12月1日《世博进行时》:
未来城市发展中遇到的交通问题以及解决办法探讨(上)
本文来源：中国绿色建筑网 http://www.cngbn.com
主题：未来城市发展中遇到的交通问题以及解决办法探讨(上)
播出时间：2007年12月1日14时（中波792、调频89.9）
嘉宾：华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授
主持人：高源
主持人：今天我们请到了华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授作客世博进行时，为我们讲述一下未来城市发展当中可能碰到的一些问题，以及解决的办法。宁教授您好！
宁越敏：高源你好！
主持人：欢迎你！您是中国现代城市研究中心的主任，这个中心和我们世博会的关系是非常密切的。
宁越敏：是的。我们中心主要的研究对象就是针对中国当代发展中的问题，摸索、探讨城市发展中的规律性的问题，以及一些实际问题。这里面既有理论的探讨，也有为城市发展问题提供咨询服务的功能。
主持人：落脚点是两个字“城市”，2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”。而城市生活对于每一个居住在城市里的老百姓都是关系非常密切的，所以今天我们就聊一聊有关城市的话题。说到城市的话题，这个话题比较大，我们今天是选取其中的一些点来聊。在城市发展的研究中，城市现象规律性的探寻等等，在您所做的工作当中，您觉得困扰城市的问题最重要的是什么？或者说你们研究的重心是什么？
宁越敏：从我们中心的研究角度来讲，涉及面是比较宽的。主要涉及到宏观的和微观的两方面：从宏观的情况来看，当前中国正处于工业化和城镇化的过程中，从全国性的角度来看，就是大量的农村人口进城，这是从中央到政府都比较关注的一个问题，也是我们比较关注的一个问题。从微观角度、从一个城市的角度来看，这个城市在城镇化过程当中，如何能保证它的正常运营，也是我们所关注的。什么是城市的正常运营？我们知道，在城市当中集聚了大量的人口，这些人口需要就业，而就业又需要出行，这就涉及到城市交通的问题。同时，作为每一个城市人来说，他首先需要生活，需要有一个住所，在这方面我们都非常关注。具体来说包括住宅、交通、环境，甚至包括社会安全等等。
主持人：一开始我们先了解了城市研究中心都研究哪些事情，以及和我们城市生活相关的一些内容。我注意到您首先提出的一点就是城市交通的问题，您刚才说到一句话给我留下非常深刻的印象，你说现在全世界城市发展都面临着交通拥挤的问题？
宁越敏：对，不管是发达国家还是发展中国家都有交通的问题，当然，发达国家和发展中国家城市面临的交通问题是不一样的。比如说发达国家的交通问题主要来自于私有车的比例比较高，而发展中国家的交通问题可能来自于其他方面，比如说交通管制的不完善、交通现代化设备不够等等。以曼谷为例，我相信很多上海市民都到曼谷去旅行过，曼谷的交通就是一个很大的问题。因为在发展中国家会出现现代化交通工具和传统的交通工具并用的情况，其实在我们国家的很多中小型城市仍然存在这种情况，一方面是不断增加的机动化的车辆；另外一方面比如说马车、牛车、自行车，甚至是手推车、三轮车等等并行使用。在一条道上各种车混合使用，从机动车到半机动车到人力车等，势必会影响通行的效率。
主持人：您已经把城市发展中为什么会造成交通拥挤的问题分类的大致剖析了一下。对于发展国家来说是私家车的数目越来越多，道路资源是有限的，车越多就越堵。对发展中国家来说是有一些发展的不平衡，老的和新的交通工具并行产生的一些问题。那您觉得上海是处在一个什么样的状态呢？
宁越敏：我觉得上海仍然是在向现代化社会迈进的过程当中。也就是说它一方面正在走向全球化，先进的交通工具不断出现，这里面包括全世界最先进的磁悬浮列车。但是另一方面，上海既然是中国的一个城市，不可避免地仍然保留中国作为一个发展中国家的特点，比如说自行车流仍然是非常庞大的。同时在上海的交通问题里，我觉得有一个很重要的现象就是行人也好、车主也好，对交通规则的遵守情况还不尽如人意，我觉得发展中国家这种情况还是比较明显的。
主持人：虽然上海没有马车、牛车等和机动车混行在一起，但您也提到了一些现象，如大家对一些规则的遵守、闯红灯、直行转弯等等很多很多的细节可能都存在。那现在面对这些各国都存在的一些现象各异的交通问题，一般的解决手段是什么？
宁越敏：我想重点谈一下发达国家大都市的交通问题的解决策略。一般来讲，交通问题有两种解决办法：一种是就交通拥挤而采取的一些具体的对策，在这方面主要倡导公共交通优先。我们知道国际大都市都是人流量非常高的城市，而国际大都市往往都有比较悠久的历史，这就意味着它的一些传统地区不可能大拆大建，道路都是比较狭窄的，这一点无论是伦敦也好，巴黎也好，甚至纽约的曼哈顿也好，都是如此。道路是有限的，人流又非常多，所以对国际化大都市来说必须要采取公共交通优先的策略。具体的做法比较多，首先要建设大容量轨道交通系统。什么是大容量轨道交通系统？实际就是以地铁和轻轨为组合的交通系统。像纽约、伦敦这样的城市，除了地铁、轻轨之外，还有城市铁路系统。
主持人：怎么来理解？
宁越敏：它的铁路系统分成不同的方面，伦敦是世界上第一个建设地铁的城市，它在1863年就建设了世界上第一条地铁；我们的江南造船厂被称为中国最古老的工厂，也是差不多同时候建的；但是我们上海是到20世纪90年代才建成第一条地铁，在时间上要落后了130年。伦敦的整个轨道交通系统是由地铁、轻轨和铁路系统所组成的。据我的印象，伦敦的地铁长度大概在400公里左右；它的轻轨长度不长，主要连接机场和新区；同时伦敦整个都市区范围有着非常密集的铁路网，承担着郊区通勤的任务，而伦敦都市区的铁路长度要达到1000多公里。
主持人：您说的铁路的概念是不是就是您刚才也提到纽约的发展除了地铁、轻轨之外，就是城市铁路。在伦敦和纽约这样的大城市中，除了地铁和轻轨之外，铁路是承担了很大的负荷。在我们的印象当中，铁路就是跑长途的，最短的比如说我坐火车到苏州去。在城市内部坐火车，大家似乎还没有这样的概念？
宁越敏：这就涉及到解决大都市交通的第二个问题，就是要从区域的角度合理平衡居住和就业之间的关系。在伦敦也好、纽约也好，地铁和铁路是承担着不同的功能，一般来说地铁是在中心城区承担大运量交通任务，而铁路是在大都市区承担交通任务。举一个大家比较熟悉的例子，上海的面积达到6300多平方公里，中心城区是以外环线内的地区为主，外环线以内地区的面积大概是600多平方公里。我们知道中心城区人口是高度密集的，因此从上海整个城市的规划角度来讲，希望今后在郊区能够建设新城、新镇，把中心城区的人口有序地疏散出去。在伦敦或者是巴黎都已经很早在实施了，因此在整个大都市区范围之内有着很多大大小小的城市，这些城市的居民一般来说上班是在中心城区，因此就需要铁路系统承担通勤的作用。
主持人：其实现在上海也在建一城九镇，还有一些新城的建设，而这些新城大多在外环线以外的，就像您刚才所说的大都市区，其实就是中心城区和郊区的概念。在中心城区可能大量使用地铁、轨轻，因为它不占地面的交通，尤其是地铁；在郊区可能是大量使用铁路。 宁越敏：另外有一点不太一样的，就是郊区铁路站点之间的距离比较长，而地铁站点之间的距离比较短。我们设想一条地铁延伸到郊区，它的站点设计得比较密的话，这条地铁的运行效率是会下降的。
