我国铁路行业发展现状及趋势判断
铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。2008年以来，为提振经济和扩大内需，铁路建设步伐加快，高铁项目纷纷开工，投资规模逐年增加，银行贷款呈快速增长势头。与此同时，铁路行业出现一些新情况、新特点，引起社会各界以及银行监管部门的关注。从我国社会经济发展规律和国家战略规划看，“十二五”期间，我国铁路行业仍将呈现快速增长趋势，铁路建设必将迎来新高峰。
（一）铁路地位和作用至关重要
1. 铁路作用不可替代。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，这也决定了铁路不可替代的运输功能。首先，铁路在能源、原材料、长距离重载以及中长途旅客运输的作用不可替代。铁路最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式，每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上。其次，铁路具备独一无二的低运价优势。铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3.3%和26.4%，客运也远低于航空、陆运票价。最后，铁路的政治和军事意义不可替代。作为交通运输的铁路是强化控制和保护领土的最有效的工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有的重大现实和战略意义。
2. 铁路支撑绿色交通。发展铁路运输符合国家建设资源节约型、
环境保护型的现代交通运输体系的可持续发展战略。在节能方面，铁路单位运输量能耗约为公路的 1/10、民航的1/13、管道的1/6；在环境保护方面，铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机的1/6、汽车的1/3～1/20；在运输安全方面，铁路的交通事故等外部成本分别为航空、公路运输的1/3、1/48；在节约用地方面，铁路建设占用的土地是4车道高速公路的1/2，完成单位运输量所占的土地面积是公路的1/10。
3. 铁路带动经济增长。铁路建设是带动经济增长的助推器。一方面，铁路建设为中央拉动内需、改善民生、促进经济增长提供动力。97年亚洲金融危机，以及目前美国的经济危机，都是通过加大交通基础设施的投资，尤其是铁路的投资来摆脱危机。2008年以来国家4万亿投资，铁路作为基础建设领域的重点，出台了3年投资约2万亿的计划，有效地刺激了经济复苏和发展；二是铁路建设为相关产业提供广阔的市场平台和发展基础，特别是高铁的发展强力拉动了冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、精密仪器等行业的发展，带动相关产业链的升级和完善；三是铁路促进产业经济结构的进一步优化。“十二五”期间，高速铁路机车车辆及轨道交通装备业已被列为国家七大战略性新兴产业，将引领高端制造业迈向更高的技术水平和发展阶段。
4. 发展铁路是国家战略。党的十七届五中全会明确提出：“基本建成国家快速铁路网”、“发展高速铁路”。国家2008年制定《中长期铁路网规划》明确了铁路大发展定位，发展铁路运输业符合党的十七大提出的建设资源节约型、环境保护型的现代交通运输体系的可持续发展战略。国家在“十二五”时期将保持快速发展，城市化进程加快、
西部开发战略实施等因素决定铁路在我国运输领域将扮演更加重要的角色。
（二）铁路目前难以满足社会需求
1. 运输满足率不足四成。当前，我国的客货运输需求旺盛，铁路客货运的繁忙程度较高，现有铁路运力难以满足现有的客货运输需求。2010年，铁路实际完成旅客发送量约为16.8亿人，占全社会客运需求5.29%，完成货运发送量约为36.3亿吨，占全社会货运需求11.7%。货运“请车满足率”为35%-40%，也就是说，100吨货物请求铁路运输，实际运力能满足的不到40吨。“十二五”末期，全国客运需求总量将达到405亿人，货运需求总量将达到435亿吨，考虑到铁路未来的建设增长，2015年铁路客货运占比只能达到总需求的9.09%和13.1%。铁路的客货运能力还远落后于经济增长带来的客货运输需求增长。
图表1-1：各种交通方式货运运量占比
2. 与国际水平相比还有不少差距。与国际平均水平相比，
我国铁
