汽车新技术
■ABS制动防抱死系统
ABS系统可使汽车在任何工况下，对汽车的4个车轮通过4个独立的传感器进行检测，并对各个车轮独立控制，使4个车轮均处于最佳的制动状态，能够保障汽车在任何的路面上，特别是在雨水路面和冰雪路面制动时，保证汽车的任何一个车轮都不抱死，避免汽车发生侧滑、甩尾及无法转向等，从而使汽车具有良好的制动效能、稳定性和转向性，提高汽车的制动安全性。
■EBD是ABS的辅助功能,EBD的全称是“电子制动力分配系统”。它的作用有两个，一个是保证汽车的四个轮胎在不同的路面上制动力均衡。另一个是保证汽车在高速行驶中紧急制动时，车后部不甩尾。即使ABS失效，EBD也能保证车辆不出现因甩尾而导致翻车等恶性事件的发生。 EBD是ABS的升级软件EBD不是硬件，它是通过软件来实现制动力的合理分配，并不增加新的硬件。带有EBD的ABS，通常会用“ABS+”来表示，相当于ABS的软件升级版。对于汽车厂家来讲，选择哪种ABS如同普通人用电脑选择Win95还是Win98一样。
■紧急制动辅助装置（EBA）
在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。 如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。
许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。
EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。 它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。 驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。 由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。
■动力稳定性控制（DSC）
由BMW（宝马）公司开发的第三代DSC系统采用了防抱死制动器（ABS）、四轮牵引控制(TCS)以及“转弯制动控制”（CBC）机制，即使在最恶劣的驾驶条件下，亦能确保汽车的稳定性。
如果检测到汽车可能正在滑行，DSC系统降低发动机功率，必要时对特定的车轮施加额外的制动力，从而对汽车采取必要的纠正措施。
因此，DSC能在1秒钟的时间内使汽车在所选道路上稳定下来。
然而，即使如此先进的系统也不能违背自然规律，因此驾驶员应始终保持最佳的状态，了解路况，用心驾驶。
DSC蕴涵复杂的计算机控制技术，即“稳定性算法”，它能识别挂车负重，并对增加的汽车负重进行自动补偿。
■转弯制动控制（CBC）
虽然在急刹车时，防抱死制动器能防止车轮抱死并帮助维持转向控制，但根据环境的不同，如果在转弯时紧急制动，汽车仍会有滑行的危险。
在转弯制动时，CBC与防抱死系统配合工作，分别控制每个车轮制动缸的压力，从而减少过度转向和不足转向的危险。通过这种方式，实现了最优的制动力分配，从而确保了汽车在转弯制动时的稳定性。转弯制动控制利用来自ABS的信号控制各个制动器的压力，即使驾驶员在转到一半时才施加制动力，也能获得最佳的制动效果。非CBC汽车在半弯制动时通常会继续向前直行。动态稳定性控制系统会不断监控转向角和油门位置，确定转弯动作是否引发不足转向或过度转向。然后，汽车会降低发动机功率，并选择性地制动各车轮，致使汽车重新回到正确的轨道上。
当车子以大约100km的时速在山区连绵的弯道上高速疾行，我们可以仔细观察车子在过弯和出弯时的车身动态。当车子转弯时，由于重心的转移令外侧车身下沉，悬挂受压压缩，车子表现出侧倾的迹象。由于采用了主动式的气动悬挂，电子控制元件会主动给即将下沉的外侧悬挂加压令它不再下降。得出的结果显而易见且十分有效，就是车身侧倾大幅减少，行车稳定性增加，令乘客坐得放心且舒服。实际上，主动悬挂在高速行驶时的功能就是稳定车身，防止重心过度快速转移。它与主动式车身沉降（下降23mm）一同作用。主动车身沉降后令车子重心降低，再加上悬挂在动态行车中的合作，整体表现更加出色。
■下坡控制（HDC）系统
“下坡控制”系统由LANDROVER发明，新款RANGEROVER安装有“下坡控制”（HDC）系统，它为下陡坡时增加稳定性和安全驾驶提供了最佳的解决方案。
HDC系统利用防抱死制动电路，分别向四个车轮施加制动力，从而在下坡时控制汽车，并将车速限制在预定的目标速度范围内。 其新的最小目标速度为2mph(4km/h)。 踩踏油门可提高目标速度，而施加制动力则可降低目标速度（利用前一系统中的制动器代替HDC）。 HDC由驾驶员利用变速杆旁的开关打开，但是只有当车速低于22mph(35kph)时，它才起作用。HDC在高挡和低挡、前进挡和倒车挡都能工作。
■EDS电子差速锁
当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时，EDS电子差速锁则通过ABS 系统的传感器会自动探测到左右车轮的的转动速度，当由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时，EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。 EDS电子差速锁是AUDI A6所有车型的标准装备。
■EBV电子制动力分配装置:
EBV电子制动力分配装置能够根据汽车轴荷由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS系统提高制动稳定性；
AUDI A6 的EBV电子制动力分配装置是所有车型的标准装备
Quattro-全时四轮驱动系统
Tiptronic-轻触子-自动变速器
Multitronic-多极子-无级自动变速器
ABC-车身主动控制系统
DSC-车身稳定控制系统
VSC-车身稳定控制系统
TRC-牵引力控制系统
TCS-牵引力控制系统
ABS-防抱死制动系统
ASR-加速防滑系统
BAS-制动辅助系统
DCS-车身动态控制系统
EBA-紧急制动辅助系统
EBD-电子制动力分配系统电子制动力分配系统(EBD)
EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。
EDS-电子差速锁
ESP-电子稳定程序系统电子稳定装置(ESP)
电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
HBA-液压刹车辅助系统
HDC-坡道控制系统
HAC-坡道起车控制系统
DAC-下坡行车辅助控制系统
A-TRC--车身主动循迹控制系统
SRS-双安全气囊
SAHR-主动性头枕
GPS-车载卫星定位导航系统
i-Drive--智能集成化操作系统
Dynamic.Drive-主动式稳定杆
R-直列多缸排列发动机
V-V型汽缸排列发动机
B-水平对置式排列多缸发动机
WA-汪克尔转子发动机
W-W型汽缸排列发动机
Fi-前置发动机（纵向）
Fq-前置发动机（横向）
Mi-中置发动机（纵向）
Mq-中置发动机（横向）
Hi-后置发动机（纵向）
Hq-后置发动机（横向）
OHV-顶置气门，侧置凸轮轴
OHC-顶置气门，上置凸轮轴
DOHC-顶置气门，双上置凸轮轴
CVTC-连续可变气门正时机构
VVT-i--气门正时机构
VVTL-i--气门正时机构
V-化油器
ES-单点喷射汽油发动机
EM-多点喷射汽油发动机
SDi-自然吸气式超柴油发动机
TDi-Turbo直喷式柴油发动机
ED-缸内直喷式汽油发动机
PD-泵喷嘴
D-柴油发动机（共轨）
DD-缸内直喷式柴油发动机
缸内直喷式发动机（分层燃烧/均质燃烧）
TA-Turbo（涡轮增压）
NOS-氧化氮气增压系统
MA-机械增压
FF-前轮驱动
FR-后轮驱动
