第24卷第4期 上饶师范学院学报Vol124,No14
2004年8月JOURNALOFSHANGRAONORMALCOLLEGEAug12004
维特在西伯利亚大铁路建设中的作用
毛晨岚
(广西师范大学社会文化与旅游学院,广西桂林541001)
摘 要:建设西伯利亚大铁路是近代俄国发展经济的一个重大举措,是调整远东政策的一个重大标志。维特是西伯利亚大铁路的缔造者,他赋予了铁路高度的战略政治意义、军事意义和经济意义。在铁路筹建的实践中,他不仅解决了筑路的经费难题,影响了铁路的走向,而且还主持了与中国铁路的交涉事宜。
关键词:维特;西伯利亚大铁路;筑路经费;铁路走向;交涉事宜
中图分类号:K512.42 文献标识码:A 文章编号:1004-2237(2004)04-0076-05
西伯利亚大铁路联结俄国的中心地区和远东,对俄加强远东地区的控制和发展本国经济有着重要意义。西伯利亚铁路的一条干线直穿中国东北,这条干线在中俄关系史上甚至在远东国际关系史上都起着重要作用,这就是中东铁路。中东铁路一直是远东国际关系一个热点话题,直到新中国收回中东铁路主权,才结束它纷争的历史。所以,研究西伯利亚大铁路对了解当时俄国国内经济的发展状况及其对远东的外交政策有着特殊重要的意义。
长期以来,国内有关西伯利亚大铁路的研究硕果累累,尤其在西伯利亚大铁路对中国的侵略性质及对远东国际关系的影响方面成果尤多。维特是西伯利亚大铁路的缔造者,但史学界至今没有专文对其详加论述,而研究维特与西伯利亚大铁路的关系有利于我们更进一步了解西伯利亚大铁路的形成过程和性质。
员。1888年他因出众的才能和渊博的专业知识受到亚历山大三世赏识。1892年他被任命为交通大臣,同年8月改任俄财政大臣,直到1903年去职。
从青年时代起,维特就是一个斯拉夫派的忠实信徒。他灵魂深处是君主专制主义者。但长期以来,维特混迹于大资本家当中,受其影响,又接受了资本主义思想。他在努力发展俄国资本主义的同时又努力维护君主专制,并尽可能使资本主义经济发展为君主专制服务。维特思想的两重性,使他得到了更多的支持者,既代表地主贵族的利益,又代表新兴资产阶级的利益。维特接受了德国经济学家弗里德里希・李斯特的国家主义经济学影响,李斯特认为“政府必须采取适当的商业限制政策,促进工业、渔
[1](P102)
业、海运事业和国外贸易的发展”,强调在国家
干预下发展工业的重要性。受其影响,维特将国家干预作为经济纲领,他创造的“维特体制”就是一种加速工业化的战略,以国家干预为主导,着重发展重
一
维特(1849-1915)是沙俄末期卓越的国务活动家。他出身贵族,受过高等教育。他从新俄罗斯大学数学系毕业后,成了敖得萨铁路机关的一个小职
收稿日期:2004-03-24 修回日期:2004-06-11
工业。毫无疑问,修筑铁路对发展重工业意义巨大。为此,就不难理解他对西伯利亚大铁路倾注的热情和心血。他企图借助“金融和铁路”政策即所谓的“和平伸入”的“经济渗透”政策,非武力地自然而然地实现其远东计划———建立俄华帝国。在这一思想
作者简介:毛晨岚(1980-),女,湖南永州人,广西师范大学社会文化与旅游学院2002级研究生,研究方向为世界史、中俄关系史。
第4期 毛晨岚:维特在西伯利亚大铁路建设中的作用
指导下,铁路职员出身的维特将兴修西伯利亚大铁路作为迈向远东的第一个重大步骤。
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[4](P355)
是殿其后。”维特的经济渗透的远东政策不可
避免与别佐布拉佐夫和库罗巴特金等人的军事冒进政策相抵触,但在阐述西伯利亚大铁路意义时,维特提出西伯利亚大铁路可为俄在太平洋上提供一个军事据点,这与海军部、陆军部企图在远东得到一个梦寐以求的不冻港的想法不谋而合。因而,维特得到了与他并不和睦的陆军部和海军部的配合。
维特论述得最详细的是铁路的经济利益。铁路不仅对西伯利亚的开发而且对欧俄的工业兴盛都具有巨大的推动力。铁路的开通必将给西伯利亚带来大量的移民,使农业兴旺起来,随后铁路沿线地区将出现一批大中城市和卫星城市。同时,维特还尽可能地为他的同胞展现一幅生机勃勃的对外贸易景象:西伯利亚大铁路势将取代苏伊士运河而成为欧洲通往中国的重要贸易通道。到那时,俄国“不仅是东亚和西欧产品贸易的中介人”,而且还是“与东亚
[3](P56)各国相距最近的大宗生产者兼消费者”。俄国
二
早在1858年,俄国一占有黑龙江沿岸地区,就提出了在西伯利亚分段建设铁路的局部计划。1875年,这一局部计划又开始升级为从伏尔加河到黑龙江河的完整铁路设想。1887年才开始了对乌苏里铁路的勘探工作,但修筑一条横贯西伯利亚联结欧俄与远东的大铁路,却是在1891年2月根据陆军大臣的建议才达成共识的。维特虽不是铁路的首倡者,但自他1892年上台以来就自觉地担负起了修筑铁路的重任。维特在同年提交给沙皇的铁路建筑方案中,第一次系统而全面地表述了筑路的目的所在。他所描绘的因该路的修筑而给俄国带来的美好前景,不仅打动了雄心勃勃、企盼开疆拓土的沙皇,也说服了持不同政见者,统一了认识。
