一、“营改增”政策出台的背景
营业税和增值税分立并行的不合理和缺陷：
1.重复征税,造成增值税链条中断
营业税：多一道流转环节多一道税；现行增值税单位,购进服务环节无法取得专用发票，无进项可抵扣, 导致对未增值部分也要缴纳增值税。从税制完善性的角度看, 增值税和营业税并行, 破坏了增值税的抵扣链条。
2.制约了服务业发展
将我国大部分第三产业排除在增值税的征税范围之外,对服务业的发展造成了不利影响，由于企业外购服务所含营业税无法得到抵扣,企业更愿意自行提供所需服务而非外购服务,导致服务生产内部化,不利于服务业的专业化细分和服务外包的发展。
3．从产业发展和经济结构调整的角度来看, 营业税改征增值税可进一步解决货物和劳务税制中的重复征税问题，将有效推动第三产业加快发展。同时, 出口适用零税率是国际通行的做法, 但由于我国服务业适用营业税,在出口时无法退税, 导致服务含税出口，与其他对服务业课征增值税的国家相比, 我国的服务出口由此易在国际竞争中处于劣势。
4．从税收征管的角度看, 两套税制并行造成了税收征管实践中的一些困境。在现代市场经济中, 商品和服务捆绑销售的行为越来越多, 形式越来越复杂, 要准确划分商品和服务各自的比例也越来越难, 这给两税的划分标准提出了挑战。
5.从国际税制改革发展趋势看，目前全世界已有170 多个国家和地区开征了增值税，征税范围通常会覆盖绝大多数货物和劳务。在新形势下, 逐步将增值税征税范围扩大至全部的商品和服务, 以增值税取代营业税, 逐步实现对于货物和劳务征收统一的间接税，使增值税覆盖绝大多数货物和劳务，符合国际惯例。
总之，增值税的“链条”完整了，可以有效避免重复征税，有利于减轻纳税人的税负，有利于优化产业结构，有利于完善现行税制，有利于提升征管效率。
二、“营改增” 的主要内容
试点地区：2012.1.1上海启动“营改增”，自2012年9月1日起至年底，将交通运输业和部分现代服务业营改增试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省(直辖市、计划单列市)。13年继续扩大试点地区，并选择部分行业在全国范围试点。
试点行业。试点地区先在交通运输业、部分现代服务业等生产性服务业开展试点，逐步推广至其他行业。条件成熟时，可选择部分行业在全国范围内进行全行业试点。
2013年8月1日起“营改增”试点在全国范围内推开，部分现代服务业适当扩围，纳入广播影视作品的制作、播映、发行等；择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入“营改增”试点。
据官方测算，全部试点地区2013年企业将减轻负担约1200亿元。
三、“营改增” 对企业税负的影响
理论上－－营改增的最大好处就是减少重复纳税，促使社会形成更好的良性循环，从而降低企业税负。
实际上－－“营改增”是目前规模最大的结构性减税措施，并非是单纯的只减不增，而是有增有减，这就必然影响到纳税人的税负变动。
对一般纳税人的税负影响。“营改增”后，试点一般纳税人能够抵扣外购产品与服务所含税款，起到减税作用，但由于不同企业外购产品、服务的价值与比例不同，所以减税程度不一，税负受进项税额抵扣的影响较大。试点企业税负的最终变化取决于进项税额抵扣带来的减税效应和税率提高带来的增税效应两者叠加在一起所产生的净效应。
四 “营改增”存在的问题
一方面是进项税抵扣不足。这种现象主要发生在交通运输、各类事务所等
企业。以物流业为例，其可抵扣的项目主要为购置运输工具、燃油及修理费所含的进项税，只占企业总成本中的不到40%。运输工具购置成本高、使用年限长，多数企业几年之内不一定有大额资产购置，因此，实际可抵扣的固定资产所含进项税很少。 另一方面是各地进度不一，在未改地区取得的相关非增值税专用发票不能抵扣。增值税尚未实现全国、全行业的覆盖，而且部分商品提供者不提供增值税发票，导致企业没有足够的发票来抵扣应缴税款。以建筑业为例，企业购买的砖、瓦等材料，很多是由农民和个体户提供，基本不能提供增值税专用发票，导致抵扣不足。
