全焊接车体与铆接车体对比
1 重量轻
焊接车体与铆接车体相比，由于减少了铆接所大量使用用的铆钉，重量较铆接车体轻。每辆全焊接地铁车体约较铆接车体轻约500公斤。 2 车体刚度
全焊接车体各模块间通过连续焊缝连接成一体，整车刚度较大，利于车体整体承载，且疲劳性能好。车体总组焊时，根据计算时车体刚度的需要，预先设置车辆在AW3时的挠度值，车体总组焊完成后，车体上挠，并保证车门正常开闭。在AW3载荷下，车体不出现负挠度。
模块化车体各部件间通过铆钉连接，整车刚度较差。载荷通过铆钉传递至另一部件上，其承载方式主要集中在底架上，整车疲劳性能亦较差。铆接车体由于整车刚度较差，设计预挠度无法满足设备悬挂及AW3载荷所需的挠度值，在AW3载荷下，车辆下挠达10mm 以上，严重时将会影响车门的正常开闭或影响车门的密封。
3 制造工艺
目前焊接技术已经相当成熟，大量采用机器人自动焊接，有效的减少了焊接缺陷的产生。通过对操作工人的培训，采用先进的检验设备和检验手段等方式，采用焊接方式完全能满足地铁车体的各模块间连接的需要。
铆接车体对工装设备要求高，由于铆接时需要先钻孔，如果两个铆接部件铆接孔误差超过0.5mm ，就会出现连接不上或者连接上以后存在间隙，铆钉易松动，密封不良等问题。
4 密封性能
铆接车体在铆接点之间存在间隙，一般通过打胶的方式密封，由于胶的老化，容易出现密封不良等问题，而焊接车体由于整车采用焊接，车体密封良好，且使用寿命期（35年）内，无需重新进行修补。
5 维护
全焊接车体整车采用焊接连接，在寿命期内无需要进行维护。铆接车体由于车体长期振动，铆钉易松动，车体密封胶易老化等，需要定时检查并进行维护。
6 外观
全焊接车体整车焊接，外表面平滑，而铆接车体由于在铆接位置采用搭接，外观上局部有台阶，在铆接点上有有见的铆钉凸起，影响美观。
综上所述，铆接工艺是在焊接工艺不够成熟时期的一种连接方式，由于焊接工艺目前已经非常成熟，工装，夹具等的发展可保证对焊接变形的控制，一如早期桥梁采用铆接工艺而现代桥梁采用焊接工艺，全焊接铝合金车体将成
为广大业主的首选，并最终取代铆接车体。
全焊接车体与铆接车体对比
1 重量轻
焊接车体与铆接车体相比，由于减少了铆接所大量使用用的铆钉，重量较铆接车体轻。每辆全焊接地铁车体约较铆接车体轻约500公斤。 2 车体刚度
全焊接车体各模块间通过连续焊缝连接成一体，整车刚度较大，利于车体整体承载，且疲劳性能好。车体总组焊时，根据计算时车体刚度的需要，预先设置车辆在AW3时的挠度值，车体总组焊完成后，车体上挠，并保证车门正常开闭。在AW3载荷下，车体不出现负挠度。
模块化车体各部件间通过铆钉连接，整车刚度较差。载荷通过铆钉传递至另一部件上，其承载方式主要集中在底架上，整车疲劳性能亦较差。铆接车体由于整车刚度较差，设计预挠度无法满足设备悬挂及AW3载荷所需的挠度值，在AW3载荷下，车辆下挠达10mm 以上，严重时将会影响车门的正常开闭或影响车门的密封。
3 制造工艺
目前焊接技术已经相当成熟，大量采用机器人自动焊接，有效的减少了焊接缺陷的产生。通过对操作工人的培训，采用先进的检验设备和检验手段等方式，采用焊接方式完全能满足地铁车体的各模块间连接的需要。
铆接车体对工装设备要求高，由于铆接时需要先钻孔，如果两个铆接部件铆接孔误差超过0.5mm ，就会出现连接不上或者连接上以后存在间隙，铆钉易松动，密封不良等问题。
4 密封性能
铆接车体在铆接点之间存在间隙，一般通过打胶的方式密封，由于胶的老化，容易出现密封不良等问题，而焊接车体由于整车采用焊接，车体密封良好，且使用寿命期（35年）内，无需重新进行修补。
5 维护
全焊接车体整车采用焊接连接，在寿命期内无需要进行维护。铆接车体由于车体长期振动，铆钉易松动，车体密封胶易老化等，需要定时检查并进行维护。
6 外观
全焊接车体整车焊接，外表面平滑，而铆接车体由于在铆接位置采用搭接，外观上局部有台阶，在铆接点上有有见的铆钉凸起，影响美观。
综上所述，铆接工艺是在焊接工艺不够成熟时期的一种连接方式，由于焊接工艺目前已经非常成熟，工装，夹具等的发展可保证对焊接变形的控制，一如早期桥梁采用铆接工艺而现代桥梁采用焊接工艺，全焊接铝合金车体将成
为广大业主的首选，并最终取代铆接车体。