电力设计 1、供电电源
电源、电网现状及发展：目前，XX的电源主要是通过110KV理—红输电线路供应，110KV理—红线路在红叶一级电站经152开关与省网连接，该线路全长164.51km，线路采用LGJ—240/40和LGJ—185/30导线，其中LGJ—240/40导线的线路长76.51km，其余线路为—185/30导线。该线路于2002年7月投运，XX目前的供电方式为单电源供电方式。
距离机场最近的变电站是110KV龙日坝直降站，公路距离约10km。该变电站是在110KV理—红线路上开π接入，于2004年元月投运，主变容量为4000KVA，现担负着江茸、查尔玛、龙日、壤口等乡的供电任务，供电负荷约200KW，负荷裕量约3000KW。本次机场供电引自110KV龙日坝直降站，采用10KV电压等级。 2、电源进线方案
根据XX县电网现状，本工程电源接自110kV龙日坝直降站，采用一回10kV架空专线引至机场中心变电站，输送距离约10km。本次工程为保障机场用电的可靠性，中心变电站内设置二台柴油发电机为备用电源。
7.13.1机场用电负荷
根据本期机场规划，航站区各单体及飞行区内助航灯光、导航台站等负荷如下：
航站区用电负荷表 表7.13-1
7.13.2场区供电设计方案
根据民航有关规范，机场用电负荷按一级规划。机场一般应由两个独立可靠的外电源供电。对于支线机场，在取得两个独立电源有困难时，
允许引入一路专用电源，同时为机场的负荷设置备用发电机组。市电和柴油发电机组间能自动切换，并满足机场一级负荷切换时间的要求。
对于机场的一级负荷中特别重要的负荷，如通信导航监视设施及助航灯光系统等，还应设置第三电源，如柴油发电机等作为应急电源。
本机场场内大部分用电负荷属一级负荷，部分负荷为一级负荷中的特殊负荷。机场负荷大约2600KW。根据XX县电网现状，本工程电源接自110KV龙日坝直降站，采用一回10kv架空专线引至机场中心变电站，输送距离约10km。
本次工程为保障机场用电的可靠性，中心变电站内设置二台柴油发电机为备用电源。 1、机场中心变电站
根据机场规模和用电性质及本期用电负荷估算，在机场内建一座10 kV /0.4 kV中心变电站，中心变电站设在航站区负荷中心，为户内式。站内设 10 kV /0.4 KV，800kVA变压器二台，供机场非季节性负荷用电。同时为了节约能源，减少设备空置损耗，设置一台10kV /0.4 kV，800kVA 变压器，专门供电给季节性取暖负荷即热能中心，此台变压器可根据季节变化投切。
为保证市电停电后，做到既保证机场一级负荷可靠供电又不浪费能源，此次设两台一大一小柴油发电机，装机容量分别为1600KW和800KW。当市电停电时，由I段母线上的大油机保证整个机场非季节性负荷供电，当大油机故障时，由接在III段应急母线段上的小油机供电，以确保一级负荷中特别重要的负荷的正常供电，小油机自启动时间不大于15秒。
对于机场季节性取暖负荷，为防止冬季机场管网因市电断电而爆
裂，对机场管网造成大的损害，需在热能中心（锅炉房）设置二台600kW油机保证最小供暖负荷用电(约300kW)。
机场变电站内设有变压器室、高压开关室、低压配电室、调光器室、柴油发电机房、值班室、设备维修间，并预留第二电源的位置。配备必要的照明、给排水、消防、暖通、通讯等设施，建筑面积约为600m2。
2、供电网络
场内供电网络采用放射室，从中心变电站引出若干10KV及0.4KV线路至各生产用电单位，航站区内电缆多采用铠装电缆敷设在电缆排管内。电缆进户处重复接地，接地电阻不大于4欧。 3、重要负荷的供电
机场一级负荷中特别重要的负荷包括航站区内航站楼、航管楼、消防泵房等楼内重要设备负荷、飞行区助航灯光系统、场内导航台站设备负荷等。
航站区：航站区内各单体建筑物的低压配电方式采用放射式。一般负荷的建筑物从机场中心变电站低压侧引一路电源供电；航站楼、航管楼、消防泵房等一级负荷中特别重要的负荷，从机场变电站一般母线段和柴油发电机应急母线段各引一路电源，当市电电源中断时，可启动中心变电站内的柴油发电机，以保证一级负荷的供电。航站楼、航管楼内重要的设备还配有UPS不间断电源。
由机场变电站低压侧不同母线段引两路供电线路至航站楼内低压配电室作为照明和设备用电电源，并在低压配电室内设双电源切换柜实行电源切换；从低压配电室到各用电设备配电箱、楼层照明配电箱和各空调插座均采用放射式供电。另外，从机场变电站低压侧另引一路供电线路至航站楼中央空调机房。 ⑴、供电负荷的保证