为了达到“减税”的实际效果，上海对税负偏高的部分企业进行了财政补贴，这种做法对于平稳推进试点改革起到了一定的作用，加之上海财政也比较充裕当然无可厚非。但这种做法是否具有全国的推广价值，值得商榷。如果是一些财政欠发达的地区，估计就不一定能拿出钱来补贴企业了。所以应该再研究出台更好的办法，来处理少数企业税负短期提高的问题。 从税制本身来说，增值税的最大缺点是具有累退性，因此通常会对一些日常生活用品设置低税率降低增值税的累退性，如1994年我国在建立增值税制度时对一些基本生活用品适用13%的低税率。但是，国外最近一些研究表明，设置低税率对消除累退性基本是无效的，为充分发挥增值税的优点，增值税应朝单一税率的方向发展。这次改革，对交通运输业、现代服务业又增加了11%和6%两档低税率，也就是有了17%、13%、11%、6%及零税率等五档税率，其中后增加的11%和6%两档低税率并不是为了消除累退性，而是为了平衡行业之间的税负，可以看出，国际通行做法趋势与我们目前的做法是不太一致的，说明增值税的税率设计还值得研究改进。
“营改增”政策的进一步完善建议
政府层面已经采取了诸多措施，例如给予试点行业一定时间的过渡期税收优惠，给予试点企业财政补贴，等等。目前，中央也在各地加紧开展调研，力
争不断完善营改增政策。同时中央也已经明确，通过改革能够解决重复征税问题的，暂时的优惠政策应予以取消。
企业层面也要主动做好应对。一是加强管理，降低成本；二是采购环节要严格执行增值税专用发票制度，最大限度增加抵扣；三是转变与征收增值税不匹配的经营方式，如大而全、小而全的经营方式。
（一）优化税率结构
税负上升的最主要原因在于大部分成本无法作为“进项”加以抵扣。以船运公司为例，其成本的大头是燃料费和人工费用，一般各占总成本的30%，按规定只有燃料费可以作为“进项”进行冲抵。而运输企业外地加油时大都无法提供增值税发票。与营业税比，增值税的计算和征收要更复杂，其对企业有更高的要求。为此企业都必须重新购置打印增值税发票的指定设备，支付接入联网和维护的费用，并增加专业人手。对企业来说，这也是一笔不小的成本。
对于物流业来说，原本完整的物流业链条，因为被分割成交通运输业适用11%的税率，和物流辅助业6%的税率，这给税务机关以一定自由裁量权，同时也给物流企业一定避税空间。建议将物流业的税负统一为一档税率，不然操作起来太麻烦。而且，存在这样可6%、可11%的空间，对企业而言也是不公平的。
（二）厘清中央地方分配
在现行分税制财政体制下，增值税是中央与地方的共享税，国内增值税按75%：25%的比例在中央政府与地方政府间分成，进口增值税收入归中央。营业税是地方税，除铁道部门、各银行总行、各保险公司总公司集中缴纳的营业税收入划归中央，其他均属地方财政收入。
营业税作为地方主体税种，在“营改增”后，如中央和地方分成比例不变，地方所得的增值税收入比重虽然有所提高，但远远不能弥补营业税收入的减少，势必造成地方财政收入的大幅缩水。应考虑赋予地方政府或人大一定的税权，如将房产税、土地增值税或资源税作为地方税收收入的备选，保证地方政府能够正
常运转而不依赖于其他途径。
上海作为试点地区有其得天独厚的先天优势，即国地税合署办公，与上海相比，江苏纳入试点面临最大的问题是国地税的配合协调。目前绝大部分纳税人完全属地税征管，一旦“营改增”试点扩大，增值税统一由国税机关征收，地税机关的功能还存在重新定位的问题，必须得到各级党委政府的高度重视、大力支持、协调指导和各相关部门的协助。
（三）扩大试点范围
从静态的角度看，当发生A地企业购买B地企业的生产性服务时，在营业税制下，不影响A地的税收收入。但在“扩围”之后，由于增值税实施的是抵扣制，则B地企业向B地缴纳增值税，将在A地被抵扣，从而减少了A地的增值税收入。因此可能导致A地政府地方保护主义倾向，阻碍全国统一市场的形成。
试点地区纳税人改为缴纳增值税后，其开具的增值税专用发票不仅可以由试点地区的增值税一般纳税人抵扣，也可以由非试点地区的增值税一般纳税人抵扣，同时企业购买的设备机器还可以抵扣一定的税负，这增强了试点地区对企业的吸引力。这种长期利好性也是吸引越来越多地区申请加入试点的重要因素，但反过来说，对于非试点地区而言，也是不公平的。建议尽快加快试点进程及早在全国推广。