Ap-恒时全轮驱动
Az-接通式全轮驱动
ASM 动态稳定系统
AYC主动偏行系统
ST-无级自动变速器
AS-转向臂
QL-横向摆臂
DQL-双横向摆臂
LL-纵向摆臂
SL-斜置摆臂
ML-多导向轴
SA-整体式车桥
DD-德迪戎式独立悬架后桥
VL-复合稳定杆式悬架后桥
FB-弹性支柱
DB-减震器支柱
BF-钢板弹簧悬挂
SF-螺旋弹簧悬挂
DS-扭力杆
GF-橡胶弹簧悬挂
LF-空气弹簧悬挂
HP-液气悬架阻尼
HF-液压悬架
QS-横向稳定杆
S-盘式制动
Si-内通风盘式制动
T-鼓式制动
SFI-连续多点燃油喷射发动机
FSI-直喷式汽油发动机直喷式汽油发动机采用类似于直喷式涡轮柴油发动机的技术，可将燃料直接注入燃烧室，其控制的精确度接近毫秒。通过一个活塞泵提供所需的100巴以上的压力，将燃料提供给位于汽缸内的电磁喷射器。
PCM - 动力控制模块~
EGR -废气循环再利用
BCM - 车身控制模块~
ICM - 点火控制模块~
MAP - 空气流量计
ST-无级自动变速器
FF-“前置引擎前轮驱动”
FR-“前置引擎后轮驱动”
RR-“后置引擎后轮驱动”
飞速发展的汽车新技术
现今的汽车无论从科技含量、动力性、安全性、经济性、舒适性以及使用寿命和环保方面都比过去有了很大的飞跃。这正是汽车技术的不断发展和进步带来的可喜成果。随着汽车工业的突飞猛进，汽车的技术含量也越来越高，这为步入汽车生活的人们增加了更多精彩。
燃油直喷发动机（T）ＦＳＩ
ＦＳＩ的意思就是指燃油分层喷射，是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。在设计上，ＦＳＩ发动机与其他传统发动机的区别在于：与歧管喷射原理相反，ＦＳＩ发动机配备了按需控制的燃油供给系统，每缸四气门，可变进气歧管以及进排气凸轮轴连续可调装置。同时，燃烧室的几何设计以及毫秒级精确计算注入汽油量的功能大大提高了其压缩比。在进气道方面，ＦＳＩ发动机采用可变进气歧管，由电子系统控制所需的空气流量，提高了充气效率，从而获得更高的升功率，而发动机的动态响应也变得更为直接。而采用分层喷射燃烧原理，也保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧从而降低了发动机的热损耗。
奥迪采用的ＦＳＩ燃油直喷技术在同等排量下实现了发动机动力性和燃油经济性的完美结合，是当今汽车工业发动机技术中最为成熟、最先进的燃油喷射技术，引领汽油发动机的发展趋势。 优点：输出更高的功率和扭矩；燃油消耗降低１５％。
缸内直喷精确控制喷油量
ＲＳＣ轮胎防爆系统
虽然从统计数字来看轮胎发生损坏的概率相对较低，但是轮胎漏气是最令驾驶者不愉快的体验之
一。ＢＭＷ是全球首家为客户提供防爆轮胎系统部件（ＲＳＣ）的制造商。ＲＳＣ是一套轮胎安全组件，它使轮胎发生漏气的风险和驾驶者对此的担忧都成为过去。
ＲＳＣ包含安装在ＥＨ２轮辋上的ＲＳＣ轮胎和ＴＰＩ电子警告系统。一旦轮胎压力开始下降，ＲＳＣ立即向驾驶者发出警告，轮胎在压力降至最低的情况下，ＲＳＣ仍能确保轮胎安全地固定在轮辋上，使车辆以８０公里／时的最高车速继续行驶５０至２５０公里，同时能保证１００％的安全性。
优点：ＲＳＣ轮胎完全能胜任备用轮胎的功能；让汽车事故风险降至最低；省去备胎，减轻车重，降低油耗。
八前速手自动变速箱
雷克萨斯ＬＳ４６０拥有强劲而高效率的全新４．６升引擎，但将动力更柔顺、更迅速、更完整地传递给驱动系统，得益于丰田工程师全新研发的世界第一台８前速手自排变速箱。
传统的变速箱的运作逻辑为：当驾驶者踩下油门时引擎电脑会依据油门踩踏力量，决定变速箱档位与引擎输出扭力，然后引擎输出动力转换为车辆行进动能。而全新八速手自排变速箱运作逻辑为：当驾驶者踩踏油门，引擎控制电脑会依据驾驶者踩踏力道判断车辆需要的行进动能，然后直接输出需要的扭力并切换到最适当的档位。从而使得引擎的效能输出在达到更平稳、加速、敏捷的同时，能在低档获得极限扭力，在高档时维持安静与低油耗。
全新八前速手自排变速箱，不仅能更完整传递来自全新Ｖ８引擎的能量，同时让驾驶者在驱驶强大动力的同时，几乎感觉不到档位的变换。
ｑｕａｔｔｒｏ全时四驱技术
奥迪ｑｕａｔｔｒｏ全时四轮驱动技术的诞生使“壁虎般抓紧地面行驶的汽车”这一理想成为现实。奥迪ｑｕａｔｔｒｏ全时四轮驱动技术的优势不仅是在正常行驶的状态下将发动机动力平均分配到四个车轮，为车辆在路面上提供更大的侧向附着力，更在于当车辆快速转弯或遇到复杂路面时，可迅速地自动实现各个车轮理想的动力分配，从而为车辆的弯道稳定性以及在湿／干路面上的出色直线行驶性能提供有效保障，使其在抓地力、安全性能以及日常驾驶乐趣方面均独领风骚。而沙砾、积雪、湿滑和冰冻路面最能体现ｑｕａｔｔｒｏ不凡的抓地力优势。
电动汽车新武器“铁动力”
在本次北京车展上，比亚迪亮出了他们的最新王牌武器：ＥＴ—ｐｏｗｅｒ“铁动力”新汽车动力，并将ＥＴ－ＰＯＷＲＥ体系包含的电动汽车充电站、充电桩等全新概念的汽车配套设备搬上展台。众所周知，电动汽车的困难在于电池！汽车动力电池难在“高容量要求”、“高安全要求”、及“低成本要求”的三个要求上。而比亚迪宣称他们最新发明的“铁电池”已在上述的三个指标上都取得了突破！据了解，比亚迪正在加紧“铁动力”的量产化准备工作。一旦付诸实施，那么步入新能源新动力的环保汽车梦将不再遥远。
3．汽车整车性能试验汽车性能试验是为了测定汽车的基本性能而进行的试验。主要包括以下这些试验：
(1)动力性能试验 对常用的3个动力性能指标，即对汽车的最高车速、加速和爬坡性能进行实际试验。 制动性能试验 汽车制动性能的优劣直接关系到汽车行驶的安全性，用制动效能和制动效能的稳定性评价。常进行制动距离试验、制动效能试验(测．制动踏板力和制动减速度关系曲线)、热衰退和恢复试验、浸水后制动效能衰退和恢复试验等。
(4)操纵稳定性试验 试验类型较多，如用转弯制动试验评价汽车在弯道行驶制动时的行驶方向稳定性；用转向轻便性试验评价汽车的；转向力是否适度；用蛇形行驶试验来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能力；用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性；用抗侧翻试验考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险；用路面不平度敏感性试验来检查汽车高速行驶时承受路面干扰而保持直线行驶的能力；用汽车稳态回转试验确定汽车稳态转向特性等。
(5)平顺性试验 平顺性主要是根据乘坐者的舒适程度来评价的，所以又叫做乘坐舒适性，其评价方法通常根据人体对震动的生理感受和保持货物的完整程度确定。典型的试验有汽车平顺性随机输入行驶试验和汽车平顺性单脉冲输入行驶试验，前者用以测定汽车在随机不平的路面上行驶时，其震动对乘员或货物的影响；后者用以评价汽车行驶中遇到大的凸起物或凹坑冲击震动时的平顺性。
(6)通过性试验一般在汽车试验场和专用路段上进行该试验。
(7)安全性试验 安全性试验项目很多，而且耗资巨大，特别是碰撞安全试验
1 制动防抱死系统（ABS）
1.1 性能特点
随着客车行驶速度的提高和道路行车密度的增大，对客车行驶的安全性要求也越来越高。客车在制动过程中很容易使车轮抱死，车轮抱死后会出现方向失控、侧滑、甩尾等危险情况，尤其在冰雪、泥泞路面上实施紧急制动时，危险性更大。ABS在客车制动过程中监视车轮速度并在车轮趋向抱死的情况下控制制动。ABS有以下特点：a.保持车辆的可操纵性。在紧急制动时仍然可以转动方向盘，避开障碍物。B.缩短制动距离。在同样性况下，一般路面（水泥、沥青等）上最大可缩短30%。C.减少轮胎磨损和维修费用。
D.减轻驾驶员精神负担，减少交通事故。
1.2 工作原理
