探寻中国近代建筑之63——京张、京绥铁路（二）
2010-05-01 10:10阅读：
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（居庸关隧道）
（八达岭隧道）
青龙桥车站：
青龙桥火车站应该称得上是全国最著名的四等小站了，她也是京张线上最引人注目的车站，有很多人是因为詹天佑知道了青龙桥，因为青龙桥才了解到了早期的中国铁路。青龙桥车站，尽管不如济南站、北京站、汉口站这般华丽绚烂，但他身上的光环，他身上的一种民族气节却是任何一座车站都无可比拟的，因为中国最伟大的民族铁路工程师詹天佑就长眠在这里。詹天佑和他的夫人谭菊珍安详的躺在青龙桥车站后面的小山坡上，他的铜像凝视着远方，有对未来美好的憧憬和期待，也有他壮志未酬的忧郁和落寞。青龙桥车站这一个点，因詹天佑而无限升华，成为中国铁路的一个重要标志。
青龙桥车站位于地处燕山深处北京八达岭长城脚下，其外观风格与其他同等级的车站类似，这在清华园车站中已有介绍。青龙桥车站之所以出名，是因为京张铁路在这里解决了八达岭坡度陡高的技术性难题，说它是整个京张铁路沿线技术含量最高的车站一点不为过。在复测关沟段的时候，詹天佑根据当地乡民提供的线索，发现了八达岭以南1公里的青龙桥还有一条小道，经黄土岭，从小张口过八达岭，地势较低。这条线路虽然无需经过八达岭隧道，但是绕道近二十公里，开挖的土石方量一点不小于八达岭隧道工程。1905年，詹天佑的助手陈西林再次对八达岭地区进行了勘测。8月，詹天佑在陈西林报告的基础上，又亲临青龙桥考察，反复测算后，最终选定了一条道路。将青龙桥的有利地势和八达岭隧道有效地组合起来，创造性的建设了“人字形”铁路。人字形铁路是美国高山地区常见的铁路设计形式，地理结构和八达岭地区相似，留美归国的詹天佑深知这其中的奥妙。其实这一技术的原理也很简单，就是需要有两台机车，一台在前面拉，一台在后面推，经到了“人”字的顶端，火车无需掉头
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，两个车头变换角色，原先拉的车头改为推，原先推得车头改为拉，更加形象的比喻就是“用长度换高度”，青龙桥天然的地形为这一方案提供了折返场，而位于人字顶端的轨道处，就是青龙桥火车站。
解放后，为缓解京张铁路的运输压力，国家修筑了丰沙铁路，这条铁路丰自北京丰台至河北沙城，它逆永定河而行，具有坡度小，运能大的特点。巧合的是，这条线路正是当年詹天佑在选择铁路修筑路线时的一个备选方案，新中国的铁路建设者修筑通了这条铁路也是对老一辈铁路人詹天佑的一种告慰。丰沙铁路建成通车后，特别是70年代丰沙二线的建成，老京张铁路的客流日益减少。近年来，从北京开出前往西北地区的列车都改走了丰沙线。青龙桥火车站只是承担着一些列车技术性停留的任务，那段“人”字形线路也仍在使用中。
（旧貌）
（新颜）
（今车站全貌）
（“人字形”铁路）
宣化府车站：
宣化站建于1909年，原名宣化府车站。1914年，车站才更名为宣化站。宣化火车站既是京张铁路上比较大的中间站，又是宣庞支线的始发站，初期全站职工不足10人，站场仅有4条股道，行车、客运服务设施非常简陋落后。现存车站站房一座，为京张铁路沿线规格化车站建筑中的一座。
张家口站：
（京张铁路通车庆典）
张家口火车站是京张铁路的终点站，建于1909年，最初的站区共有站舍9间，线路4条，其中正线1条，站线3条。车站的规模在沿线车站中要算大的。在当年站舍的女儿墙的石匾里，除了有“张家口车站”几个大字外，还有一行英文字母“KALGAN”，原为蒙语“嘎勒干”的音译，意为旱码头。随着京张铁路的通车，张家口这座曾经的西北商业重镇重现辉煌。1909年10月2日，清政府分别在北京南口和张家口举行了京张铁路通车典礼。
（车站现状）
（老雨棚）
车站旧址位于今张家口桥东区东安大街62号，现占地面积约38.9万平方米。现存单层拱券式站房一座，里面有所改动，将原来的券廊封死，改为房屋，正中的山墙也已经拆除，檐口处的装饰也消失了，让建筑看上去略显单调、简单。月台上的雨棚保存完好，样式独特新颖，更加宽大。1956年，张家口南站建成，车站位于京包线正线上，也是京包线和京张线的分线车站，承担了张家口乃至河北北部地区的客货运输的重任。它的建成让老张家口站逐渐淡出人们的视线。今天，曾经辉煌一时的张家口站只有几列普通客车在此停靠。