一、“营改增”政策出台的背景
营业税和增值税分立并行的不合理和缺陷：
1.重复征税,造成增值税链条中断
营业税：多一道流转环节多一道税；现行增值税单位,购进服务环节无法取得专用发票，无进项可抵扣, 导致对未增值部分也要缴纳增值税。从税制完善性的角度看, 增值税和营业税并行, 破坏了增值税的抵扣链条。
2.制约了服务业发展
将我国大部分第三产业排除在增值税的征税范围之外,对服务业的发展造成了不利影响，由于企业外购服务所含营业税无法得到抵扣,企业更愿意自行提供所需服务而非外购服务,导致服务生产内部化,不利于服务业的专业化细分和服务外包的发展。
3．从产业发展和经济结构调整的角度来看, 营业税改征增值税可进一步解决货物和劳务税制中的重复征税问题，将有效推动第三产业加快发展。同时, 出口适用零税率是国际通行的做法, 但由于我国服务业适用营业税,在出口时无法退税, 导致服务含税出口，与其他对服务业课征增值税的国家相比, 我国的服务出口由此易在国际竞争中处于劣势。
4．从税收征管的角度看, 两套税制并行造成了税收征管实践中的一些困境。在现代市场经济中, 商品和服务捆绑销售的行为越来越多, 形式越来越复杂, 要准确划分商品和服务各自的比例也越来越难, 这给两税的划分标准提出了挑战。
5.从国际税制改革发展趋势看，目前全世界已有170 多个国家和地区开征了增值税，征税范围通常会覆盖绝大多数货物和劳务。在新形势下, 逐步将增值税征税范围扩大至全部的商品和服务, 以增值税取代营业税, 逐步实现对于货物和劳务征收统一的间接税，使增值税覆盖绝大多数货物和劳务，符合国际惯例。
总之，增值税的“链条”完整了，可以有效避免重复征税，有利于减轻纳税人的税负，有利于优化产业结构，有利于完善现行税制，有利于提升征管效率。
二、“营改增” 的主要内容
试点地区：2012.1.1上海启动“营改增”，自2012年9月1日起至年底，将交通运输业和部分现代服务业营改增试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省(直辖市、计划单列市)。13年继续扩大试点地区，并选择部分行业在全国范围试点。
试点行业。试点地区先在交通运输业、部分现代服务业等生产性服务业开展试点，逐步推广至其他行业。条件成熟时，可选择部分行业在全国范围内进行全行业试点。
2013年8月1日起“营改增”试点在全国范围内推开，部分现代服务业适当扩围，纳入广播影视作品的制作、播映、发行等；择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入“营改增”试点。
据官方测算，全部试点地区2013年企业将减轻负担约1200亿元。
三、“营改增” 对企业税负的影响
理论上－－营改增的最大好处就是减少重复纳税，促使社会形成更好的良性循环，从而降低企业税负。
实际上－－“营改增”是目前规模最大的结构性减税措施，并非是单纯的只减不增，而是有增有减，这就必然影响到纳税人的税负变动。
对一般纳税人的税负影响。“营改增”后，试点一般纳税人能够抵扣外购产品与服务所含税款，起到减税作用，但由于不同企业外购产品、服务的价值与比例不同，所以减税程度不一，税负受进项税额抵扣的影响较大。试点企业税负的最终变化取决于进项税额抵扣带来的减税效应和税率提高带来的增税效应两者叠加在一起所产生的净效应。
四 “营改增”存在的问题
一方面是进项税抵扣不足。这种现象主要发生在交通运输、各类事务所等
企业。以物流业为例，其可抵扣的项目主要为购置运输工具、燃油及修理费所含的进项税，只占企业总成本中的不到40%。运输工具购置成本高、使用年限长，多数企业几年之内不一定有大额资产购置，因此，实际可抵扣的固定资产所含进项税很少。 另一方面是各地进度不一，在未改地区取得的相关非增值税专用发票不能抵扣。增值税尚未实现全国、全行业的覆盖，而且部分商品提供者不提供增值税发票，导致企业没有足够的发票来抵扣应缴税款。以建筑业为例，企业购买的砖、瓦等材料，很多是由农民和个体户提供，基本不能提供增值税专用发票，导致抵扣不足。