维特强调铁路的战略和政治意义。他认为,修筑西伯利亚大铁路是一个“世界性的事件”“,在世界中开创了一个新时代”。西伯利亚大铁路不仅能给欧俄和西伯利亚带来政治、经济和文化上的巨大利益,也有利于“巩固”俄国与东方各国的“友好”政治关系。在西方扩张受阻的俄国企图在东方的太平洋得到补偿。1856年克里米亚战争和1887-1888年俄土战争后,俄国在西方和南方扩张受阻,被迫暂时将战略重心投向阻力尚小的东方。在东方,19世纪末20世纪初,各列强纷纷加紧对华资本输出,尤其是俄国宿敌英国“,1893年中国输出额的80%是南方输往英国及其领地,而后者在对中国的输入中占
57%。同年,在华全部外国公司中有五分之三是英
[2](P172)
国的”。俄国在东方攫取了黑龙江和乌苏里江
可将大量棉花、毛皮、毛织品及质量不高的工业品倾销到中国去,再从中国转运到朝鲜、日本。中国的茶叶、生丝又可源源不断地运入俄国,有相当部分再由俄国转运到西欧,既可以获得高额利润,又可在中国的茶叶贸易中取代英国的地位,从而不仅为俄国,而且也为世界贸易开辟了“新的道路和新的前程”。维特得到了当时的工业资本家及商业资本家的极力拥护。
可以说,正是维特制定了建设西伯利亚大铁路的指导原则,才团结了一切可团结的人,举全国之力,使铁路得以以每年587俄里的速度向前推进。
三
维特不仅制定了建设西伯利亚大铁路的指导原则,而且采取具体措施,以加快筑路进程。虽然,西伯利亚大铁路早在维特被任命为财政大臣前的
1887年已经议定,并开始了勘探工作。但铁路的顺
大片土地后,中国满洲就像一个尖角刺入俄国西伯利亚腹地。当它得知英国企图获得关外铁路筑路权时,绝不肯坐视对手逼进家门口而自己毫无作为。战略重心的转移以及欧洲的劲敌们在中国的激烈争夺,促使俄国修筑一条联结欧俄与远东地区的大铁路,以加强对远东的控制。
西伯利亚大铁路还能为俄国提供一个太平洋上的军事据点。维特认为“:随着铁路的通车,这支舰队可能大大加强,一旦在欧洲或东亚发生政治纠葛,它将控制太平洋水域的一切国际商业活动,从而具
[3](P58)有极其重要的意义。”维特任职期间,财政部在
利修筑和最终完成都依赖于维特坚决而果敢的筑路决心和合理的铁路筹资政策。维特上台伊始就解决了筑路的头等大事———经费问题。
一是扭转了前任因拒绝拨款所造成的僵局。
1891年铁路正式破土动工,但零碎分段的修筑和缓
慢的进程使其完成起来遥遥无期。进程的缓慢与战略上的迫切性不相适应,究其原因,问题出在铁路拨款上。维特的前任维什涅格拉茨基并不认为修筑一条这样的铁路具有战略意义。基于这种认识,他对这项他认为冒险的事业进行了坚决的暗中抵制。例如,在车里雅宾斯克动工铺设路基只需一百多万卢
远东外交事务方面权力居于外交部之上,甚至财政部还是陆军部的敌手。维特曾对一名荷兰记者说:“我的座右铭是:贸易和工业总是打前锋,而军队总
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会导致中国的瓜分,以及英国对黄海沿岸一些港口
[7](P82)
的占领”。因此,他主张沿祖鲁海图———海兰泡
布作为启动资金,都得不到他的同意。为改变这一局势,亚历山大三世选中了铁路出身的时任交通大臣的维特“,维特由交通大臣调任财政大臣(1892年),使西伯利亚铁路问题发生了急剧的变
[3](P53)
化”。正如维特在《回忆录》中所叙述的那样:
一线,切下满洲的一角,俄国铁路经过比较荒凉的黑龙江,是不会遭到什么反对的。杜霍夫伊斯基同样也认为维特的方案是危险的。他说,西伯利亚大铁道的一段建筑在对俄国来说很久的时期将是外邦的
[8](P164)
区域,这是一个历史性的错误。此外,铁路不再
“亚历山大三世抱怨说十多年来尽管他做出努力,……他的梦想一直没有实现。我向他保证,我一定
[5](P42)
尽我的力量来实现他的愿望。”
经过阿穆尔省将会影响到它的利益。因而他主张:从西向东沿斯列坚斯克—墨尔根—海兰泡一线切下满洲一角,然后沿阿穆尔河铺设,同时从东向西修筑双城子—宁古塔—伯都讷一线与中国的关外铁路山海关—奉天—吉林一线相迎。如果时机允许的话,则联结伯都讷—墨尔根。他的理由与卡普尼斯特非常相似。
为了进一步阐明自己的观点,争取得到沙皇及各界人士的支持,维特坚决地反驳杜霍夫伊斯基:⑴经济上更划算,齐齐哈尔一线比海兰泡一线路程上
[8](P170)
短了900俄里。⑵俄国的远东基地在外贝加尔
二是积极寻找款源。维特将法俄同盟与西伯利亚大铁路联系起来,从而使铁路修筑有了坚实的物质基础。当时,俄国的财政预算单位是百万卢布,单铁路一项每年就需几千万卢布的拨款,对俄财政压力可想而知。上台伊始,维特“不得不采取一项异想天开的财政措施:他居然建议用国库交国家银行销
[6](P28)
毁的纸币(约九千多万卢布)开始施工”。其
实,在他的前任维什涅格拉茨基任期里,俄国已与法国联盟,法国的大量闲置资金开始与俄军事帝国主义结合。与前任不同的是,维特将这个同盟与西伯利亚大铁路联系起来,可以说,正是以法国巴黎金融市场为强大后盾,维特才敢放开手脚,推行他在远东的“经济帝国主义”政策。
