技术与市场2013年第20卷第6期
技术研发
道路建设项目环境影响评价车流量分析方法
吴丽华1, 彭海辉2
(1. 广州市思创环保工程有限公司, 广东广州 510000; 2. 中山市环境监测站, 广东中山 528400)
摘 要:交通作为国民经济和社会发展的基础产业, “十二五”以来, 铁路、公路、水运、民航和管道共同组成的“五纵五横”综合交通运输网络整体投资快速增长。作为道路项目环境影响评价中的车流量分析, 直接决定了道路项目噪声、废气对环境的影响分析的正确性。文章结合工作实践经验, 分析了道路项目环境影响评价中车流量的分析方法和可行性。
关键词:道路; 车流量; 环境影响评价doi :10. 3969/j . issn . 1006-8554. 2013. 06. 0210 引言
道路运输是所有运输方式中最快捷和最方便的一种, 道路建设为人们的生活和工作都提供了方便, 其发展牵动着国家经济命脉。近年来, 我国道路建设飞速发展, 道路里程日益增长, 等级不断提高。从“十二五”开始, 中央财政资金的投资重点从高速公路转移至省干线改造, 包括国省干线、农村公路建设等。在此大环境下, 大量的道路建设项目都列入了各级政府的建设日程中。但是, 道路建设在给我们生活带来方便的同时, 也带来了很多的负面影响, 比如占地、拆迁、生态破坏、水源污染风险、交通噪声、机动车尾气等。依据每条道路建设选址选线的不同, 其对环境的影响特征也不一样, 即道路的选址选线决定了其是否存在征地问题、拆迁赔偿问题、生态破坏问题、水源污染问题。但是, 不管道路如何选址选线, 都存在交通噪声和机动车尾气的影响。1 道路建设项目交通噪声环境影响分析方法
在运营期, 道路的噪声主要来自路面行驶的机动车产生的交通噪声。交通噪声主要由发动机噪声、排气噪声、车体振动噪声、制动噪声、传动机械噪声等声源组成, 其中发动机噪声是主要的噪声源, 噪声源一般为非稳定态源。
根据最新发布的《环境影响评价技术导则声环境》HT2. 4-2009, 道路交通运输噪声预测采用以下模式进行预测:L eq (h ) i =(L o g ) i +10lg
10lg
N i +10lg +V i T r
车型
k 1
小型车 L oS =12. 6+34. 73lg V S +ΔL 路面中型车 L oM =8. 8+40. 48lg V M +ΔL 纵坡大型车 L oL =22. 0+36. 32lg V L +ΔL 纵坡
式中, 右下角注S 、M 、L 分别表示小、中、大型车; V i 为该车型车辆的平均行驶速度, k m /h 。
上式中各类型车的行驶速度V i 的计算依据以下公式计算:
v i =k 1u i +k 2+
k 3u i +k 4
u i =vol (η1-η) i +m i (i )
式中, v i 为第i 种车型车辆的预测车速, km /h , 当设计车速
K 1、K 2、K 3、K 4分别为系数, 其与m i 的取值见表1:
表1 车速计算公式系数
k 2
k 3
-0. 00023696
k 4
m i
小型车-0. 061748149. 65中型车-0. 057537149. 38大型车-0. 051900149. 39
-0. 020991. 2102
-0. 000016390-0. 012450. 8044-0. 000014202-0. 012540. 70957
2 道路建设项目机动车尾气环境影响分析方法
根据《公路建设项目环境影响评价规范》J TGB03-2006, 道路上行驶汽车排放的尾气产生的污染作为线源处理, 源强Q 按汽车尾气污染源强计算公式计算:
Q j =
3
ψ1+ψ2
+ΔL -16π