为了达到“减税”的实际效果，上海对税负偏高的部分企业进行了财政补贴，这种做法对于平稳推进试点改革起到了一定的作用，加之上海财政也比较充裕当然无可厚非。但这种做法是否具有全国的推广价值，值得商榷。如果是一些财政欠发达的地区，估计就不一定能拿出钱来补贴企业了。所以应该再研究出台更好的办法，来处理少数企业税负短期提高的问题。 从税制本身来说，增值税的最大缺点是具有累退性，因此通常会对一些日常生活用品设置低税率降低增值税的累退性，如1994年我国在建立增值税制度时对一些基本生活用品适用13%的低税率。但是，国外最近一些研究表明，设置低税率对消除累退性基本是无效的，为充分发挥增值税的优点，增值税应朝单一税率的方向发展。这次改革，对交通运输业、现代服务业又增加了11%和6%两档低税率，也就是有了17%、13%、11%、6%及零税率等五档税率，其中后增加的11%和6%两档低税率并不是为了消除累退性，而是为了平衡行业之间的税负，可以看出，国际通行做法趋势与我们目前的做法是不太一致的，说明增值税的税率设计还值得研究改进。
“营改增”政策的进一步完善建议
政府层面已经采取了诸多措施，例如给予试点行业一定时间的过渡期税收优惠，给予试点企业财政补贴，等等。目前，中央也在各地加紧开展调研，力
争不断完善营改增政策。同时中央也已经明确，通过改革能够解决重复征税问题的，暂时的优惠政策应予以取消。
企业层面也要主动做好应对。一是加强管理，降低成本；二是采购环节要严格执行增值税专用发票制度，最大限度增加抵扣；三是转变与征收增值税不匹配的经营方式，如大而全、小而全的经营方式。
（一）优化税率结构
税负上升的最主要原因在于大部分成本无法作为“进项”加以抵扣。以船运公司为例，其成本的大头是燃料费和人工费用，一般各占总成本的30%，按规定只有燃料费可以作为“进项”进行冲抵。而运输企业外地加油时大都无法提供增值税发票。与营业税比，增值税的计算和征收要更复杂，其对企业有更高的要求。为此企业都必须重新购置打印增值税发票的指定设备，支付接入联网和维护的费用，并增加专业人手。对企业来说，这也是一笔不小的成本。
对于物流业来说，原本完整的物流业链条，因为被分割成交通运输业适用11%的税率，和物流辅助业6%的税率，这给税务机关以一定自由裁量权，同时也给物流企业一定避税空间。建议将物流业的税负统一为一档税率，不然操作起来太麻烦。而且，存在这样可6%、可11%的空间，对企业而言也是不公平的。
（二）厘清中央地方分配
在现行分税制财政体制下，增值税是中央与地方的共享税，国内增值税按75%：25%的比例在中央政府与地方政府间分成，进口增值税收入归中央。营业税是地方税，除铁道部门、各银行总行、各保险公司总公司集中缴纳的营业税收入划归中央，其他均属地方财政收入。
营业税作为地方主体税种，在“营改增”后，如中央和地方分成比例不变，地方所得的增值税收入比重虽然有所提高，但远远不能弥补营业税收入的减少，势必造成地方财政收入的大幅缩水。应考虑赋予地方政府或人大一定的税权，如将房产税、土地增值税或资源税作为地方税收收入的备选，保证地方政府能够正
常运转而不依赖于其他途径。
上海作为试点地区有其得天独厚的先天优势，即国地税合署办公，与上海相比，江苏纳入试点面临最大的问题是国地税的配合协调。目前绝大部分纳税人完全属地税征管，一旦“营改增”试点扩大，增值税统一由国税机关征收，地税机关的功能还存在重新定位的问题，必须得到各级党委政府的高度重视、大力支持、协调指导和各相关部门的协助。
（三）扩大试点范围
从静态的角度看，当发生A地企业购买B地企业的生产性服务时，在营业税制下，不影响A地的税收收入。但在“扩围”之后，由于增值税实施的是抵扣制，则B地企业向B地缴纳增值税，将在A地被抵扣，从而减少了A地的增值税收入。因此可能导致A地政府地方保护主义倾向，阻碍全国统一市场的形成。
试点地区纳税人改为缴纳增值税后，其开具的增值税专用发票不仅可以由试点地区的增值税一般纳税人抵扣，也可以由非试点地区的增值税一般纳税人抵扣，同时企业购买的设备机器还可以抵扣一定的税负，这增强了试点地区对企业的吸引力。这种长期利好性也是吸引越来越多地区申请加入试点的重要因素，但反过来说，对于非试点地区而言，也是不公平的。建议尽快加快试点进程及早在全国推广。