三是克服财政困难,如期拨付款项,甚至追加双倍拨款,以加快筑路速度。当时俄国的财政刚摆脱赤字,并不时被灾荒(1891—1892)和工业萧条(1890年后)所困扰。铁路最初的预算是3.5亿卢布,每年约3000万卢布。然而,事实上花费可能要超出一些。根据1903年财政部编制的《关于远东总督府下辖各省收支情况(1897—1902)》中的详细查询材料中得知1897—1902年这6年时间里总支出
302246750卢布,并从1899年开始每年的投入额均
[3](P86)超过6000万卢布,是预算的两倍。
地区而不是阿穆尔区,铁路不经过阿穆尔不会对它造成多大损失,相反,还可避免与阿穆尔河的航运事业发生竞争。⑶在齐齐哈尔一线上的安全顾虑在其它的方向上也一样存在。⑷杜的东西两线是矛盾思想的体现。因为,墨尔根到海兰泡一线是相对而言谨慎的,而从东向西一线与中国关外铁路相迎则未免过于大胆,况且若时机不利,则两线不能联结,这种情况的出现对俄在远东的安全是十分不利的。⑸强调齐齐哈尔一线的政治和军事利益。维特指出:“它使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处”,这样“将大大加强俄国不仅在中国,而且在远东的威信和影响,并将促使附属于
[8](P169)中国的部族和俄国接近”。
维特力排众议,确定铁路的转向,使铁路直穿中国东北,以加强对中国及远东局势的控制。这条直穿中国东北的铁路干线就是著名的中东铁路。1895年,当西伯利亚大铁路修到外贝加尔湖地区的赤塔时,按原计划铁路应从赤塔沿石勒格河和黑龙江北岸经伯力南下,再沿乌苏里江抵达海参崴。但勘探工作表明:石勒格河和黑龙江地形复杂、人烟稀少,往这一方面前进将困难重重。因此维特指出将阿穆尔弯道拉直,从赤塔经齐齐哈尔直达海参崴。但是,针对铁路改向问题,沙皇政府内部出现了争议,持不同意见的主要以亚洲事务司司长卡普尼斯特和阿穆尔总督杜霍夫伊斯基为代表。卡普尼斯特称维特的方案有“巨大的政治冒险性”,他担心,对铁路的利用将不可避免地导致“俄国接管北满全部内政管理权,而没有军事占领就不能采取这一步骤,军事占领则
关于铁路转向问题的争议以维特的胜利告终。维特的方案之所以被采用,其主要原因是因为他对铁路政治和军事利益的描述得到普遍赞同。如前所述,西伯利亚大铁路的修筑目的也是基于此,而铁路转向中国满洲则进一步加强这种政治和军事战略意义,更有利于控制中国及远东局势,因而维特关于铁路转向的方案与他修筑铁路的方案一样得到了各统治阶层的支持。从这次争议及维特的胜利可以看出,俄帝国试图采取积极进取政策,参与列强在中国的竞争,但又小心谨慎,避免与中国和列强产生尖锐冲突。
维特一方面在国内进行论争,争取自己的方案被采用;另一方面积极准备与中国进行谈判,努力通过外交途径解决西伯利亚大铁路经过满洲的问题。
第4期 毛晨岚:维特在西伯利亚大铁路建设中的作用
然而,俄国驻华大使喀西尼受命就此事与清总理衙门交涉屡屡受挫,总理衙门认为“,拟不如奋力兴办,即使专借各国洋债,当不失为自强切要之
[9](P1-2)图”,表示要自修铁路。正当谈判陷入僵局,
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别摇篮期,完成了粮食从大量的输入到输出的转
[13](P378)
变。从俄国的远东贸易来看,随着1903年铁
路的通车,俄国的商品交换的条件有了极大的改善。
1903年俄国商品对华输出价值量比1899年增加了
俄利用清廷遣使前往祝贺新沙皇加冕之机,暗示非李鸿章前往不可。维特派李的“老朋友”乌赫托姆斯基亲王中途将李接到圣彼得堡,因为他希望“李鸿章到达我们这里以前不要到任何地方去”,以免“受到
[5](P39)
欧洲各国人民各种阴谋诡计影响”。谈判在彼
两倍;而同期从中国进口额增加不大。此外,西伯利亚大铁路也改变了中俄贸易往来的地理方向。通车前,西段陆路边界一直是俄出口的主要通道;通车后,东段陆路和海陆取代西段陆路而成为主要通道。
尽管如此,西伯利亚大铁路并未从根本上改变俄国在远东的贸易现状,俄国的远东贸易只有量的提高,没有质的突破。在1899年到1913年俄国与中国的贸易中,俄一直处于入超地位,从没有哪一年扭转过贸易逆差的局面。而且,西伯利亚大铁路成为贸易主要通道只是针对中俄贸易而言,一直以来,俄国在与列强的对华贸易竞争中总是处于劣势:
1870年俄在中国对外贸易中的比例仅为0.78%,1894年也仅为4.1%,直到一战后的1914年前,俄
得堡秘密进行,以避开北京城的众多耳目。谈判分两部分:一是《中俄密约》的谈判,二是公司合同与银行合同的谈判。彼得堡对李鸿章极尽拉拢讨好之能事,维特深知让李鸿章在西伯利亚大铁路这一重大事件上让步决非易事,于是采取两个策略[10](P62):一是伪装同盟。抓住中国急欲抵抗日本与俄国联盟的心理,维特佯装亲善劝诱李鸿章“:俄国既郑重声明保证中国领土完整,……,于必要时,须使俄国能以武力帮助中国,然因俄国军队集中西方之故,须将欧
[11]俄及海参崴与中国连接在一起,始可成功。”二是
国也并没有像维特所期待的那样取代英国成为控制东方与欧洲贸易的中介人。恰恰相反,被俄国人忽视的美、日两国在一战前后取代英国成为中国对外贸易中最大的两个伙伴。这样,原先支持维特政策的资产阶级转而攻击他的远东政策,认为把西伯利亚大铁路延长到旅顺口是一个历史错误,同大连自由港结合起来,只是有利于外贸的入口《工业世界》;杂志也提出要削减经费,特别是满洲的经费“必须,放弃现行的对外政策,把全部注意力集中在国内市