德国WABCO公司是世界上著名的气制动ABS制造商。该公司生产的ABS主要有4S/3M、4S/4M、6S/4M四种布置方式。下面以4S/M（4个传感器和4个电磁阀）为例介绍其工作原理。
4S/4M由4个齿圈、4个传感器、4个电磁阀、1个电子控制器ECU、1个报警灯及边接导线组成。当客车制动时，各轮传感器把车轮的运动信号传至ECU，由ECU判定车轮的滑移率。当滑移率大于30%时，ECU控制该轮排气电磁阀工作，使制动气室制动压力下降，车轮滑移减少；当滑移率减少至15%以下时，ECU控制该轮进气电磁阀动作，使制动气室压力上升，制动滑移率增大，增大到30%后再减少。如此反复，使车轮的滑移率保持在最佳范围内以获得最佳的制动效果。
2 电涡流缓速器
2.1 性能特点
目前，客车上主要有排气制动器、电涡流缓速器、液力缓速器等辅助制动系统。液力缓速器因成本较高、结构复杂等在客车上应用较少；排气制动因其结构简单、成本低廉而得到广泛应用；电涡流缓速器虽然成本较高，但其结构简单、免维护，近几年在高档客车上被广泛应用。
使用电涡流缓速器能减少客车行车制动使用的次数和时间，从而避免或减轻行车制动的热衰退、制动毂发热等，大大提高制动蹄片的使用寿命，较大程度地减少维修费用。当行车制动效能下降或失效时，电涡流缓速器将使客车具有一定的制动效能，降低客车行驶速度，延长驾驶员处理紧急情况的时间，提高客车的安全性。
2.2 工作原理
下面以传统电涡流缓速器为例，简要介绍电涡流缓速器的工作原理。
电涡流缓速器的工作原理就是利用一个闭环导体在磁场中运动产生涡流，而磁场将会阻止其运动.电涡流缓速器由执行机构和控制部分组成。
(1)执行机构包括定子和转子。定子由线圈和支架组成,定子绕组由4组8个线圈组成，定子安装在变速箱后端盖上。定子两端各有一个转子，一端转子与变速箱输出轴法兰连接，另一端转子与传动轴连接。
(2)控制部分包括手控开关、脚控开关、继电器盒、ABS联接器等。
①手控开关在较长距离减速及下长坡时使用，安装在驾驶员附近，便于驾驶员操作。开关分4个档，分别扳至1、2、3、4档，通过控制1、2、3、4个继电器吸和，依次增加进行工作的线圈数量，从而使制动力矩逐级增加。
②脚控开关安装在底盘上，用一根气管与制动总泵前轮制动气室连接。脚控开关是为控制缓速器自动工作的，受制动气压的逐渐升高，依次接通4个压力传感器，使制动力矩逐级拉大。行车制动起作用时，定子绕组线圈全部进入工作状态。
(3)继电器盒安装在*近缓速器的位置，以缩短接线的长度，减少损耗。继电器盒内由4个大电流继电器为定子绕组线圈提供每组35A的电流。
(4)ABS联接器安装在电器控制箱内。它根据客车行驶状态自动决定缓速器的工作，包括ABS控制信号、ABS指示灯信号、里程表信号、脚控开关信号、手控开关信号等信号输入联接器。当ABS检测到某个车轮打滑时，它立即切断缓速器使其停止工作，打滑结束后又逐级增加缓速器制动力矩，始终保持缓速器转矩受到路面的支持；当车速低于3km/h时，切断脚控功能，以避免不必要的电流损耗；ABS检测到故障时，它将切断脚控功能，但仍保留手控功能，保证行车安全。
(5)因缓速器工作时需消耗较大电流，客车发电机输出电流应不少于140A，蓄电池荷电量应不少于180
3 巡航控制系统（CCS）
3.1 性能特点
巡航控制系统又称车速控制系统。驾驶员在行车中使客车处于巡航控制状态，客车便以设定的车速恒定行驶。当车速低于设定车速时，巡自由诗电脑控制伺服机构使油门加大直至车速升至设定车速；汉车速高于设定车速，则使油门减小直至车速降至设定车速。随着高速公路的迅速发展和客车行驶速度的提高，客车装用巡自由诗控制系统将大大减轻驾驶员的劳动强度，尤其是控制油门踏板的腿部肌肉的疲劳；减轻驾驶员的精神负担，提高行车安全性；减少燃油消耗；提高驾乘的全过舒适性。
3.2 工作原理
巡航控制系统分真空控制式和电机控制式两种类型。真空控制式结构简单，在中档车应用较广；电机控制式可*准确，控制能力强，调节范围宽，在高档车上广泛应用。下面以电机控制式巡航控制系统为例介绍CCS的工作原理。
(1)CCS由巡航电脑、控制开关和伺服机构组成。
①巡航电脑接受输入信号完成巡航控制。
②控制开关向巡航电脑传送控制信号，完成车速设定、车速调节、取消巡航控制等任务。
③伺服机构执行巡航电脑的指令。由可正反转的直流电机、安全电磁离合器、设定位置传感器等组成。电机通过操纵臂控制油门的大小，其间有安全电磁离合器。当巡航控制系统出现故障时，切断电机与操纵臂的联系，起到安全保护的作用。
(2)巡航控制系统在各工作过程的工作状况。
①进入巡航控制系统。按下主控制开关，巡航指示灯亮，加大车速。汉车速达到设定值时，压下“设定/滑行”控制开关，松开加速踏板，即进入巡航状态。此时巡航电脑经过安全电磁离合器开关控制离合器处于结合状态。
②车速低于设定车速。巡航电脑控制直流电机正向转动一定角度，操纵臂沿加油方向摆动提高车速。当操纵臂达到设定角度后，巡航电脑通过输入信号感知到位，控制直流电机停止转动。
③车速高于设定车速。巡航电脑控制直流电机反向转动而降低车速。当车速高出设定车速15km/h时，直流电机中的限位行程开关切断控制电路，电磁离合器断开，起到保护作用。
④再加大设定车速。当巡航控制曾中断过或驾驶员意图加大设定车速时，可将“复位/加速”开关上抬，巡航电脑控制直流电机正向转动，使车速升高，达到设定值时放开“复位/加速”开关即可。也可采用点动加速方式，每点动一次开关，车速上升1.6km/h.。
⑤再减少设定车速。将“设定/滑行”开关压下或点动，直流电机即减速操纵，达到设定车速时放开开关即可。
⑥取消巡航控制。以下操作情况均可取消巡航控制：将控制杆向“取消”方向拉动；断开主控制开关；自动变速器在N档（空档）时；手动变速器踩动离合器踏板时；踩下脚制动或拉动手制动时；实际车速比设定车速低于15km/h以上时。
汽车术语大全1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、 随车工具、备胎等所有装置的质量。 2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。 3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。 4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。 5. 车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。 6. 车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。 7. 车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。 8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。 9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。 10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。 11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。 12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。 13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。 14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。 15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支撑平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。 16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。 17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。 18. 平均燃料消耗量(l/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。 19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。
舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展
历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。
对此，许多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，但其中最具里程碑意义
的还数空气悬挂技术（Airmatic）的问世。
1998年，梅赛德斯-奔驰推出当时的新一代S级轿车，最大亮点就是用全新的空
气悬挂系统取代了传统的钢制弹簧和液压悬挂系统。这一创新刚一问世即被一些汽车
专家冠以“划时代意义”“汽车革命”等美誉。
与传统的钢制弹簧悬挂相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹
簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变
硬，以提高车身稳定性；而长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，
进而调节悬挂变软来提高舒适性。可以用一句成语来形容∶软硬兼施。
毫无疑问，空气悬挂技术的问世为汽车赋予了更多的灵性，而在此基础上，梅
赛德斯-奔驰在2002年又做出了新的突破：研发出双功能空气悬挂系统（Airmatic DC
System），并将之应用到新E级轿车身上。相对上一代而言，Airmatic DC不仅在电
子控制方面有了更为明显的进步，更把主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统
（ADS II）整合到一起，实现了双重控制（DualControl）。
所谓双重控制，是指Airmatic DC可以同时实现对弹簧软硬度及其内部空气压
力强度的控制。一方面根据当前路面情况，驾驶风格以及车辆的负载情况来控制避震
器力度，然后往橡胶伸缩管里填充压缩空气，以确保车辆所必须的舒适程度；同时还
根据当前的驾驶情况来控制橡胶弹簧管里的空气容量，以及空气的活动状态，来控制
弹簧的软硬度，进而在增强舒适度的同时提升操控性能。
此外，Airmatic DC 空气悬挂系统还可以根据车轮受到地面冲击产生的加速度
进行自动调节。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减
小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减
小车身的惯性前倾。这不仅使车子拥有更高的操控极限和舒适度，还进一步提升了安
全性能。
需要关注的是，Airmatic DC 空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。车
子高速行驶时，车身高度会自动降低，从而提高贴地性能，以确保良好的高速行驶稳
定性并降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘会自动升高，以提高通过性能。
根据应用该技术的E级轿车的行驶数据显示，当车速高于140公里时，车身会自动降
低15mm，以保证行驶稳定性，而当车速降回到70公里时，车身则回复正常。
目前，AIRMATIC DC悬挂系统已经成为大多数梅赛德斯-奔驰车型以及迈巴赫的
标准配备。它共拥有四种工作模式：第一模式是柔软舒适的设定，用于普通路面的行
驶；第二模式和第三模式减震器分别采取硬压缩、软回弹和软压缩、硬回弹，以保证
车辆在不同路面情况下，始终具备最佳的舒适性和操控性；第四种模式则是忽略舒适
性的极端运动模式。系统将根据不同的道路情形在一、二、三模式间自动调整弹簧的
软硬度，而最硬的第四种模式则需要司机自己通过挡把后面的按扭进行选择。
作者：产险车险/意健险理赔部王辉 发表时间：2006-4-10 12:55
题目：Re:想学习吗？
电控悬架 主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。
电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小
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悬架主要影响汽车的垂直振动。传统的汽车悬架是不可调整的，在行车中车身高度的变化取决于弹簧的变形。因此就自然存在了一种现象，当汽车空载和满载的时候，车身的离地间隙是不一样的。尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧，满载后弹簧的变形行程会比较大，导致汽车空载和满载的时候离地间隙相差有几十毫米，使汽车的通过性受到影响。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。一般行驶时需要柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的悬架以求稳定性，两者之间有矛盾。另外，汽车行驶的不同环境对车身高度的要求也是不一样的。一成不变的悬架无法满足这种矛盾的需求，只能采取折中的方式去解决。在电子技术发展的带动下，工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架来满足这种需求，这种悬架称为电控悬架，目前比较常见的是电控空气悬架形式。
以前空气悬架多用于大客车上，停车时悬架下降汽车离地间隙减少，便于乘客上下车，开车时悬架上升便于通行。这种空气悬架系统由空气压缩机、阀门、弹簧、气室（气囊）、减振器所组成。车辆高度直接靠阀门控制气室的空气流进流出来调整。
现在轿车用的电控悬架引入空气悬架原理和电子控制技术，将两者结合在一起。典型的电控悬架由电子控制元件（ECU）、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。
空气弹簧元件是由电控减振器、阀门、双气室所组成。电控减振器顶部有一个小型电动机，可通过它转动一个调整量孔大小的控制杆将阻尼分成多级，从而实现控制阻尼的目的。阀门也充当了一个调节气流的作用，通常双气室是连通的，合起来的总容积起着空气弹簧的作用，比较柔软；但当关闭双气室之间的阀门时，则以一个气室的容量来承担空气弹簧的作用，就会变得硬，因此阀门起到控制“弹簧”变软变硬的作用。
电控悬架工作时，阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。传感器检测出汽车的行驶状态并反馈至ECU，ECU综合这些反馈信息计算并输出指令控制空气弹簧元件的电动机和阀门，从而使电控悬架随行驶及路面状态不同而变化：在一般行驶中，空气弹簧变软、阻尼变弱，获得舒适的乘坐感；在急转弯或者制动时，则迅速转换成硬的空气弹簧和较强的阻尼，以提高车身的稳定性。同时，该系统的电控减振器还能调整汽车高度，可以随车速的增加而降低车身高度（减小离地间隙），减少风阻以节省能源；在车速比较慢时车身高度又可恢复正常。
