与几年前相比，“新能源”对于中国的普通民众已经不是新鲜词汇，当业界喊出新能源将使得中国汽车工业实现弯道超车时，狂热的情绪在蔓延。且慢欢呼，新能源并非如跳街舞般的时髦而风靡，被看来很easy的电动车到目前并未实现超车的梦想，和全世界一样，新能源的技术难题成为横跨在我们面前共同需要面对的难题。
在欢呼建党90周年之际，只有那些经历了那场长征的人们，才能享受到胜利的喜悦；也只有经历了更多的磨练，才是真正意义上的变革。或许15年后，当新能源汽车界的同仁们再回首时，百般滋味涌上心头，也许有人会感慨“这其间难度绝不亚于长征中遇到的艰难险阻。”而现在对于新能源汽车来说，就好像是万里长征的第一步。
计划在7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》看来再次食言了，千呼万唤还是未能始出来。从汽车产业“十二五”规划到《节能与新能源汽车产业发展规划》的缓慢推进程度来看，新能源汽车的发展和目标尚不明确，可见一斑。这一点从侧面也反映出“万里长征”的开局并不容易。
确实，汽车界太需要一场新能源的“遵义会议”，能指明未来产业的发展方向，或许它将为中国的汽车工业指明方向。
在今年“两会”期间，工信部部长苗圩接受媒体采访时表示：“《节能与新能源汽车产业发展规划》已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。”
“从目前的情况看，不会像业界热炒的那样在7月份就出台，虽然由工信部牵头，但涉及的是多部委，具体出台时间还不好说。”中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康在近日接受《汽车观察》专访时说。
荣惠康透露，《规划》迟迟未出是政府内部还存在一些分歧，有些细节还要进一步商讨确定。
电动车大方向
在第五次反“围剿”斗争中，左倾错误路线导致红军节节败退，为了保存实力，红军主力被迫撤离江西革命根据地，选择北上，开始了漫长而又充满艰险的长征之路。
选择新能源的道路也有着类似的“被迫”，能源短缺，选择替代燃料成为必然。而我们和国外汽车商在传统汽车领域的巨大差距，逼迫我们不得不选择突围，这就是大家寄予希望的弯道超车。
实际上，新能源的技术路线上大方向较为明确，最新达成的一项共识是：到2015年，新能源汽车初步实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。到2020年，新能源汽车将实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50
0万辆。
尽管如此，主管电动车的四部委――国家发改委、工信部、科技部、财政部还存在分歧，其中，工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车（包括油电混合动力汽车等）和新能源汽车（包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等）“两条腿走路”。
科技部基于能源安全和赶超美日的考虑，仍倾向于“优先发展电动汽车”。虽然《节能与新能源汽车产业发展规划》还未出台，但科技部早在今年5月已低调实施《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。
科技部在四部委中是比较乐观的。他们认为，私人领域普及纯电动汽车的产业化和技术自主化进程还会再度提速，“肯定会少于10年”。科技部已经实施的专项规划中指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就要达到100万辆。这一指标和工信部牵头多部委联合起草的《节能与新能源汽车产业发展规划》2015年要实现100万辆新能源汽车的生产能力，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占50%，科技部的规划已经是整个新能源汽车“十二五”指标的两倍。
国家发改委相关人士对媒体曾表示：“短期内应以油电混合动力汽车、插电式的混合动力汽车为过渡阶段，中长期过渡到充电式的纯电动汽车，目前纯电动汽车盘子很小，光靠它根本占领不了市场。”
路线错=血本无归
