物流园区规划发展概述
摘要：伴随着国内外物流行业的兴起以及快速发展，物流园区逐渐成为一个较为显眼的名词，受到越来越多人的关注。物流园区的良好规划与建设是影响城市及地区整体经济发展的重要问题之一。因此，本文从对物流园区的简单概述入手，从建筑规划的角度出发对国内外物流园区建设发展的演变历程进行了探究分析，在概括总结物流园区规划特点的基础上，为我国物流园区的进一步规划找出一种合理、相符的发展模式。
关键词：物流园区；规划；发展
一、物流园区概述
物流园区（logistics park）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。 它具有规模化，整体性，集约型，高效率等特点，将物流产业在包装加工，货物存储，货物配送，运输设施，信息整合等方面进行综合性、规模化的整合处理，其主要具有物流组织管理和依托物流服务的经济开发两大功能，包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心、物流信息中心这几大模块，来开展满足城市居民消费，就近生产，区域生产组织所需的企业生产和经营活动。
二、物流园区规划及其主要内容
对物流园区的的规划主要体现在对物流园区宏观布局与微观设计这两个方面。
首先，在宏观布局方面，主要侧重在某一区域内所需要的物流园区的数量，各个物流园区的规模程度以及物流园区的选址建设几个方面。从宏观方面就要考虑所在地区的经济发展与城市发展背景（如地区经济发展与城市发展的现状、发展规划等）、所在地区的物流业发展现状（如资源分布、物流量及其分布、市场需求等）、建设必要性与可行性分析、选址论证；定位分析、功能设计、布局规划、交通规划、信息系统规划、支持保障体系规划、建设发展实施方案。在一些经济、物流业相对活跃发达的地区，尤其一些沿海地区，物流作业量大而频繁，一个物流园区可能不足以满足整个地区的物流需求，从而需要多个物流园区的支撑来维持物流与经济的高效运转，而在一些经济相对贫乏、物流业务缺少甚至没有的地区，物流园区的建设在数量与规模方面则没有过大的需求，在投入方面则可相应减少。在物流园区的选址方面，由于物流园区占地规模较大，容易带来环境问题，因此在选址时应尽量选取离市中心较远的城市周边地区，而且为了满足运输要求，应选取至少拥有两种运输途径的干道，另外在物流园区选址方面，还
应考虑到水电供应、消费市场、原材料市场、基础设施等方面的便捷性因素。
其次，在微观设计方面，主要是指物流园区的平面布置，当一个物流园区确定选址以后，要对其内部结构进行规划设计，主要是对物流园区的几大模块进行合理的分布和有效地配置，在这一规划方面要注意各个模块之间的整体性、衔接性。
三、物流园区规划的发展历程
（一）国外物流园区规划发展经验及其特点
日本和欧洲一些国家对物流园区进行了最早的探究，并进行了建设发展，在物流园区形成以前主要是各个物流企业离散地分布在城市之中，大多数的物流中心和配送中心位于城市内部，其不合理的布局造成了城市严重的交通问题和环境污染。随着经济的发展，物欲的需求激增，物流产业快速发展，而这方面的问题日益突出，纵横交错的物流点使整个物流行业的效率降低，城市功能紊乱，为了缓解城市道路交通的拥挤和一些产业基地对城市环境的影响和破坏，迎合物流产业的发展趋势，实现货畅其流，政府从城市的整体利益出发，在城市周边或郊区的一些主要干道旁专辟物流用地，建立并完善相关物流基础设施，并制定一些优惠政策来吸引物流企业集中于此，一方面物流企业的物流成本得以降低，经济逐渐规模化，另一方面大型的物流中心及配送中心在市中心运作所带来的负面影响也得以解决。由此看来，国外物流园区的发展最早是作为一种城市解决措施所提出的。