汽车新技术
■ABS制动防抱死系统
ABS系统可使汽车在任何工况下，对汽车的4个车轮通过4个独立的传感器进行检测，并对各个车轮独立控制，使4个车轮均处于最佳的制动状态，能够保障汽车在任何的路面上，特别是在雨水路面和冰雪路面制动时，保证汽车的任何一个车轮都不抱死，避免汽车发生侧滑、甩尾及无法转向等，从而使汽车具有良好的制动效能、稳定性和转向性，提高汽车的制动安全性。
■EBD是ABS的辅助功能,EBD的全称是“电子制动力分配系统”。它的作用有两个，一个是保证汽车的四个轮胎在不同的路面上制动力均衡。另一个是保证汽车在高速行驶中紧急制动时，车后部不甩尾。即使ABS失效，EBD也能保证车辆不出现因甩尾而导致翻车等恶性事件的发生。 EBD是ABS的升级软件EBD不是硬件，它是通过软件来实现制动力的合理分配，并不增加新的硬件。带有EBD的ABS，通常会用“ABS+”来表示，相当于ABS的软件升级版。对于汽车厂家来讲，选择哪种ABS如同普通人用电脑选择Win95还是Win98一样。
■紧急制动辅助装置（EBA）
在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。 如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。
许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。
EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。 它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。 驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。 由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。
■动力稳定性控制（DSC）
由BMW（宝马）公司开发的第三代DSC系统采用了防抱死制动器（ABS）、四轮牵引控制(TCS)以及“转弯制动控制”（CBC）机制，即使在最恶劣的驾驶条件下，亦能确保汽车的稳定性。
如果检测到汽车可能正在滑行，DSC系统降低发动机功率，必要时对特定的车轮施加额外的制动力，从而对汽车采取必要的纠正措施。
因此，DSC能在1秒钟的时间内使汽车在所选道路上稳定下来。
然而，即使如此先进的系统也不能违背自然规律，因此驾驶员应始终保持最佳的状态，了解路况，用心驾驶。
DSC蕴涵复杂的计算机控制技术，即“稳定性算法”，它能识别挂车负重，并对增加的汽车负重进行自动补偿。
■转弯制动控制（CBC）
虽然在急刹车时，防抱死制动器能防止车轮抱死并帮助维持转向控制，但根据环境的不同，如果在转弯时紧急制动，汽车仍会有滑行的危险。
在转弯制动时，CBC与防抱死系统配合工作，分别控制每个车轮制动缸的压力，从而减少过度转向和不足转向的危险。通过这种方式，实现了最优的制动力分配，从而确保了汽车在转弯制动时的稳定性。转弯制动控制利用来自ABS的信号控制各个制动器的压力，即使驾驶员在转到一半时才施加制动力，也能获得最佳的制动效果。非CBC汽车在半弯制动时通常会继续向前直行。动态稳定性控制系统会不断监控转向角和油门位置，确定转弯动作是否引发不足转向或过度转向。然后，汽车会降低发动机功率，并选择性地制动各车轮，致使汽车重新回到正确的轨道上。
当车子以大约100km的时速在山区连绵的弯道上高速疾行，我们可以仔细观察车子在过弯和出弯时的车身动态。当车子转弯时，由于重心的转移令外侧车身下沉，悬挂受压压缩，车子表现出侧倾的迹象。由于采用了主动式的气动悬挂，电子控制元件会主动给即将下沉的外侧悬挂加压令它不再下降。得出的结果显而易见且十分有效，就是车身侧倾大幅减少，行车稳定性增加，令乘客坐得放心且舒服。实际上，主动悬挂在高速行驶时的功能就是稳定车身，防止重心过度快速转移。它与主动式车身沉降（下降23mm）一同作用。主动车身沉降后令车子重心降低，再加上悬挂在动态行车中的合作，整体表现更加出色。
■下坡控制（HDC）系统
“下坡控制”系统由LANDROVER发明，新款RANGEROVER安装有“下坡控制”（HDC）系统，它为下陡坡时增加稳定性和安全驾驶提供了最佳的解决方案。
HDC系统利用防抱死制动电路，分别向四个车轮施加制动力，从而在下坡时控制汽车，并将车速限制在预定的目标速度范围内。 其新的最小目标速度为2mph(4km/h)。 踩踏油门可提高目标速度，而施加制动力则可降低目标速度（利用前一系统中的制动器代替HDC）。 HDC由驾驶员利用变速杆旁的开关打开，但是只有当车速低于22mph(35kph)时，它才起作用。HDC在高挡和低挡、前进挡和倒车挡都能工作。
■EDS电子差速锁
当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时，EDS电子差速锁则通过ABS 系统的传感器会自动探测到左右车轮的的转动速度，当由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时，EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。 EDS电子差速锁是AUDI A6所有车型的标准装备。
■EBV电子制动力分配装置:
EBV电子制动力分配装置能够根据汽车轴荷由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS系统提高制动稳定性；
AUDI A6 的EBV电子制动力分配装置是所有车型的标准装备
Quattro-全时四轮驱动系统
Tiptronic-轻触子-自动变速器
Multitronic-多极子-无级自动变速器
ABC-车身主动控制系统
DSC-车身稳定控制系统
VSC-车身稳定控制系统
TRC-牵引力控制系统
TCS-牵引力控制系统
ABS-防抱死制动系统
ASR-加速防滑系统
BAS-制动辅助系统
DCS-车身动态控制系统
EBA-紧急制动辅助系统
EBD-电子制动力分配系统电子制动力分配系统(EBD)
EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。
EDS-电子差速锁
ESP-电子稳定程序系统电子稳定装置(ESP)
电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
HBA-液压刹车辅助系统
HDC-坡道控制系统
HAC-坡道起车控制系统
DAC-下坡行车辅助控制系统
A-TRC--车身主动循迹控制系统
SRS-双安全气囊
SAHR-主动性头枕
GPS-车载卫星定位导航系统
i-Drive--智能集成化操作系统
Dynamic.Drive-主动式稳定杆
R-直列多缸排列发动机
V-V型汽缸排列发动机
B-水平对置式排列多缸发动机
WA-汪克尔转子发动机
W-W型汽缸排列发动机
Fi-前置发动机（纵向）
Fq-前置发动机（横向）
Mi-中置发动机（纵向）
Mq-中置发动机（横向）
Hi-后置发动机（纵向）
Hq-后置发动机（横向）
OHV-顶置气门，侧置凸轮轴
OHC-顶置气门，上置凸轮轴
DOHC-顶置气门，双上置凸轮轴
CVTC-连续可变气门正时机构
VVT-i--气门正时机构
VVTL-i--气门正时机构
V-化油器
ES-单点喷射汽油发动机
EM-多点喷射汽油发动机
SDi-自然吸气式超柴油发动机
TDi-Turbo直喷式柴油发动机
ED-缸内直喷式汽油发动机
PD-泵喷嘴
D-柴油发动机（共轨）
DD-缸内直喷式柴油发动机
缸内直喷式发动机（分层燃烧/均质燃烧）
TA-Turbo（涡轮增压）
NOS-氧化氮气增压系统
MA-机械增压
FF-前轮驱动
FR-后轮驱动