主持人：那就是一个是效率，一个是方便性，二者之间怎样平衡的问题？
宁越敏：我个人认为地铁和铁路承担着不同的功能，一个是为市中心服务，一个是为郊区服务，这是两个独立的系统。在国外是非常清楚的，铁路承担郊区的运行，站点比较少，所以铁路的速度会比较快。到中心城区之后可以换乘地铁，迅速进入市区，这样即便住在郊区，甚至离开中心城区比较远的，达到50公里、60公里的，仍然可以在一小时之内到达中心城区。
主持人：铁路和地铁其实是两个概念，这又生出一个小问题，就是公交线路站点的设计，到底是多长为一站？如果说频繁的站点设计，对于乘车的人来说可能方便了，走的路可能少了；但是相对于整体效率来说，可能刚起步没开多久就要停了。对这样一个频率密度的设计是不是也有考量呢？
宁越敏：公共汽车曾经承担着大城市主要的通勤任务，但是随着轨道交通系统完善以后，公共汽车应该是承担着一个辅助的功能。为什么这么说呢？在一个大都市区里，轨道系统的网络如果比较完善的话，它能够覆盖到尽可能比较多的地方，在两条轨道系统之间的区域由公共汽车来承担，这个站点的服务相对来说会更密集一点。一般来说，轨道交通的站点之间的距离比较长，公共汽车因为比较灵活，所以它站点之间的距离可以短一点。由于它主要是服务于局部地区，比如说我们不能想像一条公共汽车从江湾五角场一直开到漕河泾。公共汽车如果是服务一个小的区的话，站点多一点，对它来说周转还是会比较快的。
主持人：我理解您的思路，比如说我们从郊区往城里是乘铁路，铁路的站点比较稀疏一点、拉得长一点，能使我们非常快捷地进入市中心；到了市中心后其次的选择是地铁，乘地铁到了一个站点，比如说我到了徐家汇，然后从徐家汇到下一个点可以用小范围的公交系统。公共汽车的概念不是承载远途的距离，只是比较近的区域之间选择的。
宁越敏：对，一般来说我觉得两三公里的半径会比较合适。如果比较远的话，公共汽车的效率肯定会下降，因为它在运行的过程当中会穿过大量的红绿灯，这样也会使公共汽车不准点。我们看一下东京公共交通的情况，东京的公共交通比较好，它实际是以轨道系统为骨干，以公共汽车为辅，因为公共汽车都可以在规定的时间到达站点，这就减少了乘客等候公共汽车的时间，这样可以大大节约时间。
主持人：这里面有着科学性、统计、规划等等的设计理念。这些公交线路的设计您刚才说到最好在两三公里的半径之内，一个小的范围，在这个小范围之内设置的站点可以密集一些，大家可以换乘。还比如说现在有很多条线路，但有很多是雷同的，这样的雷同会造成恶性的竞争，客源就这些，大家都在抢这些客源。我曾经也看到过公交车在车道上互相争抢，都为了能早点拉到等候着的乘客。这可能也有设计上的思路？
宁越敏：这是公共汽车线路的合理安排问题，我想在当前可能还不能避免。因为整个上海的轨道交通系统还没有建成，根据规划，到2012年的时候会有13条地铁线通车，总长度达到300多公里。到那时候，我想会对整个公共汽车的线路有重新的调整，这样也会有利于地面交通更加畅通。
主持人：说到这里，您已经在城市交通方面基本为我们构划出一个立体的范围，从郊区进入市中心一般是坐铁路，铁路是比较快捷的、站点是比较稀松的、拉得开一点的；进入市区主要选择一些地铁、轻轨，它们相对密集，但没有像公交汽车那样密集；再换乘就是换乘公交汽车。这里面就存在着换乘的问题，包括您说2012年有13条轨道，那这13条轨道肯定也存在很多换乘的问题。换乘到底要走多少路？是不是很方便？这其实也决定了人们的一个舒适的感觉、一个和谐程度。
宁越敏：换乘是非常重要的，它也是都市交通系统产生以后必然要面对的问题。我先解释一下都市交通系统，在过去上海的公共交通只有一种就是公共汽车，有了轻轨以后就增加
了一种新的交通形式，在今天私家车普及以后，实际上还有私人交通。因此我们如何衔接不同形式的公共交通系统，还有要衔接公共交通系统和私人交通系统，这些都是现在面临的新问题。因此在整个上海的城市交通规划里，在最近几年里，已经非常注意换乘点的建设问题了。比如说在整个轨道系统网络里就设有非常多的换乘点，像浦东的世纪大道站今后会有四条轨道线在那里并轨，其他还有大量的三线并轨的车站。除了轨道线的换乘以外，还要有轨道站和公共汽车的换乘，我举一个例子，像中山公园站现在是二号线、三号线、四号线的交换枢纽，同时已经配备了一些公共汽车的站点，所以中山公园站是换乘系统设计得比较好的一个站。
主持人：对于换乘来说，一方面它给大家提供了方便。但是另外一方面就有人会觉得换乘可不可以少走一些路，或者路线设计得特别好，没有一些逆行的人等等？
宁越敏：大家都经常走人民广场，人民广场站是一号线和二号线交接的地方，但是在过去这个问题没有注意到。当时受限于我们城市建设的体制，因为一号线和二号线是分别由两家公司来建的，因此他们没有考虑到换乘的问题。我们现在看到一号线到二号线的换乘很不方便，由于造成了大量的拥挤，它采取了一个顺时针的走法，从一号线要顺时针走到二号线，这个距离非常长，现在已经注意到这个问题了，因为八号线在人民广场也有一个站，八号线到一号线大概可以做到非常近距离的换乘，说得好听点叫“零换乘”。另外在一号线和二号线之间要打通一个新的通道，否则以现在的顺时针走法，我估计大概要走200米才能从一号线走到二号线，这样一个距离对乘客来说确实是太不方便了。
主持人：您觉得换乘一般保持在怎样一个距离是合理的？
宁越敏：我想这一点没有规定的标准，这取决于枢纽站有多少条线路在这里交汇。如果是两条线交汇的话，应该做到比较方便的，如果线路非常多，确实会走非常长的路。我举一个例子，巴黎市中心有一个站，我数了一下它大概有八条地铁线在这里交汇，所以有些线之间的换乘比较方便，但有些线之间的换乘确实还要走很长的路，因此这取决于中转枢纽的规模。
主持人：有没有可能是立体换乘。我在日本名古屋换乘的时候，它们是用不同的颜色，橙色、紫色、红色、绿色。我注意到它们地下分四层，每一种颜色到不同的一层去，坐电梯上上下下就到了，觉得走的路会比较少。
宁越敏：在有些城市地铁线可以采取不同的高度来建设，像日本、伦敦都是这样的，但这取决于这个城市的地质条件。上海是长江三角洲的冲积平原，地下水的高度是比较高的，土质也有所不同，所以我想如果采取很多不同的高度来进行交汇的话，可能在地质上的难度会比较大一点。
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主题：未来城市发展中遇到的交通问题以及解决办法探讨(下)
播出时间：2008年1月5日13时（中波792、调频89.9）
嘉宾：华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授
主持人：高源
主持人：在上一次节目当中，我们谈到了城市交通的模式，包括有城市铁路、地铁、轻轨、公交等几种方式的组合。你可能会问，城市铁路、地铁和轻轨有怎样的关系？上次节目我们谈到，一般从远郊到市中心，在进入市中心这段时，我们称城市铁路，站点设置的间隔比较长，开得比较快；进入城市中心后，一般就是地铁、轻轨这样一个概念。另外对这几种交通模式的换乘如何合理地规划、配置？面临交通拥挤等世界级的发展问题时，各个国家、各大城市是怎么处理的？是无限制地开辟道路，还是有别的解决办法？我们来听专家访谈。
