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铁道工程学报
&##"年;月
文章编号!"##$%&"#$’&##"(#)%##*$%#+
对行车干扰大,地质条件差铁路框架桥顶进技术的探讨
李坚军-广铁集团公司.广州*’"###/(
提
要!框架桥顶进在既有线施工中是较常见的一种施工方式.已经在铁路工程施工中广泛应用0本文讨论
的是在京广线行车密度大.速度快对工程施工干扰大1在既有河道中施工.地下水压大以及桩施工中有流砂等的不利地质条件.并有交叉渡线的不利条件下.纵抬梁的受力情况复杂.纵梁跨度大情况下的施工过程处理.以便给地质条件差,受力情况复杂条件下的工程施工提供一点经验.给既有线的施工安全提供借鉴0主题词!框架桥1顶进法1行车干扰1地质条件中图分类号!2++"文献标识码!3
4工程概况
广州客技站改扩建工程中.对&孔"#5框架桥进行了顶进施工.其工程概况简介如下0464工程位置及概述
本框架桥是处于京广线78&&+)9"$:广州客技站改扩建工程中新建存车三场位置.施工中必须穿过机走线.京广上行线,广三线以及水泥厂专用线.还有一组广三线及水泥厂专用线在桥位形成的一组交叉渡线0框架桥的功能是排水通航.两孔都在既有河道中顶进0框架长&顶程)如图"所示
0$5.+5.
走行线行车安全.京广线的限速必须保证在+*以上0
由于在桥位上方有交叉渡线.扣轨时必须将整组渡线架空.因此在施工中对扣轨提出了更高的要求.当列车经过交叉渡线时.不但要保证线路能承受垂直方向荷载的冲击.同时要保证架空后的渡线在承受列车变更线路时重载移动引起强烈冲击下保持整体水平和轨距不能有丝毫偏差046?地质情况
由于框架都在既有河流的河床底部.地下水位要高出顶进滑板&5.地下水压力大0且该处作为预制场地.土质均为粘土.遇水极易浆化0从河床挖深:@""有+5的流砂层
05.
图4顶进框架与线路关系简图
由于该桥跨越京广上行线,广三线,机走线’广州机务段,机车牵出线(行车密度大.在施工过程中不可能中断行车.特别是京广上行线的行车密度很大.每昼夜达;广三线每昼夜+机车走行线每昼夜进&趟.;趟.出
十次0因此.在施工中封锁要点十分困难.天窗时
图?地质情况图
间也很短0施工中必须保证京广上行线,广三线,机车
-收稿日期&##"%#*%#;李坚军工程师男";$$年出生
第.期李坚军"对行车干扰大’地质条件差铁路框架桥顶进技术的探讨
01
综上所述!本桥的施工特点是"地质条件差!行车干扰大!技术难点多!质量要求高#因此!在施工方法上必须打破常规!采取有效的施工措施!才能确保本工程项目顺利完成#
加!一部分浆液克服桩侧摩阻力及上覆土压力沿桩土界面不断向上泛浆!渗入桩侧土体!使桩周松动的土体得到挤密加强#采用该措施!可减短挖孔桩的深度!通过后压浆使其满足承载力要求!从而确保行车安全#纵梁$%$%$合理选用和安装横’$%$%$%&横梁
横梁必须将整组渡线抬起!保证整体的水平稳()*定一致!所以连同枕木一起架空!枕木下面用整块刚度较大的钢板垫平(厚-3横梁通过抬起钢板架!,以上*
空渡线#如图.横梁必须有足够大刚度以保证下挠度!$施工难点及施工措施
$%&概述
由于本顶进项目是在既有河道中施工!首先遇到是地质条件差的困难#针对地下水位高!采取修筑围堰’并挖集水井抽水的办法!尽量降低土壤含水量#针对基底承载力弱!在顶进过程中!对部分地段适当换填片石增强基底承载力#
$%$跨四线和整组交叉渡线的架空加固困难
由于行车密度大!且本顶进桥项目位于跨四线和整组交叉渡线之下!为确保行车安全!必须对施工影响范围内的线路’渡线全部用扣轨架空加固#
()*由于交叉渡线在架空加固时!必须把支承点改在交叉渡线的外围!增加了横向跨度!达到了)+,!对于受弯作用的构件很不利#
(-*由于交叉渡线的存在!使列车有四种走向通过!受力复杂!存在竖直荷载和侧向冲击荷载!使加固的横’纵梁有一个竖直和水平方向的合力!增加了横’纵梁的受力要求和加固的难度#
(.*交叉渡线整体水平要求高#为保证行车安全!要求各钢轨差不能超过/,,!这就要求加固的材料刚性要好!并减少下挠度!确保行车的安全#
(+*
交叉渡线方向复杂!但轨距和方向固定要求特别高!这也对加固提出了更高的要求#
为了克服以上施工困难!采取了以下措施"$%$%&确保扣轨桩的施工质量
设计中架空支座采用直径)%0,的人工挖孔桩!这样可以提高支座的承载能力!并满足线路的限界要求#
由于地质条件差!在桩施工时!在挖深12)),时出现了严重的流砂’涌砂情况!每次抽水!开挖都引起既有线路下沉)2-3,!