式中:L eq (h ) (A ) ; (L og ) i 为第i 类车的小时等效声级, dB i 为第i 类车速度为V i , km /h , 水平距离为7. 5m 处的能量平均A 声级, dB (A ) ; N i 为昼间, 夜间通过某个预测点的第i 类车平均小时车流量, 辆/h ; r 为从车道中心线到预测点的距离, m , (A12) 适用于r >7. 5m 预测点的噪声预测; V i 为第i 类车的平均车速, km /h ; T 为计算等效声级的时间, 1h ; ψ1、ψ2为预测点到有限长路段两端的张角, 弧角。
根据《公路建设项目环境影响评价规范》J TGB03-2006, 上式中各类型车在参照点(7. 5m 处) 的平均辐射声级按下式计算:
∑3600
i =1
-1
A i E ij
式中, Q j 为j 类气态污染物排放源强, mg /s ·m ; A i 为i 型机动车预测年的小时交通量, 辆/h ; E ij 为i 型机动车j 类污染物在预测年的单车排放因子, mg /辆·m 。3 车流量分析方法
从以上道路建设项目交通噪声影响分析方法和机动车尾气环境影响分析方法中可见, 其计算中都有一个重要的变量因子, 就是车流量。可见, 车流量分析结果的正确性直接决定
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了后续交通噪声、机动车尾气环境影响预测结果的正确性。但是, 在具体的工作中, 常见的一个问题是, 部分道路项目在其资料提供中对于车流量的数据较为简单, 对于三级公路甚至不分析车流量。为此, 需要我们采取其他办法来寻求合适的车流量作为计算依据。
目前, 车流量的分析主要有以下几种方法, 介绍如下。3. 1 数学估算法
一般道路建设项目在实施前, 均将编制项目可行性研究报告, 其可行性报告中将对项目的建设内容、配套条件、市场需求、建设规模、选址选线、工艺路线、环境影响、资金筹措等进行技术、经济、工程方面的调查研究和分析比较。因此, 一般道路的项目可行性研究报告均会给出该道路的车流量值。但是, 不同报告对车流量的分析结果给出的形式都不一样, 大部分的报告中通过计算仅给出一个全日平均交通量Nda , 即pcu /d 。但是在环境影响评价中, 我们的预测计算需要的是辆/h , 因此必须进行转换计算, 其过程如下。
首先, 需要计算出日均小时交通量Ndh 和高峰小时交通量Nh 。根据《城市道路设计规范》(CJJ37-90) , 换算公式为:
Nh =Nda ×K ×δ
δ取值0. 6, K 根据对我国干线公路的观测统计, 值分布在0. 11～0. 15, 平均为0. 133
高峰小时交通量Nh 为日均小时交通量Ndh 的10%,即:
Hh =Ndh ×24h ×10%
可见, 日均小时交通量Ndh 与全日平均交通量Nda 不是简单的算数关系, 即不能简单地将全日平均交通量Nda 除以24h 得出日均小时交通量Ndh , 需要根据以上公式进行线性回归推算。
得出日均小时交通量Ndh (pcu /h ) 和高峰小时交通量Nh (pcu /h ) 后, 需要实现pcu /h 单位转换为辆/h 。pcu (Passen ger Car Unit ) 是标准车当量数, 也称做当量交通量, 是将实际的各种机动车和非机动车交通量按一定的折算系数换算成某种标准车型的当量交通量, 折算系数在《城市道路设计规范》有规定, 一般车辆相对标准小车的转换系数取小型车为1. 0、中型车1. 5、大型车2. 0。然后根据昼夜车流量比, 将车辆流量PCU 值转换成选用交通噪声预测模型所需要的大、中、小型车的昼间和夜间绝对车流量(辆/h ) 。如假设昼间16h 与夜间8h 车流量比为9:1, 则车辆流量PCU 值转换成绝对车流量的转换的公式如下:
N 昼间(16+N 夜间(辆/小时) ×辆/小时) ×8=N 日均(辆/小时) ×24(N 昼间() :(N 夜间() =9:1辆/小时) ×16辆/小时) ×8
N 昼间(N 昼间中型车(5+PCU /H ) =N 昼间小型车(辆/小时) +辆/小时) ×1.