今天我们请到了华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授作客《世博进行时》，为我们讲述在未来城市发展的过程当中可能碰到的一些问题，以及解决的办法。宁教授您好！
宁越敏：高源你好！
主持人：欢迎您！您是中国现代城市研究中心主任，这个中心其实和世博会的关系是非常密切的。
宁越敏：是的。因为我们中心的主要研究对象就是针对中国当代发展中的问题，摸索、探讨城市发展中的规律性问题，以及一些实际中的问题。在这里既有理论的探讨，也有为城市发展的问题提供咨询服务的功能。
主持人：落脚点其实是两个字——城市。因为2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，而城市生活对于我们居住在每一个城市里的老百姓而言，关系是非常密切的，所以今天我们就来聊一聊有关城市的话题。我注意到您首先提出的一点就是城市交通的问题，提到交通，您刚才说到一句话给我留下非常深刻的印象，您说现在全世界城市发展都面临着交通拥挤的问题？那说到换乘，除了轨道和轨道之间的换乘，您刚才也提到还有轨道和公交之间的换乘，那这里是不是也有一些值得借鉴的地方，或者提醒的地方呢？ 宁越敏：其实整个大都市的交通系统是有不同的交通形式，不同形式之间的连接是非常重要的。刚才我们重点谈了地铁之间的换乘问题，也谈到了像中山公园，它涉及到地铁和公共汽车之间的换乘。这就需要在规划的时候留出充足的空间，因为公共汽车它是地面交通，而地铁是属于地下的，或者是地上的交通，实际就是不同的空间层次，地下、地面和地上，这确实是要在规划时需要注意的。另外有一点，现在私车越来越多，在郊区的轨道交通站点必须要有私家车和铁路系统的换乘，也就是说要有足够大的停车场。在国外的大都市区，因为郊区的人口密度比较低，所以私车用得比较频繁，因此，一般是用私车解决住家和铁路站之间的交通，然后通过铁路系统进入中心城区上下班。
主持人：进入中心城区有的是地铁，有的是地铁转公交，是这样的一个概念。 宁越敏：这里面主要是公交枢纽站的建设问题，因为公交枢纽站要建成一定会占用城市的空间，有些商业区的地皮比较贵，在某种程度上会更多倾向于商业上的利用，而公交站点就会沿路设置。在中山公园处还是考虑到了土地的合理利用，有一些公共汽车，如67路、88路，大概有三条线是在一幢大厦下面作为终点站设置的，但是还有一些是沿着马路设置站点。而且为了鼓励商店让出一定的空间给公共汽车作终点站，还给它一个奖励，我们称之为容积率的奖励。比如说“龙之梦”这座大楼为什么这么高，实际上是因为它让出了一些地面的空间、地下的空间用于公共交通，所以允许它的整个楼层可以往上更高的发展。 主持人：对上海来说，私家车的发展是非常非常迅速的，每个月增加这么多辆，有这么多辆的车新上路，势必道路资源会越来越少，这也是造成的一个矛盾，对吗？
宁越敏：对。实际上私家车数量的增加是符合现代社会的发展趋势，因为现代社会的发展涉及到个性解放的问题。我觉得开私家车的人都会有这样一种感觉，也就是自己驾车的良好感觉。但是问题在于城市是公共的空间，有大量密集的人口，假如私家车过多的话，必然
会对城市交通产生拥堵。有些人也许会说是不是在城市里开辟更多的道路，这实际上也是有限的，因为城市道路系统有其自己的合理安排，整个城市的用地分为不同的用地，比如说居住用地、工业用地、商业用地，也包括道路用地。所以不管怎么说，城市道路的用地是有限的。在这方面，美国早就有一个交通经济学家提出过：道路的建设永远不可能满足车辆增长的需要。从这个角度来讲，城市，特别是大城市，为什么要倡导公共交通，它的意义就在这里。
主持人：针对现在私家车越来越多，道路也越来越挤的这样一个状况，似乎在国外也有
一些相关的举措。比如说伦敦在收拥堵费，汽车进入市中心的时候，要额外再交一笔费用。 宁越敏：对。现在世界上有伦敦和新加坡都采取了中心区另外收费的一种办法，这个中心区主要指的是中心商业区，而不是一个比较大的区域概念。要做到这一点硬件上需要跟上，因为这种收费是电子收费，就是在路口设置电子装置来检测每一辆进入中心区的车辆牌照，然后采取电子付费。而不像我们是在高速公路口设置一个收费站，这样只能是越来越堵。上海实际上是考虑过采取伦敦或者新加坡的这种经验，但是为什么到现在还没有实施呢？我想可能是一些硬件设施还满足不了这个要求，另外它的投资也是非常大，同时还需要每一位驾车人的配合。
主持人：电子收费，包括现在我们走高速公路的时候，我注意到现在也发展得很快，也有一条专用道是电子收费道。车是不用停下的，相关的设备照到了，然后钱就从你的电子卡里扣掉。
宁越敏：对，这是一个发展的趋势，它可以大大减少等候时间。比如现在很多高速公路的收费站排队都非常拥挤。
主持人：尤其是黄金周的时候。
宁越敏：对。
主持人：前一阶段我看到一个特别有趣的案例，这个案例是发生在国外的，有一个私车驾驶员，他一直在车后面放置一个假人，从外面看这辆车除了驾驶员还有别的人乘座，不是空乘的，一直欺骗了有十多年，现在被发现了，并被判刑了。
宁越敏：这是国外为了减少交通拥堵采取的一个措施。这是什么意思呢？就是特别像洛杉矶这样一个城市，它基本上就是一个汽车社会，我们可以设想一下，假如每个人都要驾驶一辆车的话，那道路上的车肯定是非常的多，就会产生拥堵的现象；假如我和一个朋友共乘一辆车，这样车辆数就会减少一半。所以有些城市采取了一个政策，规定在某些时间，某些路段，你的车不能只有司机，必须要带人，这也是一个改善交通拥堵的措施。你刚才说的情况就属于他违反了这样一个政策。
主持人：就是在某个高峰时间段，在某些非常拥堵的路段不允许空车通过，这有点像上海的延安路隧道，在高峰的时候是不允许出租车空车驶入的。
宁越敏：在上海也有这样的情况，这也不失为解决交通问题的一个方法。但是目前由于我们的法制还不完备，所以不提倡私家车载客。
主持人：似乎它和非法营运相似？
宁越敏：我倒不觉得是非法营运，这给人的感觉好像是政府要收税一样。我想如果万一发生交通事故，那责任由谁承担？比如说我们曾经在报纸上看到过这样的一些案例，某某人搭载了私家车以后发生了交通事故，造成了半身瘫痪，结果双方之间打官司。所以这是需要解决的一个问题。
主持人：拼车从某种角度来讲可以提高道路、车辆的利用率，降低出行的压力，但是也会带来一些社会的问题，就像您所说的出车祸怎么办，以及涉及到一些费用，它和非法营运怎么来明显区分的界限，怎么来管理等问题。
刚才说到私家车的运行，政府也好，整个城市未来发展，交通管理部门他们的研究方向是采取一些相关措施，在相关的时段或者路段能够控制车辆不是一窝蜂上路，所以这些问题还是需要政策来引导，也还是一个相当复杂的问题。我们说了那么多，下面来说一说人的理念的更新。现在都在鼓励公交优先，这个公交系统应该是一个很大的概念，刚才我们谈到的有包括郊区的铁路，但是现在上海郊区的铁路还是建得比较少的，这个概念还没有很好地形成。然后包括市中心的地铁和轨道，从这点来说上海还是发展得非常快。另外，还有一些配套的公交。当然，从您刚才的思路来说，可能现在的公交从线路的设置，从站点的运营等等还需要进一步完善。有些城市有这样的例子，给公交一个专用的公交道，谁都不能用这根道，就只有公交车能用。