[4](P360)
场问题上来”。这种转变固然有国内经济变化
重金贿买李鸿章,特设李鸿章基金300万卢布。在俄国的诱迫和威胁下,李鸿章于1896年6月3日与维特达成协议,签订了《中俄密约》。根据密约第四条,1896年5月14日维特又单方面抛出了已拟定好的中俄公司合同草稿,维特力争使“铁轨照俄式”,这样俄国火车能直达中国东北,而中国火车却需中途换车方可进入东北地区。俄国以虚拟的同盟换取了在中国修筑西伯利亚大铁路的合法权力。俄国以外交的方式取得筑路权不能不说是维特的“外交手腕”成功运用的结果。
上的原因,但也不能不说是维特的失败。这种失败归根到底是因为维特的“经济渗透”政策缺乏强有力的经济和财政资源,俄国的经济实力远比不上英、
四
事实证明,西伯利亚大铁路并未如维特所设想的那样完美。西伯利亚大铁路给沙俄带来了巨大政治、军事、经济利益的同时,客观上也进一步促使俄国卷入一场错综复杂、你死我活的帝国主义争夺中,更何况这种利益与维特曾许诺的还相差太远。
首先,维特夸大了西伯利亚大铁路能带来的经济效益。
虽然西伯利亚大铁路也受到多方指责,但西伯利亚大铁路给俄国带来的好处确是“一望可知”的。从促进西伯利亚的经济发展来看“,再没有别的东西能像横贯西伯利亚铁路那样象征着西伯利亚机器朝代的到来;这条铁路像铁链一样地把欧洲连结起来,它使东方地区的移民和经济的发展起了革命性的变
[12](P136)
化”。铁路正式通车后,西伯利亚经济正式告
德、法及后来居上的美、日。
其次,维特强调铁路的政治、军事和经济利益的同时,却忽视了西伯利亚大铁路作为一种积极进取的竞争手段,客观上促使俄国更加积极、有力地进入远东,从而加剧了远东国际局势的紧张化。以西伯利亚大铁路为代表的积极进取的远东政策促使俄国进一步卷入更为复杂尖锐的帝国主义争夺中。俄国依托西伯利亚大铁路建设海参崴军港,强占旅顺、大连,使之成为远东的军事基地。俄国的势力从此深入中国东北进而到达内地和朝鲜,并将铁路沿线地区作为自己的殖民地。俄国的远东政策不可避免地与日本的大陆政策、英美等国在中国的利益发生冲突,俄日在满洲的利益冲突不可调和,终致日俄战争,而宿敌英国与日结盟共同反对俄国,德国则鼓动两方竞争坐收渔翁之利。另外,西伯利亚大铁路及在远东的巨额花费,使俄财政陷入空前危机,国库空
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上饶师范学院学报 2004(第24卷)
时俄国意图“东山再起”,维特的积极进取的东方战略符合当时的社会心理,但即使是维特的远东计划实施到最高峰时“,俄华帝国”也只是理想中的一个蓝图而已。西伯利亚大铁路发挥了一条铁路所能发挥的最大效力,但载不动维特等人的“殷殷期盼”。
19世纪末20世纪初的沙俄在远东的大动作只能说
虚,这自然也影响到欧俄地区的发展。在一战中所有矛盾总爆发,沙俄终被十月革命推翻。
维特赋予一条铁路以战略上的高度地位,并全身心投入,他不仅将该路看成是他“俄华帝国”庞大计划的基础,更是一个世界性的事件。维特没有估计或没有充分估计到太平洋斗争中各种国际政治力量的全部总和:美国被忽视,日本被贬低,也没有充分估计其它各国之间复杂的、易变的因素。由于当
明已沦为二流大国的俄国企图冲破东方的藩篱而崛起,但终因实力所限,心有余而力不足。
参考文献:
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[责任编辑 谢维营 校对 许婴]
Witte’sRoleintheConsfructionoftheTrans-SiberianRailroad
MAOChen2lan
(SocialCultureandT)ourismCollege,GuangxiNormalUniversity,GuilinGuangxi541001,China
Abstract:TheTrans-SiberianRailroadisasignificantmeasuretodevelopeconomybyRussiaandalsoasignificantmarkthatRus2siaadjustedpolicyofFarEast.WittewasthefounderoftheTrans-SiberianRailroad.HethoughttheRailroadwouldnotonlybringabouteconomicprofits,butalsostrategic,politicalandmilitarybenefits.Inbuildingtherailroad,henotonlysolvedproblemofcostofbuildingrailroadanddecidedeventuallyrouteoftherailway,butalsopresidedoverdiplomaticaffairsabouttherailroadwithChi2na.
