“
2017年6月29日，中国海事仲裁委员会上海分会在舟山贸促会的协助下为舟山的修船企业举办了一次船舶修造企业法律风险防范研讨会。来自沥港船业、宏洲船业、万邦永跃船业、鑫亚船业、隆昇船业、龙山船厂、太平洋海洋工程、东邦船业、环海船业和中远船务等十余家船厂代表参加了此次活动。
我所高级合伙人郑蕾博士作为资深仲裁员，应中国海仲委上海分会之邀，为参会代表作了“船舶修理合同法律风险管理—合同主体的辨明”专题讲座。郑蕾博士主要分析了修船的委修方不同给船厂带来的不同法律风险，并结合自身丰富的实践经验，为船厂的风险防控工作提出了具体建议。基于郑蕾博士专题讲座内容，我们整理形成本文，以便各位读者更深入地了解本次讲座的分享内容。
”
对于作为承修方的船厂来讲，合同主体的不明是船舶修理合同的一大法律风险。近年来法院及仲裁机构审理的船舶修理合同纠纷案件中，有关委修方的争议不在少数。
委修方（合同主体）不同会产生不同的法律风险的原因主要有以下几点：
(1) 我国没有对物诉讼制度。对船厂而言，锁定修理标的不是问题，但是锁定修理标的不等于锁定诉讼中的被告。如果船厂就船舶修理纠纷提起诉讼或仲裁，船厂只能以船舶修理合同中的委修方作为被告。因此，辨明船舶修理合同下的委修方相当重要。
(2) 我国合同法中的一项重要原则是合同相对性原则。这一原则有三层含义，一是主体的相对性，指合同关系只能发生在特定的主体之间，只有合同当事人一方能够向合同的另一方当事人基于合同提出请求或提起诉讼，而不能向与合同无关的第三人提出合同上的请求及诉讼；二是内容的相对性，即指除法律、合同另有规定以外，只有合同当事人才能享有合同规定的权利，并承担该合同规定的义务，当事人以外的任何第三人不能主张合同上的权利，更不负担合同中规定的义务；三是责任的相对性，指违约责任只能在特定的合同关系当事人之间发生，合同关系以外的人不负违约责任，合同当事人也不对其承担违约责任。因此，船厂只能对船舶修理合同下的委修方提起诉讼或仲裁，要求其承担违约责任。
(3) 船厂行使船舶留置权与船厂请求法院扣押当事船舶的条件存在区别。
我国《海商法》第二十五条规定，“船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或所修的船舶时消灭。”由此可见，船舶留置权行使的条件是船厂占有所修船舶。相关司法解释确认修船合同下船舶留置权的行使不以该船舶是委修方所有为条件。换言之，即使在管理人而非船东或光租承租人为委修方的情形下，只要修理船舶一直在船厂的占有之下，且船厂的债权到期，船厂是可以自行宣布留置该船舶的。
相比较而言，扣押船舶是一种向法院申请的财产保全的措施。
根据我国《海事诉讼特别程序法》第二十三条规定：有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶：
（一）船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；
（二）船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；
（三）具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求；
（四）有关船舶所有权或者占有的海事请求；
（五）具有船舶优先权的海事请求。
海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”
据此，当船舶离厂后，如果船厂想要通过扣押船舶向船东追索，此时向海事法院申请扣船的条件是：船舶所有人/光船承租人应为委修方，同时在扣押船舶时是仍是船舶的所有人/光船承租人。因此，扣船要求船舶系属债务人所有或由其光租。并非船厂修理过的所有船舶都可以作为扣船的对象。违反规定的错误扣船往往要由船厂承担赔偿责任。
船舶修理实践中，委修方的身份可能是船舶登记所有人、船舶管理人、光船承租人、船舶实际控制人、以及委修方公司员工以个人名义与船厂签订合同的情形。郑蕾博士在讲座中结合典型案例，具体分析了这几种委修方给船厂带来的不同法律风险以及船厂相应的应对措施。
一
船舶登记所有人
基于《物权法》及《海商法》相关条款，船舶所有人是指合法拥有船舶，对船舶享有占用、使用、收益、处分权的主体。实务中，一般船舶所有人应为船舶登记/注册的所有人，是船舶登记证书（包括所有权证书、国籍登记证书等）上所记载的船舶所有人，除非出现其他主体证明其为船舶的真正所有人。