尽管《节能与新能源汽车产业发展规划》还在争论中寻求各方的意见，如果草草出台，最终将演变成中共在长征前做出的“左倾错误路线”，那到时将一发难以收拾。
最新一期的《求是》国务院总理温家宝在讲话中更是一针见血，中国在新兴产业的一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距；电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。
“政策层面看，电动汽车行业发展动静大雨点小，有四点疑惑还待解答。”西杰优盛管理咨询公司合伙人、咨询总监吴冬寒显得有些无奈，其实这种无奈也表现在很多想投资新能源产业的公司大佬身上。两年前，吴冬寒开始做新能源项目的研究，他们曾走访了行业内对新能源感兴趣的多位投资者，和吴冬寒一样，这些投资者有着同样的疑惑，他们多方求解，但并未得到很满意的答案。
第一个疑惑是技术路线，电池的技术路线是磷酸电池还是锰酸电池
；车型是HEV还是BEV；能量补充是换电还是快充等等这些问题，“这是一个艰难的选择”，投资者看来，一旦选择错了技术路线，那就意味着血本无归。
尽管政府在规划中提到，2015年到2020年期间，在中国路面上行驶的混合动力车达到100万辆、插电式和纯电动式电动车50万辆。“这些是目前任何人都无法确定，虽然有政府的规划做着担保，但是投资者更愿意看到的是完全市场化的市场而不是行政指令下市场。”吴冬寒说，在这种情况下如何预计未来的收益，如何估算货币的时间成本，需要多少的现金流来渡过行业漫长的启动期，这都让投资人无法下定决心来投入到电动汽车行业中来。
第三个疑惑是收益，虽然电动汽车行业是一个新兴行业，但其制造成本上出了电池和电机外，其他与传统汽车是一致的，并且由于目前电池成本的过高，整车厂对电动汽车设定的毛利润也只在20%左右。也就说，除了电池和电机外，电动汽车产品的收益并不能像一些电子产品那样具有超额的利润空间，投资的高收益只能靠规模的高增长来实现，并且在没有市场化之前，一切计算都没有确凿的依据，投资人很难来评价投资的价值。
第四个疑惑是技术实力，这也是最为关键的，尽管电动汽车在中国看似很火，但仔细盘点一下，虽不少企业都推出了自己的车型，而且看上去都美轮美奂，但是除了奇瑞和众泰，却没有一家公司敢于把电动汽车推向市场进行销售。在核心零部件行业更是如此，电池的安全性到目前还没有得到完美解决，甚至早些时候还出现了自燃事故，电机的尺寸大约是日本同类产品2～3倍，电池管理系统也根本无法有效的保护和管理电池。技术到底能不能支撑电动汽车的发展？
“这些问题正在细致探讨中。”荣惠康认为，不要急于求成，美国能源局曾发表言论“新能源需要两个20年”――前20年做技术开发，后20年做产业化推广。而中国企业更应打好基础。
新长征路上的沟与坎
新能源现在做是既定事实，迈开脚步前思量究竟该怎么做才是当务之急。温家宝在讲话中还指出，发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题等等必须尽快明确下来。新长征路上除了上述问题外，消费者的认可、网点的建设以及传统固定资产的沉淀等对于新能源来说都是一道道要去跨越的坎儿。和长征路途上遇到的山高路险，人烟稀少，缺医少药，断粮欠饷，皑皑雪山，无边草地，大渡河横，泸定索桥，湘江乌江，赤水沙江等环境相比，新能源的长征路也充满着荆棘和坎
坷。
早在数年前，德尔福前任总裁在接受本刊记者采访时曾谈到“电控转向的变化并非技术问题，而是市场问题。”电控转向的改变导致液压助力转向器、齿轮齿条和四连杆的消失，在部件消失的背后就是一个产业的消失。
新能源时代的到来，没有了内燃机，没有了变速箱，没有了方向盘，这就意味现有的占汽车本身价值三分之一以上的汽车零部件配套企业面临破产或转型，那么，这么大的资产该如何处理？说扔就扔是狂人说梦。
当“新能源”这个新鲜词跳入人们眼帘时，跟风、狂热曾经搅动着消费市场的情绪，日本Deloitte TohmatsuConsulting的一份调查显示，中国消费者对EV电动车最积极，日本最消极。在其对中国、美国、欧洲和日本所实施调查的部分结果中，在一年内购买或租借EV的可能性较高的消费者比例在中国高达50％，而在日本只有4％。