Ap-恒时全轮驱动
Az-接通式全轮驱动
ASM 动态稳定系统
AYC主动偏行系统
ST-无级自动变速器
AS-转向臂
QL-横向摆臂
DQL-双横向摆臂
LL-纵向摆臂
SL-斜置摆臂
ML-多导向轴
SA-整体式车桥
DD-德迪戎式独立悬架后桥
VL-复合稳定杆式悬架后桥
FB-弹性支柱
DB-减震器支柱
BF-钢板弹簧悬挂
SF-螺旋弹簧悬挂
DS-扭力杆
GF-橡胶弹簧悬挂
LF-空气弹簧悬挂
HP-液气悬架阻尼
HF-液压悬架
QS-横向稳定杆
S-盘式制动
Si-内通风盘式制动
T-鼓式制动
SFI-连续多点燃油喷射发动机
FSI-直喷式汽油发动机直喷式汽油发动机采用类似于直喷式涡轮柴油发动机的技术，可将燃料直接注入燃烧室，其控制的精确度接近毫秒。通过一个活塞泵提供所需的100巴以上的压力，将燃料提供给位于汽缸内的电磁喷射器。
PCM - 动力控制模块~
EGR -废气循环再利用
BCM - 车身控制模块~
ICM - 点火控制模块~
MAP - 空气流量计
ST-无级自动变速器
FF-“前置引擎前轮驱动”
FR-“前置引擎后轮驱动”
RR-“后置引擎后轮驱动”
飞速发展的汽车新技术
现今的汽车无论从科技含量、动力性、安全性、经济性、舒适性以及使用寿命和环保方面都比过去有了很大的飞跃。这正是汽车技术的不断发展和进步带来的可喜成果。随着汽车工业的突飞猛进，汽车的技术含量也越来越高，这为步入汽车生活的人们增加了更多精彩。
燃油直喷发动机（T）ＦＳＩ
ＦＳＩ的意思就是指燃油分层喷射，是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。在设计上，ＦＳＩ发动机与其他传统发动机的区别在于：与歧管喷射原理相反，ＦＳＩ发动机配备了按需控制的燃油供给系统，每缸四气门，可变进气歧管以及进排气凸轮轴连续可调装置。同时，燃烧室的几何设计以及毫秒级精确计算注入汽油量的功能大大提高了其压缩比。在进气道方面，ＦＳＩ发动机采用可变进气歧管，由电子系统控制所需的空气流量，提高了充气效率，从而获得更高的升功率，而发动机的动态响应也变得更为直接。而采用分层喷射燃烧原理，也保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧从而降低了发动机的热损耗。
奥迪采用的ＦＳＩ燃油直喷技术在同等排量下实现了发动机动力性和燃油经济性的完美结合，是当今汽车工业发动机技术中最为成熟、最先进的燃油喷射技术，引领汽油发动机的发展趋势。 优点：输出更高的功率和扭矩；燃油消耗降低１５％。
缸内直喷精确控制喷油量
ＲＳＣ轮胎防爆系统
虽然从统计数字来看轮胎发生损坏的概率相对较低，但是轮胎漏气是最令驾驶者不愉快的体验之
一。ＢＭＷ是全球首家为客户提供防爆轮胎系统部件（ＲＳＣ）的制造商。ＲＳＣ是一套轮胎安全组件，它使轮胎发生漏气的风险和驾驶者对此的担忧都成为过去。
ＲＳＣ包含安装在ＥＨ２轮辋上的ＲＳＣ轮胎和ＴＰＩ电子警告系统。一旦轮胎压力开始下降，ＲＳＣ立即向驾驶者发出警告，轮胎在压力降至最低的情况下，ＲＳＣ仍能确保轮胎安全地固定在轮辋上，使车辆以８０公里／时的最高车速继续行驶５０至２５０公里，同时能保证１００％的安全性。
优点：ＲＳＣ轮胎完全能胜任备用轮胎的功能；让汽车事故风险降至最低；省去备胎，减轻车重，降低油耗。
八前速手自动变速箱
雷克萨斯ＬＳ４６０拥有强劲而高效率的全新４．６升引擎，但将动力更柔顺、更迅速、更完整地传递给驱动系统，得益于丰田工程师全新研发的世界第一台８前速手自排变速箱。
传统的变速箱的运作逻辑为：当驾驶者踩下油门时引擎电脑会依据油门踩踏力量，决定变速箱档位与引擎输出扭力，然后引擎输出动力转换为车辆行进动能。而全新八速手自排变速箱运作逻辑为：当驾驶者踩踏油门，引擎控制电脑会依据驾驶者踩踏力道判断车辆需要的行进动能，然后直接输出需要的扭力并切换到最适当的档位。从而使得引擎的效能输出在达到更平稳、加速、敏捷的同时，能在低档获得极限扭力，在高档时维持安静与低油耗。
全新八前速手自排变速箱，不仅能更完整传递来自全新Ｖ８引擎的能量，同时让驾驶者在驱驶强大动力的同时，几乎感觉不到档位的变换。
ｑｕａｔｔｒｏ全时四驱技术
奥迪ｑｕａｔｔｒｏ全时四轮驱动技术的诞生使“壁虎般抓紧地面行驶的汽车”这一理想成为现实。奥迪ｑｕａｔｔｒｏ全时四轮驱动技术的优势不仅是在正常行驶的状态下将发动机动力平均分配到四个车轮，为车辆在路面上提供更大的侧向附着力，更在于当车辆快速转弯或遇到复杂路面时，可迅速地自动实现各个车轮理想的动力分配，从而为车辆的弯道稳定性以及在湿／干路面上的出色直线行驶性能提供有效保障，使其在抓地力、安全性能以及日常驾驶乐趣方面均独领风骚。而沙砾、积雪、湿滑和冰冻路面最能体现ｑｕａｔｔｒｏ不凡的抓地力优势。
电动汽车新武器“铁动力”
在本次北京车展上，比亚迪亮出了他们的最新王牌武器：ＥＴ—ｐｏｗｅｒ“铁动力”新汽车动力，并将ＥＴ－ＰＯＷＲＥ体系包含的电动汽车充电站、充电桩等全新概念的汽车配套设备搬上展台。众所周知，电动汽车的困难在于电池！汽车动力电池难在“高容量要求”、“高安全要求”、及“低成本要求”的三个要求上。而比亚迪宣称他们最新发明的“铁电池”已在上述的三个指标上都取得了突破！据了解，比亚迪正在加紧“铁动力”的量产化准备工作。一旦付诸实施，那么步入新能源新动力的环保汽车梦将不再遥远。
3．汽车整车性能试验汽车性能试验是为了测定汽车的基本性能而进行的试验。主要包括以下这些试验：
(1)动力性能试验 对常用的3个动力性能指标，即对汽车的最高车速、加速和爬坡性能进行实际试验。 制动性能试验 汽车制动性能的优劣直接关系到汽车行驶的安全性，用制动效能和制动效能的稳定性评价。常进行制动距离试验、制动效能试验(测．制动踏板力和制动减速度关系曲线)、热衰退和恢复试验、浸水后制动效能衰退和恢复试验等。
(4)操纵稳定性试验 试验类型较多，如用转弯制动试验评价汽车在弯道行驶制动时的行驶方向稳定性；用转向轻便性试验评价汽车的；转向力是否适度；用蛇形行驶试验来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能力；用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性；用抗侧翻试验考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险；用路面不平度敏感性试验来检查汽车高速行驶时承受路面干扰而保持直线行驶的能力；用汽车稳态回转试验确定汽车稳态转向特性等。
(5)平顺性试验 平顺性主要是根据乘坐者的舒适程度来评价的，所以又叫做乘坐舒适性，其评价方法通常根据人体对震动的生理感受和保持货物的完整程度确定。典型的试验有汽车平顺性随机输入行驶试验和汽车平顺性单脉冲输入行驶试验，前者用以测定汽车在随机不平的路面上行驶时，其震动对乘员或货物的影响；后者用以评价汽车行驶中遇到大的凸起物或凹坑冲击震动时的平顺性。
(6)通过性试验一般在汽车试验场和专用路段上进行该试验。
(7)安全性试验 安全性试验项目很多，而且耗资巨大，特别是碰撞安全试验
1 制动防抱死系统（ABS）
1.1 性能特点
随着客车行驶速度的提高和道路行车密度的增大，对客车行驶的安全性要求也越来越高。客车在制动过程中很容易使车轮抱死，车轮抱死后会出现方向失控、侧滑、甩尾等危险情况，尤其在冰雪、泥泞路面上实施紧急制动时，危险性更大。ABS在客车制动过程中监视车轮速度并在车轮趋向抱死的情况下控制制动。ABS有以下特点：a.保持车辆的可操纵性。在紧急制动时仍然可以转动方向盘，避开障碍物。B.缩短制动距离。在同样性况下，一般路面（水泥、沥青等）上最大可缩短30%。C.减少轮胎磨损和维修费用。
D.减轻驾驶员精神负担，减少交通事故。
1.2 工作原理