因此采用"4出现流砂现象后!
采用下密封钢护筒再挖深!减轻流砂对线路的影响#在桩基到位后!加打钢轨桩并及时浇注混凝土#
5在桩身预留管道!
桩身混凝土达到一定强度后!通过高压将浆液送至桩底!浆液克服土粒之间抗渗阻力!不断渗入桩底周围土粒孔隙中!排走孔隙中水份!充填于孔隙中#另一
面!随着注浆压力及注浆量的增
最小
#
图6横梁示意图
(-*由于横梁承受荷载巨大!(列车重载7线路自重7钢板*必须在线路间用纵梁将横梁抬起!考虑到限界和线路路基稳定问题#采用吊杆张力形式!避免挖坑挖得太深#如图+
#
图8吊杆示意图
(.*横梁将较大荷载传到纵梁!在地基土质很差和较小的线路空间!只能采用人工挖孔桩承受纵梁的荷载#如图0所示
#
图9人工挖孔桩承受纵梁荷载示意图
/S
铁道工程学报
6005年J月
受力分析!"#
列车重载$几种形式通过列车%如图&所示
’
F=
H
())直线单向来车*+))列车变更线路*,))双向来车
图-列车通过形式图
相比而言
())对横梁产生偏心荷载影响略小%但对靠近的纵梁传递了较大的荷载*
+))对横梁产生了跨中荷载%较不利纵梁两边平均受力*
,))产生了双重荷载%十分不利%客观上可以限制这种情况%避免这种情况出现
’
图.横梁荷载示意图
!/#
验算横梁!每01/2一根#以3情况%偏于安全’列车换算荷载$4线路自重$45钢板自重$46横梁自重$47
!采用89:以上工字梁#
;?