路路网密度还有很大差距，全国人均铁路长度仅有七厘米，仅高于印度。而与之对应的是，我国的货运密度却是全世界最繁忙的，高于世界其他国家，从另一侧面反映出铁路建设和发展的紧迫性和必要性。
图表1-2：各国铁路路网密度（公里/万人）
图表1-3：各国铁路货运密度（万吨公里/公里）
3. “十一五”启动铁路建设新高潮。国务院2004年制定了《中长期铁路网规划》，明确加快铁路建设的政策思路。“十一五”末期，全国铁路营业里程达到9.1万公里，较“十五”期末增长1.56万公里，增幅为21%；完成基本建设投资1.98万亿元，较“十五”期末增长1.67万亿元，增幅为538%。目前铁路的大规模建设已经拉开序幕，“十二五”将延续“十一五”的发展势头，2015年全国铁路营业里程将达到12.3万公里，基本建设投资达到2.4万亿元，分别比“十一五”增加35%和21%。
（三）未来五年是我国铁路最为重要的发展时期
1. 建设规模进一步扩大。根据铁路“十二五”规划，按照适度超前的原则，预计到2015年，全国铁路营业里程12.3万公里左右，其中快速铁路4.5万公里、西部地区铁路5万公里左右；“十二五”期间，铁路固定资产投资控制在3万亿元左右，其中基本建设投资2.4万亿元、机车车辆购置费5000亿元，更新改造投资1000亿元。“十二五”期末，我国铁路的客货运量将比2010年末有较大提升，铁路运输量在全社会运输总量中的比例将进一步提高。铁路营业里程和基本建设投资分别比“十一五”增加35%和21%。
图表1-4：“十一五”、“十二五”建设规模对比
2. 路网格局基本形成。 “十二五”时期，铁路建设的重点是建设发达完善铁路网。一是以“四纵四横”高速铁路为骨架的高速铁路网，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，基本覆盖省会及50万人口以上城市。二是以大能力通道为重点的区际干线基本成网，满足煤炭、矿石、冶金等大宗物资运输和国家主要区域间客货交流的区际干线网总规模达到7万公里。三是以西部为重点的路网开发性新线建设，扩大铁路网对欠发达地区的覆盖度和通达度。四是加强与周边国家互联互通国际通道建设，建设东北、西北、西南等进出境铁路和国土开发性边境铁路，促进我国
与周边区域的合作交流，推动中国铁路技术和企业“走出去”。五是强化枢纽及配套设施建设，实现干线与枢纽协调发展，加强与其他运输方式衔接，发挥综合运输体系组合效率和整体优势。
3. 融资需求依然较大。“十二五”期间，铁路行业固定资产投资以及债务性资金投入将呈现前高后低、逐年降低的走势。
图表1-6 “十二五”投资规划
图表1-7 “十二五”融资结构
14%
17%
1%
27%
（四）高铁是“十二五”期间铁路发展重中之重 1. 我国已经具备发展高铁的技术和环境。目前，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。一是我国高速铁路已经取得了大量的技术创新成果，掌握了高速铁路的核心技术，已建成高铁营业里程超过7000公里，最高运营时速达到350公里以上；二是我国经济发展已具备承担大规模高铁建设的实力，2010年全社会固定资产投资总额达到27.8万亿元，是铁路当年固定资产投资（8754亿元）的32倍。
2. 高铁发展对中国现阶段具有重要意义。首先，高速铁路的发展对完善路网结构，升级路网功能，提高路网水平具有重要意义；其次，
高铁更具节能、节地和环保优势，可以更好地支撑绿色交通发展；第
三，高铁是优化产业结构，带动产业链发展的有力推手；第四，高铁的高密度、高速度、高效率对加快城市化进程等具有重要意义。
3. 高铁建设成就。2010年末，已建成的高速铁路营业里程超过7000公里，它们分别是：京津高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、胶济高铁、合宁高铁、合武高铁、石太高铁、以及东南沿海地区高铁。在建高速铁路总里程超过10000公里，总投资额超过1万亿元。项目多为“四纵四衡”骨干网络或东南部客运专线和城际铁路。许多在建项目将于“十二五”期间完工。
图表1-5 主要在建高铁项目
4. 高铁路网规划。 “十二五”期间我国将要完成以“四纵四横”和 三个城际客运系统为主的高铁路网骨架。“四纵”客运专线为：京沪、京港、京哈、杭福深客运专线；“四横”客运专线为：徐兰、沪昆、青太、沪汉蓉客运专线；三个城际客运系统为：环渤海地区、长
江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。