N 昼间大型车(2辆/小时) ×
根据以上计算方法, 在知道了日均小时交通量Ndh (pcu /h ) 后, 依据道路设计的车型比, 则可以计算出昼夜间大型车、小型车、中型车的绝对车流量(辆/h ) , 从而再依据计算结果进行后续噪声预测计算分析。但是需明确的是, 车型比是以辆为基数的比值, 譬如1h 内通过的大型车、小型车、中型车的比例是1∶1∶1, 即意味着其通过的车辆数相等。
3. 2 车流量监测
TECHN OLOGY AND M ARKET
Vol . 20, No . 6, 2013
在遇到道路改造、重建项目或补办环评时, 由于道路已经存在, 而最初的设计文件无车流量设计值或与实际车流量值有较大出入时, 可采用车流量监测手段来得到其实际车流量值。
这里所说的车流量监测不同于作为智能交通系统的车流量监测, 其一般难以采用电磁感应装置、超声波检测、地感线圈检测法, 因为作为临时的车流量检测安装以上固定式设备的成本较高, 且对自然条件和交通状况等有一定的要求, 不符合实际工作需要, 故多数是由监测站工作人员进行人工观测统计。
人工观测法分为人工观测法和浮动车法, 是通过记录在单位时间内(如10min ) 道路截面的车流量, 并按车辆类型进行分类记录, 填入调查记录表中, 在根据记录数据的统计变化规律得出车流量。目前较常用的一般是浮动车法, 即通过驾驶车辆在测定区内反复行驶进行测量, 以求得道路区间内平均交通量, 还可以同时获得平均速度和车型比, 主要设备为计数器。然后根据统计数据, 依据以下公式进行计算:
Q a -b =Q b -a =
X b -a +(Y a -b -Z a -b )
×60(veh /h )
T b -a a -b X a -b +(Y b -a -Z b -a )
×60(veh /h )
T a -b +T b -a
式中, X b -a 、X a -b 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的与试验车对向行驶的来车数; Y a -b 、Y b -a 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的超越试验车行驶的车辆数; Z a -b 、Z b -a 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的被试验车超越的车辆数; T a -b 、T b -a 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的车辆通过区间AB 的时间(min ) 。
根据以上方法, 测出道路实际的车流量后, 即可对道路的交通噪声和机动车尾气影响进行计算。当然, 对于中期和远期的预测, 需要在现有实际交通量的基础上, 根据社会经济发展估算中期和远期的车流量。3. 3 引用法
在无法利用以上两种手段得出项目车流量值时, 建议可参照引用《城市道路设计规范》(CJJ37-90) 中的相关规定。按照规定, 车道宽度一般是固定的, 如高速公路和一级汽车专用公路在平原微丘区车道宽度为3. 75m , 山岭重丘区为3. 5m , 同时道路的可能通行能力应参见表2设计:
表2 一条车道可能通行能力
车行速度km /h 可能通行能力pcu /h
501690
401640
301550
201380
但由于我国道路混合交通现象较为严重, 即道路外侧车道利用不充分, 故一般的通行能力将小于理论值, 通常仅达到理论值的80%左右。以此为依据, 我们工作中可根据道路设计车道数及等级, 简单计算出道路的基本通行能力, 从而进行后续的分析计算和预测工作。但是, 引用法也有一定的局限性, 这是因为道路的通行能力由道路的等级、地形、设计时速、
(下转第47页)
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司服务器的GPRS 数据处理程序将数据导入到国家局基础软件中。采用包年不计流量费用方式后, 各个基层站点可以通过GPRS 设备对公司内部网络进行访问, 就可以了解到省公司或市公司上的各种其他信息化系统的动态信息, 充分利用了GPRS 设备的投资。