通过计算%得知@AB梁可保证有足够的抗剪强度和较小的挠度’C1C1C1C纵梁
在施工过程中%利用既有的一孔71/2涵%在扣轨加固时%把一个支点放在既有涵框架顶%以减少纵梁的跨距%顶完一孔后%在顶第二孔时%又把扣轨的另一个支点放在第一孔已顶完涵的框架顶%减少跨距%从而既节约了施工时间%又节约了施工成本%保证了既有线路的安全’通过计算%用&片@AD工字钢叠焊加螺栓
拼接%能够达到强度要求’
纵梁采用三片双层@AE军用梁
图I纵梁荷载示意图
经过计算三片如图J连接的89K军用梁可满足
强度需要
’
图L三片双层89K军用梁
C1C1M施工实施
因为封锁线路的时间极短%每次只有560分钟%
要完成一次掏空枕木路碴%垫上钢板%推进横抬梁%联结纵梁%加固线路这么巨大工作量是不可能的%经反复研究%采用以下方式实施完成’
!5#
人工挖孔桩施工*!6#
纵梁先就位%布置好吊板N吊杆*!7#以每三片横梁为一单位%每一单位一个班组人%每一个封锁时段同时分隔施工若干单位完成系列工作$掏出路碴并运到外面O用卷扬机拖拉横梁就位O垫上钢板O用吊板固定横梁O加固线路O解除封锁’
C1C1P顶进时%
采用以下措施进一步确保安全!5#未开挖时仍用路碴密实横梁空间%减小真正架空时间*
!6#每一次顶程只挖土01/2深%且挖土过程中用木块填实%使横梁一头支承到框体上%减小架空的实际跨度*
!7#
列车通过时严禁一切作业*!"#6"小时派员对线路进行防护%一列车一检’C1M由于地质条件复杂%并且在顶进位置侧位不足/0Q2处有一既有71/2排水涵%
使一孔桥的两侧基底载力不一致%不但极易产生栽头和偏位%而且处理不当极易出现侧斜’使水平顶进向难以控制%开挖时易
坍
%
框架严重偏离向%为了确保工程质量%采用了
以下施工措施$C1M1R预防栽头措施
第)期李坚军9对行车干扰大1地质条件差铁路框架桥顶进技术的探讨
*}
在制作滑板时$设计%!"#&的向上坡度’框架桥制作时$顶进前部制作船头坡’!(#顶进时刃角始终切入土内$保持挖孔桩周边土!)#层完整$使其起部分摩擦作用’
在千斤顶正常工作状态下$带土顶进$起到了!%#压实持力层作用$并使千斤顶的顶线设在框架的最下方$使顶力作用线低于重心$形成向上力矩’
配备性能良好的排水设备$保持框架内干燥不!*#积水’
每隔*,作一次持力层的换填$并在地质特!+#别差的地段$除换填外$间隔铺设(-引导,厚的钢板$
框体复位’
./0/.预防顶偏措施
全天(并把结果!"#%小时设观测小组跟踪观测$及时通知指挥人员和操作员$作为下一步施工的根据’
后座和中断间千斤顶配置左右对称$并保持单!(#边顶力大于设计顶力$在必要时采用不对称顶进纠偏’保持开挖面左1右对称$使框架两边受到的摩!)#
擦阻力基本相等$保证框架的直线顶进’一旦发现框架地头和方./0/0加强水平和方向测量$向偏差$及时纠偏$使框架始终保持正确位置’./0/2加强设备配置
本次顶进采用小型机械挖土1运土为主$人工辅助的方法加快了清理顶进工作面的速度$每次挖深3/*
)
挖土量4仅用了%分钟$赢得了宝贵的时间$,$%,$3也增加了行车的安全度’
含量最高1施工难度最大的关键’因此$在施工前无论在施工组织方面$还是技术1设备的安排上$均应做充分准备$由于考虑周到$措施得力$在施工中始终有条不紊$仅用"比设计要求提前(天完成该项目的施工$
整个工程费用完全控制在概算之内$没有出现任4天$何安全事故’
由于措施得力$框架桥顶进就位后$第一孔高程偏差8水平偏差(-第二孔高程偏差*/+-/4-,1,$,1水平偏差*-没有影响运输及,’没有出现坍方情况$行车安全$做到了施工1运输两不误$为广州集团在地质条件复杂1行车干扰大1多线顶进的条件下完成框架桥顶进施工积累了新经验’
2几点体会
通过客技站框架桥顶进的施工$有以下几点体会9在地质条件复杂的地方进行顶进作业$施工措!"#施必须考虑到$施工中测量必须跟踪进行$以便及时掌握并处理出现栽头或偏向’
采取积极有效的方法$增加受力层的承压能!(#力$如换填1铺钢板等措施’
在地下水位较高且丰富的地方进行顶进框架!)#作业$必须做好降水位和有效的排水设备’
本次的顶进$可知在有岔群部位进行顶进加固!%#的施工要考虑周全9