对船厂而言，船舶登记所有人作为委修方，虽然能保障船厂向法院申请扣押船舶的权利，但也存在一定风险。在国际航运中，船舶登记所有人多为一单船公司，即除修理船舶外，没有其他财产，偿债资产仅为船舶本身。
针对这一风险，船厂可以考虑采取以下措施：
(1) 如果双方约定船舶离厂后一段期间再付清船舶修理款的，船厂应密切关注该船舶所有权变化情况。
(2) 建议在船舶修理合同中约定加速到期条款：“在任何一期款项延迟支付，或在船舶修理费结清之前发生船舶所有权转让、船舶被拆解或船舶管理公司变更的情况时，船厂均有权宣布未支付的修理费到期并应立即支付。”
(3) 要求船舶登记所有人的股东公司同时签署合同或提供担保。
二
船舶管理人
1、船舶管理人的法律地位
依照《国内船舶管理业规定》以及《中华人民共和国国际海运条例》，船舶管理人受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，提供以下服务：船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理；机务、海务和安排维修；船员招聘、训练和配备；保证船舶技术状况和正常航行的其他服务。
在船舶修理合同的订立和履行过程中，常见的情形时，船舶管理人直接与船厂交流、沟通并安排船舶修理，甚至直接和船厂签订船舶修理合同。但是，从法律关系上看，船舶管理人系受船舶所有人或光船承租人委托，作为船舶所有人/光船承租人的代理人签订及履行船舶修理合同。当船舶管理人违反合同约定时，这一层代理关系可能会影响船厂追索的主体。
2、典型案例-“青岛北方船舶与海洋工程有限公司与青岛荣进船舶管理有限公司修船合同纠纷案”
2007年5月13日，被告荣进船舶管理公司委托原告北方船舶与海洋工程公司在一船厂维修“地中海”轮，进行船体测厚服务。原告报价测厚费9万元，得到被告方张鹏经理的同意。之后，船舶开到青岛锚地，后又进入西霞口船厂进行修理，原告始终跟随测厚，并于2007年8月26日完成测厚工作，8月29日，船长和机务代表签署完工单。因船舶多次变化测厚地点及检验要求，原告的测厚成本相比预计有所增加，为此，原告2007年9月7日发邮件给被告，要求将测厚价格增加至13万元。2007年9月24日，原告接到被告总经理张鹏的电话，同意价格调整。原告按照张鹏的要求，开具了抬头为TRANCO LIMITED的发票，并于当日送交被告。之后，原告多次发邮件给被告，要求被告尽快付款，被告均以种种理由拖延未付。原告遂诉请法院，请求依法判令被告支付原告测厚费13万元并承担本案诉讼费。被告在庭审中辩称：原告与被告之间不存在任何的合同关系，原告应当向船东索取测厚费，请求依法驳回原告的诉讼请求。
法院最后判决，“地中海”轮测厚报告中关于船方、测厚方、船级社三方会议纪录中自始至终未出现“地中海”轮船东的名称，只出现“地中海”轮船舶管理公司被告的名称，会议记录中写明“地中海”轮的船方代表是被告公司经理张鹏，可见测厚报告的相对方是原告与被告。这与测厚完工单记载的内容，即“地中海”轮船东关于“原告受被告的委托为“地中海”轮进行测厚服务”的意思表示相互印证，结合被告经理张鹏的电话录音，以上经证据证明的事实足以证明被告以自己的名义参加了“地中海”轮的修船、测厚事宜。
被告关于其已向原告披露“地中海”轮船东，原告应向船东主张测厚费的主张，根据《合同法》403条第2款的规定：“受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露第三人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人”，原告有权选择向被告主张权利，被告的抗辩理由不能成立，不予支持。
3、《合同法》第402条及403条的适用
上述案件中法院判决的法律依据-《合同法》第402条及403条规定值得船厂关注。
《合同法》第402条规定，“受托人以自己的名义，在委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人和第三人的除外。”
《合同法》第403条第二款规定，“受托人以自己的名义与第三人订立合同时第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的，受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人。”