4) 软件建设。烟叶物流管理信息系统需要在原有收购系统上进行功能升级, 支撑RFID 卡的应用。建立IBM WebSphere 服务器作为应用服务中间件平台, 系统要求支持基于J2EE 标准的Websphere8. 0以上版本的中间件平台, 数据库采用IB M DB2(9. 0以上版本) 。
5) 硬件建设。各烟叶仓库、烟站、烟点需配备PC 、UPS 、RFID 卡、天线、读写器和烟叶物流管理信息系统硬件设备, 如无线MODOM 、DTU 等设备。(图2为RFID 设备连线示意) 4 结语
当前, 社会对食品安全问题有急迫需求和要求, 质量追踪正是解决问题的关键, 国家也正在通过行政和技术手段加以
3. 3 烟叶RFID 物流建设的目标及阶段要求
烟叶RFID 物流中信息化的实施建立包括规范业务管理流程、建立物流追踪体系、传输网络建设、软件建设、硬件建设5个环节
。
图2 RFID 设备连线示意图
1) 规范业务管理流程。理顺烟叶业务流程, 规范业务行为, 确保“原收原调”工作到位, 实现业务管理顺畅、高效, 进而建立起业务流程标准。
2) 建立物流追踪体系。运用RFID 卡收集烟叶在收购、调拨过程中的相关数据, 全程记录和识别烟叶属性, 实现对烟叶质量的全程追溯, 保证产品质量。
3) 传输网络建设。RFID 卡内的数据需要由网络传输, 才能发挥应有效果。烟叶收购站点普遍处于偏远山区, 由于受到地理环境及通讯环境的影响, 很难在短时间内改变现状, 对此采用以下方案:使用MODEM 拨号方式的收购站点, 如果有条件可以改为ADSL 拨号; 无电话接入的收购点, 尽量使用GPRS 无线接入的方式。收购数据由一体机收集, 通过RFID 卡传输到PC 机的烟叶物流管理信息系统。整个无线数据传输过程是烟点数据直接通过GPRS 终端设备发送数据到省公司接收端, 然后数据从省公司路由到各市公司服务器, 由市公
规范, 保证广大人民的健康和知情权。RFID 的运用必将逐步发展壮大。通过上述对烟草行业烟叶RFID 物流管理的背景及理论的分析, 对烟叶编码式收购及原收原调信息系统的技术架构、作用、建立的探讨, 笔者认为应建立一种“库存实时化、仓储准确化、数据自动化、物流可视化、调度智能化、管理精细化”的数字烟叶物流模式, 希望能对当前正在进行此项改革工作的其他企业和人员有所裨益。参考文献:
[1] 程曦. RFID 应用指南—面向用户的应用模式、标准、编
码及软硬件选择[M ]. 北京:电子工业出版社, 2011. [2] 刘岩. 通信测试技术及应用[M ]. 北京:人民邮电出版
社, 2010.
[3] 张飞舟. 物联网应用与解决方案[M ]. 北京:电子工业出
版社, 2012. 作者简介:
刘 毅(1977-) , 中国烟草总公司四川省公司物流管理处, 硕研, 经济师, 高级工程师。
(上接第44页)
路宽、功能等综合设定。比如路宽就对道路的通行能力有着很重要的影响, 当道路路宽与《公路工程技术标准》规定的宽度有差别时, 就需要采用修正系数对基本通行能力进行修正, 故如简单按照以上的方法估算车流量, 也将导致一定的差值。3. 4 类比分析法
类比法, 顾名思义, 即是找已建成的规模上、设计上、功能上相似的道路的车流量进行类比。由于类比法要求类比的道路必须与评价的道路具有较高的可比性, 以确保类比后分析结果符合实际, 否则, 分析预测结果将出现很大的偏差。
但在实际的工作中, 要找到在道路等级、设计车速和车道数等都具有可比性的道路是比较困难的, 故有时候见到部分环境影响评价分析直接忽略了可比性的分析和论述, 即直接
类比分析。故建议在条件允许的情况下, 采取前面3种方法进行分析。4 结语
综上, 道路交通量的分析可采用数学估算法、监测法、引用法和类比法, 相比之下, 数学估算法的科学性更高; 监测法仅适合于现状路的改扩建; 引用法有一定的局限性; 而类比法的可行性和准确性最低。因此, 为了确保评价的结果符合实际, 应尽量采用数学估算法、监测法和引用法。参考文献:
[1] 张琛, 杜军平. 高速公路车流量预测方法的研究[J ]. 北京
工商大学学报, 2001, 19(4) .
[2] 李宇成, 李雷, 王目树. 多车道的车流量统计[J ]. 自动化
仪表, 2010(10) .
