车辆发生交通事故经修复还原后，是否会产生价值贬值？这个贬值又该如何计算？本文试求从几方面探讨车辆贬值损失的内涵。
第一、关于汽车贬值费
车辆贬值费指一辆汽车经碰撞或修理后，汽车的使用性能虽已恢复，但其本身经济价值却会因事故而降低，因事故导致汽车经济价值降低则为车辆的贬值。
第二、贬值损失的原理依据
一、经济学价值原理
车辆发生事故后，即使经过修复，在外观上虽可达到修复如新的效果，但并不能完全恢复到事故发生前的原有状态，即该车在使用寿命、安全性能、舒适性、驾驶操作性等方面可能受到不良影响。这种影响不仅存在于主观感受中，也会在车辆的市场交易价格中得到体现，在汽车交易市场上，对于发生过交通事故的车辆，显然估价比无事故车辆要低。因此相应的贬值损失是客观存在的。
二、物理学机械原理
汽车的各种机件之间属于往复运动紧密配合，即便采用全新配件更换方式修理，经修复还原重新组合后的车辆新老配件之间，有时也会因磨损程度的不一致，导致安装瑕疵，机件加速损耗等。即以更新全新配件的修理方式还原车辆，机件贬值也可以客观存在。
三、金属结构力学原理
修理中如采用修复还原方式恢复机配件，金属件机配件自身的结构有可能会有一定损伤，如应力分配、晶体排列结构、材质等等会发生改变，最可能的贬值是材质局部变化导致的配件加速折旧。
因此，车辆发生交通事故的贬值损失是客观存在的。
第三、影响车辆贬值损失的因素
二手车评估理论中，评定交易二手车，市场收购几乎都采用快速折旧方式。事故还原车辆，鉴定师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。即根据不同修理部位，扣减不同分值，加和后作为整车区别非事故车减值依据。同一款车、同样使用条件，是否事故车辆其价值不同。久而久之人们形成思维定式，车辆只要发生过交通事故，二手车交易时，必然会产生价值贬值。事故车辆的贬值主要包含以下内容：
一、金属机件本身的物理性改变
机动车辆为保持一定强度，结构上大部分采用了金属件。当发生事故，车辆变形后，修复时，若机配件未作更换，而是通过加温、焊接，加压、拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌，金属机件通常会改变原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图等，表现出机配件物理性能上的损失，如原设计功能的部分缺陷，机配件原有正常使用寿命的减少或加速老化折旧等等。
二、修复后的机配件在整体配合上的缺陷
如轿车的承载式车身，采用切割、焊接方式修理车身局部，车身原有应力分配，原有设计意图都会改变。行驶系的固定点相关联部位的修复，也有可能导致车辆加剧振动破坏、轮胎磨损等。
三、交易时保值率不高，导致贬值加速。
事故车辆的贬值，应该说主要来自于车辆物理性的贬值，在进行二手车交易时，是否事故车辆，也主要是考虑车辆物理性能上的差异。但由于国内二手车市场还不是很完善，二手车公司的盈利模式较为单一，要转嫁经营风险，对一些未发生事故的保值率不高车辆，交易时，也必须对车辆加速贬值。
四、缺乏鉴定评估规范，人为操作带来的评估差价。
同一台车，不同的鉴定师，鉴定时价格可能不同；同一鉴定师，用不同的方法评估鉴定，车辆价格差异也会很大。如一台10万元的车，10年报废期算，已使用2年，同一基准日或时点鉴定评估，直线折旧成本法计算，车辆价值8万。市场法或加速折旧成本法计算，车价6.4万左右。
第四、车辆贬值金额的计算
车辆的贬值应该以物理性贬值为主，要排除人为交易非事故贬值因素就显得更为科学合理，车辆的物理性贬值又分为直接和间接贬值。
直接贬值是指由于恢复工艺限制对机件造成的不可避免损伤，导致机件原有功能的瑕疵或加速老化而产生的贬值。功能瑕疵是指原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图的改变。这种瑕疵在一定条件下转化为机件的价值贬值。如小轿车承载式车身的前纵梁发生压缩变形，修理时最常用的方式是加温拉伸、敲打、切割、焊接等工艺，这些工艺手段都会不可避免使纵梁局部碳化或硬化。承载式车身的前纵梁在功能设计上具有许多重要“任务”，其中的一项“吸能、发散”作用，可能因为这个工艺瑕疵，使机件在二次碰撞时，碰撞力不按设计方向传递，甚至直接传递给乘客仓，引发更大损失。
间接贬值是指事故车辆修复还原后，由于修理固有缺陷，机件之间配合误差，导致关联机件在车辆使用周期内预期的、可能发生的相关联机件提前损坏。表现在经济方面是维修费用的额外增加。如配合件之间的加速磨损，导致关联机件不能正常工作或提前更换产生的后续费用损失。直接和间接贬值最大的区别在于间接贬值是一种可能发生的损失，但不一定发生，具有一种不确定性。
一个合格的鉴定人员要学会区分不同的情况，区别对待不同的损失概念，既维护受害人合法权益又维护社会公平与正义。
2009年10月16日于北京
