2011年07月18日16:50 财新网我要参与(14)
高铁质量隐患 “先前铁路部门把话说得太满了，使得乘客的预期和现实反差太大。另外，如果不那么赶工期，也不至于频频出现故障。”一位参与过今年3月京沪高铁接触网调试工作的专家说。 从1990年启动可行性研究，到今年5月10日试运行、6月30日正式开通，围绕着京沪高铁论战不休，真正的建设时间只用了三年，比原定工期提前一年半，某些工程完成得过于仓促。 号称亚洲最大的南京南站，开通不到10天就把北广场数千平方米的地砖全部敲碎，重新铺设。相关建设单位表示，因京沪高铁赶在“七一”前通车，原先铺设的地砖为“临时设施”。 此前的广深、武广等高铁开通后，故障也不少，但似乎未像京沪高铁如此频繁地发生接触网故障。北方交通大学电气工程学院牵引供电研究所所长吴命利接受财新《新世纪》记者采访时指出，一方面是此前调试时间相对充裕，另一方面是京沪高铁线路更长，路况复杂，高架多，受风力和天气影响更大。 “像京沪高铁这样庞大的系统工程，运营初期必然有很多故障，接下来是稳定期，接近使用年限时又会故障频发。”吴命利称，这种典型故障曲线被称为浴盆曲线，即两头高，中间低。“别的高铁也存在诸多故障，只是关注度没有京沪高铁那样高罢了。” 铁道部至今没有公布此前高铁故障的发生频次及原因分析，但从一些内部人士发表的论文中可以一窥端倪。武昌客车车辆段邹生敏2009年撰文指出，CRH2型动车组开行以来，受电弓发生过不同程度不同类型的故障；上海铁路局侯祥君2010年撰文称，CRH3C型动车组在沪宁城际开通前期出现几起故障，应急处理不当；北京铁路局赵晓明等人2011年撰文透露，2009年2月12日京津地区一场小雨，使得CRH3型动车组车顶高压电器设备绝缘性能下降，主变流器发生接地故障，多列动车组晚点。 某专门引进铁路技术的公司网站上，至今挂着一份2009年6月25日《张曙光在动车组质量安全会议上的讲话提纲》。时任铁道部运输局局长张曙光当时以严厉口吻痛斥机车制造过程中存在的问题和隐患。他指出，仅2009年上半年，就发生影响行车20分钟以上及更换车底的动车组行车设备故障45件。 其中，2009年1月2日，CRH1型车因继电器故障，耽误广深线上行2小时11分钟；6月1日，CRH5型车启动阀在重联作业后被关闭，途中停车七次，晚点2小时32分。 据称，2009年6月18日，时任铁道部部长刘志军在动车制造企业检查工作时，发现铝合金车体端墙存在焊缝随意打磨等问题，曾批评该企业“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场”。 日本新干线与京沪高铁 不管中国铁路部门是否愿意，新开通的京沪高铁容易被人拿来与日本新干线相比。 7月7日，铁道部新闻发言人王勇平做客新华网时表示，二者完全不能相提并论。无论速度还是舒适度，无论线上部分技术还是线下部分技术，新干线与京沪高铁的差距都很大。 五天后，上海铁路局宣传部副部长陈万钧在其个人博客中撰文将新干线和京沪高铁相比，谦虚地指出京沪高铁是“新手上路”，呼吁公众理性看待其开通初期的故障。文章称，新干线1964年开通后经历了十年磨合期，即便在近两年，各种故障也经常发生。 负责运营东海道新干线的JR东海一位人士则告诉财新《新世纪》记者，在2009年度，尽管受到大雨及强风等自然灾害影响，每天有341班的新干线平均延迟时间仅为30秒。运营东北新干线的JR东日本一位人士也说，今年尚未因供电设备故障而停车。作为例外，今年1月17日控制系统故障，东北新干线等5条线路列车停运，但公司第二天就在官网公布了包括具体情况和可能原因等在内的详细报告。 当被问到日本新干线有没有类似京沪高铁四天内三次出现故障的情形，JR东日本这位人士说，“我们会在通车之前试开。例如，最近通车的东北新干线青森路线，我们进行了长达半年的试开。” 在日本，乘坐新干线时需购买普通车票和特快车票。一旦新干线延误超过两个小时，铁路公司会将特快车票费用退给乘客，若乘客决定中途下车，有可能连普通车票费用一并退还。
(责任编辑：曹璐璠)
分享到：