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道路建设项目环境影响评价车流量分析方法
吴丽华1, 彭海辉2
(1. 广州市思创环保工程有限公司, 广东广州 510000; 2. 中山市环境监测站, 广东中山 528400)
摘 要:交通作为国民经济和社会发展的基础产业, “十二五”以来, 铁路、公路、水运、民航和管道共同组成的“五纵五横”综合交通运输网络整体投资快速增长。作为道路项目环境影响评价中的车流量分析, 直接决定了道路项目噪声、废气对环境的影响分析的正确性。文章结合工作实践经验, 分析了道路项目环境影响评价中车流量的分析方法和可行性。
关键词:道路; 车流量; 环境影响评价doi :10. 3969/j . issn . 1006-8554. 2013. 06. 0210 引言
道路运输是所有运输方式中最快捷和最方便的一种, 道路建设为人们的生活和工作都提供了方便, 其发展牵动着国家经济命脉。近年来, 我国道路建设飞速发展, 道路里程日益增长, 等级不断提高。从“十二五”开始, 中央财政资金的投资重点从高速公路转移至省干线改造, 包括国省干线、农村公路建设等。在此大环境下, 大量的道路建设项目都列入了各级政府的建设日程中。但是, 道路建设在给我们生活带来方便的同时, 也带来了很多的负面影响, 比如占地、拆迁、生态破坏、水源污染风险、交通噪声、机动车尾气等。依据每条道路建设选址选线的不同, 其对环境的影响特征也不一样, 即道路的选址选线决定了其是否存在征地问题、拆迁赔偿问题、生态破坏问题、水源污染问题。但是, 不管道路如何选址选线, 都存在交通噪声和机动车尾气的影响。1 道路建设项目交通噪声环境影响分析方法
在运营期, 道路的噪声主要来自路面行驶的机动车产生的交通噪声。交通噪声主要由发动机噪声、排气噪声、车体振动噪声、制动噪声、传动机械噪声等声源组成, 其中发动机噪声是主要的噪声源, 噪声源一般为非稳定态源。
根据最新发布的《环境影响评价技术导则声环境》HT2. 4-2009, 道路交通运输噪声预测采用以下模式进行预测:L eq (h ) i =(L o g ) i +10lg
10lg
N i +10lg +V i T r
车型
k 1
小型车 L oS =12. 6+34. 73lg V S +ΔL 路面中型车 L oM =8. 8+40. 48lg V M +ΔL 纵坡大型车 L oL =22. 0+36. 32lg V L +ΔL 纵坡
式中, 右下角注S 、M 、L 分别表示小、中、大型车; V i 为该车型车辆的平均行驶速度, k m /h 。
上式中各类型车的行驶速度V i 的计算依据以下公式计算:
v i =k 1u i +k 2+
k 3u i +k 4
u i =vol (η1-η) i +m i (i )
式中, v i 为第i 种车型车辆的预测车速, km /h , 当设计车速
K 1、K 2、K 3、K 4分别为系数, 其与m i 的取值见表1:
表1 车速计算公式系数
k 2
k 3
-0. 00023696
k 4
m i
小型车-0. 061748149. 65中型车-0. 057537149. 38大型车-0. 051900149. 39
-0. 020991. 2102
-0. 000016390-0. 012450. 8044-0. 000014202-0. 012540. 70957
2 道路建设项目机动车尾气环境影响分析方法
根据《公路建设项目环境影响评价规范》J TGB03-2006, 道路上行驶汽车排放的尾气产生的污染作为线源处理, 源强Q 按汽车尾气污染源强计算公式计算:
Q j =
3
ψ1+ψ2
+ΔL -16π