和中国民众对新能源的热情相比，日本显得尤为谨慎，在经历了百年的汽车文化，曾经也遭遇过汽车安全事故的伤痛，逐步建立起完善的汽车安全体系及国家安全标准，日本民众对于新鲜事物多的是一分理智。中国的汽车工业只有短短50年的发展时间，中国消费者对新鲜事物的从众和盲目会让人在判断时有所偏差，这也是中国新能源看起来一片虚假繁荣的景象。而这些看似“向好”的情绪并不利于新能源未来的发展。
《汽车观察》集合了各方观点看来，电动车大规模商业化至少还需要15年时间。即便定下来了电动车的大方向，在未来出台的《规划》中，有一点是可以肯定的，不再限定于某一种技术路线，而是鼓励各种新技术车型发展。
“尽管大方向是电动车，但目前全球已开展研发和产业化进程的汽车替代能源有10种。”荣惠康经过实地走访、调研，将适合中国“节能减排、替代能源”的研发与产业化实施进行了认真的研究，由于各种替代能源的研发周期、技术成熟程度，国情资源的差异、产业化和投资规模等条件不同，荣惠康并将其分为4类并上呈国家相关部委。
“和走长征路一样，新能源并非所有的路径都会被接受和认可，期间肯定会走弯路。四类不同的形式中很有可能投资者的钱就打了水漂，但要跨过这些沟沟坎坎，尝试是必须的。”荣惠康说。
绩效（Performance）
什么是绩效
“绩效”一词来源于管理学，不同的人对绩效有不同的理解。有的人认为，绩效是指完成工作的效率与效能；有人认为绩效是指那种经过评估的工作行为、方式及其结果；更多的人认为绩效是指员工的工作结果，是对企业的目标达成具有效益、具有贡献的部分
，在企业的管理中常被用在人力资源的研究评估中。
绩效是组织为实现其目标而开展的活动在不同层面上的有效输出。
综上所述：绩效是成绩与成效的综合，是一定时期内的工作行为、方式、结果及其产生的客观影响。在企业中，员工的绩效具体表现为完成工作的数量、质量、成本费用以及为企业作出的其他贡献等。
绩效的特点
它具有多因性、多维性和动态性。
1、多因性
多因性是指一个人的绩效的优劣取决于多个因素的影响，包括外部的环境、机遇，个人的智商、情商和它所拥有的技能和知识结构，以及企业的激励因素。
2、多维性
多维性就是说一个人绩效的优劣应从多个方面、多个角度去分析。才能取得比较合理的、客观的、易接受的结果。
3、动态性
动态性即一个人的绩效随着时间、职位情况的变化而变化的。
与几年前相比，“新能源”对于中国的普通民众已经不是新鲜词汇，当业界喊出新能源将使得中国汽车工业实现弯道超车时，狂热的情绪在蔓延。且慢欢呼，新能源并非如跳街舞般的时髦而风靡，被看来很easy的电动车到目前并未实现超车的梦想，和全世界一样，新能源的技术难题成为横跨在我们面前共同需要面对的难题。
在欢呼建党90周年之际，只有那些经历了那场长征的人们，才能享受到胜利的喜悦；也只有经历了更多的磨练，才是真正意义上的变革。或许15年后，当新能源汽车界的同仁们再回首时，百般滋味涌上心头，也许有人会感慨“这其间难度绝不亚于长征中遇到的艰难险阻。”而现在对于新能源汽车来说，就好像是万里长征的第一步。
计划在7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》看来再次食言了，千呼万唤还是未能始出来。从汽车产业“十二五”规划到《节能与新能源汽车产业发展规划》的缓慢推进程度来看，新能源汽车的发展和目标尚不明确，可见一斑。这一点从侧面也反映出“万里长征”的开局并不容易。
确实，汽车界太需要一场新能源的“遵义会议”，能指明未来产业的发展方向，或许它将为中国的汽车工业指明方向。
在今年“两会”期间，工信部部长苗圩接受媒体采访时表示：“《节能与新能源汽车产业发展规划》已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。”
“从目前的情况看，不会像业界热炒的那样在7月份就出台，虽然由工信部牵头，但涉及的是多部委，具体出台时间还不好说。”中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康在近日接受《汽车观察》专访时说。
荣惠康透露，《规划》迟迟未出是政府内部还存在一些分歧，有些细节还要进一步商讨确定。
电动车大方向
在第五次反“围剿”斗争中，左倾错误路线导致红军节节败退，为了保存实力，红军主力被迫撤离江西革命根据地，选择北上，开始了漫长而又充满艰险的长征之路。
选择新能源的道路也有着类似的“被迫”，能源短缺，选择替代燃料成为必然。而我们和国外汽车商在传统汽车领域的巨大差距，逼迫我们不得不选择突围，这就是大家寄予希望的弯道超车。