图表1-8：“四纵四横”路网骨架
预计到2012年，将有1.3万公里的客运专线及城际铁路投入运营，中国高速铁路总里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
（五）铁路建设的新模式和新需求
1. 传统模式难以为继。长期以来，铁道部作为铁路建设出资人代表，只能依靠政府投入，投资主体单一、融资渠道单一的局面一直没有根本性改变。我国铁路建设资金来源主要包括，铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。
2. 铁路建设新模式。
“十一五”期间，铁路建设融资模式主要为
政府主导、多元化投资、市场化运作。一是重点建立了“部省”、“路地”合作共建的铁路建设机制，铁道部、地方政府及其他投资人共同参与铁路建设，成立铁路项目法人公司；二是积极参与资本市场的融资，实现大秦铁路、广深铁路、铁龙物流发行A股融资，实现太原铁路局整体改制上市；三是不断增发铁路债券，包括铁路建设债券、中期票据、短期融资，截至2010年8月20日，铁道部通过五次短融和一次中期票据，募集资金950亿元；四是积极利用社保资金，平安保险注资京沪高铁。“十二五”期间，将继续深化铁路投融资体制改革，不断拓宽投融资渠道。
3. 铁路建设资金渠道不断拓宽。目前铁道部资金来源有五块，税后利润、扣除营业税后的建设基金、折旧、贷款、债务融资，利息以及本金支付主要依靠税后利润以及建设基金。当前铁道部税后利润以及建设基金已不够支付还本付息金额。“十二五”期间，铁路固定资产投资在3万亿元左右，基本建设投入在2.4万亿，是铁路建设投资的高峰，资产负债率将进一步提高，铁道部资金压力很大。
图表1-9：铁道部总负债与资产负债率（亿元）
“十一五”期间，国内银行贷款占比约为总投资的一半；其次为
地方政府等其他出资人，占比为15%左右；再次为铁路债券，占比约为12%左右；其他融资渠道占比均不到一成。
按照“十二五”规划，各种融资渠道的融资比例相对均衡，银行贷款占比虽下降到27%，但份额仍是最多，其他融资渠道占比从11%到16%左右不等，中央财政资金及国债所占比例不到1%。
图表1-10：“十一五”、“十二五”融资对比（亿元）
我国铁路行业发展现状及趋势判断
铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。2008年以来，为提振经济和扩大内需，铁路建设步伐加快，高铁项目纷纷开工，投资规模逐年增加，银行贷款呈快速增长势头。与此同时，铁路行业出现一些新情况、新特点，引起社会各界以及银行监管部门的关注。从我国社会经济发展规律和国家战略规划看，“十二五”期间，我国铁路行业仍将呈现快速增长趋势，铁路建设必将迎来新高峰。
（一）铁路地位和作用至关重要
1. 铁路作用不可替代。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，这也决定了铁路不可替代的运输功能。首先，铁路在能源、原材料、长距离重载以及中长途旅客运输的作用不可替代。铁路最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式，每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上。其次，铁路具备独一无二的低运价优势。铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3.3%和26.4%，客运也远低于航空、陆运票价。最后，铁路的政治和军事意义不可替代。作为交通运输的铁路是强化控制和保护领土的最有效的工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有的重大现实和战略意义。
2. 铁路支撑绿色交通。发展铁路运输符合国家建设资源节约型、
环境保护型的现代交通运输体系的可持续发展战略。在节能方面，铁路单位运输量能耗约为公路的 1/10、民航的1/13、管道的1/6；在环境保护方面，铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机的1/6、汽车的1/3～1/20；在运输安全方面，铁路的交通事故等外部成本分别为航空、公路运输的1/3、1/48；在节约用地方面，铁路建设占用的土地是4车道高速公路的1/2，完成单位运输量所占的土地面积是公路的1/10。