由于各个国家的实际情况不同，在物流园区规划发展方面的侧重点也不一，例如日本对物流园区的规划发展主要是为缓解城市道路交通与环境压力而服务的，这主要是由于日本的一些主要城市人口过于密集化，道路交通压力过大，这些外部环境促使了日本在物流园区规划方面更加侧重选取城市边缘化地区和有利于未来相关设施配套建设的地块作为物流园区基地，以围绕城市物流的合理化为主要特色，所以在选址时规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的十公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势以及与都市内配送的衔接优势，而且其在物流园区的建筑用地面积上做了相应的限制，一般不超过500亩，这样其物流园区只能以发展高层为主。如今日本已在其二十二个城市建立了二十多个物流园区，平均占地74公顷，其物流业发展水平处于世界领先地位。
而德国在物流园区规划方面有其独特的特点，一般每个物流园区的占地规模都比较大，如德国不莱梅物流园区的占地达到了一百公顷以上。德国的物流园区在选址方面要求基地能拥有两种以上的运输方式而且最好是公路与铁路的结合；其次选择偏好于交通枢纽地带，这样便于运输枢纽网络与物流园区网络的紧密结合；另外物流园区的规划要具有经济的合理性，要充分考虑到环境与生态的可持续发展、运输方式的选择与使用和运营者的利益实现等问题。
（二）我国物流园区规划的发展及特点
我国的物流园区是在近十几年内才开始发展形成的，起步晚、水平低端化。改革开放以前，物流业以传统的储运为主，而且在仓储、配送、装卸等主要方面没能形成统一的整体，而是被人为地分割成几个独立的部分，其各部分规模小，分布杂乱无序，成离散的点状模式，这阻碍了物流体系的形成。改革开放后，整个物流与配送逐渐形成规模化、整体化、集中化的统一，同时一些批发、储运的企业也逐渐开展货物的配送与加工，由此社会化的物流中心和配送中心逐步开始形成。但是现阶段我国物流中心大多是由各商业企业自建形成的，而且布局相对分散，规模程度也较小，在设施设备等资源方面出现严重的闲置与浪费。
如何解决目前存在的问题，首先，要对物流园区进行合理的配置，来使物流企业间的合作具有空间上的便利性，达到物流资源的充分整合与利用，提高物流效率；同时进一步考虑城市环境与交通问题。最后，我们在物流园区的规划方面还要具有超前性，要先于物流中心、配送中心和物流业的发展，减少物流中心和配送中心对土地的大量占用与无序分散的状态。
四、我国物流园区规划的发展趋势
（一）从整体角度出发，合理规划物流园区建设
我国地域广阔，省市较多，目前我国物流园区的规划只围绕着各省市自身进行，忽略了全国各省市之间的物流衔接与协调发展，这样好多物流园区的建设处于盲目布点，功能重叠的混乱状态，在今后的物流园区规划中，国家应加强对物流园区建设的指导性，从全国的整体角度出发，使各物流园区的空间布局和功能更加明确化，形成各地特色的物流园区。
（二）加强物流园区的规划管理制度
针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，通过优惠政策引导企业的进驻，实施责任制，适当减少土地费用的收取，同时严格查出乱建设，重复建设，实现物流园区的信息共享，实现成本最小化，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。
（三）电子商务促进物流园区规划建设的变化
近些年随着电子商务的快速发展，推动了传统物流行业的变革，并对物流园区的规划建设提出了新的要求。随着电子商务的逐渐成熟，来自各个地方的各种各样的需求指令汇集，要求物流园区建设更加完善的功能体系，各个功能间的衔接更密切、更快捷，以适应电子商务的高速流转特点。
参考文献 ：
[1] http://baike.baidu.com/view/153031.htm
[2] 何国华，城市总体规划中对物流园选址问题的思考[J]，规划师，2007.5
[3] 潘文安，物流园区规划与设计[M]，中国物资出版社，2005
[4] 林荣清，基于市场的物流园区规划研究[EB/OL]，http://www.chinavalue.Net
[5] 牛慧恩、陈璟，我国物流园区规划建设的若干问题[J]，城市规划，2001.3