本次航站楼工程除部分空调用电负荷外，均属于一级供电负荷，故当市电中断时，机场变电站内油机应自投以保证航站楼内所有供电负荷用电的延续性和可靠性。对于航站楼内安检设备、弱电系统及电子设备等重要负荷应设UPS作为应急电源，UPS输出功率应大于所供设备功率的1.5倍且供电时间不得小于10分钟。对于消防用动力设备供电应采用双电源末端切换方式供电。 ⑵、线路敷设
航站楼内配电线路均采用暗敷方式。干线采用防火电缆，吊顶内采用电缆桥架敷设，引下时穿钢管沿墙和地坪下暗埋至各用电负荷点，支
线采用绝缘导线穿钢管暗敷。
飞行区：航向台及下滑台站、气象观测站为一级负荷中特别重要的负荷，根据《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）规定，其供电应由两个电源供电的同时，应再增设应急电源，及应有三个电源保障。各台站供电方式分别为：
航向台：从机场变电站低压一般母线段和柴油发电机应急母线段分别引一路低压电缆至航向台双电源配电盘，供电给航向台内的负荷；
下滑台站：从机场变电站低压一般母线段和柴油发电机应急母线段分别引一路低压电缆至下滑台双电源配电盘，供电给下滑台内的负荷
南、北气象观测站的电源就近引自南、北下滑台的配电盘，跑道中部测风站电源引自北下滑台配电箱。
场外导航台站：包括甚高频遥控台和全向信标台。
甚高频遥控台（气象雷达站）：从机场变电站引一路10kv高压至台站配电室。同时在台站设置两台200kW柴油发电机作为应急电源。
全向信标台：从机场变电站引一路10kv高压至台站配电室。同时在台站设置两台50kW柴油发电机作为应急电源。
机场南取水站：从机场变电站10kV高压出线柜引一路10kV架空线至设在台站附近的箱式变电站，再从箱式变电站内引低压电缆供电给供水站内的负荷。考虑到线路的可靠性和维护方便，10kV部分电缆线路可在飞行区内敷设。 4、电气设备性能要求
机场地处高原，海拔高度约3535m左右，主要环境特点为：气压低、气温低、昼夜温差大、绝对湿度低、日照强，在电气设备选择时除了要考虑设备的一般电气性能外，还应充分考虑高原气候对电气设备的绝缘
性能、温升、灭弧、老化等性能的影响。
电力设计 1、供电电源
电源、电网现状及发展：目前，XX的电源主要是通过110KV理—红输电线路供应，110KV理—红线路在红叶一级电站经152开关与省网连接，该线路全长164.51km，线路采用LGJ—240/40和LGJ—185/30导线，其中LGJ—240/40导线的线路长76.51km，其余线路为—185/30导线。该线路于2002年7月投运，XX目前的供电方式为单电源供电方式。
距离机场最近的变电站是110KV龙日坝直降站，公路距离约10km。该变电站是在110KV理—红线路上开π接入，于2004年元月投运，主变容量为4000KVA，现担负着江茸、查尔玛、龙日、壤口等乡的供电任务，供电负荷约200KW，负荷裕量约3000KW。本次机场供电引自110KV龙日坝直降站，采用10KV电压等级。 2、电源进线方案
根据XX县电网现状，本工程电源接自110kV龙日坝直降站，采用一回10kV架空专线引至机场中心变电站，输送距离约10km。本次工程为保障机场用电的可靠性，中心变电站内设置二台柴油发电机为备用电源。
7.13.1机场用电负荷
根据本期机场规划，航站区各单体及飞行区内助航灯光、导航台站等负荷如下：
航站区用电负荷表 表7.13-1
7.13.2场区供电设计方案
根据民航有关规范，机场用电负荷按一级规划。机场一般应由两个独立可靠的外电源供电。对于支线机场，在取得两个独立电源有困难时，
允许引入一路专用电源，同时为机场的负荷设置备用发电机组。市电和柴油发电机组间能自动切换，并满足机场一级负荷切换时间的要求。
对于机场的一级负荷中特别重要的负荷，如通信导航监视设施及助航灯光系统等，还应设置第三电源，如柴油发电机等作为应急电源。
本机场场内大部分用电负荷属一级负荷，部分负荷为一级负荷中的特殊负荷。机场负荷大约2600KW。根据XX县电网现状，本工程电源接自110KV龙日坝直降站，采用一回10kv架空专线引至机场中心变电站，输送距离约10km。
本次工程为保障机场用电的可靠性，中心变电站内设置二台柴油发电机为备用电源。 1、机场中心变电站