KeyWords:Witte;theTrans-SiberianRailroad;costofrailroad;routeofrailroad;diplomaticaffairsofrailroad
第24卷第4期 上饶师范学院学报Vol124,No14
2004年8月JOURNALOFSHANGRAONORMALCOLLEGEAug12004
维特在西伯利亚大铁路建设中的作用
毛晨岚
(广西师范大学社会文化与旅游学院,广西桂林541001)
摘 要:建设西伯利亚大铁路是近代俄国发展经济的一个重大举措,是调整远东政策的一个重大标志。维特是西伯利亚大铁路的缔造者,他赋予了铁路高度的战略政治意义、军事意义和经济意义。在铁路筹建的实践中,他不仅解决了筑路的经费难题,影响了铁路的走向,而且还主持了与中国铁路的交涉事宜。
关键词:维特;西伯利亚大铁路;筑路经费;铁路走向;交涉事宜
中图分类号:K512.42 文献标识码:A 文章编号:1004-2237(2004)04-0076-05
西伯利亚大铁路联结俄国的中心地区和远东,对俄加强远东地区的控制和发展本国经济有着重要意义。西伯利亚铁路的一条干线直穿中国东北,这条干线在中俄关系史上甚至在远东国际关系史上都起着重要作用,这就是中东铁路。中东铁路一直是远东国际关系一个热点话题,直到新中国收回中东铁路主权,才结束它纷争的历史。所以,研究西伯利亚大铁路对了解当时俄国国内经济的发展状况及其对远东的外交政策有着特殊重要的意义。
长期以来,国内有关西伯利亚大铁路的研究硕果累累,尤其在西伯利亚大铁路对中国的侵略性质及对远东国际关系的影响方面成果尤多。维特是西伯利亚大铁路的缔造者,但史学界至今没有专文对其详加论述,而研究维特与西伯利亚大铁路的关系有利于我们更进一步了解西伯利亚大铁路的形成过程和性质。
员。1888年他因出众的才能和渊博的专业知识受到亚历山大三世赏识。1892年他被任命为交通大臣,同年8月改任俄财政大臣,直到1903年去职。
从青年时代起,维特就是一个斯拉夫派的忠实信徒。他灵魂深处是君主专制主义者。但长期以来,维特混迹于大资本家当中,受其影响,又接受了资本主义思想。他在努力发展俄国资本主义的同时又努力维护君主专制,并尽可能使资本主义经济发展为君主专制服务。维特思想的两重性,使他得到了更多的支持者,既代表地主贵族的利益,又代表新兴资产阶级的利益。维特接受了德国经济学家弗里德里希・李斯特的国家主义经济学影响,李斯特认为“政府必须采取适当的商业限制政策,促进工业、渔
[1](P102)
业、海运事业和国外贸易的发展”,强调在国家
干预下发展工业的重要性。受其影响,维特将国家干预作为经济纲领,他创造的“维特体制”就是一种加速工业化的战略,以国家干预为主导,着重发展重
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维特(1849-1915)是沙俄末期卓越的国务活动家。他出身贵族,受过高等教育。他从新俄罗斯大学数学系毕业后,成了敖得萨铁路机关的一个小职
收稿日期:2004-03-24 修回日期:2004-06-11
工业。毫无疑问,修筑铁路对发展重工业意义巨大。为此,就不难理解他对西伯利亚大铁路倾注的热情和心血。他企图借助“金融和铁路”政策即所谓的“和平伸入”的“经济渗透”政策,非武力地自然而然地实现其远东计划———建立俄华帝国。在这一思想
作者简介:毛晨岚(1980-),女,湖南永州人,广西师范大学社会文化与旅游学院2002级研究生,研究方向为世界史、中俄关系史。
第4期 毛晨岚:维特在西伯利亚大铁路建设中的作用
指导下,铁路职员出身的维特将兴修西伯利亚大铁路作为迈向远东的第一个重大步骤。
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[4](P355)
是殿其后。”维特的经济渗透的远东政策不可
避免与别佐布拉佐夫和库罗巴特金等人的军事冒进政策相抵触,但在阐述西伯利亚大铁路意义时,维特提出西伯利亚大铁路可为俄在太平洋上提供一个军事据点,这与海军部、陆军部企图在远东得到一个梦寐以求的不冻港的想法不谋而合。因而,维特得到了与他并不和睦的陆军部和海军部的配合。
维特论述得最详细的是铁路的经济利益。铁路不仅对西伯利亚的开发而且对欧俄的工业兴盛都具有巨大的推动力。铁路的开通必将给西伯利亚带来大量的移民,使农业兴旺起来,随后铁路沿线地区将出现一批大中城市和卫星城市。同时,维特还尽可能地为他的同胞展现一幅生机勃勃的对外贸易景象:西伯利亚大铁路势将取代苏伊士运河而成为欧洲通往中国的重要贸易通道。到那时,俄国“不仅是东亚和西欧产品贸易的中介人”,而且还是“与东亚
[3](P56)各国相距最近的大宗生产者兼消费者”。俄国
二
早在1858年,俄国一占有黑龙江沿岸地区,就提出了在西伯利亚分段建设铁路的局部计划。1875年,这一局部计划又开始升级为从伏尔加河到黑龙江河的完整铁路设想。1887年才开始了对乌苏里铁路的勘探工作,但修筑一条横贯西伯利亚联结欧俄与远东的大铁路,却是在1891年2月根据陆军大臣的建议才达成共识的。维特虽不是铁路的首倡者,但自他1892年上台以来就自觉地担负起了修筑铁路的重任。维特在同年提交给沙皇的铁路建筑方案中,第一次系统而全面地表述了筑路的目的所在。他所描绘的因该路的修筑而给俄国带来的美好前景,不仅打动了雄心勃勃、企盼开疆拓土的沙皇,也说服了持不同政见者,统一了认识。