其一要充分考虑在岔群处$纵抬梁不但要承受竖直方向的荷载及挠度方面的要求$还要考虑纵梁要能承受一定的侧向荷载和抗弯强度’
其二在施工中$岔群部位必须加强防护$要把岔群作为一个整体来考虑$从而保证在施工中确保岔群的正常使用’
认真调查研究$精心做好施工组织设计’!*#
为减少后背受力$采用中继间法顶进$后座配置了保证了足够的顶力’"(台567(33穿心式千斤顶$
0施工效果与工程质量
由于本工程项目是广州客技站改扩建项目中技术
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K?@O:P?BQG:JCQ:?BCA:CNBR:A?@KKBEBCA:?K:?:CE:@CQ@QSR:?N:G:>=>GBEE>CQBAB>CN
S=BDTUVWXV
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@jklmUnl9opqcqr‘\sf[,qtfbu]qv[-pb\],qr_‘ubh[sfqwZq\rce[u‘grqugf[-rb-qb\r_q-‘\hrfZ-rb‘\‘sqxbhrb\]f[bcd[ecb\qh/yr_[htqq\qxrq\hbzqce[ggcbqub\f[bcd[eq\]b\qqfb\]-‘\hrfZ-b‘\/{_bhr_qhbhgf‘tqhb\r‘r_q7$srfq[r,q\r‘sq\]b\qqfb\]gf‘-qhh‘\r_q|qbvb\]YZ[\]^_‘Za[bcd[e‘fd_b-_r_qc‘\]brZub\[cZgcbsr]bfuqfbhZ\uqfr_q-‘,gcb-[rqugfqhhZfq-‘\ubrb‘\[\udbr_]fq[rhg[\/{_q-‘\hrfZ-rb‘\‘\r_q|qbvb\]7YZ[\]^_‘Z
下转第+!)页#
第y期吕志明c在铁路提速正线既有桥涵原位扩建框构立交桥组合技术的探讨
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确保了汛期线路稳定!
组合技术的实施%大大提高了工程施工的安全"#$度%整个施工过程未发生任何事故!
组合技术的实施%大大提高了施工单位的技术"&$
素质%为今后竞争桥梁建筑市场打下了坚实的基础!
组合技术的实施%避免了因桥位和道路的改移"’$带来的线型不畅(市政布局不协调和拆改投资过大等重大损失!据不完全统计%本工程节约投资’)*万元%受到山东省和德州市人民政府的高度评价!
+结束语
随着我国国民经济和交通事业的迅速发展%一些跨度小(净空低的过时桥涵已成为各地区规划发展市政道桥和交通设施的限制瓶颈%而在铁路正常运营下的提速正线拆除旧桥"涵$原位扩建新桥工程的呼声%甚高%已成趋势!今后将进一步研究和完善上述组合技术%为各地区的交通建设和经济腾飞%为铁路干线的全面提速作出更大努力!
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铁道工程学报
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对行车干扰大,地质条件差铁路框架桥顶进技术的探讨
李坚军-广铁集团公司.广州*’"###/(
提
要!框架桥顶进在既有线施工中是较常见的一种施工方式.已经在铁路工程施工中广泛应用0本文讨论
的是在京广线行车密度大.速度快对工程施工干扰大1在既有河道中施工.地下水压大以及桩施工中有流砂等的不利地质条件.并有交叉渡线的不利条件下.纵抬梁的受力情况复杂.纵梁跨度大情况下的施工过程处理.以便给地质条件差,受力情况复杂条件下的工程施工提供一点经验.给既有线的施工安全提供借鉴0主题词!框架桥1顶进法1行车干扰1地质条件中图分类号!2++"文献标识码!3
4工程概况
广州客技站改扩建工程中.对&孔"#5框架桥进行了顶进施工.其工程概况简介如下0464工程位置及概述
本框架桥是处于京广线78&&+)9"$:广州客技站改扩建工程中新建存车三场位置.施工中必须穿过机走线.京广上行线,广三线以及水泥厂专用线.还有一组广三线及水泥厂专用线在桥位形成的一组交叉渡线0框架桥的功能是排水通航.两孔都在既有河道中顶进0框架长&顶程)如图"所示
0$5.+5.