根据上述两条规定，如船厂在订立合同时知道船舶所有人/光船承租与船舶管理人之间委托关系的，船舶修理合同直接约束船舶所有人（或光船承租人）和船厂（除非有直接约束船舶管理人的证据）。如船厂在订立合同时不知道委托关系的，船厂有权选定以船舶管理人或船舶所有人（或光船承租人）作为被告。
如下两图所示：
有时根据船东和船舶管理人的资信状况选择被告是必要的，但需要注意，选择以船舶管理人为被告与选择以船舶所有人（或光船承租人）将带来不同的法律后果。如主张船舶管理人为委修方，则船厂无权向法院申请扣押修理船舶；如主张登记船舶所有人（或光船承租人）为委修方，则船厂有权向法院申请扣押修理船舶。
三
光船承租人
1、光船承租人签订船舶修理合同
《海商法》第144条将光船租赁定义为:“船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和运营，并向出租人支付租金。”
在光船租赁合同下，光船承租人自行承担船舶适航的要求，负责船舶的保养、维修。所以在光船租赁期间签订船舶修理合同的，光船承租人通常是船舶修理合同的委修方，也应当是修理费的支付主体。
2、典型案例-“广州市登泰船业有限公司诉海南汇威货运有限公司、海南汇祥实业有限公司船舶修理费用纠纷案”
在本案，被告一汇威公司是“国邦”轮光船承租人，三次委托原告登泰船业公司对“国邦”轮进行修理。工程完工验收后确定的修理费分别为504,586元、239,800元、40,000元，并分别约定了分期付款的期限和数额，逾期付款按每日万分之五支付利息。但汇威公司只支付370,000元，拖欠修理费414,386元。被告二汇祥公司是“国邦”轮船舶所有人，对“国邦”轮修理所增加的价值享有利益。请求判令汇威公司支付“国邦”轮修理费414,386元及利息57,083.38元，判令汇祥公司承担连带责任。
被告汇威公司对原告陈述的事实及诉讼请求予以确认，在举证期限内没有提供证据。被告汇祥公司辩称：汇祥公司与原告之间不存在船舶修理合同关系。汇祥公司是“国邦”轮的船舶所有人，汇威公司是光船租赁人，根据法律规定及租船合同的约定，汇祥公司均没有义务支付船舶修理费，不是本案的适格被告，请求裁定驳回原告对其的起诉。
法院判决认为，本案所涉修船合同的双方当事人为船厂（原告）和船舶的光船承租人（被告一），原告根据修船合同产生的债权，不属于船舶优先权，只能针对合同相对人行使。汇祥公司对“国邦”轮是否享有利益，属于另一法律关系，原告主张汇祥公司作为船舶所有人，对“国邦”轮的修理享有利益，应对汇威公司欠付的修船款及利息承担连带责任，没有法律依据，不予支持。
3、光租关系终止后，船厂错误扣船的风险
根据我国《海事诉讼特别程序法》规定，船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人时，海事法院方可应当事人申请扣押船舶。由此可见，如船舶离厂，船厂为追索修船款申请扣押船舶，必须满足两个条件：一、光船承租人有义务支付修船款；二、船厂申请扣押当时，该光船承租人仍然是扣押船舶的光船承租人或者是船舶所有人。对于第一点，需要船厂明确船舶修理合同的委修方是谁；第二点，则需船厂判断该委修方是否在扣船时是否仍是船舶的光船承租人。申请扣船时如船舶原有光租关系已终止，则无权扣船。
举一船舶物料供应合同纠纷案件来说明这一问题。
“原告南京新瑞达船务有限公司与被告宁波翔海燃料有限公司因申请诉前财产保全损害责任纠纷案” （典型案例三）中，“海昌26”轮属大连海昌船运有限公司所有（下称海昌公司）。2011年12月29日，海昌公司与海南商道船务有限公司（下称商道公司）签订光船租赁合同，并在大连海事局办理了光船租赁登记手续，载明起租和注销时间从2012年1月29日至当年9月6日。2012年9月3日，海昌公司与南京新瑞达船务有限公司（下称新瑞达公司）签订“海昌26”轮的光船租赁合同，大连海事局于2012年9月6日出具光船租赁登记证书，记载租赁期限从2012年9月3日至2017年9月3日，并颁发了船舶国籍证书，载明“海昌26”轮船舶经营人为新瑞达公司。宁波翔海燃料有限公司（下称翔海公司）因船舶物料供应合同纠纷，于2012年9月13日以“海昌”轮船舶所有人和／或船舶经营人为被申请人向法院申请扣押了“海昌26”轮，原告新瑞达公司作为船舶经营人按法院裁定的要求于2012年9月17日向法院提供了70万元的担保，但翔海公司并未在法定期限内对新瑞达公司提起诉讼。