式中:L eq (h ) (A ) ; (L og ) i 为第i 类车的小时等效声级, dB i 为第i 类车速度为V i , km /h , 水平距离为7. 5m 处的能量平均A 声级, dB (A ) ; N i 为昼间, 夜间通过某个预测点的第i 类车平均小时车流量, 辆/h ; r 为从车道中心线到预测点的距离, m , (A12) 适用于r >7. 5m 预测点的噪声预测; V i 为第i 类车的平均车速, km /h ; T 为计算等效声级的时间, 1h ; ψ1、ψ2为预测点到有限长路段两端的张角, 弧角。
根据《公路建设项目环境影响评价规范》J TGB03-2006, 上式中各类型车在参照点(7. 5m 处) 的平均辐射声级按下式计算:
∑3600
i =1
-1
A i E ij
式中, Q j 为j 类气态污染物排放源强, mg /s ·m ; A i 为i 型机动车预测年的小时交通量, 辆/h ; E ij 为i 型机动车j 类污染物在预测年的单车排放因子, mg /辆·m 。3 车流量分析方法
从以上道路建设项目交通噪声影响分析方法和机动车尾气环境影响分析方法中可见, 其计算中都有一个重要的变量因子, 就是车流量。可见, 车流量分析结果的正确性直接决定
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了后续交通噪声、机动车尾气环境影响预测结果的正确性。但是, 在具体的工作中, 常见的一个问题是, 部分道路项目在其资料提供中对于车流量的数据较为简单, 对于三级公路甚至不分析车流量。为此, 需要我们采取其他办法来寻求合适的车流量作为计算依据。
目前, 车流量的分析主要有以下几种方法, 介绍如下。3. 1 数学估算法
一般道路建设项目在实施前, 均将编制项目可行性研究报告, 其可行性报告中将对项目的建设内容、配套条件、市场需求、建设规模、选址选线、工艺路线、环境影响、资金筹措等进行技术、经济、工程方面的调查研究和分析比较。因此, 一般道路的项目可行性研究报告均会给出该道路的车流量值。但是, 不同报告对车流量的分析结果给出的形式都不一样, 大部分的报告中通过计算仅给出一个全日平均交通量Nda , 即pcu /d 。但是在环境影响评价中, 我们的预测计算需要的是辆/h , 因此必须进行转换计算, 其过程如下。
首先, 需要计算出日均小时交通量Ndh 和高峰小时交通量Nh 。根据《城市道路设计规范》(CJJ37-90) , 换算公式为:
Nh =Nda ×K ×δ
δ取值0. 6, K 根据对我国干线公路的观测统计, 值分布在0. 11～0. 15, 平均为0. 133
高峰小时交通量Nh 为日均小时交通量Ndh 的10%,即:
Hh =Ndh ×24h ×10%
可见, 日均小时交通量Ndh 与全日平均交通量Nda 不是简单的算数关系, 即不能简单地将全日平均交通量Nda 除以24h 得出日均小时交通量Ndh , 需要根据以上公式进行线性回归推算。
得出日均小时交通量Ndh (pcu /h ) 和高峰小时交通量Nh (pcu /h ) 后, 需要实现pcu /h 单位转换为辆/h 。pcu (Passen ger Car Unit ) 是标准车当量数, 也称做当量交通量, 是将实际的各种机动车和非机动车交通量按一定的折算系数换算成某种标准车型的当量交通量, 折算系数在《城市道路设计规范》有规定, 一般车辆相对标准小车的转换系数取小型车为1. 0、中型车1. 5、大型车2. 0。然后根据昼夜车流量比, 将车辆流量PCU 值转换成选用交通噪声预测模型所需要的大、中、小型车的昼间和夜间绝对车流量(辆/h ) 。如假设昼间16h 与夜间8h 车流量比为9:1, 则车辆流量PCU 值转换成绝对车流量的转换的公式如下:
N 昼间(16+N 夜间(辆/小时) ×辆/小时) ×8=N 日均(辆/小时) ×24(N 昼间() :(N 夜间() =9:1辆/小时) ×16辆/小时) ×8
N 昼间(N 昼间中型车(5+PCU /H ) =N 昼间小型车(辆/小时) +辆/小时) ×1.