宁越敏：这是在国外一些城市率先倡导的公交专用道。所谓的公交专用道，指在一条道路上有一条车道只供公共汽车使用，其他的汽车是不能使用的，它英文的简称是BRT 。国内是杭州最近做了一条公交专用道，是从武林门到东站。武林门是杭州的一个商业繁华区，东站是旅客的集散点，在从武林门到东站的这条线路上会穿越很多红绿灯，有很多的交叉口，现在实行下来的结果是非常好，它使得很多人都去乘坐公共汽车，因为它可以大大地节约时间。因此，杭州的这条公交专用道承载的乘客人数量是非常大的。现在上海也准备进一步推广，现在也有一个计划，就是从上海的西站到南站，主要是沿大渡河路向南开辟一条公交的专用道，也许今年的年底会实施，或者是明年。
主持人：有一点我非常感兴趣，公交专用道往往是在很宽的一条道上，包括延安路上以前也有过，现在大渡河路也是拓得非常宽，这么宽的路有很多条车道，那公交专用道到底是用哪一条，是中间的，还是靠近右侧的慢车道，或者是其他的，这个设置有讲究吗？ 宁越敏：我现在还不太清楚，但是有一点可以肯定的是，公交专用道要发挥它最大效能的话，还有一个问题，就是换乘点的问题。我们知道公交专用道是设置在地面的，因此它会和很多横向的道路交叉，这些横向的道路上也会有很多公共汽车，那这条公交专用道就需要和横向的公共汽车之间有一个换乘，才能够发挥它的最大效能。从这个角度来讲，我觉得它应该靠道路的右边，就是比较靠近站点一边行驶是合理的。
主持人：因为它涉及到站、上车、下车，如果在左边或者中间的话，可能会频繁变道。靠右边行驶的话，可能非机动车道有一些影响之外，对其他车道的汽车通行会好一点。 宁越敏：对非机动车应该没有影响，因为像这种道路，非机动车是有专用的道。
主持人：2010年上海世博会还有一块是城市最佳实践区，在城市最佳实践区当中我们了解到有一个南美的城市，它在城市公交专用道方面有一个很好的实践，比如当中的一条道就是公交道，整个城市都是这样的，它的换乘就像岗亭一样，这岗亭就是设在道上的，可能稍微再弯出来一块，行人通过地下进来，就不存在它要往旁边再靠站的问题了。 宁越敏：这当然是比较理想的一种做法，但是要建地下通道的话，成本会比较高。有些可能会在最左面也是可以的，但是都要解决行人如何进入公交车的问题。所以不是走地下就是走天桥，这都会导致成本增加。
主持人：这也是一个需要考虑的问题。那除了公交优先、公交专用车道之外，现在还在提倡一个运动。大家都知道，汽车尾气的排放会影响大气的质量，影响生存的环境，有人就想到了我们最初的脚踏车，自行车。现在世界范围内有很多的城市，如巴黎等等都在倡导自行车运动。
宁越敏：自行车可以说是一个很好的交通工具，它不仅没有任何环境污染的问题，还可以锻炼人的身体，这也是欧洲比较风行自行车运动的原因。我们也可以看到国际上的自行车比赛，夺冠的往往是欧洲人，因为他们是把自行车作为健身的工具，而不是交通工具。但是自行车的普及运用在各个城市，我想是不太一样的，中国有很好的自行车作为交通工具的传统。我记得在2001年的时候，上海请过一个英国公司和一个法国公司来做交通咨询规划，英国专家觉得自行车在上海的交通中发挥了很大的作用，他是比较欣赏的，因为这符合环保的理念、可持续发展的理念。但是，如果自行车流量过大的话，作为非机动车必然会和机动车之间产生很大的问题，从公共交通管理部门来说，又不希望有大量的自行车。在这方面，假如城市的道路能做成“三块板”的形式，这什么意思呢？就是中间的“一块板”是机动车，旁边的“两块板”是非机动车，非机动车和机动车互不干扰，这样当然是最理想的。但一般来说，“三块板”的道路形式，它的宽度都比较大，要在上海这样一个城市普及是有难度的，所以在大量的道路上我们看到是机动车和非机动车混行在一起，这对整个的交通效率会造成很大的负面影响。
主持人：有没有改善的方法？
宁越敏：我想这还要从整个交通系统的角度来考虑，首先要建设一个比较完善的轨道交通系统，减少自行车的长距离出行量，使自行车只是用于比较短途的交通，这样负面影响会小一点。
主持人：您提到“三块板”，当中的是机动车道，两边是非机动车道。但是我们一般实行的是“两块板”吗？
宁越敏：甚至是“一块板”。举个例子：中山路的环路就是比较典型的“三块板”的形式，尽管它中间的那块“板”还有隔离带，它就变成“四块板”了，而有一些路中间没有隔离带就是
“三块板”。但是大多数是不分的，比如像金沙江路就没有机动车道和专用的非机动车道。 主持人：就是机动车道和非机动车道之间没有一个隔离，有的时候非动机车往往就抢占到机动车道上，这样就会比较混乱。
宁越敏：对。还有比如说公交车要停站的时候也很难停靠。
主持人：这是一个现实存在的问题。对于您刚才说到的像金沙江路这样的情况，公交车的靠站、非机动车道的行驶、机动车的行驶，有什么比较好的解决办法吗？
宁越敏：我想在这里还有道路本身规划的问题。金沙江路这条路原来没有作为城市的主干道设计，造成了从中山北路到大渡河路这一段的路面比较狭窄，没有专门的非机动车道。但是我们看到从大渡河路往西以后又形成了“三块板”的形式，所以如果当一条道路变成城市主干道的时候，在必要时还是要把它拓宽，形成机动车道和非机动车道。
主持人：“三块板”就是典型的中山路上的这样一种形态。这样会比较安全，也会比较顺畅一些。
宁越敏：对。其实大都市的交通是世界各国共同面临的问题，解决交通问题我觉得还有两点是需要谈的：第一点就是对每一个都市人来说，要树立新的理念，要共同为大都市的可持续发展作出贡献，在这方面就是应该尽可能减少私车的出行量，我这里不是说减少私车的拥有率，而是私车的出行量，这是有利于每一个出行人的，因为减少私车的出行量会使道路交通更加畅通，而且还有利于减少二氧化碳的排放，使得这个城市更加健康。还有一点是交通问题的真正解决要放到更大的区域范围内，就是涉及到人口和产业的合理布局问题，比如上海在郊区的新城建设，新市镇的建设，所以要放到一个更大的空间里去考虑。 主持人：还有一个小细节我特别感兴趣，就是关于道路上红绿灯的设置，什么时候变红灯，什么时候变绿灯，是有一个科学的设计吗？还是大家都是平衡的？
宁越敏：当然是有科学的设计，其实，红绿灯间隔时间的变化是自动信号处理里面的一个比较尖端的问题。上海的红绿灯，它的变化分日间模式和夜间模式。我曾经有一次在出租车上听到长宁区的地面交通比较拥堵，其原因就是红绿灯的转换模式没有从夜间模式转为日间模式。所以红绿灯信号的间隔是需要非常科学的进行设置。
主持人：它的设置最好是你通过了第一个路口，是绿灯，那按照正常的行驶速度，到下一个路口，再到下一个路口全都是绿灯，如果能做到这样一个设置就比较科学了。 宁越敏：它的设计原理是这样的，但是路况总是远远比原理更复杂。因为在某一段道路上，某一个时刻可能车辆非常多，所以就不可能满足所有车辆通行的需要。对这一条道来说，绿灯时间过长，就意味着另一条道路红灯时间太长，那就又造成新的拥堵。