实际上，新能源的技术路线上大方向较为明确，最新达成的一项共识是：到2015年，新能源汽车初步实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。到2020年，新能源汽车将实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50
0万辆。
尽管如此，主管电动车的四部委――国家发改委、工信部、科技部、财政部还存在分歧，其中，工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车（包括油电混合动力汽车等）和新能源汽车（包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等）“两条腿走路”。
科技部基于能源安全和赶超美日的考虑，仍倾向于“优先发展电动汽车”。虽然《节能与新能源汽车产业发展规划》还未出台，但科技部早在今年5月已低调实施《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。
科技部在四部委中是比较乐观的。他们认为，私人领域普及纯电动汽车的产业化和技术自主化进程还会再度提速，“肯定会少于10年”。科技部已经实施的专项规划中指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就要达到100万辆。这一指标和工信部牵头多部委联合起草的《节能与新能源汽车产业发展规划》2015年要实现100万辆新能源汽车的生产能力，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占50%，科技部的规划已经是整个新能源汽车“十二五”指标的两倍。
国家发改委相关人士对媒体曾表示：“短期内应以油电混合动力汽车、插电式的混合动力汽车为过渡阶段，中长期过渡到充电式的纯电动汽车，目前纯电动汽车盘子很小，光靠它根本占领不了市场。”
路线错=血本无归
尽管《节能与新能源汽车产业发展规划》还在争论中寻求各方的意见，如果草草出台，最终将演变成中共在长征前做出的“左倾错误路线”，那到时将一发难以收拾。
最新一期的《求是》国务院总理温家宝在讲话中更是一针见血，中国在新兴产业的一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距；电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。
“政策层面看，电动汽车行业发展动静大雨点小，有四点疑惑还待解答。”西杰优盛管理咨询公司合伙人、咨询总监吴冬寒显得有些无奈，其实这种无奈也表现在很多想投资新能源产业的公司大佬身上。两年前，吴冬寒开始做新能源项目的研究，他们曾走访了行业内对新能源感兴趣的多位投资者，和吴冬寒一样，这些投资者有着同样的疑惑，他们多方求解，但并未得到很满意的答案。
第一个疑惑是技术路线，电池的技术路线是磷酸电池还是锰酸电池
；车型是HEV还是BEV；能量补充是换电还是快充等等这些问题，“这是一个艰难的选择”，投资者看来，一旦选择错了技术路线，那就意味着血本无归。
尽管政府在规划中提到，2015年到2020年期间，在中国路面上行驶的混合动力车达到100万辆、插电式和纯电动式电动车50万辆。“这些是目前任何人都无法确定，虽然有政府的规划做着担保，但是投资者更愿意看到的是完全市场化的市场而不是行政指令下市场。”吴冬寒说，在这种情况下如何预计未来的收益，如何估算货币的时间成本，需要多少的现金流来渡过行业漫长的启动期，这都让投资人无法下定决心来投入到电动汽车行业中来。
第三个疑惑是收益，虽然电动汽车行业是一个新兴行业，但其制造成本上出了电池和电机外，其他与传统汽车是一致的，并且由于目前电池成本的过高，整车厂对电动汽车设定的毛利润也只在20%左右。也就说，除了电池和电机外，电动汽车产品的收益并不能像一些电子产品那样具有超额的利润空间，投资的高收益只能靠规模的高增长来实现，并且在没有市场化之前，一切计算都没有确凿的依据，投资人很难来评价投资的价值。