维特强调铁路的战略和政治意义。他认为,修筑西伯利亚大铁路是一个“世界性的事件”“,在世界中开创了一个新时代”。西伯利亚大铁路不仅能给欧俄和西伯利亚带来政治、经济和文化上的巨大利益,也有利于“巩固”俄国与东方各国的“友好”政治关系。在西方扩张受阻的俄国企图在东方的太平洋得到补偿。1856年克里米亚战争和1887-1888年俄土战争后,俄国在西方和南方扩张受阻,被迫暂时将战略重心投向阻力尚小的东方。在东方,19世纪末20世纪初,各列强纷纷加紧对华资本输出,尤其是俄国宿敌英国“,1893年中国输出额的80%是南方输往英国及其领地,而后者在对中国的输入中占
57%。同年,在华全部外国公司中有五分之三是英
[2](P172)
国的”。俄国在东方攫取了黑龙江和乌苏里江
可将大量棉花、毛皮、毛织品及质量不高的工业品倾销到中国去,再从中国转运到朝鲜、日本。中国的茶叶、生丝又可源源不断地运入俄国,有相当部分再由俄国转运到西欧,既可以获得高额利润,又可在中国的茶叶贸易中取代英国的地位,从而不仅为俄国,而且也为世界贸易开辟了“新的道路和新的前程”。维特得到了当时的工业资本家及商业资本家的极力拥护。
可以说,正是维特制定了建设西伯利亚大铁路的指导原则,才团结了一切可团结的人,举全国之力,使铁路得以以每年587俄里的速度向前推进。
三
维特不仅制定了建设西伯利亚大铁路的指导原则,而且采取具体措施,以加快筑路进程。虽然,西伯利亚大铁路早在维特被任命为财政大臣前的
1887年已经议定,并开始了勘探工作。但铁路的顺
大片土地后,中国满洲就像一个尖角刺入俄国西伯利亚腹地。当它得知英国企图获得关外铁路筑路权时,绝不肯坐视对手逼进家门口而自己毫无作为。战略重心的转移以及欧洲的劲敌们在中国的激烈争夺,促使俄国修筑一条联结欧俄与远东地区的大铁路,以加强对远东的控制。
西伯利亚大铁路还能为俄国提供一个太平洋上的军事据点。维特认为“:随着铁路的通车,这支舰队可能大大加强,一旦在欧洲或东亚发生政治纠葛,它将控制太平洋水域的一切国际商业活动,从而具
[3](P58)有极其重要的意义。”维特任职期间,财政部在
利修筑和最终完成都依赖于维特坚决而果敢的筑路决心和合理的铁路筹资政策。维特上台伊始就解决了筑路的头等大事———经费问题。
一是扭转了前任因拒绝拨款所造成的僵局。
1891年铁路正式破土动工,但零碎分段的修筑和缓
慢的进程使其完成起来遥遥无期。进程的缓慢与战略上的迫切性不相适应,究其原因,问题出在铁路拨款上。维特的前任维什涅格拉茨基并不认为修筑一条这样的铁路具有战略意义。基于这种认识,他对这项他认为冒险的事业进行了坚决的暗中抵制。例如,在车里雅宾斯克动工铺设路基只需一百多万卢
远东外交事务方面权力居于外交部之上,甚至财政部还是陆军部的敌手。维特曾对一名荷兰记者说:“我的座右铭是:贸易和工业总是打前锋,而军队总
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会导致中国的瓜分,以及英国对黄海沿岸一些港口
[7](P82)
的占领”。因此,他主张沿祖鲁海图———海兰泡
布作为启动资金,都得不到他的同意。为改变这一局势,亚历山大三世选中了铁路出身的时任交通大臣的维特“,维特由交通大臣调任财政大臣(1892年),使西伯利亚铁路问题发生了急剧的变
[3](P53)
化”。正如维特在《回忆录》中所叙述的那样:
一线,切下满洲的一角,俄国铁路经过比较荒凉的黑龙江,是不会遭到什么反对的。杜霍夫伊斯基同样也认为维特的方案是危险的。他说,西伯利亚大铁道的一段建筑在对俄国来说很久的时期将是外邦的
[8](P164)
区域,这是一个历史性的错误。此外,铁路不再
“亚历山大三世抱怨说十多年来尽管他做出努力,……他的梦想一直没有实现。我向他保证,我一定
[5](P42)
尽我的力量来实现他的愿望。”
经过阿穆尔省将会影响到它的利益。因而他主张:从西向东沿斯列坚斯克—墨尔根—海兰泡一线切下满洲一角,然后沿阿穆尔河铺设,同时从东向西修筑双城子—宁古塔—伯都讷一线与中国的关外铁路山海关—奉天—吉林一线相迎。如果时机允许的话,则联结伯都讷—墨尔根。他的理由与卡普尼斯特非常相似。
为了进一步阐明自己的观点,争取得到沙皇及各界人士的支持,维特坚决地反驳杜霍夫伊斯基:⑴经济上更划算,齐齐哈尔一线比海兰泡一线路程上
[8](P170)
短了900俄里。⑵俄国的远东基地在外贝加尔
二是积极寻找款源。维特将法俄同盟与西伯利亚大铁路联系起来,从而使铁路修筑有了坚实的物质基础。当时,俄国的财政预算单位是百万卢布,单铁路一项每年就需几千万卢布的拨款,对俄财政压力可想而知。上台伊始,维特“不得不采取一项异想天开的财政措施:他居然建议用国库交国家银行销
[6](P28)
毁的纸币(约九千多万卢布)开始施工”。其
实,在他的前任维什涅格拉茨基任期里,俄国已与法国联盟,法国的大量闲置资金开始与俄军事帝国主义结合。与前任不同的是,维特将这个同盟与西伯利亚大铁路联系起来,可以说,正是以法国巴黎金融市场为强大后盾,维特才敢放开手脚,推行他在远东的“经济帝国主义”政策。