该案纠纷经浙江省高级人民法院作出的（2013）浙海终字第90号民事判决认定，“海昌26”轮的所有人海昌公司不承担赔偿责任。在翔海公司实施扣押“海昌26”时，商道公司已非该轮的承租人或经营人，更非所有人。在船舶所有人经生效判决不承担责任的情况下，翔海公司申请扣押“海昌26”轮属海事请求保全错误，由此给原告造成的“海昌26”扣押期间的维持费用，租赁期间的船期损失及因提供担保所支出的费用等，被告应承担赔偿责任。请求法院判令：（一）被告支付因请求保全错误造成“海昌26”轮扣押期间所产生的维持费用与支出及船期损失、为解除“海昌26”轮扣押而提供担保所支出的费用；（二）由被告承担本案的诉讼费用、保全费等所有法律费用。
法院判决认为，本案争议的焦点问题是，被告在申请保全时是否具有过错，该过错是否必然导致原告的损害结果以及造成的损失数额。被告以“海昌26”轮船舶所有人和／或船舶经营人为被申请人申请财产保全，在保全时该轮船舶经营人已发生变更，并非原本供油合同的受油方商道公司，原告作为船舶被扣押时的经营人，已向海事部门办理了变更登记手续并取得了新的船舶国籍证书，被告在船舶经营人发生变动后仍将其列为被申请人，属于申请对象错误，且被告在扣押船舶后未对原告提起诉讼，原告不需对被告的海事请求承担责任。而船舶的所有人经法院终审判决认定也不需对被告请求的加油款承担责任，因此被告申请保全错误，应赔偿因此造成的损失。原告与“海昌26”轮的所有人海昌公司签订光船租赁合同，并经登记成为该船的经营人，在光船租赁期内，该船完全处于原告的控制之下，因船舶被扣押影响了原告对船舶的正常使用，及原告作为“海昌26”轮的经营人为使船舶获释向法院提交了现金担保，由此造成的损失，原告均有权索赔。
4、应对措施
面对这一风险，建议船厂：
1）提高船舶离厂前付款比例；
2）要求委托方披露船舶光租情况，包括租期（要求提供登记查询结果）
3）约定较短的付款期，最长不超过光租期限；
4）要求光船承租人提供其所有的其他船舶信息。
四
船舶实际控制人
在船舶实际控制人直接以自身名义与船厂订立船舶修理合同的情况下，船厂面临的风险是，当事船舶离厂后追索困难，无法扣押当事船舶。
应对此风险，船厂应该要求船舶登记所有人同时签署《船舶修理合同》或要求实际控制人出具船舶登记所有人的授权委托书，使船厂得以直接以船舶登记所有人为被告，申请法院扣押船舶。
五
以个人名义签订合同的委修方公司员工
在电子商务非常发达的当今社会，常见合同双方通过电子邮件往来订立合同。委修方员工直接通过电子邮件与船厂确定船舶修理的内容、报价以及其他合同条款。在此情形下，船厂需判别该个人能否代表委修方公司，是否构成表见代理？
船厂应要求员工提供公司的授权委托书，明确具体授权内容，要求由有正式授权书（书面授权）的代表来签署修船工程单、修理项目变更证明文件、验收及完工结算文件，以避免出现越权代理或无权代理情形。
六
结论和总结
最后，鉴于不同的委修方对船厂履约和追索欠款方面带来的不同法律问题和风险，郑蕾博士建议船厂在实际操作中采取以下措施，以最大限度的降低风险，保障船厂清欠时有充分的主动权：
(1) 尽量增加合同主体，并约定各方承担连带责任条款，以增加追索成功的可能性；
(2) 提高船舶离厂前付款比例、充分利用留置权保障自身权益；
(3) 船舶离厂前应签署结算单，确定修船款金额及付款期限，以减小将来举证的难度；
(4) 密切关注船舶和船东动态，抓住适当时机实施扣船、采取其他财产保全措施、提起仲裁或起诉等法律措施；
(5) 如船东系境外船东，应争取在船舶修理合同中约定国内海仲仲裁条款，适用中国法；
(6) 重视证据保留和文件保管。
船厂应重视搜集和保留的基本书面证据应包括以下几个方面：
(1) 修船合同依法成立的证据，其中包括：船东代表的询价邮件、船厂发出的报价和条款；委托方代表的授权委托书及船舶证书；经双方签字盖章生效的修船合同书；经双方签字盖章确认的修船工程单；有关修改合同的文书、电报、电传和图表；其他合同附件等。
(2) 承修方履行修船合同的证据，其中包括：船舶进、出厂时的引航签证单；船方代表或者机务代表签字、盖章确认的工程完工验收单，必要时应对验收项目逐项签字确认，以防产生异议；船检部门出具的承修工程检验合格证件的复印件等证据。