N 昼间大型车(2辆/小时) ×
根据以上计算方法, 在知道了日均小时交通量Ndh (pcu /h ) 后, 依据道路设计的车型比, 则可以计算出昼夜间大型车、小型车、中型车的绝对车流量(辆/h ) , 从而再依据计算结果进行后续噪声预测计算分析。但是需明确的是, 车型比是以辆为基数的比值, 譬如1h 内通过的大型车、小型车、中型车的比例是1∶1∶1, 即意味着其通过的车辆数相等。
3. 2 车流量监测
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在遇到道路改造、重建项目或补办环评时, 由于道路已经存在, 而最初的设计文件无车流量设计值或与实际车流量值有较大出入时, 可采用车流量监测手段来得到其实际车流量值。
这里所说的车流量监测不同于作为智能交通系统的车流量监测, 其一般难以采用电磁感应装置、超声波检测、地感线圈检测法, 因为作为临时的车流量检测安装以上固定式设备的成本较高, 且对自然条件和交通状况等有一定的要求, 不符合实际工作需要, 故多数是由监测站工作人员进行人工观测统计。
人工观测法分为人工观测法和浮动车法, 是通过记录在单位时间内(如10min ) 道路截面的车流量, 并按车辆类型进行分类记录, 填入调查记录表中, 在根据记录数据的统计变化规律得出车流量。目前较常用的一般是浮动车法, 即通过驾驶车辆在测定区内反复行驶进行测量, 以求得道路区间内平均交通量, 还可以同时获得平均速度和车型比, 主要设备为计数器。然后根据统计数据, 依据以下公式进行计算:
Q a -b =Q b -a =
X b -a +(Y a -b -Z a -b )
×60(veh /h )
T b -a a -b X a -b +(Y b -a -Z b -a )
×60(veh /h )
T a -b +T b -a
式中, X b -a 、X a -b 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的与试验车对向行驶的来车数; Y a -b 、Y b -a 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的超越试验车行驶的车辆数; Z a -b 、Z b -a 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的被试验车超越的车辆数; T a -b 、T b -a 分别表示a 到b 方向和b 到a 方向的车辆通过区间AB 的时间(min ) 。
根据以上方法, 测出道路实际的车流量后, 即可对道路的交通噪声和机动车尾气影响进行计算。当然, 对于中期和远期的预测, 需要在现有实际交通量的基础上, 根据社会经济发展估算中期和远期的车流量。3. 3 引用法
在无法利用以上两种手段得出项目车流量值时, 建议可参照引用《城市道路设计规范》(CJJ37-90) 中的相关规定。按照规定, 车道宽度一般是固定的, 如高速公路和一级汽车专用公路在平原微丘区车道宽度为3. 75m , 山岭重丘区为3. 5m , 同时道路的可能通行能力应参见表2设计:
表2 一条车道可能通行能力
车行速度km /h 可能通行能力pcu /h
501690
401640
301550
201380
但由于我国道路混合交通现象较为严重, 即道路外侧车道利用不充分, 故一般的通行能力将小于理论值, 通常仅达到理论值的80%左右。以此为依据, 我们工作中可根据道路设计车道数及等级, 简单计算出道路的基本通行能力, 从而进行后续的分析计算和预测工作。但是, 引用法也有一定的局限性, 这是因为道路的通行能力由道路的等级、地形、设计时速、
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技术研发
司服务器的GPRS 数据处理程序将数据导入到国家局基础软件中。采用包年不计流量费用方式后, 各个基层站点可以通过GPRS 设备对公司内部网络进行访问, 就可以了解到省公司或市公司上的各种其他信息化系统的动态信息, 充分利用了GPRS 设备的投资。