12月1日《世博进行时》:
未来城市发展中遇到的交通问题以及解决办法探讨(上)
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主题：未来城市发展中遇到的交通问题以及解决办法探讨(上)
播出时间：2007年12月1日14时（中波792、调频89.9）
嘉宾：华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授
主持人：高源
主持人：今天我们请到了华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授作客世博进行时，为我们讲述一下未来城市发展当中可能碰到的一些问题，以及解决的办法。宁教授您好！
宁越敏：高源你好！
主持人：欢迎你！您是中国现代城市研究中心的主任，这个中心和我们世博会的关系是非常密切的。
宁越敏：是的。我们中心主要的研究对象就是针对中国当代发展中的问题，摸索、探讨城市发展中的规律性的问题，以及一些实际问题。这里面既有理论的探讨，也有为城市发展问题提供咨询服务的功能。
主持人：落脚点是两个字“城市”，2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”。而城市生活对于每一个居住在城市里的老百姓都是关系非常密切的，所以今天我们就聊一聊有关城市的话题。说到城市的话题，这个话题比较大，我们今天是选取其中的一些点来聊。在城市发展的研究中，城市现象规律性的探寻等等，在您所做的工作当中，您觉得困扰城市的问题最重要的是什么？或者说你们研究的重心是什么？
宁越敏：从我们中心的研究角度来讲，涉及面是比较宽的。主要涉及到宏观的和微观的两方面：从宏观的情况来看，当前中国正处于工业化和城镇化的过程中，从全国性的角度来看，就是大量的农村人口进城，这是从中央到政府都比较关注的一个问题，也是我们比较关注的一个问题。从微观角度、从一个城市的角度来看，这个城市在城镇化过程当中，如何能保证它的正常运营，也是我们所关注的。什么是城市的正常运营？我们知道，在城市当中集聚了大量的人口，这些人口需要就业，而就业又需要出行，这就涉及到城市交通的问题。同时，作为每一个城市人来说，他首先需要生活，需要有一个住所，在这方面我们都非常关注。具体来说包括住宅、交通、环境，甚至包括社会安全等等。
主持人：一开始我们先了解了城市研究中心都研究哪些事情，以及和我们城市生活相关的一些内容。我注意到您首先提出的一点就是城市交通的问题，您刚才说到一句话给我留下非常深刻的印象，你说现在全世界城市发展都面临着交通拥挤的问题？
宁越敏：对，不管是发达国家还是发展中国家都有交通的问题，当然，发达国家和发展中国家城市面临的交通问题是不一样的。比如说发达国家的交通问题主要来自于私有车的比例比较高，而发展中国家的交通问题可能来自于其他方面，比如说交通管制的不完善、交通现代化设备不够等等。以曼谷为例，我相信很多上海市民都到曼谷去旅行过，曼谷的交通就是一个很大的问题。因为在发展中国家会出现现代化交通工具和传统的交通工具并用的情况，其实在我们国家的很多中小型城市仍然存在这种情况，一方面是不断增加的机动化的车辆；另外一方面比如说马车、牛车、自行车，甚至是手推车、三轮车等等并行使用。在一条道上各种车混合使用，从机动车到半机动车到人力车等，势必会影响通行的效率。
主持人：您已经把城市发展中为什么会造成交通拥挤的问题分类的大致剖析了一下。对于发展国家来说是私家车的数目越来越多，道路资源是有限的，车越多就越堵。对发展中国家来说是有一些发展的不平衡，老的和新的交通工具并行产生的一些问题。那您觉得上海是处在一个什么样的状态呢？
宁越敏：我觉得上海仍然是在向现代化社会迈进的过程当中。也就是说它一方面正在走向全球化，先进的交通工具不断出现，这里面包括全世界最先进的磁悬浮列车。但是另一方面，上海既然是中国的一个城市，不可避免地仍然保留中国作为一个发展中国家的特点，比如说自行车流仍然是非常庞大的。同时在上海的交通问题里，我觉得有一个很重要的现象就是行人也好、车主也好，对交通规则的遵守情况还不尽如人意，我觉得发展中国家这种情况还是比较明显的。
主持人：虽然上海没有马车、牛车等和机动车混行在一起，但您也提到了一些现象，如大家对一些规则的遵守、闯红灯、直行转弯等等很多很多的细节可能都存在。那现在面对这些各国都存在的一些现象各异的交通问题，一般的解决手段是什么？
宁越敏：我想重点谈一下发达国家大都市的交通问题的解决策略。一般来讲，交通问题有两种解决办法：一种是就交通拥挤而采取的一些具体的对策，在这方面主要倡导公共交通优先。我们知道国际大都市都是人流量非常高的城市，而国际大都市往往都有比较悠久的历史，这就意味着它的一些传统地区不可能大拆大建，道路都是比较狭窄的，这一点无论是伦敦也好，巴黎也好，甚至纽约的曼哈顿也好，都是如此。道路是有限的，人流又非常多，所以对国际化大都市来说必须要采取公共交通优先的策略。具体的做法比较多，首先要建设大容量轨道交通系统。什么是大容量轨道交通系统？实际就是以地铁和轻轨为组合的交通系统。像纽约、伦敦这样的城市，除了地铁、轻轨之外，还有城市铁路系统。
主持人：怎么来理解？
宁越敏：它的铁路系统分成不同的方面，伦敦是世界上第一个建设地铁的城市，它在1863年就建设了世界上第一条地铁；我们的江南造船厂被称为中国最古老的工厂，也是差不多同时候建的；但是我们上海是到20世纪90年代才建成第一条地铁，在时间上要落后了130年。伦敦的整个轨道交通系统是由地铁、轻轨和铁路系统所组成的。据我的印象，伦敦的地铁长度大概在400公里左右；它的轻轨长度不长，主要连接机场和新区；同时伦敦整个都市区范围有着非常密集的铁路网，承担着郊区通勤的任务，而伦敦都市区的铁路长度要达到1000多公里。
主持人：您说的铁路的概念是不是就是您刚才也提到纽约的发展除了地铁、轻轨之外，就是城市铁路。在伦敦和纽约这样的大城市中，除了地铁和轻轨之外，铁路是承担了很大的负荷。在我们的印象当中，铁路就是跑长途的，最短的比如说我坐火车到苏州去。在城市内部坐火车，大家似乎还没有这样的概念？
宁越敏：这就涉及到解决大都市交通的第二个问题，就是要从区域的角度合理平衡居住和就业之间的关系。在伦敦也好、纽约也好，地铁和铁路是承担着不同的功能，一般来说地铁是在中心城区承担大运量交通任务，而铁路是在大都市区承担交通任务。举一个大家比较熟悉的例子，上海的面积达到6300多平方公里，中心城区是以外环线内的地区为主，外环线以内地区的面积大概是600多平方公里。我们知道中心城区人口是高度密集的，因此从上海整个城市的规划角度来讲，希望今后在郊区能够建设新城、新镇，把中心城区的人口有序地疏散出去。在伦敦或者是巴黎都已经很早在实施了，因此在整个大都市区范围之内有着很多大大小小的城市，这些城市的居民一般来说上班是在中心城区，因此就需要铁路系统承担通勤的作用。
