 简述ZP 43 E 计轴设备的组成及它们是如何实现功能的？
组成：DEK 43 双置计轴探头和轨旁连接盒TCB。
作用：列车轮轴会改变每个计轴探头发送器和接收器之间的交流电磁场，从而使探头的接收线圈产生感应电压，该电压被转换为调频/调幅信号后传送至室内运算单元。
20、 简述ATP/ATO系统的功能。
1) ATP轨旁功能负责列车分隔、列车追踪、并生成与ATS功能、联锁功能和
ATP/ATO车载功能进行故障-安全通信的报文；
2) 通信功能负责发送和接收无线信号，信号中包含由无线传输的、ATP/ATO
车载设备需要的报文和其它数据；
3) ATP/ATO车载功能负责列车的安全运行、自动驾驶和提供信号系统和司机
间的显示界面。
21、 简述计轴系统运算计算机的功能。
1) 运算从车轮检测器传来的信号
2) 比较进入轨道区间的计入的车轴数与离开此区间的计入的车轴数
3) 检测轨道区间，给出空闲/占用显示
22、 简述单轨条式50Hz相敏轨道电路设备组成。
50Hz微电子相敏接收器、变压器、节能器、调相防雷器、保护电阻和熔断器。
23、 简述JD-1A型计算机联锁系统的开机程序。
1) 合上防雷柜中A、B路电源的空开(机柜后面);合上防雷柜中到运转室的
电源空开(机柜后面);开启防雷柜中A、B路UPS电源(UPS前面板)。
2) 合上A联锁机柜220V电源空开(机柜后面)；顺序开启A联锁机柜中的5V
电源空开和12V、32V电源空开(机柜前面)；A操作表示工控机电源(机柜前面)；网络集线器电源(机柜后面)；A联锁工控机电源(机柜前面)。
3) 合上B联锁机柜220V电源空开(机柜后面)；顺序开启B联锁机柜中的5V
电源空开和12V、32V电源空开(机柜前面)；B操作表示工控机电源(机柜前面)；操作表示机倒机单元24V电源(机柜前面)；B联锁工控机电源(机柜前面)。
4) 开启电务维修工控机电源(电务桌右下)。
24、 南京地铁二号线采用的信号系统是什么？由几部分组成？
二号线信号系统采用的是基于802.11b标准的无线局域网无线通信的移动闭塞列车自动控制（CBTC）系统。由VICOS OC 501和VICOS OC 101组成的列车自动监控ATS系统；TRAINGUARD MT ATP/ATO系统；SICAS计算机联锁系统；轨道空闲检测系统组成。
25、 VICOS OC101 的主要功能有？
1）TRC：主要负责站级ATS列车监视和追踪，以及进路自排；
2）TMT：站级自动列车监控和追踪；
3）ARS：自动排列进路 ；
4）TTP：负责站级ATS时刻表的相关功能 ，用于计算停站时间，终端站的车次号自动改变和在LOW/C-LOW上显示列车早晚点时间
26、 SICAS ECC基层有哪几种板卡？
SIMIS ECC CU（控制器单元）处理器板；通讯模块母板；以太网通讯模块；INOM2（输入/输出操作模块）外围设备板；SOM6信号操作模块；POM4道岔操作模块；输入连接器。
27、 联锁系统与轨旁ATP之间交换的状态指示包括？
进路设定状态、道岔位置状态、轨道空闲区段状态、屏蔽门状态以及紧急按钮状态。
28、 LED信号机的电路由哪几大部分组成，分别起什么作用？
1）点灯变压器：将输入的一次侧的交流高电压，变换为可调节精度为1 V的二次侧低电压。
2）主电路板：由以下的三大部分组成
整流桥：将点灯变压器的二次侧的输出电压变换成发光二极管所需
的直流电压。
门限电路：防止在长距离的传输时，因感应电问题而导致的信号光
源的误点亮。
限流电阻：使面板上的发光二极管处于20MA左右的额定电流工作。
3）光源板：由8到12束发光二极管串，每束发光二极管有7到5 个发光二极管串联而成。