物流园区规划发展概述
摘要：伴随着国内外物流行业的兴起以及快速发展，物流园区逐渐成为一个较为显眼的名词，受到越来越多人的关注。物流园区的良好规划与建设是影响城市及地区整体经济发展的重要问题之一。因此，本文从对物流园区的简单概述入手，从建筑规划的角度出发对国内外物流园区建设发展的演变历程进行了探究分析，在概括总结物流园区规划特点的基础上，为我国物流园区的进一步规划找出一种合理、相符的发展模式。
关键词：物流园区；规划；发展
一、物流园区概述
物流园区（logistics park）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。 它具有规模化，整体性，集约型，高效率等特点，将物流产业在包装加工，货物存储，货物配送，运输设施，信息整合等方面进行综合性、规模化的整合处理，其主要具有物流组织管理和依托物流服务的经济开发两大功能，包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心、物流信息中心这几大模块，来开展满足城市居民消费，就近生产，区域生产组织所需的企业生产和经营活动。
二、物流园区规划及其主要内容
对物流园区的的规划主要体现在对物流园区宏观布局与微观设计这两个方面。
首先，在宏观布局方面，主要侧重在某一区域内所需要的物流园区的数量，各个物流园区的规模程度以及物流园区的选址建设几个方面。从宏观方面就要考虑所在地区的经济发展与城市发展背景（如地区经济发展与城市发展的现状、发展规划等）、所在地区的物流业发展现状（如资源分布、物流量及其分布、市场需求等）、建设必要性与可行性分析、选址论证；定位分析、功能设计、布局规划、交通规划、信息系统规划、支持保障体系规划、建设发展实施方案。在一些经济、物流业相对活跃发达的地区，尤其一些沿海地区，物流作业量大而频繁，一个物流园区可能不足以满足整个地区的物流需求，从而需要多个物流园区的支撑来维持物流与经济的高效运转，而在一些经济相对贫乏、物流业务缺少甚至没有的地区，物流园区的建设在数量与规模方面则没有过大的需求，在投入方面则可相应减少。在物流园区的选址方面，由于物流园区占地规模较大，容易带来环境问题，因此在选址时应尽量选取离市中心较远的城市周边地区，而且为了满足运输要求，应选取至少拥有两种运输途径的干道，另外在物流园区选址方面，还
应考虑到水电供应、消费市场、原材料市场、基础设施等方面的便捷性因素。
其次，在微观设计方面，主要是指物流园区的平面布置，当一个物流园区确定选址以后，要对其内部结构进行规划设计，主要是对物流园区的几大模块进行合理的分布和有效地配置，在这一规划方面要注意各个模块之间的整体性、衔接性。
三、物流园区规划的发展历程
（一）国外物流园区规划发展经验及其特点
日本和欧洲一些国家对物流园区进行了最早的探究，并进行了建设发展，在物流园区形成以前主要是各个物流企业离散地分布在城市之中，大多数的物流中心和配送中心位于城市内部，其不合理的布局造成了城市严重的交通问题和环境污染。随着经济的发展，物欲的需求激增，物流产业快速发展，而这方面的问题日益突出，纵横交错的物流点使整个物流行业的效率降低，城市功能紊乱，为了缓解城市道路交通的拥挤和一些产业基地对城市环境的影响和破坏，迎合物流产业的发展趋势，实现货畅其流，政府从城市的整体利益出发，在城市周边或郊区的一些主要干道旁专辟物流用地，建立并完善相关物流基础设施，并制定一些优惠政策来吸引物流企业集中于此，一方面物流企业的物流成本得以降低，经济逐渐规模化，另一方面大型的物流中心及配送中心在市中心运作所带来的负面影响也得以解决。由此看来，国外物流园区的发展最早是作为一种城市解决措施所提出的。