走行线行车安全.京广线的限速必须保证在+*以上0
由于在桥位上方有交叉渡线.扣轨时必须将整组渡线架空.因此在施工中对扣轨提出了更高的要求.当列车经过交叉渡线时.不但要保证线路能承受垂直方向荷载的冲击.同时要保证架空后的渡线在承受列车变更线路时重载移动引起强烈冲击下保持整体水平和轨距不能有丝毫偏差046?地质情况
由于框架都在既有河流的河床底部.地下水位要高出顶进滑板&5.地下水压力大0且该处作为预制场地.土质均为粘土.遇水极易浆化0从河床挖深:@""有+5的流砂层
05.
图4顶进框架与线路关系简图
由于该桥跨越京广上行线,广三线,机走线’广州机务段,机车牵出线(行车密度大.在施工过程中不可能中断行车.特别是京广上行线的行车密度很大.每昼夜达;广三线每昼夜+机车走行线每昼夜进&趟.;趟.出
十次0因此.在施工中封锁要点十分困难.天窗时
图?地质情况图
间也很短0施工中必须保证京广上行线,广三线,机车
-收稿日期&##"%#*%#;李坚军工程师男";$$年出生
第.期李坚军"对行车干扰大’地质条件差铁路框架桥顶进技术的探讨
01
综上所述!本桥的施工特点是"地质条件差!行车干扰大!技术难点多!质量要求高#因此!在施工方法上必须打破常规!采取有效的施工措施!才能确保本工程项目顺利完成#
加!一部分浆液克服桩侧摩阻力及上覆土压力沿桩土界面不断向上泛浆!渗入桩侧土体!使桩周松动的土体得到挤密加强#采用该措施!可减短挖孔桩的深度!通过后压浆使其满足承载力要求!从而确保行车安全#纵梁$%$%$合理选用和安装横’$%$%$%&横梁
横梁必须将整组渡线抬起!保证整体的水平稳()*定一致!所以连同枕木一起架空!枕木下面用整块刚度较大的钢板垫平(厚-3横梁通过抬起钢板架!,以上*
空渡线#如图.横梁必须有足够大刚度以保证下挠度!$施工难点及施工措施
$%&概述
由于本顶进项目是在既有河道中施工!首先遇到是地质条件差的困难#针对地下水位高!采取修筑围堰’并挖集水井抽水的办法!尽量降低土壤含水量#针对基底承载力弱!在顶进过程中!对部分地段适当换填片石增强基底承载力#
$%$跨四线和整组交叉渡线的架空加固困难
由于行车密度大!且本顶进桥项目位于跨四线和整组交叉渡线之下!为确保行车安全!必须对施工影响范围内的线路’渡线全部用扣轨架空加固#
()*由于交叉渡线在架空加固时!必须把支承点改在交叉渡线的外围!增加了横向跨度!达到了)+,!对于受弯作用的构件很不利#
(-*由于交叉渡线的存在!使列车有四种走向通过!受力复杂!存在竖直荷载和侧向冲击荷载!使加固的横’纵梁有一个竖直和水平方向的合力!增加了横’纵梁的受力要求和加固的难度#
(.*交叉渡线整体水平要求高#为保证行车安全!要求各钢轨差不能超过/,,!这就要求加固的材料刚性要好!并减少下挠度!确保行车的安全#
(+*
交叉渡线方向复杂!但轨距和方向固定要求特别高!这也对加固提出了更高的要求#
为了克服以上施工困难!采取了以下措施"$%$%&确保扣轨桩的施工质量
设计中架空支座采用直径)%0,的人工挖孔桩!这样可以提高支座的承载能力!并满足线路的限界要求#
由于地质条件差!在桩施工时!在挖深12)),时出现了严重的流砂’涌砂情况!每次抽水!开挖都引起既有线路下沉)2-3,!
因此采用"4出现流砂现象后!
采用下密封钢护筒再挖深!减轻流砂对线路的影响#在桩基到位后!加打钢轨桩并及时浇注混凝土#
5在桩身预留管道!