29、 简述轨旁联锁计算机的关闭和重启过程。
正常情况下可使用特定命令在联锁计算机上进行软启动。
若在遇到特殊情况时需要关闭联锁，只需直接关断联锁计算机电源开关。开启时，只需接通联锁计算机电源开关即可。
计算机启动大约2~3分钟即可看到LOW上显示出各联锁元件的工作状态。注意：重启联锁前办理的所有进路和封锁在重启后都不再有效。
30、 轨旁ATP关闭后会出现什么现象？
轨旁ATP关闭后，相应控制区的CTC车都会降级，最高只能以ITC级别运行，所有列车都以物理区段的固定闭塞运行，在LOW上所有占用都以紫色显示，轨道区段旁边会有闪烁的白色虚线，信号机全部点亮，列车可以根据进路运行。
31、 为实现联锁功能，联锁系统需要获得什么条件信息？
ATS系统命令、轨道空闲检测的空闲或占用状态、转辙机、信号机等的状态信息、轨旁ATP的强制信息。
32、 如何更换联锁机柜的板卡？
应先关断板卡，然后松开板卡两端把手的紧固螺丝，将上端把手向上方推动，下端把手向下方推动，再将其小心拉出。
33、 ZD(J)9型电动转辙机在现场使用过程中要注意哪些维护要求？
1）不要将重物砸伤机盖一面机盖变形，若壳体或机盖漆皮和涂层脱落要及时补漆。
2）动作杆和表示杆（锁闭杆）外露部位要定期除油。
3）整机外露的螺栓或螺钉要定期检查紧固，内部打红漆标记的螺钉、螺栓、螺母
4）要定期检查紧固
5）表示杆（锁闭杆）缺口要定期检查（通过目测）以便及时调整。
6）机内除丝杠、齿轮、动作杆、动作板等涂油处，其他部位应保持干净整洁。
34、 DTI发车指示器整屏无信号应如何进行检查处理？
应首先检查发车指示器DTI是否有电，如供电正常，则需检查通讯线路中各接插口是否有松动现象，即光电转换器指示灯是否正常，如正常，则可判定为屏体内器件故障， 更换板件。
35、 灯丝报警仪报警应如何恢复？
报警仪相应灯位与SOM6一一对应，当报警仪相应灯位报警时，可按压报警仪控制板的绿色复位按钮2~3秒，如果，报警仪不再报警，则正常恢复；若采集板复位后报警不解除，则需要在运营结束后检查相应灯位LED的状态，排除引起报警的原因
如果室外LED正常，按压复位按钮无效或整个控制板所有灯位报警且复位无效，则可能是控制板自身故障，更换新板子
36、 简述ZD6转辙机的动作顺序。
1）切断原表示接点；
2）转辙机机解锁；
3）转辙机转换；
4）转辙机锁闭；
5）接通新的表示接点。
37、 INOM板主要用于何种设备，主要故障多产生于何处？
答：INOM主要用于屏蔽门，紧急停车，计轴，折返等接口信息处理，主要的故
障产生于外部连接线的故障。
38、 二号线正线计算机联锁系统主要由哪两部分组成？
由SIMIS PC计算机系统和SIMIS ECC计算机系统两部分及相关部件和线缆组成。
SIMIS PC系统为2 x 2取2的配置，即包含两个计算机组（每组两台），各组使用不同的操作系统。
SICAS ECC系统为3取2的配置。
39、 什么是ATS的VWAS系统？
1） VWAS是显示墙应用管理系统(Vtron Display Wall Administration
System)的英文缩写。
2） VWAS是为VTRON显示墙及其多屏处理器开发的应用管理系统。
40、 LOW显示器上由哪几个显示窗口组成？
显示器屏幕上由三个窗口组成，分别为基础窗口（位于上层），主窗口（位于中间）和√话窗口（位于底层），每个窗口的排列是固定的。
41、 ATS系统功能是什么？
1） ATS（列车自动监控系统）是ATC（列车自动运营系统的一个子系统，在
SICAS.ATP 和ATO 系统支持下，具有自动监控列车运营的功能。