由于各个国家的实际情况不同，在物流园区规划发展方面的侧重点也不一，例如日本对物流园区的规划发展主要是为缓解城市道路交通与环境压力而服务的，这主要是由于日本的一些主要城市人口过于密集化，道路交通压力过大，这些外部环境促使了日本在物流园区规划方面更加侧重选取城市边缘化地区和有利于未来相关设施配套建设的地块作为物流园区基地，以围绕城市物流的合理化为主要特色，所以在选址时规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的十公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势以及与都市内配送的衔接优势，而且其在物流园区的建筑用地面积上做了相应的限制，一般不超过500亩，这样其物流园区只能以发展高层为主。如今日本已在其二十二个城市建立了二十多个物流园区，平均占地74公顷，其物流业发展水平处于世界领先地位。
而德国在物流园区规划方面有其独特的特点，一般每个物流园区的占地规模都比较大，如德国不莱梅物流园区的占地达到了一百公顷以上。德国的物流园区在选址方面要求基地能拥有两种以上的运输方式而且最好是公路与铁路的结合；其次选择偏好于交通枢纽地带，这样便于运输枢纽网络与物流园区网络的紧密结合；另外物流园区的规划要具有经济的合理性，要充分考虑到环境与生态的可持续发展、运输方式的选择与使用和运营者的利益实现等问题。
（二）我国物流园区规划的发展及特点
我国的物流园区是在近十几年内才开始发展形成的，起步晚、水平低端化。改革开放以前，物流业以传统的储运为主，而且在仓储、配送、装卸等主要方面没能形成统一的整体，而是被人为地分割成几个独立的部分，其各部分规模小，分布杂乱无序，成离散的点状模式，这阻碍了物流体系的形成。改革开放后，整个物流与配送逐渐形成规模化、整体化、集中化的统一，同时一些批发、储运的企业也逐渐开展货物的配送与加工，由此社会化的物流中心和配送中心逐步开始形成。但是现阶段我国物流中心大多是由各商业企业自建形成的，而且布局相对分散，规模程度也较小，在设施设备等资源方面出现严重的闲置与浪费。
如何解决目前存在的问题，首先，要对物流园区进行合理的配置，来使物流企业间的合作具有空间上的便利性，达到物流资源的充分整合与利用，提高物流效率；同时进一步考虑城市环境与交通问题。最后，我们在物流园区的规划方面还要具有超前性，要先于物流中心、配送中心和物流业的发展，减少物流中心和配送中心对土地的大量占用与无序分散的状态。
四、我国物流园区规划的发展趋势
（一）从整体角度出发，合理规划物流园区建设
我国地域广阔，省市较多，目前我国物流园区的规划只围绕着各省市自身进行，忽略了全国各省市之间的物流衔接与协调发展，这样好多物流园区的建设处于盲目布点，功能重叠的混乱状态，在今后的物流园区规划中，国家应加强对物流园区建设的指导性，从全国的整体角度出发，使各物流园区的空间布局和功能更加明确化，形成各地特色的物流园区。
（二）加强物流园区的规划管理制度
针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，通过优惠政策引导企业的进驻，实施责任制，适当减少土地费用的收取，同时严格查出乱建设，重复建设，实现物流园区的信息共享，实现成本最小化，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。
（三）电子商务促进物流园区规划建设的变化
近些年随着电子商务的快速发展，推动了传统物流行业的变革，并对物流园区的规划建设提出了新的要求。随着电子商务的逐渐成熟，来自各个地方的各种各样的需求指令汇集，要求物流园区建设更加完善的功能体系，各个功能间的衔接更密切、更快捷，以适应电子商务的高速流转特点。
参考文献 ：
[1] http://baike.baidu.com/view/153031.htm
[2] 何国华，城市总体规划中对物流园选址问题的思考[J]，规划师，2007.5
[3] 潘文安，物流园区规划与设计[M]，中国物资出版社，2005
[4] 林荣清，基于市场的物流园区规划研究[EB/OL]，http://www.chinavalue.Net
[5] 牛慧恩、陈璟，我国物流园区规划建设的若干问题[J]，城市规划，2001.3