(3) 合同在履行过程中修理项目变更的证据，其中包括：船方代表或机务代表书面确认的加、减工程项目单、计价方法、检验标准及工期变更、承修方与其他单位之间的工程项目转包协议；有关合同变更的其他文书、电报、电传和图表等。
(4) 验收及完工结算的证据，其中包括委修方付款及双方完工结算证明、结算单、已付款记录等书面文件（包括邮件）。
结语
如郑蕾博士最后提及，在实践中，船舶经营情况相当复杂，讲座仅提及具有代表性的几种情形，以分析委修方不明所带来的船舶修理合同风险及其对策。不同个案还需结合案件具体情况，由专业法律人士分析判断，提出应对措施。同时，中国海事仲裁委员会正制定相应的行业格式合同，以帮助企业完善和规范操作，降低风险。
来源：协力国际贸易与航运法律评论
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2017年6月29日，中国海事仲裁委员会上海分会在舟山贸促会的协助下为舟山的修船企业举办了一次船舶修造企业法律风险防范研讨会。来自沥港船业、宏洲船业、万邦永跃船业、鑫亚船业、隆昇船业、龙山船厂、太平洋海洋工程、东邦船业、环海船业和中远船务等十余家船厂代表参加了此次活动。
我所高级合伙人郑蕾博士作为资深仲裁员，应中国海仲委上海分会之邀，为参会代表作了“船舶修理合同法律风险管理—合同主体的辨明”专题讲座。郑蕾博士主要分析了修船的委修方不同给船厂带来的不同法律风险，并结合自身丰富的实践经验，为船厂的风险防控工作提出了具体建议。基于郑蕾博士专题讲座内容，我们整理形成本文，以便各位读者更深入地了解本次讲座的分享内容。
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对于作为承修方的船厂来讲，合同主体的不明是船舶修理合同的一大法律风险。近年来法院及仲裁机构审理的船舶修理合同纠纷案件中，有关委修方的争议不在少数。
委修方（合同主体）不同会产生不同的法律风险的原因主要有以下几点：
(1) 我国没有对物诉讼制度。对船厂而言，锁定修理标的不是问题，但是锁定修理标的不等于锁定诉讼中的被告。如果船厂就船舶修理纠纷提起诉讼或仲裁，船厂只能以船舶修理合同中的委修方作为被告。因此，辨明船舶修理合同下的委修方相当重要。
(2) 我国合同法中的一项重要原则是合同相对性原则。这一原则有三层含义，一是主体的相对性，指合同关系只能发生在特定的主体之间，只有合同当事人一方能够向合同的另一方当事人基于合同提出请求或提起诉讼，而不能向与合同无关的第三人提出合同上的请求及诉讼；二是内容的相对性，即指除法律、合同另有规定以外，只有合同当事人才能享有合同规定的权利，并承担该合同规定的义务，当事人以外的任何第三人不能主张合同上的权利，更不负担合同中规定的义务；三是责任的相对性，指违约责任只能在特定的合同关系当事人之间发生，合同关系以外的人不负违约责任，合同当事人也不对其承担违约责任。因此，船厂只能对船舶修理合同下的委修方提起诉讼或仲裁，要求其承担违约责任。
(3) 船厂行使船舶留置权与船厂请求法院扣押当事船舶的条件存在区别。
我国《海商法》第二十五条规定，“船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或所修的船舶时消灭。”由此可见，船舶留置权行使的条件是船厂占有所修船舶。相关司法解释确认修船合同下船舶留置权的行使不以该船舶是委修方所有为条件。换言之，即使在管理人而非船东或光租承租人为委修方的情形下，只要修理船舶一直在船厂的占有之下，且船厂的债权到期，船厂是可以自行宣布留置该船舶的。
相比较而言，扣押船舶是一种向法院申请的财产保全的措施。
根据我国《海事诉讼特别程序法》第二十三条规定：有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶：
（一）船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；
（二）船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；
（三）具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求；