三是克服财政困难,如期拨付款项,甚至追加双倍拨款,以加快筑路速度。当时俄国的财政刚摆脱赤字,并不时被灾荒(1891—1892)和工业萧条(1890年后)所困扰。铁路最初的预算是3.5亿卢布,每年约3000万卢布。然而,事实上花费可能要超出一些。根据1903年财政部编制的《关于远东总督府下辖各省收支情况(1897—1902)》中的详细查询材料中得知1897—1902年这6年时间里总支出
302246750卢布,并从1899年开始每年的投入额均
[3](P86)超过6000万卢布,是预算的两倍。
地区而不是阿穆尔区,铁路不经过阿穆尔不会对它造成多大损失,相反,还可避免与阿穆尔河的航运事业发生竞争。⑶在齐齐哈尔一线上的安全顾虑在其它的方向上也一样存在。⑷杜的东西两线是矛盾思想的体现。因为,墨尔根到海兰泡一线是相对而言谨慎的,而从东向西一线与中国关外铁路相迎则未免过于大胆,况且若时机不利,则两线不能联结,这种情况的出现对俄在远东的安全是十分不利的。⑸强调齐齐哈尔一线的政治和军事利益。维特指出:“它使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处”,这样“将大大加强俄国不仅在中国,而且在远东的威信和影响,并将促使附属于
[8](P169)中国的部族和俄国接近”。
维特力排众议,确定铁路的转向,使铁路直穿中国东北,以加强对中国及远东局势的控制。这条直穿中国东北的铁路干线就是著名的中东铁路。1895年,当西伯利亚大铁路修到外贝加尔湖地区的赤塔时,按原计划铁路应从赤塔沿石勒格河和黑龙江北岸经伯力南下,再沿乌苏里江抵达海参崴。但勘探工作表明:石勒格河和黑龙江地形复杂、人烟稀少,往这一方面前进将困难重重。因此维特指出将阿穆尔弯道拉直,从赤塔经齐齐哈尔直达海参崴。但是,针对铁路改向问题,沙皇政府内部出现了争议,持不同意见的主要以亚洲事务司司长卡普尼斯特和阿穆尔总督杜霍夫伊斯基为代表。卡普尼斯特称维特的方案有“巨大的政治冒险性”,他担心,对铁路的利用将不可避免地导致“俄国接管北满全部内政管理权,而没有军事占领就不能采取这一步骤,军事占领则
关于铁路转向问题的争议以维特的胜利告终。维特的方案之所以被采用,其主要原因是因为他对铁路政治和军事利益的描述得到普遍赞同。如前所述,西伯利亚大铁路的修筑目的也是基于此,而铁路转向中国满洲则进一步加强这种政治和军事战略意义,更有利于控制中国及远东局势,因而维特关于铁路转向的方案与他修筑铁路的方案一样得到了各统治阶层的支持。从这次争议及维特的胜利可以看出,俄帝国试图采取积极进取政策,参与列强在中国的竞争,但又小心谨慎,避免与中国和列强产生尖锐冲突。
维特一方面在国内进行论争,争取自己的方案被采用;另一方面积极准备与中国进行谈判,努力通过外交途径解决西伯利亚大铁路经过满洲的问题。
第4期 毛晨岚:维特在西伯利亚大铁路建设中的作用
然而,俄国驻华大使喀西尼受命就此事与清总理衙门交涉屡屡受挫,总理衙门认为“,拟不如奋力兴办,即使专借各国洋债,当不失为自强切要之
[9](P1-2)图”,表示要自修铁路。正当谈判陷入僵局,
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别摇篮期,完成了粮食从大量的输入到输出的转
[13](P378)
变。从俄国的远东贸易来看,随着1903年铁
路的通车,俄国的商品交换的条件有了极大的改善。
1903年俄国商品对华输出价值量比1899年增加了
俄利用清廷遣使前往祝贺新沙皇加冕之机,暗示非李鸿章前往不可。维特派李的“老朋友”乌赫托姆斯基亲王中途将李接到圣彼得堡,因为他希望“李鸿章到达我们这里以前不要到任何地方去”,以免“受到
[5](P39)
欧洲各国人民各种阴谋诡计影响”。谈判在彼
两倍;而同期从中国进口额增加不大。此外,西伯利亚大铁路也改变了中俄贸易往来的地理方向。通车前,西段陆路边界一直是俄出口的主要通道;通车后,东段陆路和海陆取代西段陆路而成为主要通道。
尽管如此,西伯利亚大铁路并未从根本上改变俄国在远东的贸易现状,俄国的远东贸易只有量的提高,没有质的突破。在1899年到1913年俄国与中国的贸易中,俄一直处于入超地位,从没有哪一年扭转过贸易逆差的局面。而且,西伯利亚大铁路成为贸易主要通道只是针对中俄贸易而言,一直以来,俄国在与列强的对华贸易竞争中总是处于劣势:
1870年俄在中国对外贸易中的比例仅为0.78%,1894年也仅为4.1%,直到一战后的1914年前,俄
得堡秘密进行,以避开北京城的众多耳目。谈判分两部分:一是《中俄密约》的谈判,二是公司合同与银行合同的谈判。彼得堡对李鸿章极尽拉拢讨好之能事,维特深知让李鸿章在西伯利亚大铁路这一重大事件上让步决非易事,于是采取两个策略[10](P62):一是伪装同盟。抓住中国急欲抵抗日本与俄国联盟的心理,维特佯装亲善劝诱李鸿章“:俄国既郑重声明保证中国领土完整,……,于必要时,须使俄国能以武力帮助中国,然因俄国军队集中西方之故,须将欧
[11]俄及海参崴与中国连接在一起,始可成功。”二是
国也并没有像维特所期待的那样取代英国成为控制东方与欧洲贸易的中介人。恰恰相反,被俄国人忽视的美、日两国在一战前后取代英国成为中国对外贸易中最大的两个伙伴。这样,原先支持维特政策的资产阶级转而攻击他的远东政策,认为把西伯利亚大铁路延长到旅顺口是一个历史错误,同大连自由港结合起来,只是有利于外贸的入口《工业世界》;杂志也提出要削减经费,特别是满洲的经费“必须,放弃现行的对外政策,把全部注意力集中在国内市