根据机场规模和用电性质及本期用电负荷估算，在机场内建一座10 kV /0.4 kV中心变电站，中心变电站设在航站区负荷中心，为户内式。站内设 10 kV /0.4 KV，800kVA变压器二台，供机场非季节性负荷用电。同时为了节约能源，减少设备空置损耗，设置一台10kV /0.4 kV，800kVA 变压器，专门供电给季节性取暖负荷即热能中心，此台变压器可根据季节变化投切。
为保证市电停电后，做到既保证机场一级负荷可靠供电又不浪费能源，此次设两台一大一小柴油发电机，装机容量分别为1600KW和800KW。当市电停电时，由I段母线上的大油机保证整个机场非季节性负荷供电，当大油机故障时，由接在III段应急母线段上的小油机供电，以确保一级负荷中特别重要的负荷的正常供电，小油机自启动时间不大于15秒。
对于机场季节性取暖负荷，为防止冬季机场管网因市电断电而爆
裂，对机场管网造成大的损害，需在热能中心（锅炉房）设置二台600kW油机保证最小供暖负荷用电(约300kW)。
机场变电站内设有变压器室、高压开关室、低压配电室、调光器室、柴油发电机房、值班室、设备维修间，并预留第二电源的位置。配备必要的照明、给排水、消防、暖通、通讯等设施，建筑面积约为600m2。
2、供电网络
场内供电网络采用放射室，从中心变电站引出若干10KV及0.4KV线路至各生产用电单位，航站区内电缆多采用铠装电缆敷设在电缆排管内。电缆进户处重复接地，接地电阻不大于4欧。 3、重要负荷的供电
机场一级负荷中特别重要的负荷包括航站区内航站楼、航管楼、消防泵房等楼内重要设备负荷、飞行区助航灯光系统、场内导航台站设备负荷等。
航站区：航站区内各单体建筑物的低压配电方式采用放射式。一般负荷的建筑物从机场中心变电站低压侧引一路电源供电；航站楼、航管楼、消防泵房等一级负荷中特别重要的负荷，从机场变电站一般母线段和柴油发电机应急母线段各引一路电源，当市电电源中断时，可启动中心变电站内的柴油发电机，以保证一级负荷的供电。航站楼、航管楼内重要的设备还配有UPS不间断电源。
由机场变电站低压侧不同母线段引两路供电线路至航站楼内低压配电室作为照明和设备用电电源，并在低压配电室内设双电源切换柜实行电源切换；从低压配电室到各用电设备配电箱、楼层照明配电箱和各空调插座均采用放射式供电。另外，从机场变电站低压侧另引一路供电线路至航站楼中央空调机房。 ⑴、供电负荷的保证
本次航站楼工程除部分空调用电负荷外，均属于一级供电负荷，故当市电中断时，机场变电站内油机应自投以保证航站楼内所有供电负荷用电的延续性和可靠性。对于航站楼内安检设备、弱电系统及电子设备等重要负荷应设UPS作为应急电源，UPS输出功率应大于所供设备功率的1.5倍且供电时间不得小于10分钟。对于消防用动力设备供电应采用双电源末端切换方式供电。 ⑵、线路敷设
航站楼内配电线路均采用暗敷方式。干线采用防火电缆，吊顶内采用电缆桥架敷设，引下时穿钢管沿墙和地坪下暗埋至各用电负荷点，支
线采用绝缘导线穿钢管暗敷。
飞行区：航向台及下滑台站、气象观测站为一级负荷中特别重要的负荷，根据《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）规定，其供电应由两个电源供电的同时，应再增设应急电源，及应有三个电源保障。各台站供电方式分别为：
航向台：从机场变电站低压一般母线段和柴油发电机应急母线段分别引一路低压电缆至航向台双电源配电盘，供电给航向台内的负荷；
下滑台站：从机场变电站低压一般母线段和柴油发电机应急母线段分别引一路低压电缆至下滑台双电源配电盘，供电给下滑台内的负荷
南、北气象观测站的电源就近引自南、北下滑台的配电盘，跑道中部测风站电源引自北下滑台配电箱。
场外导航台站：包括甚高频遥控台和全向信标台。
甚高频遥控台（气象雷达站）：从机场变电站引一路10kv高压至台站配电室。同时在台站设置两台200kW柴油发电机作为应急电源。
全向信标台：从机场变电站引一路10kv高压至台站配电室。同时在台站设置两台50kW柴油发电机作为应急电源。
机场南取水站：从机场变电站10kV高压出线柜引一路10kV架空线至设在台站附近的箱式变电站，再从箱式变电站内引低压电缆供电给供水站内的负荷。考虑到线路的可靠性和维护方便，10kV部分电缆线路可在飞行区内敷设。 4、电气设备性能要求
机场地处高原，海拔高度约3535m左右，主要环境特点为：气压低、气温低、昼夜温差大、绝对湿度低、日照强，在电气设备选择时除了要考虑设备的一般电气性能外，还应充分考虑高原气候对电气设备的绝缘
性能、温升、灭弧、老化等性能的影响。