4) 软件建设。烟叶物流管理信息系统需要在原有收购系统上进行功能升级, 支撑RFID 卡的应用。建立IBM WebSphere 服务器作为应用服务中间件平台, 系统要求支持基于J2EE 标准的Websphere8. 0以上版本的中间件平台, 数据库采用IB M DB2(9. 0以上版本) 。
5) 硬件建设。各烟叶仓库、烟站、烟点需配备PC 、UPS 、RFID 卡、天线、读写器和烟叶物流管理信息系统硬件设备, 如无线MODOM 、DTU 等设备。(图2为RFID 设备连线示意) 4 结语
当前, 社会对食品安全问题有急迫需求和要求, 质量追踪正是解决问题的关键, 国家也正在通过行政和技术手段加以
3. 3 烟叶RFID 物流建设的目标及阶段要求
烟叶RFID 物流中信息化的实施建立包括规范业务管理流程、建立物流追踪体系、传输网络建设、软件建设、硬件建设5个环节
。
图2 RFID 设备连线示意图
1) 规范业务管理流程。理顺烟叶业务流程, 规范业务行为, 确保“原收原调”工作到位, 实现业务管理顺畅、高效, 进而建立起业务流程标准。
2) 建立物流追踪体系。运用RFID 卡收集烟叶在收购、调拨过程中的相关数据, 全程记录和识别烟叶属性, 实现对烟叶质量的全程追溯, 保证产品质量。
3) 传输网络建设。RFID 卡内的数据需要由网络传输, 才能发挥应有效果。烟叶收购站点普遍处于偏远山区, 由于受到地理环境及通讯环境的影响, 很难在短时间内改变现状, 对此采用以下方案:使用MODEM 拨号方式的收购站点, 如果有条件可以改为ADSL 拨号; 无电话接入的收购点, 尽量使用GPRS 无线接入的方式。收购数据由一体机收集, 通过RFID 卡传输到PC 机的烟叶物流管理信息系统。整个无线数据传输过程是烟点数据直接通过GPRS 终端设备发送数据到省公司接收端, 然后数据从省公司路由到各市公司服务器, 由市公
规范, 保证广大人民的健康和知情权。RFID 的运用必将逐步发展壮大。通过上述对烟草行业烟叶RFID 物流管理的背景及理论的分析, 对烟叶编码式收购及原收原调信息系统的技术架构、作用、建立的探讨, 笔者认为应建立一种“库存实时化、仓储准确化、数据自动化、物流可视化、调度智能化、管理精细化”的数字烟叶物流模式, 希望能对当前正在进行此项改革工作的其他企业和人员有所裨益。参考文献:
[1] 程曦. RFID 应用指南—面向用户的应用模式、标准、编
码及软硬件选择[M ]. 北京:电子工业出版社, 2011. [2] 刘岩. 通信测试技术及应用[M ]. 北京:人民邮电出版
社, 2010.
[3] 张飞舟. 物联网应用与解决方案[M ]. 北京:电子工业出
版社, 2012. 作者简介:
刘 毅(1977-) , 中国烟草总公司四川省公司物流管理处, 硕研, 经济师, 高级工程师。
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路宽、功能等综合设定。比如路宽就对道路的通行能力有着很重要的影响, 当道路路宽与《公路工程技术标准》规定的宽度有差别时, 就需要采用修正系数对基本通行能力进行修正, 故如简单按照以上的方法估算车流量, 也将导致一定的差值。3. 4 类比分析法
类比法, 顾名思义, 即是找已建成的规模上、设计上、功能上相似的道路的车流量进行类比。由于类比法要求类比的道路必须与评价的道路具有较高的可比性, 以确保类比后分析结果符合实际, 否则, 分析预测结果将出现很大的偏差。
但在实际的工作中, 要找到在道路等级、设计车速和车道数等都具有可比性的道路是比较困难的, 故有时候见到部分环境影响评价分析直接忽略了可比性的分析和论述, 即直接
类比分析。故建议在条件允许的情况下, 采取前面3种方法进行分析。4 结语
综上, 道路交通量的分析可采用数学估算法、监测法、引用法和类比法, 相比之下, 数学估算法的科学性更高; 监测法仅适合于现状路的改扩建; 引用法有一定的局限性; 而类比法的可行性和准确性最低。因此, 为了确保评价的结果符合实际, 应尽量采用数学估算法、监测法和引用法。参考文献:
[1] 张琛, 杜军平. 高速公路车流量预测方法的研究[J ]. 北京
工商大学学报, 2001, 19(4) .
[2] 李宇成, 李雷, 王目树. 多车道的车流量统计[J ]. 自动化
仪表, 2010(10) .