[4](P360)
场问题上来”。这种转变固然有国内经济变化
重金贿买李鸿章,特设李鸿章基金300万卢布。在俄国的诱迫和威胁下,李鸿章于1896年6月3日与维特达成协议,签订了《中俄密约》。根据密约第四条,1896年5月14日维特又单方面抛出了已拟定好的中俄公司合同草稿,维特力争使“铁轨照俄式”,这样俄国火车能直达中国东北,而中国火车却需中途换车方可进入东北地区。俄国以虚拟的同盟换取了在中国修筑西伯利亚大铁路的合法权力。俄国以外交的方式取得筑路权不能不说是维特的“外交手腕”成功运用的结果。
上的原因,但也不能不说是维特的失败。这种失败归根到底是因为维特的“经济渗透”政策缺乏强有力的经济和财政资源,俄国的经济实力远比不上英、
四
事实证明,西伯利亚大铁路并未如维特所设想的那样完美。西伯利亚大铁路给沙俄带来了巨大政治、军事、经济利益的同时,客观上也进一步促使俄国卷入一场错综复杂、你死我活的帝国主义争夺中,更何况这种利益与维特曾许诺的还相差太远。
首先,维特夸大了西伯利亚大铁路能带来的经济效益。
虽然西伯利亚大铁路也受到多方指责,但西伯利亚大铁路给俄国带来的好处确是“一望可知”的。从促进西伯利亚的经济发展来看“,再没有别的东西能像横贯西伯利亚铁路那样象征着西伯利亚机器朝代的到来;这条铁路像铁链一样地把欧洲连结起来,它使东方地区的移民和经济的发展起了革命性的变
[12](P136)
化”。铁路正式通车后,西伯利亚经济正式告
德、法及后来居上的美、日。
其次,维特强调铁路的政治、军事和经济利益的同时,却忽视了西伯利亚大铁路作为一种积极进取的竞争手段,客观上促使俄国更加积极、有力地进入远东,从而加剧了远东国际局势的紧张化。以西伯利亚大铁路为代表的积极进取的远东政策促使俄国进一步卷入更为复杂尖锐的帝国主义争夺中。俄国依托西伯利亚大铁路建设海参崴军港,强占旅顺、大连,使之成为远东的军事基地。俄国的势力从此深入中国东北进而到达内地和朝鲜,并将铁路沿线地区作为自己的殖民地。俄国的远东政策不可避免地与日本的大陆政策、英美等国在中国的利益发生冲突,俄日在满洲的利益冲突不可调和,终致日俄战争,而宿敌英国与日结盟共同反对俄国,德国则鼓动两方竞争坐收渔翁之利。另外,西伯利亚大铁路及在远东的巨额花费,使俄财政陷入空前危机,国库空
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时俄国意图“东山再起”,维特的积极进取的东方战略符合当时的社会心理,但即使是维特的远东计划实施到最高峰时“,俄华帝国”也只是理想中的一个蓝图而已。西伯利亚大铁路发挥了一条铁路所能发挥的最大效力,但载不动维特等人的“殷殷期盼”。
19世纪末20世纪初的沙俄在远东的大动作只能说
虚,这自然也影响到欧俄地区的发展。在一战中所有矛盾总爆发,沙俄终被十月革命推翻。
维特赋予一条铁路以战略上的高度地位,并全身心投入,他不仅将该路看成是他“俄华帝国”庞大计划的基础,更是一个世界性的事件。维特没有估计或没有充分估计到太平洋斗争中各种国际政治力量的全部总和:美国被忽视,日本被贬低,也没有充分估计其它各国之间复杂的、易变的因素。由于当
明已沦为二流大国的俄国企图冲破东方的藩篱而崛起,但终因实力所限,心有余而力不足。
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[责任编辑 谢维营 校对 许婴]
Witte’sRoleintheConsfructionoftheTrans-SiberianRailroad
MAOChen2lan
(SocialCultureandT)ourismCollege,GuangxiNormalUniversity,GuilinGuangxi541001,China
Abstract:TheTrans-SiberianRailroadisasignificantmeasuretodevelopeconomybyRussiaandalsoasignificantmarkthatRus2siaadjustedpolicyofFarEast.WittewasthefounderoftheTrans-SiberianRailroad.HethoughttheRailroadwouldnotonlybringabouteconomicprofits,butalsostrategic,politicalandmilitarybenefits.Inbuildingtherailroad,henotonlysolvedproblemofcostofbuildingrailroadanddecidedeventuallyrouteoftherailway,butalsopresidedoverdiplomaticaffairsabouttherailroadwithChi2na.
KeyWords:Witte;theTrans-SiberianRailroad;costofrailroad;routeofrailroad;diplomaticaffairsofrailroad