2011年07月18日16:50 财新网我要参与(14)
高铁质量隐患 “先前铁路部门把话说得太满了，使得乘客的预期和现实反差太大。另外，如果不那么赶工期，也不至于频频出现故障。”一位参与过今年3月京沪高铁接触网调试工作的专家说。 从1990年启动可行性研究，到今年5月10日试运行、6月30日正式开通，围绕着京沪高铁论战不休，真正的建设时间只用了三年，比原定工期提前一年半，某些工程完成得过于仓促。 号称亚洲最大的南京南站，开通不到10天就把北广场数千平方米的地砖全部敲碎，重新铺设。相关建设单位表示，因京沪高铁赶在“七一”前通车，原先铺设的地砖为“临时设施”。 此前的广深、武广等高铁开通后，故障也不少，但似乎未像京沪高铁如此频繁地发生接触网故障。北方交通大学电气工程学院牵引供电研究所所长吴命利接受财新《新世纪》记者采访时指出，一方面是此前调试时间相对充裕，另一方面是京沪高铁线路更长，路况复杂，高架多，受风力和天气影响更大。 “像京沪高铁这样庞大的系统工程，运营初期必然有很多故障，接下来是稳定期，接近使用年限时又会故障频发。”吴命利称，这种典型故障曲线被称为浴盆曲线，即两头高，中间低。“别的高铁也存在诸多故障，只是关注度没有京沪高铁那样高罢了。” 铁道部至今没有公布此前高铁故障的发生频次及原因分析，但从一些内部人士发表的论文中可以一窥端倪。武昌客车车辆段邹生敏2009年撰文指出，CRH2型动车组开行以来，受电弓发生过不同程度不同类型的故障；上海铁路局侯祥君2010年撰文称，CRH3C型动车组在沪宁城际开通前期出现几起故障，应急处理不当；北京铁路局赵晓明等人2011年撰文透露，2009年2月12日京津地区一场小雨，使得CRH3型动车组车顶高压电器设备绝缘性能下降，主变流器发生接地故障，多列动车组晚点。 某专门引进铁路技术的公司网站上，至今挂着一份2009年6月25日《张曙光在动车组质量安全会议上的讲话提纲》。时任铁道部运输局局长张曙光当时以严厉口吻痛斥机车制造过程中存在的问题和隐患。他指出，仅2009年上半年，就发生影响行车20分钟以上及更换车底的动车组行车设备故障45件。 其中，2009年1月2日，CRH1型车因继电器故障，耽误广深线上行2小时11分钟；6月1日，CRH5型车启动阀在重联作业后被关闭，途中停车七次，晚点2小时32分。 据称，2009年6月18日，时任铁道部部长刘志军在动车制造企业检查工作时，发现铝合金车体端墙存在焊缝随意打磨等问题，曾批评该企业“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场”。 日本新干线与京沪高铁 不管中国铁路部门是否愿意，新开通的京沪高铁容易被人拿来与日本新干线相比。 7月7日，铁道部新闻发言人王勇平做客新华网时表示，二者完全不能相提并论。无论速度还是舒适度，无论线上部分技术还是线下部分技术，新干线与京沪高铁的差距都很大。 五天后，上海铁路局宣传部副部长陈万钧在其个人博客中撰文将新干线和京沪高铁相比，谦虚地指出京沪高铁是“新手上路”，呼吁公众理性看待其开通初期的故障。文章称，新干线1964年开通后经历了十年磨合期，即便在近两年，各种故障也经常发生。 负责运营东海道新干线的JR东海一位人士则告诉财新《新世纪》记者，在2009年度，尽管受到大雨及强风等自然灾害影响，每天有341班的新干线平均延迟时间仅为30秒。运营东北新干线的JR东日本一位人士也说，今年尚未因供电设备故障而停车。作为例外，今年1月17日控制系统故障，东北新干线等5条线路列车停运，但公司第二天就在官网公布了包括具体情况和可能原因等在内的详细报告。 当被问到日本新干线有没有类似京沪高铁四天内三次出现故障的情形，JR东日本这位人士说，“我们会在通车之前试开。例如，最近通车的东北新干线青森路线，我们进行了长达半年的试开。” 在日本，乘坐新干线时需购买普通车票和特快车票。一旦新干线延误超过两个小时，铁路公司会将特快车票费用退给乘客，若乘客决定中途下车，有可能连普通车票费用一并退还。
(责任编辑：曹璐璠)
分享到：