车辆发生交通事故经修复还原后，是否会产生价值贬值？这个贬值又该如何计算？本文试求从几方面探讨车辆贬值损失的内涵。
第一、关于汽车贬值费
车辆贬值费指一辆汽车经碰撞或修理后，汽车的使用性能虽已恢复，但其本身经济价值却会因事故而降低，因事故导致汽车经济价值降低则为车辆的贬值。
第二、贬值损失的原理依据
一、经济学价值原理
车辆发生事故后，即使经过修复，在外观上虽可达到修复如新的效果，但并不能完全恢复到事故发生前的原有状态，即该车在使用寿命、安全性能、舒适性、驾驶操作性等方面可能受到不良影响。这种影响不仅存在于主观感受中，也会在车辆的市场交易价格中得到体现，在汽车交易市场上，对于发生过交通事故的车辆，显然估价比无事故车辆要低。因此相应的贬值损失是客观存在的。
二、物理学机械原理
汽车的各种机件之间属于往复运动紧密配合，即便采用全新配件更换方式修理，经修复还原重新组合后的车辆新老配件之间，有时也会因磨损程度的不一致，导致安装瑕疵，机件加速损耗等。即以更新全新配件的修理方式还原车辆，机件贬值也可以客观存在。
三、金属结构力学原理
修理中如采用修复还原方式恢复机配件，金属件机配件自身的结构有可能会有一定损伤，如应力分配、晶体排列结构、材质等等会发生改变，最可能的贬值是材质局部变化导致的配件加速折旧。
因此，车辆发生交通事故的贬值损失是客观存在的。
第三、影响车辆贬值损失的因素
二手车评估理论中，评定交易二手车，市场收购几乎都采用快速折旧方式。事故还原车辆，鉴定师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。即根据不同修理部位，扣减不同分值，加和后作为整车区别非事故车减值依据。同一款车、同样使用条件，是否事故车辆其价值不同。久而久之人们形成思维定式，车辆只要发生过交通事故，二手车交易时，必然会产生价值贬值。事故车辆的贬值主要包含以下内容：
一、金属机件本身的物理性改变
机动车辆为保持一定强度，结构上大部分采用了金属件。当发生事故，车辆变形后，修复时，若机配件未作更换，而是通过加温、焊接，加压、拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌，金属机件通常会改变原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图等，表现出机配件物理性能上的损失，如原设计功能的部分缺陷，机配件原有正常使用寿命的减少或加速老化折旧等等。
二、修复后的机配件在整体配合上的缺陷
如轿车的承载式车身，采用切割、焊接方式修理车身局部，车身原有应力分配，原有设计意图都会改变。行驶系的固定点相关联部位的修复，也有可能导致车辆加剧振动破坏、轮胎磨损等。
三、交易时保值率不高，导致贬值加速。
事故车辆的贬值，应该说主要来自于车辆物理性的贬值，在进行二手车交易时，是否事故车辆，也主要是考虑车辆物理性能上的差异。但由于国内二手车市场还不是很完善，二手车公司的盈利模式较为单一，要转嫁经营风险，对一些未发生事故的保值率不高车辆，交易时，也必须对车辆加速贬值。
四、缺乏鉴定评估规范，人为操作带来的评估差价。
同一台车，不同的鉴定师，鉴定时价格可能不同；同一鉴定师，用不同的方法评估鉴定，车辆价格差异也会很大。如一台10万元的车，10年报废期算，已使用2年，同一基准日或时点鉴定评估，直线折旧成本法计算，车辆价值8万。市场法或加速折旧成本法计算，车价6.4万左右。
第四、车辆贬值金额的计算
车辆的贬值应该以物理性贬值为主，要排除人为交易非事故贬值因素就显得更为科学合理，车辆的物理性贬值又分为直接和间接贬值。
直接贬值是指由于恢复工艺限制对机件造成的不可避免损伤，导致机件原有功能的瑕疵或加速老化而产生的贬值。功能瑕疵是指原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图的改变。这种瑕疵在一定条件下转化为机件的价值贬值。如小轿车承载式车身的前纵梁发生压缩变形，修理时最常用的方式是加温拉伸、敲打、切割、焊接等工艺，这些工艺手段都会不可避免使纵梁局部碳化或硬化。承载式车身的前纵梁在功能设计上具有许多重要“任务”，其中的一项“吸能、发散”作用，可能因为这个工艺瑕疵，使机件在二次碰撞时，碰撞力不按设计方向传递，甚至直接传递给乘客仓，引发更大损失。
间接贬值是指事故车辆修复还原后，由于修理固有缺陷，机件之间配合误差，导致关联机件在车辆使用周期内预期的、可能发生的相关联机件提前损坏。表现在经济方面是维修费用的额外增加。如配合件之间的加速磨损，导致关联机件不能正常工作或提前更换产生的后续费用损失。直接和间接贬值最大的区别在于间接贬值是一种可能发生的损失，但不一定发生，具有一种不确定性。
一个合格的鉴定人员要学会区分不同的情况，区别对待不同的损失概念，既维护受害人合法权益又维护社会公平与正义。
2009年10月16日于北京