主持人：其实现在上海也在建一城九镇，还有一些新城的建设，而这些新城大多在外环线以外的，就像您刚才所说的大都市区，其实就是中心城区和郊区的概念。在中心城区可能大量使用地铁、轨轻，因为它不占地面的交通，尤其是地铁；在郊区可能是大量使用铁路。 宁越敏：另外有一点不太一样的，就是郊区铁路站点之间的距离比较长，而地铁站点之间的距离比较短。我们设想一条地铁延伸到郊区，它的站点设计得比较密的话，这条地铁的运行效率是会下降的。
主持人：那就是一个是效率，一个是方便性，二者之间怎样平衡的问题？
宁越敏：我个人认为地铁和铁路承担着不同的功能，一个是为市中心服务，一个是为郊区服务，这是两个独立的系统。在国外是非常清楚的，铁路承担郊区的运行，站点比较少，所以铁路的速度会比较快。到中心城区之后可以换乘地铁，迅速进入市区，这样即便住在郊区，甚至离开中心城区比较远的，达到50公里、60公里的，仍然可以在一小时之内到达中心城区。
主持人：铁路和地铁其实是两个概念，这又生出一个小问题，就是公交线路站点的设计，到底是多长为一站？如果说频繁的站点设计，对于乘车的人来说可能方便了，走的路可能少了；但是相对于整体效率来说，可能刚起步没开多久就要停了。对这样一个频率密度的设计是不是也有考量呢？
宁越敏：公共汽车曾经承担着大城市主要的通勤任务，但是随着轨道交通系统完善以后，公共汽车应该是承担着一个辅助的功能。为什么这么说呢？在一个大都市区里，轨道系统的网络如果比较完善的话，它能够覆盖到尽可能比较多的地方，在两条轨道系统之间的区域由公共汽车来承担，这个站点的服务相对来说会更密集一点。一般来说，轨道交通的站点之间的距离比较长，公共汽车因为比较灵活，所以它站点之间的距离可以短一点。由于它主要是服务于局部地区，比如说我们不能想像一条公共汽车从江湾五角场一直开到漕河泾。公共汽车如果是服务一个小的区的话，站点多一点，对它来说周转还是会比较快的。
主持人：我理解您的思路，比如说我们从郊区往城里是乘铁路，铁路的站点比较稀疏一点、拉得长一点，能使我们非常快捷地进入市中心；到了市中心后其次的选择是地铁，乘地铁到了一个站点，比如说我到了徐家汇，然后从徐家汇到下一个点可以用小范围的公交系统。公共汽车的概念不是承载远途的距离，只是比较近的区域之间选择的。
宁越敏：对，一般来说我觉得两三公里的半径会比较合适。如果比较远的话，公共汽车的效率肯定会下降，因为它在运行的过程当中会穿过大量的红绿灯，这样也会使公共汽车不准点。我们看一下东京公共交通的情况，东京的公共交通比较好，它实际是以轨道系统为骨干，以公共汽车为辅，因为公共汽车都可以在规定的时间到达站点，这就减少了乘客等候公共汽车的时间，这样可以大大节约时间。
主持人：这里面有着科学性、统计、规划等等的设计理念。这些公交线路的设计您刚才说到最好在两三公里的半径之内，一个小的范围，在这个小范围之内设置的站点可以密集一些，大家可以换乘。还比如说现在有很多条线路，但有很多是雷同的，这样的雷同会造成恶性的竞争，客源就这些，大家都在抢这些客源。我曾经也看到过公交车在车道上互相争抢，都为了能早点拉到等候着的乘客。这可能也有设计上的思路？
宁越敏：这是公共汽车线路的合理安排问题，我想在当前可能还不能避免。因为整个上海的轨道交通系统还没有建成，根据规划，到2012年的时候会有13条地铁线通车，总长度达到300多公里。到那时候，我想会对整个公共汽车的线路有重新的调整，这样也会有利于地面交通更加畅通。
主持人：说到这里，您已经在城市交通方面基本为我们构划出一个立体的范围，从郊区进入市中心一般是坐铁路，铁路是比较快捷的、站点是比较稀松的、拉得开一点的；进入市区主要选择一些地铁、轻轨，它们相对密集，但没有像公交汽车那样密集；再换乘就是换乘公交汽车。这里面就存在着换乘的问题，包括您说2012年有13条轨道，那这13条轨道肯定也存在很多换乘的问题。换乘到底要走多少路？是不是很方便？这其实也决定了人们的一个舒适的感觉、一个和谐程度。
宁越敏：换乘是非常重要的，它也是都市交通系统产生以后必然要面对的问题。我先解释一下都市交通系统，在过去上海的公共交通只有一种就是公共汽车，有了轻轨以后就增加
了一种新的交通形式，在今天私家车普及以后，实际上还有私人交通。因此我们如何衔接不同形式的公共交通系统，还有要衔接公共交通系统和私人交通系统，这些都是现在面临的新问题。因此在整个上海的城市交通规划里，在最近几年里，已经非常注意换乘点的建设问题了。比如说在整个轨道系统网络里就设有非常多的换乘点，像浦东的世纪大道站今后会有四条轨道线在那里并轨，其他还有大量的三线并轨的车站。除了轨道线的换乘以外，还要有轨道站和公共汽车的换乘，我举一个例子，像中山公园站现在是二号线、三号线、四号线的交换枢纽，同时已经配备了一些公共汽车的站点，所以中山公园站是换乘系统设计得比较好的一个站。
主持人：对于换乘来说，一方面它给大家提供了方便。但是另外一方面就有人会觉得换乘可不可以少走一些路，或者路线设计得特别好，没有一些逆行的人等等？
宁越敏：大家都经常走人民广场，人民广场站是一号线和二号线交接的地方，但是在过去这个问题没有注意到。当时受限于我们城市建设的体制，因为一号线和二号线是分别由两家公司来建的，因此他们没有考虑到换乘的问题。我们现在看到一号线到二号线的换乘很不方便，由于造成了大量的拥挤，它采取了一个顺时针的走法，从一号线要顺时针走到二号线，这个距离非常长，现在已经注意到这个问题了，因为八号线在人民广场也有一个站，八号线到一号线大概可以做到非常近距离的换乘，说得好听点叫“零换乘”。另外在一号线和二号线之间要打通一个新的通道，否则以现在的顺时针走法，我估计大概要走200米才能从一号线走到二号线，这样一个距离对乘客来说确实是太不方便了。
主持人：您觉得换乘一般保持在怎样一个距离是合理的？
宁越敏：我想这一点没有规定的标准，这取决于枢纽站有多少条线路在这里交汇。如果是两条线交汇的话，应该做到比较方便的，如果线路非常多，确实会走非常长的路。我举一个例子，巴黎市中心有一个站，我数了一下它大概有八条地铁线在这里交汇，所以有些线之间的换乘比较方便，但有些线之间的换乘确实还要走很长的路，因此这取决于中转枢纽的规模。
主持人：有没有可能是立体换乘。我在日本名古屋换乘的时候，它们是用不同的颜色，橙色、紫色、红色、绿色。我注意到它们地下分四层，每一种颜色到不同的一层去，坐电梯上上下下就到了，觉得走的路会比较少。
宁越敏：在有些城市地铁线可以采取不同的高度来建设，像日本、伦敦都是这样的，但这取决于这个城市的地质条件。上海是长江三角洲的冲积平原，地下水的高度是比较高的，土质也有所不同，所以我想如果采取很多不同的高度来进行交汇的话，可能在地质上的难度会比较大一点。
本文来源：中国绿色建筑网 http://www.cngbn.com
主题：未来城市发展中遇到的交通问题以及解决办法探讨(下)
播出时间：2008年1月5日13时（中波792、调频89.9）
嘉宾：华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授
主持人：高源
主持人：在上一次节目当中，我们谈到了城市交通的模式，包括有城市铁路、地铁、轻轨、公交等几种方式的组合。你可能会问，城市铁路、地铁和轻轨有怎样的关系？上次节目我们谈到，一般从远郊到市中心，在进入市中心这段时，我们称城市铁路，站点设置的间隔比较长，开得比较快；进入城市中心后，一般就是地铁、轻轨这样一个概念。另外对这几种交通模式的换乘如何合理地规划、配置？面临交通拥挤等世界级的发展问题时，各个国家、各大城市是怎么处理的？是无限制地开辟道路，还是有别的解决办法？我们来听专家访谈。