德国WABCO公司是世界上著名的气制动ABS制造商。该公司生产的ABS主要有4S/3M、4S/4M、6S/4M四种布置方式。下面以4S/M（4个传感器和4个电磁阀）为例介绍其工作原理。
4S/4M由4个齿圈、4个传感器、4个电磁阀、1个电子控制器ECU、1个报警灯及边接导线组成。当客车制动时，各轮传感器把车轮的运动信号传至ECU，由ECU判定车轮的滑移率。当滑移率大于30%时，ECU控制该轮排气电磁阀工作，使制动气室制动压力下降，车轮滑移减少；当滑移率减少至15%以下时，ECU控制该轮进气电磁阀动作，使制动气室压力上升，制动滑移率增大，增大到30%后再减少。如此反复，使车轮的滑移率保持在最佳范围内以获得最佳的制动效果。
2 电涡流缓速器
2.1 性能特点
目前，客车上主要有排气制动器、电涡流缓速器、液力缓速器等辅助制动系统。液力缓速器因成本较高、结构复杂等在客车上应用较少；排气制动因其结构简单、成本低廉而得到广泛应用；电涡流缓速器虽然成本较高，但其结构简单、免维护，近几年在高档客车上被广泛应用。
使用电涡流缓速器能减少客车行车制动使用的次数和时间，从而避免或减轻行车制动的热衰退、制动毂发热等，大大提高制动蹄片的使用寿命，较大程度地减少维修费用。当行车制动效能下降或失效时，电涡流缓速器将使客车具有一定的制动效能，降低客车行驶速度，延长驾驶员处理紧急情况的时间，提高客车的安全性。
2.2 工作原理
下面以传统电涡流缓速器为例，简要介绍电涡流缓速器的工作原理。
电涡流缓速器的工作原理就是利用一个闭环导体在磁场中运动产生涡流，而磁场将会阻止其运动.电涡流缓速器由执行机构和控制部分组成。
(1)执行机构包括定子和转子。定子由线圈和支架组成,定子绕组由4组8个线圈组成，定子安装在变速箱后端盖上。定子两端各有一个转子，一端转子与变速箱输出轴法兰连接，另一端转子与传动轴连接。
(2)控制部分包括手控开关、脚控开关、继电器盒、ABS联接器等。
①手控开关在较长距离减速及下长坡时使用，安装在驾驶员附近，便于驾驶员操作。开关分4个档，分别扳至1、2、3、4档，通过控制1、2、3、4个继电器吸和，依次增加进行工作的线圈数量，从而使制动力矩逐级增加。
②脚控开关安装在底盘上，用一根气管与制动总泵前轮制动气室连接。脚控开关是为控制缓速器自动工作的，受制动气压的逐渐升高，依次接通4个压力传感器，使制动力矩逐级拉大。行车制动起作用时，定子绕组线圈全部进入工作状态。
(3)继电器盒安装在*近缓速器的位置，以缩短接线的长度，减少损耗。继电器盒内由4个大电流继电器为定子绕组线圈提供每组35A的电流。
(4)ABS联接器安装在电器控制箱内。它根据客车行驶状态自动决定缓速器的工作，包括ABS控制信号、ABS指示灯信号、里程表信号、脚控开关信号、手控开关信号等信号输入联接器。当ABS检测到某个车轮打滑时，它立即切断缓速器使其停止工作，打滑结束后又逐级增加缓速器制动力矩，始终保持缓速器转矩受到路面的支持；当车速低于3km/h时，切断脚控功能，以避免不必要的电流损耗；ABS检测到故障时，它将切断脚控功能，但仍保留手控功能，保证行车安全。
(5)因缓速器工作时需消耗较大电流，客车发电机输出电流应不少于140A，蓄电池荷电量应不少于180
3 巡航控制系统（CCS）
3.1 性能特点
巡航控制系统又称车速控制系统。驾驶员在行车中使客车处于巡航控制状态，客车便以设定的车速恒定行驶。当车速低于设定车速时，巡自由诗电脑控制伺服机构使油门加大直至车速升至设定车速；汉车速高于设定车速，则使油门减小直至车速降至设定车速。随着高速公路的迅速发展和客车行驶速度的提高，客车装用巡自由诗控制系统将大大减轻驾驶员的劳动强度，尤其是控制油门踏板的腿部肌肉的疲劳；减轻驾驶员的精神负担，提高行车安全性；减少燃油消耗；提高驾乘的全过舒适性。
3.2 工作原理
巡航控制系统分真空控制式和电机控制式两种类型。真空控制式结构简单，在中档车应用较广；电机控制式可*准确，控制能力强，调节范围宽，在高档车上广泛应用。下面以电机控制式巡航控制系统为例介绍CCS的工作原理。
(1)CCS由巡航电脑、控制开关和伺服机构组成。
①巡航电脑接受输入信号完成巡航控制。
②控制开关向巡航电脑传送控制信号，完成车速设定、车速调节、取消巡航控制等任务。
③伺服机构执行巡航电脑的指令。由可正反转的直流电机、安全电磁离合器、设定位置传感器等组成。电机通过操纵臂控制油门的大小，其间有安全电磁离合器。当巡航控制系统出现故障时，切断电机与操纵臂的联系，起到安全保护的作用。
(2)巡航控制系统在各工作过程的工作状况。
①进入巡航控制系统。按下主控制开关，巡航指示灯亮，加大车速。汉车速达到设定值时，压下“设定/滑行”控制开关，松开加速踏板，即进入巡航状态。此时巡航电脑经过安全电磁离合器开关控制离合器处于结合状态。
②车速低于设定车速。巡航电脑控制直流电机正向转动一定角度，操纵臂沿加油方向摆动提高车速。当操纵臂达到设定角度后，巡航电脑通过输入信号感知到位，控制直流电机停止转动。
③车速高于设定车速。巡航电脑控制直流电机反向转动而降低车速。当车速高出设定车速15km/h时，直流电机中的限位行程开关切断控制电路，电磁离合器断开，起到保护作用。
④再加大设定车速。当巡航控制曾中断过或驾驶员意图加大设定车速时，可将“复位/加速”开关上抬，巡航电脑控制直流电机正向转动，使车速升高，达到设定值时放开“复位/加速”开关即可。也可采用点动加速方式，每点动一次开关，车速上升1.6km/h.。
⑤再减少设定车速。将“设定/滑行”开关压下或点动，直流电机即减速操纵，达到设定车速时放开开关即可。
⑥取消巡航控制。以下操作情况均可取消巡航控制：将控制杆向“取消”方向拉动；断开主控制开关；自动变速器在N档（空档）时；手动变速器踩动离合器踏板时；踩下脚制动或拉动手制动时；实际车速比设定车速低于15km/h以上时。
汽车术语大全1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、 随车工具、备胎等所有装置的质量。 2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。 3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。 4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。 5. 车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。 6. 车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。 7. 车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。 8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。 9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。 10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。 11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。 12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。 13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。 14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。 15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支撑平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。 16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。 17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。 18. 平均燃料消耗量(l/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。 19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。
舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展
历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。
对此，许多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，但其中最具里程碑意义
的还数空气悬挂技术（Airmatic）的问世。
1998年，梅赛德斯-奔驰推出当时的新一代S级轿车，最大亮点就是用全新的空
气悬挂系统取代了传统的钢制弹簧和液压悬挂系统。这一创新刚一问世即被一些汽车
专家冠以“划时代意义”“汽车革命”等美誉。
与传统的钢制弹簧悬挂相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹
簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变
硬，以提高车身稳定性；而长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，
进而调节悬挂变软来提高舒适性。可以用一句成语来形容∶软硬兼施。
毫无疑问，空气悬挂技术的问世为汽车赋予了更多的灵性，而在此基础上，梅
赛德斯-奔驰在2002年又做出了新的突破：研发出双功能空气悬挂系统（Airmatic DC
System），并将之应用到新E级轿车身上。相对上一代而言，Airmatic DC不仅在电
子控制方面有了更为明显的进步，更把主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统
（ADS II）整合到一起，实现了双重控制（DualControl）。
所谓双重控制，是指Airmatic DC可以同时实现对弹簧软硬度及其内部空气压
力强度的控制。一方面根据当前路面情况，驾驶风格以及车辆的负载情况来控制避震
器力度，然后往橡胶伸缩管里填充压缩空气，以确保车辆所必须的舒适程度；同时还
根据当前的驾驶情况来控制橡胶弹簧管里的空气容量，以及空气的活动状态，来控制
弹簧的软硬度，进而在增强舒适度的同时提升操控性能。
此外，Airmatic DC 空气悬挂系统还可以根据车轮受到地面冲击产生的加速度
进行自动调节。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减
小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减
小车身的惯性前倾。这不仅使车子拥有更高的操控极限和舒适度，还进一步提升了安
全性能。
需要关注的是，Airmatic DC 空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。车
子高速行驶时，车身高度会自动降低，从而提高贴地性能，以确保良好的高速行驶稳
定性并降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘会自动升高，以提高通过性能。
根据应用该技术的E级轿车的行驶数据显示，当车速高于140公里时，车身会自动降
低15mm，以保证行驶稳定性，而当车速降回到70公里时，车身则回复正常。
目前，AIRMATIC DC悬挂系统已经成为大多数梅赛德斯-奔驰车型以及迈巴赫的
标准配备。它共拥有四种工作模式：第一模式是柔软舒适的设定，用于普通路面的行
驶；第二模式和第三模式减震器分别采取硬压缩、软回弹和软压缩、硬回弹，以保证
车辆在不同路面情况下，始终具备最佳的舒适性和操控性；第四种模式则是忽略舒适
性的极端运动模式。系统将根据不同的道路情形在一、二、三模式间自动调整弹簧的
软硬度，而最硬的第四种模式则需要司机自己通过挡把后面的按扭进行选择。
作者：产险车险/意健险理赔部王辉 发表时间：2006-4-10 12:55
题目：Re:想学习吗？
电控悬架 主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。
电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小
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悬架主要影响汽车的垂直振动。传统的汽车悬架是不可调整的，在行车中车身高度的变化取决于弹簧的变形。因此就自然存在了一种现象，当汽车空载和满载的时候，车身的离地间隙是不一样的。尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧，满载后弹簧的变形行程会比较大，导致汽车空载和满载的时候离地间隙相差有几十毫米，使汽车的通过性受到影响。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。一般行驶时需要柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的悬架以求稳定性，两者之间有矛盾。另外，汽车行驶的不同环境对车身高度的要求也是不一样的。一成不变的悬架无法满足这种矛盾的需求，只能采取折中的方式去解决。在电子技术发展的带动下，工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架来满足这种需求，这种悬架称为电控悬架，目前比较常见的是电控空气悬架形式。
以前空气悬架多用于大客车上，停车时悬架下降汽车离地间隙减少，便于乘客上下车，开车时悬架上升便于通行。这种空气悬架系统由空气压缩机、阀门、弹簧、气室（气囊）、减振器所组成。车辆高度直接靠阀门控制气室的空气流进流出来调整。
现在轿车用的电控悬架引入空气悬架原理和电子控制技术，将两者结合在一起。典型的电控悬架由电子控制元件（ECU）、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。
空气弹簧元件是由电控减振器、阀门、双气室所组成。电控减振器顶部有一个小型电动机，可通过它转动一个调整量孔大小的控制杆将阻尼分成多级，从而实现控制阻尼的目的。阀门也充当了一个调节气流的作用，通常双气室是连通的，合起来的总容积起着空气弹簧的作用，比较柔软；但当关闭双气室之间的阀门时，则以一个气室的容量来承担空气弹簧的作用，就会变得硬，因此阀门起到控制“弹簧”变软变硬的作用。
电控悬架工作时，阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。传感器检测出汽车的行驶状态并反馈至ECU，ECU综合这些反馈信息计算并输出指令控制空气弹簧元件的电动机和阀门，从而使电控悬架随行驶及路面状态不同而变化：在一般行驶中，空气弹簧变软、阻尼变弱，获得舒适的乘坐感；在急转弯或者制动时，则迅速转换成硬的空气弹簧和较强的阻尼，以提高车身的稳定性。同时，该系统的电控减振器还能调整汽车高度，可以随车速的增加而降低车身高度（减小离地间隙），减少风阻以节省能源；在车速比较慢时车身高度又可恢复正常。