探寻中国近代建筑之63——京张、京绥铁路（二）
2010-05-01 10:10阅读：
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（居庸关隧道）
（八达岭隧道）
青龙桥车站：
青龙桥火车站应该称得上是全国最著名的四等小站了，她也是京张线上最引人注目的车站，有很多人是因为詹天佑知道了青龙桥，因为青龙桥才了解到了早期的中国铁路。青龙桥车站，尽管不如济南站、北京站、汉口站这般华丽绚烂，但他身上的光环，他身上的一种民族气节却是任何一座车站都无可比拟的，因为中国最伟大的民族铁路工程师詹天佑就长眠在这里。詹天佑和他的夫人谭菊珍安详的躺在青龙桥车站后面的小山坡上，他的铜像凝视着远方，有对未来美好的憧憬和期待，也有他壮志未酬的忧郁和落寞。青龙桥车站这一个点，因詹天佑而无限升华，成为中国铁路的一个重要标志。
青龙桥车站位于地处燕山深处北京八达岭长城脚下，其外观风格与其他同等级的车站类似，这在清华园车站中已有介绍。青龙桥车站之所以出名，是因为京张铁路在这里解决了八达岭坡度陡高的技术性难题，说它是整个京张铁路沿线技术含量最高的车站一点不为过。在复测关沟段的时候，詹天佑根据当地乡民提供的线索，发现了八达岭以南1公里的青龙桥还有一条小道，经黄土岭，从小张口过八达岭，地势较低。这条线路虽然无需经过八达岭隧道，但是绕道近二十公里，开挖的土石方量一点不小于八达岭隧道工程。1905年，詹天佑的助手陈西林再次对八达岭地区进行了勘测。8月，詹天佑在陈西林报告的基础上，又亲临青龙桥考察，反复测算后，最终选定了一条道路。将青龙桥的有利地势和八达岭隧道有效地组合起来，创造性的建设了“人字形”铁路。人字形铁路是美国高山地区常见的铁路设计形式，地理结构和八达岭地区相似，留美归国的詹天佑深知这其中的奥妙。其实这一技术的原理也很简单，就是需要有两台机车，一台在前面拉，一台在后面推，经到了“人”字的顶端，火车无需掉头
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，两个车头变换角色，原先拉的车头改为推，原先推得车头改为拉，更加形象的比喻就是“用长度换高度”，青龙桥天然的地形为这一方案提供了折返场，而位于人字顶端的轨道处，就是青龙桥火车站。
解放后，为缓解京张铁路的运输压力，国家修筑了丰沙铁路，这条铁路丰自北京丰台至河北沙城，它逆永定河而行，具有坡度小，运能大的特点。巧合的是，这条线路正是当年詹天佑在选择铁路修筑路线时的一个备选方案，新中国的铁路建设者修筑通了这条铁路也是对老一辈铁路人詹天佑的一种告慰。丰沙铁路建成通车后，特别是70年代丰沙二线的建成，老京张铁路的客流日益减少。近年来，从北京开出前往西北地区的列车都改走了丰沙线。青龙桥火车站只是承担着一些列车技术性停留的任务，那段“人”字形线路也仍在使用中。
（旧貌）
（新颜）
（今车站全貌）
（“人字形”铁路）
宣化府车站：
宣化站建于1909年，原名宣化府车站。1914年，车站才更名为宣化站。宣化火车站既是京张铁路上比较大的中间站，又是宣庞支线的始发站，初期全站职工不足10人，站场仅有4条股道，行车、客运服务设施非常简陋落后。现存车站站房一座，为京张铁路沿线规格化车站建筑中的一座。
张家口站：
（京张铁路通车庆典）
张家口火车站是京张铁路的终点站，建于1909年，最初的站区共有站舍9间，线路4条，其中正线1条，站线3条。车站的规模在沿线车站中要算大的。在当年站舍的女儿墙的石匾里，除了有“张家口车站”几个大字外，还有一行英文字母“KALGAN”，原为蒙语“嘎勒干”的音译，意为旱码头。随着京张铁路的通车，张家口这座曾经的西北商业重镇重现辉煌。1909年10月2日，清政府分别在北京南口和张家口举行了京张铁路通车典礼。
（车站现状）
（老雨棚）
车站旧址位于今张家口桥东区东安大街62号，现占地面积约38.9万平方米。现存单层拱券式站房一座，里面有所改动，将原来的券廊封死，改为房屋，正中的山墙也已经拆除，檐口处的装饰也消失了，让建筑看上去略显单调、简单。月台上的雨棚保存完好，样式独特新颖，更加宽大。1956年，张家口南站建成，车站位于京包线正线上，也是京包线和京张线的分线车站，承担了张家口乃至河北北部地区的客货运输的重任。它的建成让老张家口站逐渐淡出人们的视线。今天，曾经辉煌一时的张家口站只有几列普通客车在此停靠。