桩身混凝土达到一定强度后!通过高压将浆液送至桩底!浆液克服土粒之间抗渗阻力!不断渗入桩底周围土粒孔隙中!排走孔隙中水份!充填于孔隙中#另一
面!随着注浆压力及注浆量的增
最小
#
图6横梁示意图
(-*由于横梁承受荷载巨大!(列车重载7线路自重7钢板*必须在线路间用纵梁将横梁抬起!考虑到限界和线路路基稳定问题#采用吊杆张力形式!避免挖坑挖得太深#如图+
#
图8吊杆示意图
(.*横梁将较大荷载传到纵梁!在地基土质很差和较小的线路空间!只能采用人工挖孔桩承受纵梁的荷载#如图0所示
#
图9人工挖孔桩承受纵梁荷载示意图
/S
铁道工程学报
6005年J月
受力分析!"#
列车重载$几种形式通过列车%如图&所示
’
F=
H
())直线单向来车*+))列车变更线路*,))双向来车
图-列车通过形式图
相比而言
())对横梁产生偏心荷载影响略小%但对靠近的纵梁传递了较大的荷载*
+))对横梁产生了跨中荷载%较不利纵梁两边平均受力*
,))产生了双重荷载%十分不利%客观上可以限制这种情况%避免这种情况出现
’
图.横梁荷载示意图
!/#
验算横梁!每01/2一根#以3情况%偏于安全’列车换算荷载$4线路自重$45钢板自重$46横梁自重$47
!采用89:以上工字梁#
;?
通过计算%得知@AB梁可保证有足够的抗剪强度和较小的挠度’C1C1C1C纵梁
在施工过程中%利用既有的一孔71/2涵%在扣轨加固时%把一个支点放在既有涵框架顶%以减少纵梁的跨距%顶完一孔后%在顶第二孔时%又把扣轨的另一个支点放在第一孔已顶完涵的框架顶%减少跨距%从而既节约了施工时间%又节约了施工成本%保证了既有线路的安全’通过计算%用&片@AD工字钢叠焊加螺栓
拼接%能够达到强度要求’
纵梁采用三片双层@AE军用梁
图I纵梁荷载示意图
经过计算三片如图J连接的89K军用梁可满足
强度需要
’
图L三片双层89K军用梁
C1C1M施工实施
因为封锁线路的时间极短%每次只有560分钟%
要完成一次掏空枕木路碴%垫上钢板%推进横抬梁%联结纵梁%加固线路这么巨大工作量是不可能的%经反复研究%采用以下方式实施完成’
!5#
人工挖孔桩施工*!6#
纵梁先就位%布置好吊板N吊杆*!7#以每三片横梁为一单位%每一单位一个班组人%每一个封锁时段同时分隔施工若干单位完成系列工作$掏出路碴并运到外面O用卷扬机拖拉横梁就位O垫上钢板O用吊板固定横梁O加固线路O解除封锁’
C1C1P顶进时%
采用以下措施进一步确保安全!5#未开挖时仍用路碴密实横梁空间%减小真正架空时间*
!6#每一次顶程只挖土01/2深%且挖土过程中用木块填实%使横梁一头支承到框体上%减小架空的实际跨度*
!7#
列车通过时严禁一切作业*!"#6"小时派员对线路进行防护%一列车一检’C1M由于地质条件复杂%并且在顶进位置侧位不足/0Q2处有一既有71/2排水涵%
使一孔桥的两侧基底载力不一致%不但极易产生栽头和偏位%而且处理不当极易出现侧斜’使水平顶进向难以控制%开挖时易
坍
%
框架严重偏离向%为了确保工程质量%采用了
以下施工措施$C1M1R预防栽头措施
第)期李坚军9对行车干扰大1地质条件差铁路框架桥顶进技术的探讨
*}
在制作滑板时$设计%!"#&的向上坡度’框架桥制作时$顶进前部制作船头坡’!(#顶进时刃角始终切入土内$保持挖孔桩周边土!)#层完整$使其起部分摩擦作用’
在千斤顶正常工作状态下$带土顶进$起到了!%#压实持力层作用$并使千斤顶的顶线设在框架的最下方$使顶力作用线低于重心$形成向上力矩’
配备性能良好的排水设备$保持框架内干燥不!*#积水’
每隔*,作一次持力层的换填$并在地质特!+#别差的地段$除换填外$间隔铺设(-引导,厚的钢板$