今天我们请到了华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏教授作客《世博进行时》，为我们讲述在未来城市发展的过程当中可能碰到的一些问题，以及解决的办法。宁教授您好！
宁越敏：高源你好！
主持人：欢迎您！您是中国现代城市研究中心主任，这个中心其实和世博会的关系是非常密切的。
宁越敏：是的。因为我们中心的主要研究对象就是针对中国当代发展中的问题，摸索、探讨城市发展中的规律性问题，以及一些实际中的问题。在这里既有理论的探讨，也有为城市发展的问题提供咨询服务的功能。
主持人：落脚点其实是两个字——城市。因为2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，而城市生活对于我们居住在每一个城市里的老百姓而言，关系是非常密切的，所以今天我们就来聊一聊有关城市的话题。我注意到您首先提出的一点就是城市交通的问题，提到交通，您刚才说到一句话给我留下非常深刻的印象，您说现在全世界城市发展都面临着交通拥挤的问题？那说到换乘，除了轨道和轨道之间的换乘，您刚才也提到还有轨道和公交之间的换乘，那这里是不是也有一些值得借鉴的地方，或者提醒的地方呢？ 宁越敏：其实整个大都市的交通系统是有不同的交通形式，不同形式之间的连接是非常重要的。刚才我们重点谈了地铁之间的换乘问题，也谈到了像中山公园，它涉及到地铁和公共汽车之间的换乘。这就需要在规划的时候留出充足的空间，因为公共汽车它是地面交通，而地铁是属于地下的，或者是地上的交通，实际就是不同的空间层次，地下、地面和地上，这确实是要在规划时需要注意的。另外有一点，现在私车越来越多，在郊区的轨道交通站点必须要有私家车和铁路系统的换乘，也就是说要有足够大的停车场。在国外的大都市区，因为郊区的人口密度比较低，所以私车用得比较频繁，因此，一般是用私车解决住家和铁路站之间的交通，然后通过铁路系统进入中心城区上下班。
主持人：进入中心城区有的是地铁，有的是地铁转公交，是这样的一个概念。 宁越敏：这里面主要是公交枢纽站的建设问题，因为公交枢纽站要建成一定会占用城市的空间，有些商业区的地皮比较贵，在某种程度上会更多倾向于商业上的利用，而公交站点就会沿路设置。在中山公园处还是考虑到了土地的合理利用，有一些公共汽车，如67路、88路，大概有三条线是在一幢大厦下面作为终点站设置的，但是还有一些是沿着马路设置站点。而且为了鼓励商店让出一定的空间给公共汽车作终点站，还给它一个奖励，我们称之为容积率的奖励。比如说“龙之梦”这座大楼为什么这么高，实际上是因为它让出了一些地面的空间、地下的空间用于公共交通，所以允许它的整个楼层可以往上更高的发展。 主持人：对上海来说，私家车的发展是非常非常迅速的，每个月增加这么多辆，有这么多辆的车新上路，势必道路资源会越来越少，这也是造成的一个矛盾，对吗？
宁越敏：对。实际上私家车数量的增加是符合现代社会的发展趋势，因为现代社会的发展涉及到个性解放的问题。我觉得开私家车的人都会有这样一种感觉，也就是自己驾车的良好感觉。但是问题在于城市是公共的空间，有大量密集的人口，假如私家车过多的话，必然
会对城市交通产生拥堵。有些人也许会说是不是在城市里开辟更多的道路，这实际上也是有限的，因为城市道路系统有其自己的合理安排，整个城市的用地分为不同的用地，比如说居住用地、工业用地、商业用地，也包括道路用地。所以不管怎么说，城市道路的用地是有限的。在这方面，美国早就有一个交通经济学家提出过：道路的建设永远不可能满足车辆增长的需要。从这个角度来讲，城市，特别是大城市，为什么要倡导公共交通，它的意义就在这里。
主持人：针对现在私家车越来越多，道路也越来越挤的这样一个状况，似乎在国外也有
一些相关的举措。比如说伦敦在收拥堵费，汽车进入市中心的时候，要额外再交一笔费用。 宁越敏：对。现在世界上有伦敦和新加坡都采取了中心区另外收费的一种办法，这个中心区主要指的是中心商业区，而不是一个比较大的区域概念。要做到这一点硬件上需要跟上，因为这种收费是电子收费，就是在路口设置电子装置来检测每一辆进入中心区的车辆牌照，然后采取电子付费。而不像我们是在高速公路口设置一个收费站，这样只能是越来越堵。上海实际上是考虑过采取伦敦或者新加坡的这种经验，但是为什么到现在还没有实施呢？我想可能是一些硬件设施还满足不了这个要求，另外它的投资也是非常大，同时还需要每一位驾车人的配合。
主持人：电子收费，包括现在我们走高速公路的时候，我注意到现在也发展得很快，也有一条专用道是电子收费道。车是不用停下的，相关的设备照到了，然后钱就从你的电子卡里扣掉。
宁越敏：对，这是一个发展的趋势，它可以大大减少等候时间。比如现在很多高速公路的收费站排队都非常拥挤。
主持人：尤其是黄金周的时候。
宁越敏：对。
主持人：前一阶段我看到一个特别有趣的案例，这个案例是发生在国外的，有一个私车驾驶员，他一直在车后面放置一个假人，从外面看这辆车除了驾驶员还有别的人乘座，不是空乘的，一直欺骗了有十多年，现在被发现了，并被判刑了。
宁越敏：这是国外为了减少交通拥堵采取的一个措施。这是什么意思呢？就是特别像洛杉矶这样一个城市，它基本上就是一个汽车社会，我们可以设想一下，假如每个人都要驾驶一辆车的话，那道路上的车肯定是非常的多，就会产生拥堵的现象；假如我和一个朋友共乘一辆车，这样车辆数就会减少一半。所以有些城市采取了一个政策，规定在某些时间，某些路段，你的车不能只有司机，必须要带人，这也是一个改善交通拥堵的措施。你刚才说的情况就属于他违反了这样一个政策。
主持人：就是在某个高峰时间段，在某些非常拥堵的路段不允许空车通过，这有点像上海的延安路隧道，在高峰的时候是不允许出租车空车驶入的。
宁越敏：在上海也有这样的情况，这也不失为解决交通问题的一个方法。但是目前由于我们的法制还不完备，所以不提倡私家车载客。
主持人：似乎它和非法营运相似？
宁越敏：我倒不觉得是非法营运，这给人的感觉好像是政府要收税一样。我想如果万一发生交通事故，那责任由谁承担？比如说我们曾经在报纸上看到过这样的一些案例，某某人搭载了私家车以后发生了交通事故，造成了半身瘫痪，结果双方之间打官司。所以这是需要解决的一个问题。
主持人：拼车从某种角度来讲可以提高道路、车辆的利用率，降低出行的压力，但是也会带来一些社会的问题，就像您所说的出车祸怎么办，以及涉及到一些费用，它和非法营运怎么来明显区分的界限，怎么来管理等问题。
刚才说到私家车的运行，政府也好，整个城市未来发展，交通管理部门他们的研究方向是采取一些相关措施，在相关的时段或者路段能够控制车辆不是一窝蜂上路，所以这些问题还是需要政策来引导，也还是一个相当复杂的问题。我们说了那么多，下面来说一说人的理念的更新。现在都在鼓励公交优先，这个公交系统应该是一个很大的概念，刚才我们谈到的有包括郊区的铁路，但是现在上海郊区的铁路还是建得比较少的，这个概念还没有很好地形成。然后包括市中心的地铁和轨道，从这点来说上海还是发展得非常快。另外，还有一些配套的公交。当然，从您刚才的思路来说，可能现在的公交从线路的设置，从站点的运营等等还需要进一步完善。有些城市有这样的例子，给公交一个专用的公交道，谁都不能用这根道，就只有公交车能用。