3. 铁路带动经济增长。铁路建设是带动经济增长的助推器。一方面，铁路建设为中央拉动内需、改善民生、促进经济增长提供动力。97年亚洲金融危机，以及目前美国的经济危机，都是通过加大交通基础设施的投资，尤其是铁路的投资来摆脱危机。2008年以来国家4万亿投资，铁路作为基础建设领域的重点，出台了3年投资约2万亿的计划，有效地刺激了经济复苏和发展；二是铁路建设为相关产业提供广阔的市场平台和发展基础，特别是高铁的发展强力拉动了冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、精密仪器等行业的发展，带动相关产业链的升级和完善；三是铁路促进产业经济结构的进一步优化。“十二五”期间，高速铁路机车车辆及轨道交通装备业已被列为国家七大战略性新兴产业，将引领高端制造业迈向更高的技术水平和发展阶段。
4. 发展铁路是国家战略。党的十七届五中全会明确提出：“基本建成国家快速铁路网”、“发展高速铁路”。国家2008年制定《中长期铁路网规划》明确了铁路大发展定位，发展铁路运输业符合党的十七大提出的建设资源节约型、环境保护型的现代交通运输体系的可持续发展战略。国家在“十二五”时期将保持快速发展，城市化进程加快、
西部开发战略实施等因素决定铁路在我国运输领域将扮演更加重要的角色。
（二）铁路目前难以满足社会需求
1. 运输满足率不足四成。当前，我国的客货运输需求旺盛，铁路客货运的繁忙程度较高，现有铁路运力难以满足现有的客货运输需求。2010年，铁路实际完成旅客发送量约为16.8亿人，占全社会客运需求5.29%，完成货运发送量约为36.3亿吨，占全社会货运需求11.7%。货运“请车满足率”为35%-40%，也就是说，100吨货物请求铁路运输，实际运力能满足的不到40吨。“十二五”末期，全国客运需求总量将达到405亿人，货运需求总量将达到435亿吨，考虑到铁路未来的建设增长，2015年铁路客货运占比只能达到总需求的9.09%和13.1%。铁路的客货运能力还远落后于经济增长带来的客货运输需求增长。
图表1-1：各种交通方式货运运量占比
2. 与国际水平相比还有不少差距。与国际平均水平相比，
我国铁
路路网密度还有很大差距，全国人均铁路长度仅有七厘米，仅高于印度。而与之对应的是，我国的货运密度却是全世界最繁忙的，高于世界其他国家，从另一侧面反映出铁路建设和发展的紧迫性和必要性。
图表1-2：各国铁路路网密度（公里/万人）
图表1-3：各国铁路货运密度（万吨公里/公里）
3. “十一五”启动铁路建设新高潮。国务院2004年制定了《中长期铁路网规划》，明确加快铁路建设的政策思路。“十一五”末期，全国铁路营业里程达到9.1万公里，较“十五”期末增长1.56万公里，增幅为21%；完成基本建设投资1.98万亿元，较“十五”期末增长1.67万亿元，增幅为538%。目前铁路的大规模建设已经拉开序幕，“十二五”将延续“十一五”的发展势头，2015年全国铁路营业里程将达到12.3万公里，基本建设投资达到2.4万亿元，分别比“十一五”增加35%和21%。
（三）未来五年是我国铁路最为重要的发展时期
1. 建设规模进一步扩大。根据铁路“十二五”规划，按照适度超前的原则，预计到2015年，全国铁路营业里程12.3万公里左右，其中快速铁路4.5万公里、西部地区铁路5万公里左右；“十二五”期间，铁路固定资产投资控制在3万亿元左右，其中基本建设投资2.4万亿元、机车车辆购置费5000亿元，更新改造投资1000亿元。“十二五”期末，我国铁路的客货运量将比2010年末有较大提升，铁路运输量在全社会运输总量中的比例将进一步提高。铁路营业里程和基本建设投资分别比“十一五”增加35%和21%。
图表1-4：“十一五”、“十二五”建设规模对比
2. 路网格局基本形成。 “十二五”时期，铁路建设的重点是建设发达完善铁路网。一是以“四纵四横”高速铁路为骨架的高速铁路网，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，基本覆盖省会及50万人口以上城市。二是以大能力通道为重点的区际干线基本成网，满足煤炭、矿石、冶金等大宗物资运输和国家主要区域间客货交流的区际干线网总规模达到7万公里。三是以西部为重点的路网开发性新线建设，扩大铁路网对欠发达地区的覆盖度和通达度。四是加强与周边国家互联互通国际通道建设，建设东北、西北、西南等进出境铁路和国土开发性边境铁路，促进我国