框体复位’
./0/.预防顶偏措施
全天(并把结果!"#%小时设观测小组跟踪观测$及时通知指挥人员和操作员$作为下一步施工的根据’
后座和中断间千斤顶配置左右对称$并保持单!(#边顶力大于设计顶力$在必要时采用不对称顶进纠偏’保持开挖面左1右对称$使框架两边受到的摩!)#
擦阻力基本相等$保证框架的直线顶进’一旦发现框架地头和方./0/0加强水平和方向测量$向偏差$及时纠偏$使框架始终保持正确位置’./0/2加强设备配置
本次顶进采用小型机械挖土1运土为主$人工辅助的方法加快了清理顶进工作面的速度$每次挖深3/*
)
挖土量4仅用了%分钟$赢得了宝贵的时间$,$%,$3也增加了行车的安全度’
含量最高1施工难度最大的关键’因此$在施工前无论在施工组织方面$还是技术1设备的安排上$均应做充分准备$由于考虑周到$措施得力$在施工中始终有条不紊$仅用"比设计要求提前(天完成该项目的施工$
整个工程费用完全控制在概算之内$没有出现任4天$何安全事故’
由于措施得力$框架桥顶进就位后$第一孔高程偏差8水平偏差(-第二孔高程偏差*/+-/4-,1,$,1水平偏差*-没有影响运输及,’没有出现坍方情况$行车安全$做到了施工1运输两不误$为广州集团在地质条件复杂1行车干扰大1多线顶进的条件下完成框架桥顶进施工积累了新经验’
2几点体会
通过客技站框架桥顶进的施工$有以下几点体会9在地质条件复杂的地方进行顶进作业$施工措!"#施必须考虑到$施工中测量必须跟踪进行$以便及时掌握并处理出现栽头或偏向’
采取积极有效的方法$增加受力层的承压能!(#力$如换填1铺钢板等措施’
在地下水位较高且丰富的地方进行顶进框架!)#作业$必须做好降水位和有效的排水设备’
本次的顶进$可知在有岔群部位进行顶进加固!%#的施工要考虑周全9
其一要充分考虑在岔群处$纵抬梁不但要承受竖直方向的荷载及挠度方面的要求$还要考虑纵梁要能承受一定的侧向荷载和抗弯强度’
其二在施工中$岔群部位必须加强防护$要把岔群作为一个整体来考虑$从而保证在施工中确保岔群的正常使用’
认真调查研究$精心做好施工组织设计’!*#
为减少后背受力$采用中继间法顶进$后座配置了保证了足够的顶力’"(台567(33穿心式千斤顶$
0施工效果与工程质量
由于本工程项目是广州客技站改扩建项目中技术
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第y期吕志明c在铁路提速正线既有桥涵原位扩建框构立交桥组合技术的探讨
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确保了汛期线路稳定!
组合技术的实施%大大提高了工程施工的安全"#$度%整个施工过程未发生任何事故!
组合技术的实施%大大提高了施工单位的技术"&$
素质%为今后竞争桥梁建筑市场打下了坚实的基础!
组合技术的实施%避免了因桥位和道路的改移"’$带来的线型不畅(市政布局不协调和拆改投资过大等重大损失!据不完全统计%本工程节约投资’)*万元%受到山东省和德州市人民政府的高度评价!
+结束语
随着我国国民经济和交通事业的迅速发展%一些跨度小(净空低的过时桥涵已成为各地区规划发展市政道桥和交通设施的限制瓶颈%而在铁路正常运营下的提速正线拆除旧桥"涵$原位扩建新桥工程的呼声%甚高%已成趋势!今后将进一步研究和完善上述组合技术%为各地区的交通建设和经济腾飞%为铁路干线的全面提速作出更大努力!
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