宁越敏：这是在国外一些城市率先倡导的公交专用道。所谓的公交专用道，指在一条道路上有一条车道只供公共汽车使用，其他的汽车是不能使用的，它英文的简称是BRT 。国内是杭州最近做了一条公交专用道，是从武林门到东站。武林门是杭州的一个商业繁华区，东站是旅客的集散点，在从武林门到东站的这条线路上会穿越很多红绿灯，有很多的交叉口，现在实行下来的结果是非常好，它使得很多人都去乘坐公共汽车，因为它可以大大地节约时间。因此，杭州的这条公交专用道承载的乘客人数量是非常大的。现在上海也准备进一步推广，现在也有一个计划，就是从上海的西站到南站，主要是沿大渡河路向南开辟一条公交的专用道，也许今年的年底会实施，或者是明年。
主持人：有一点我非常感兴趣，公交专用道往往是在很宽的一条道上，包括延安路上以前也有过，现在大渡河路也是拓得非常宽，这么宽的路有很多条车道，那公交专用道到底是用哪一条，是中间的，还是靠近右侧的慢车道，或者是其他的，这个设置有讲究吗？ 宁越敏：我现在还不太清楚，但是有一点可以肯定的是，公交专用道要发挥它最大效能的话，还有一个问题，就是换乘点的问题。我们知道公交专用道是设置在地面的，因此它会和很多横向的道路交叉，这些横向的道路上也会有很多公共汽车，那这条公交专用道就需要和横向的公共汽车之间有一个换乘，才能够发挥它的最大效能。从这个角度来讲，我觉得它应该靠道路的右边，就是比较靠近站点一边行驶是合理的。
主持人：因为它涉及到站、上车、下车，如果在左边或者中间的话，可能会频繁变道。靠右边行驶的话，可能非机动车道有一些影响之外，对其他车道的汽车通行会好一点。 宁越敏：对非机动车应该没有影响，因为像这种道路，非机动车是有专用的道。
主持人：2010年上海世博会还有一块是城市最佳实践区，在城市最佳实践区当中我们了解到有一个南美的城市，它在城市公交专用道方面有一个很好的实践，比如当中的一条道就是公交道，整个城市都是这样的，它的换乘就像岗亭一样，这岗亭就是设在道上的，可能稍微再弯出来一块，行人通过地下进来，就不存在它要往旁边再靠站的问题了。 宁越敏：这当然是比较理想的一种做法，但是要建地下通道的话，成本会比较高。有些可能会在最左面也是可以的，但是都要解决行人如何进入公交车的问题。所以不是走地下就是走天桥，这都会导致成本增加。
主持人：这也是一个需要考虑的问题。那除了公交优先、公交专用车道之外，现在还在提倡一个运动。大家都知道，汽车尾气的排放会影响大气的质量，影响生存的环境，有人就想到了我们最初的脚踏车，自行车。现在世界范围内有很多的城市，如巴黎等等都在倡导自行车运动。
宁越敏：自行车可以说是一个很好的交通工具，它不仅没有任何环境污染的问题，还可以锻炼人的身体，这也是欧洲比较风行自行车运动的原因。我们也可以看到国际上的自行车比赛，夺冠的往往是欧洲人，因为他们是把自行车作为健身的工具，而不是交通工具。但是自行车的普及运用在各个城市，我想是不太一样的，中国有很好的自行车作为交通工具的传统。我记得在2001年的时候，上海请过一个英国公司和一个法国公司来做交通咨询规划，英国专家觉得自行车在上海的交通中发挥了很大的作用，他是比较欣赏的，因为这符合环保的理念、可持续发展的理念。但是，如果自行车流量过大的话，作为非机动车必然会和机动车之间产生很大的问题，从公共交通管理部门来说，又不希望有大量的自行车。在这方面，假如城市的道路能做成“三块板”的形式，这什么意思呢？就是中间的“一块板”是机动车，旁边的“两块板”是非机动车，非机动车和机动车互不干扰，这样当然是最理想的。但一般来说，“三块板”的道路形式，它的宽度都比较大，要在上海这样一个城市普及是有难度的，所以在大量的道路上我们看到是机动车和非机动车混行在一起，这对整个的交通效率会造成很大的负面影响。
主持人：有没有改善的方法？
宁越敏：我想这还要从整个交通系统的角度来考虑，首先要建设一个比较完善的轨道交通系统，减少自行车的长距离出行量，使自行车只是用于比较短途的交通，这样负面影响会小一点。
主持人：您提到“三块板”，当中的是机动车道，两边是非机动车道。但是我们一般实行的是“两块板”吗？
宁越敏：甚至是“一块板”。举个例子：中山路的环路就是比较典型的“三块板”的形式，尽管它中间的那块“板”还有隔离带，它就变成“四块板”了，而有一些路中间没有隔离带就是
“三块板”。但是大多数是不分的，比如像金沙江路就没有机动车道和专用的非机动车道。 主持人：就是机动车道和非机动车道之间没有一个隔离，有的时候非动机车往往就抢占到机动车道上，这样就会比较混乱。
宁越敏：对。还有比如说公交车要停站的时候也很难停靠。
主持人：这是一个现实存在的问题。对于您刚才说到的像金沙江路这样的情况，公交车的靠站、非机动车道的行驶、机动车的行驶，有什么比较好的解决办法吗？
宁越敏：我想在这里还有道路本身规划的问题。金沙江路这条路原来没有作为城市的主干道设计，造成了从中山北路到大渡河路这一段的路面比较狭窄，没有专门的非机动车道。但是我们看到从大渡河路往西以后又形成了“三块板”的形式，所以如果当一条道路变成城市主干道的时候，在必要时还是要把它拓宽，形成机动车道和非机动车道。
主持人：“三块板”就是典型的中山路上的这样一种形态。这样会比较安全，也会比较顺畅一些。
宁越敏：对。其实大都市的交通是世界各国共同面临的问题，解决交通问题我觉得还有两点是需要谈的：第一点就是对每一个都市人来说，要树立新的理念，要共同为大都市的可持续发展作出贡献，在这方面就是应该尽可能减少私车的出行量，我这里不是说减少私车的拥有率，而是私车的出行量，这是有利于每一个出行人的，因为减少私车的出行量会使道路交通更加畅通，而且还有利于减少二氧化碳的排放，使得这个城市更加健康。还有一点是交通问题的真正解决要放到更大的区域范围内，就是涉及到人口和产业的合理布局问题，比如上海在郊区的新城建设，新市镇的建设，所以要放到一个更大的空间里去考虑。 主持人：还有一个小细节我特别感兴趣，就是关于道路上红绿灯的设置，什么时候变红灯，什么时候变绿灯，是有一个科学的设计吗？还是大家都是平衡的？
宁越敏：当然是有科学的设计，其实，红绿灯间隔时间的变化是自动信号处理里面的一个比较尖端的问题。上海的红绿灯，它的变化分日间模式和夜间模式。我曾经有一次在出租车上听到长宁区的地面交通比较拥堵，其原因就是红绿灯的转换模式没有从夜间模式转为日间模式。所以红绿灯信号的间隔是需要非常科学的进行设置。
主持人：它的设置最好是你通过了第一个路口，是绿灯，那按照正常的行驶速度，到下一个路口，再到下一个路口全都是绿灯，如果能做到这样一个设置就比较科学了。 宁越敏：它的设计原理是这样的，但是路况总是远远比原理更复杂。因为在某一段道路上，某一个时刻可能车辆非常多，所以就不可能满足所有车辆通行的需要。对这一条道来说，绿灯时间过长，就意味着另一条道路红灯时间太长，那就又造成新的拥堵。