2） 实现自动或人工监督和控制功能，及时向行车调度员和外部系统提供信
息 。
3） 实现时刻表功能，自动进路设置功能，自动列车调整功能，自动列车追
踪功能和车站及控制中心人机界面等功能。
42、 简述FEP的四大主要功能。
1） 将每一个联锁连接至ATS局域网网络。
2） FEP冗余√确保了系统的高可用性。
3） 来自或到达连锁的信息传递。4.OCC由两个不冗余的FEP。
43、 列举几个HMI可执行操作的对话框。（不分顺序列出6个即可）
HMI 服务器执行以下对话框：轨道布置图.系统总览 (SYS) .车场服务 (DPS) 对话框.列车移动和监视(TMM) 对话框.联锁对话框 (ILD) .本地控制盘(LCP) 对话框.时刻表装载 (TTL) 对话框.列车运行图指示器 (TGI) 对话框.自动列车调整 (ATR) 对话框.记录与回放 (RAP) 对话框.操作授权 (AA) 对话框等。
44、 操作员控制台（LOW）包括哪些部分？
操作员控制台基本包括计算机.彩色监视器 (OCC 的三个MMI 有两个监视器，OCC 的维护员台MMI 有两个监视器，车辆段的MMI 有一个监视器) ，字母数字键盘和鼠标。
45、 叙述COM的主要功能。
1） 动态数据主服务器。
2） 过程数据的存储和通用处理。
3） OC501功能的实施：ATS,ARS，ATR。
4） 采用热备份提高可用性。
46、 叙述HMI的主要功能。
1） 所有连接系统部件的输出与操作。
2） 键盘鼠标工作在不同的HMI显示屏上。
47、 简单介绍下ATS西门子计算机的优点。
1） 所需空间小。
2） 运输与仓储费用少。
3） 低寿命周期成本。
4） 未来保证信得过。
48、 LOW上的报警分为哪几类？
A类.B类.C类报警，其中A类级别最高，C类级别最低。
49、 简述COM 服务器执行的功能。
过程数据的预处理：处理通过RTU 和PCU 发送的来自联锁的数据，列车自动监督和跟踪 (TMT) ，自动进路排列 (ARS) ，时刻表管理 (TTM) ，列车自动调整 (ATR) 。
指令输出：通过PCU 和 RTU 输出到联锁的指令，存储每天的操作日志和报警列表。
50、 列车的驾驶模式分为那几个？分别写出每个模式的中文全称。
AM 自动模式
SM 监督的人工驾驶模式
RM 人工驾驶模式。
51、 ATO有哪些主要的功能？
ATO结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制、实现自动折返控制、车门开关控制、进行列车运行调整和节能控制。
52、 ATS服务器有哪些冗余管理的状态？并说说各个状态的特点。
4） NC（未连接状态）。特点：服务器重新启动之后状态为活动，OC501没有
运行，状态为静态，在外部启动之后，状态被改变。
5） RU（运转状态）。特点：临时过度状态，运转控制由shell脚本完成，运
转目标储存在参数表中。
6） PC（进程控制状态）。特点：在运转阶段结束之后，从现在起可进行信息
传输，服务器在执行进程控制操作。
7） SB（备用状态）。特点：在运转阶段结束之后目标状态为PC,在冗余块内
的另一台服务器已经处于PC状态，一台SB状态的服务器准备取代PC服务器的功能。
53、 LOW基础窗口显示哪些内容？
1）登记进入/登记退出按钮，
2）图象按钮，
3）A.B.C类报警按钮，
4）管理员按钮，
5）48小时调档按钮，
6）消除报警音响按钮，
7）日期和时间显示，
8）版本号显示。
54、 假如下列是一次列车号显示，请分别指出各个数字或者符号所表示的含义。
251：目的地号