第四个疑惑是技术实力，这也是最为关键的，尽管电动汽车在中国看似很火，但仔细盘点一下，虽不少企业都推出了自己的车型，而且看上去都美轮美奂，但是除了奇瑞和众泰，却没有一家公司敢于把电动汽车推向市场进行销售。在核心零部件行业更是如此，电池的安全性到目前还没有得到完美解决，甚至早些时候还出现了自燃事故，电机的尺寸大约是日本同类产品2～3倍，电池管理系统也根本无法有效的保护和管理电池。技术到底能不能支撑电动汽车的发展？
“这些问题正在细致探讨中。”荣惠康认为，不要急于求成，美国能源局曾发表言论“新能源需要两个20年”――前20年做技术开发，后20年做产业化推广。而中国企业更应打好基础。
新长征路上的沟与坎
新能源现在做是既定事实，迈开脚步前思量究竟该怎么做才是当务之急。温家宝在讲话中还指出，发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题等等必须尽快明确下来。新长征路上除了上述问题外，消费者的认可、网点的建设以及传统固定资产的沉淀等对于新能源来说都是一道道要去跨越的坎儿。和长征路途上遇到的山高路险，人烟稀少，缺医少药，断粮欠饷，皑皑雪山，无边草地，大渡河横，泸定索桥，湘江乌江，赤水沙江等环境相比，新能源的长征路也充满着荆棘和坎
坷。
早在数年前，德尔福前任总裁在接受本刊记者采访时曾谈到“电控转向的变化并非技术问题，而是市场问题。”电控转向的改变导致液压助力转向器、齿轮齿条和四连杆的消失，在部件消失的背后就是一个产业的消失。
新能源时代的到来，没有了内燃机，没有了变速箱，没有了方向盘，这就意味现有的占汽车本身价值三分之一以上的汽车零部件配套企业面临破产或转型，那么，这么大的资产该如何处理？说扔就扔是狂人说梦。
当“新能源”这个新鲜词跳入人们眼帘时，跟风、狂热曾经搅动着消费市场的情绪，日本Deloitte TohmatsuConsulting的一份调查显示，中国消费者对EV电动车最积极，日本最消极。在其对中国、美国、欧洲和日本所实施调查的部分结果中，在一年内购买或租借EV的可能性较高的消费者比例在中国高达50％，而在日本只有4％。
和中国民众对新能源的热情相比，日本显得尤为谨慎，在经历了百年的汽车文化，曾经也遭遇过汽车安全事故的伤痛，逐步建立起完善的汽车安全体系及国家安全标准，日本民众对于新鲜事物多的是一分理智。中国的汽车工业只有短短50年的发展时间，中国消费者对新鲜事物的从众和盲目会让人在判断时有所偏差，这也是中国新能源看起来一片虚假繁荣的景象。而这些看似“向好”的情绪并不利于新能源未来的发展。
《汽车观察》集合了各方观点看来，电动车大规模商业化至少还需要15年时间。即便定下来了电动车的大方向，在未来出台的《规划》中，有一点是可以肯定的，不再限定于某一种技术路线，而是鼓励各种新技术车型发展。
“尽管大方向是电动车，但目前全球已开展研发和产业化进程的汽车替代能源有10种。”荣惠康经过实地走访、调研，将适合中国“节能减排、替代能源”的研发与产业化实施进行了认真的研究，由于各种替代能源的研发周期、技术成熟程度，国情资源的差异、产业化和投资规模等条件不同，荣惠康并将其分为4类并上呈国家相关部委。
“和走长征路一样，新能源并非所有的路径都会被接受和认可，期间肯定会走弯路。四类不同的形式中很有可能投资者的钱就打了水漂，但要跨过这些沟沟坎坎，尝试是必须的。”荣惠康说。
绩效（Performance）
什么是绩效
“绩效”一词来源于管理学，不同的人对绩效有不同的理解。有的人认为，绩效是指完成工作的效率与效能；有人认为绩效是指那种经过评估的工作行为、方式及其结果；更多的人认为绩效是指员工的工作结果，是对企业的目标达成具有效益、具有贡献的部分
，在企业的管理中常被用在人力资源的研究评估中。
绩效是组织为实现其目标而开展的活动在不同层面上的有效输出。
综上所述：绩效是成绩与成效的综合，是一定时期内的工作行为、方式、结果及其产生的客观影响。在企业中，员工的绩效具体表现为完成工作的数量、质量、成本费用以及为企业作出的其他贡献等。
绩效的特点
它具有多因性、多维性和动态性。
1、多因性
多因性是指一个人的绩效的优劣取决于多个因素的影响，包括外部的环境、机遇，个人的智商、情商和它所拥有的技能和知识结构，以及企业的激励因素。
2、多维性
多维性就是说一个人绩效的优劣应从多个方面、多个角度去分析。才能取得比较合理的、客观的、易接受的结果。
3、动态性
动态性即一个人的绩效随着时间、职位情况的变化而变化的。