与周边区域的合作交流，推动中国铁路技术和企业“走出去”。五是强化枢纽及配套设施建设，实现干线与枢纽协调发展，加强与其他运输方式衔接，发挥综合运输体系组合效率和整体优势。
3. 融资需求依然较大。“十二五”期间，铁路行业固定资产投资以及债务性资金投入将呈现前高后低、逐年降低的走势。
图表1-6 “十二五”投资规划
图表1-7 “十二五”融资结构
14%
17%
1%
27%
（四）高铁是“十二五”期间铁路发展重中之重 1. 我国已经具备发展高铁的技术和环境。目前，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。一是我国高速铁路已经取得了大量的技术创新成果，掌握了高速铁路的核心技术，已建成高铁营业里程超过7000公里，最高运营时速达到350公里以上；二是我国经济发展已具备承担大规模高铁建设的实力，2010年全社会固定资产投资总额达到27.8万亿元，是铁路当年固定资产投资（8754亿元）的32倍。
2. 高铁发展对中国现阶段具有重要意义。首先，高速铁路的发展对完善路网结构，升级路网功能，提高路网水平具有重要意义；其次，
高铁更具节能、节地和环保优势，可以更好地支撑绿色交通发展；第
三，高铁是优化产业结构，带动产业链发展的有力推手；第四，高铁的高密度、高速度、高效率对加快城市化进程等具有重要意义。
3. 高铁建设成就。2010年末，已建成的高速铁路营业里程超过7000公里，它们分别是：京津高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、胶济高铁、合宁高铁、合武高铁、石太高铁、以及东南沿海地区高铁。在建高速铁路总里程超过10000公里，总投资额超过1万亿元。项目多为“四纵四衡”骨干网络或东南部客运专线和城际铁路。许多在建项目将于“十二五”期间完工。
图表1-5 主要在建高铁项目
4. 高铁路网规划。 “十二五”期间我国将要完成以“四纵四横”和 三个城际客运系统为主的高铁路网骨架。“四纵”客运专线为：京沪、京港、京哈、杭福深客运专线；“四横”客运专线为：徐兰、沪昆、青太、沪汉蓉客运专线；三个城际客运系统为：环渤海地区、长
江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。
图表1-8：“四纵四横”路网骨架
预计到2012年，将有1.3万公里的客运专线及城际铁路投入运营，中国高速铁路总里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
（五）铁路建设的新模式和新需求
1. 传统模式难以为继。长期以来，铁道部作为铁路建设出资人代表，只能依靠政府投入，投资主体单一、融资渠道单一的局面一直没有根本性改变。我国铁路建设资金来源主要包括，铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。
2. 铁路建设新模式。
“十一五”期间，铁路建设融资模式主要为
政府主导、多元化投资、市场化运作。一是重点建立了“部省”、“路地”合作共建的铁路建设机制，铁道部、地方政府及其他投资人共同参与铁路建设，成立铁路项目法人公司；二是积极参与资本市场的融资，实现大秦铁路、广深铁路、铁龙物流发行A股融资，实现太原铁路局整体改制上市；三是不断增发铁路债券，包括铁路建设债券、中期票据、短期融资，截至2010年8月20日，铁道部通过五次短融和一次中期票据，募集资金950亿元；四是积极利用社保资金，平安保险注资京沪高铁。“十二五”期间，将继续深化铁路投融资体制改革，不断拓宽投融资渠道。
3. 铁路建设资金渠道不断拓宽。目前铁道部资金来源有五块，税后利润、扣除营业税后的建设基金、折旧、贷款、债务融资，利息以及本金支付主要依靠税后利润以及建设基金。当前铁道部税后利润以及建设基金已不够支付还本付息金额。“十二五”期间，铁路固定资产投资在3万亿元左右，基本建设投入在2.4万亿，是铁路建设投资的高峰，资产负债率将进一步提高，铁道部资金压力很大。
图表1-9：铁道部总负债与资产负债率（亿元）
“十一五”期间，国内银行贷款占比约为总投资的一半；其次为
地方政府等其他出资人，占比为15%左右；再次为铁路债券，占比约为12%左右；其他融资渠道占比均不到一成。
按照“十二五”规划，各种融资渠道的融资比例相对均衡，银行贷款占比虽下降到27%，但份额仍是最多，其他融资渠道占比从11%到16%左右不等，中央财政资金及国债所占比例不到1%。
图表1-10：“十一五”、“十二五”融资对比（亿元）