3344：服务号 行程号
● ：ATR状态
+123：偏离时间
124：车组号
##：列车状态
789：乘务组号
55、 OBCU的主要功能是什么？
1）监督列车的速度是否超过所允许的最大速度；
2）列车的自动驾驶；
3）对客车车门的监督和控制；
4）驾驶员信息的显示；
5）任务管理；
6）提供乘客信息。
56、 南京地铁二号线车载信号设备主要包括哪些？
车载信号设备主要分布在列车上，每列车包括两套车载设备，这两套车载设备互为冗余，分别位于两端A车。每套车载信号设备包括：
车下部分：应答器天线一个、OPG速度传感器一个、雷达一个；
车上部分：车载设备机柜一组、HMI显示器一台、无线天线两个；
另外在C车二位端处设中继器一个，连接两端无线单元。
57、 车载子系统由IXLC转化为ITC的条件是什么？
列车被有效定位，且车载子系统收到来自主信号应答器的有效ITC_MA，且司机未预选IXLC。
58、 子系统满足什么条件时可以转换到CTC控制级别？
列车被有效定位，且车载子系统接收到一个有效的CTC_MA，且司机未预选IXLC或ITC。
59、 出现什么情况时，必须将较高级的驾驶模式转换到RM模式？
1） 区域转换导致转换到联锁控制级（IXLC）；
2） 司机预选了RM模式和IXLC控制级
3） 因为故障不允许继续保持在高级驾驶模式
60、 在哪些情况下，列车控制级别会转换到联锁控制级（IXLC）？
1） 车载子系统在未配备Trainguard MT 轨旁设备的区域（IXLT）内或在区
域出口转换后，工作在联锁控制级（IXLC）。
2） 若一个ITC 级的列车通过一个主信号应答器，该应答器发送一个长度为
0 的ITC_MA 给车载系统，车载子系统由此施加一个紧急制动，并请求司机确认向IXLC 的转换。
3） 如果因为故障不允许继续运行CTC 控制级，车载子系统将提供从CTC 控
制级到IXLC 控制级的转换。
61、 车载子系统可触发紧急制动的原因有哪些？
1） 侵犯速度监督；
2） 侵犯退行监督；
3） 侵犯门监督；
4） 应答器监督；
− 检测重定位以及主信号应答器（仅用于 ITC）的故障；
− 应答器读取超出预期的窗口；
5） ITC 或CTC 的失去定位（例如：列车完整性、不确定的道岔位置、越过
最大的列车位置误差）；
6） 车载安全输出失效；
7） CTC的更新检查过期。
62、 Trainguard MT 提供了哪几种自动折返功能？
提供了两个列车自动折返功能和两个人工折返功能；
1） 停稳时驾驶室自动换端；
2） 使用折返轨进行列车无人折返运行；
3） 在 ATP 监督下人工驾驶列车折返或ATO 驾驶列车折返；
4） 在没有 ATP 的监督下，在旁路模式下进行列车人工折返。
63、 在哪几种情况，车载子系统忽略所选车门模式并按照“人工开启和人工关闭”
车门模式处理？
以下四种情况：
1） 列车驾驶模式是 RM；
2） 列车驾驶模式是 SM；
3） 通过车门允许操作强制车门解锁；
4） 列车控制级别在 ITC 且站台装配了安全门。
64、 简要介绍点式列车控制级别的原理。
点式列车控制运行在南京2 号线项目中用作补充和后备的ATP 系统。点式列车控制运行基于固定闭塞的列车间隔原理，列车的间隔由基于传统进路监控的联锁（当信号机后方所有允许列车进入区间的进路条件满足时，给出开通信号显示）来保证。
65、 简述点式列车控制级别的移动授权报文接收方式。
通过一个连接到信号机的LEU，可以根据信号机的显示来选择可变数据应答器的报文信息。若信号机给出开通显示，则当列车经过位于该信号机处的可变数
据应答器时，应答器将向车载系统发出点式移动授权报文。