（四）有关船舶所有权或者占有的海事请求；
（五）具有船舶优先权的海事请求。
海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”
据此，当船舶离厂后，如果船厂想要通过扣押船舶向船东追索，此时向海事法院申请扣船的条件是：船舶所有人/光船承租人应为委修方，同时在扣押船舶时是仍是船舶的所有人/光船承租人。因此，扣船要求船舶系属债务人所有或由其光租。并非船厂修理过的所有船舶都可以作为扣船的对象。违反规定的错误扣船往往要由船厂承担赔偿责任。
船舶修理实践中，委修方的身份可能是船舶登记所有人、船舶管理人、光船承租人、船舶实际控制人、以及委修方公司员工以个人名义与船厂签订合同的情形。郑蕾博士在讲座中结合典型案例，具体分析了这几种委修方给船厂带来的不同法律风险以及船厂相应的应对措施。
一
船舶登记所有人
基于《物权法》及《海商法》相关条款，船舶所有人是指合法拥有船舶，对船舶享有占用、使用、收益、处分权的主体。实务中，一般船舶所有人应为船舶登记/注册的所有人，是船舶登记证书（包括所有权证书、国籍登记证书等）上所记载的船舶所有人，除非出现其他主体证明其为船舶的真正所有人。
对船厂而言，船舶登记所有人作为委修方，虽然能保障船厂向法院申请扣押船舶的权利，但也存在一定风险。在国际航运中，船舶登记所有人多为一单船公司，即除修理船舶外，没有其他财产，偿债资产仅为船舶本身。
针对这一风险，船厂可以考虑采取以下措施：
(1) 如果双方约定船舶离厂后一段期间再付清船舶修理款的，船厂应密切关注该船舶所有权变化情况。
(2) 建议在船舶修理合同中约定加速到期条款：“在任何一期款项延迟支付，或在船舶修理费结清之前发生船舶所有权转让、船舶被拆解或船舶管理公司变更的情况时，船厂均有权宣布未支付的修理费到期并应立即支付。”
(3) 要求船舶登记所有人的股东公司同时签署合同或提供担保。
二
船舶管理人
1、船舶管理人的法律地位
依照《国内船舶管理业规定》以及《中华人民共和国国际海运条例》，船舶管理人受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，提供以下服务：船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理；机务、海务和安排维修；船员招聘、训练和配备；保证船舶技术状况和正常航行的其他服务。
在船舶修理合同的订立和履行过程中，常见的情形时，船舶管理人直接与船厂交流、沟通并安排船舶修理，甚至直接和船厂签订船舶修理合同。但是，从法律关系上看，船舶管理人系受船舶所有人或光船承租人委托，作为船舶所有人/光船承租人的代理人签订及履行船舶修理合同。当船舶管理人违反合同约定时，这一层代理关系可能会影响船厂追索的主体。
2、典型案例-“青岛北方船舶与海洋工程有限公司与青岛荣进船舶管理有限公司修船合同纠纷案”
2007年5月13日，被告荣进船舶管理公司委托原告北方船舶与海洋工程公司在一船厂维修“地中海”轮，进行船体测厚服务。原告报价测厚费9万元，得到被告方张鹏经理的同意。之后，船舶开到青岛锚地，后又进入西霞口船厂进行修理，原告始终跟随测厚，并于2007年8月26日完成测厚工作，8月29日，船长和机务代表签署完工单。因船舶多次变化测厚地点及检验要求，原告的测厚成本相比预计有所增加，为此，原告2007年9月7日发邮件给被告，要求将测厚价格增加至13万元。2007年9月24日，原告接到被告总经理张鹏的电话，同意价格调整。原告按照张鹏的要求，开具了抬头为TRANCO LIMITED的发票，并于当日送交被告。之后，原告多次发邮件给被告，要求被告尽快付款，被告均以种种理由拖延未付。原告遂诉请法院，请求依法判令被告支付原告测厚费13万元并承担本案诉讼费。被告在庭审中辩称：原告与被告之间不存在任何的合同关系，原告应当向船东索取测厚费，请求依法驳回原告的诉讼请求。
法院最后判决，“地中海”轮测厚报告中关于船方、测厚方、船级社三方会议纪录中自始至终未出现“地中海”轮船东的名称，只出现“地中海”轮船舶管理公司被告的名称，会议记录中写明“地中海”轮的船方代表是被告公司经理张鹏，可见测厚报告的相对方是原告与被告。这与测厚完工单记载的内容，即“地中海”轮船东关于“原告受被告的委托为“地中海”轮进行测厚服务”的意思表示相互印证，结合被告经理张鹏的电话录音，以上经证据证明的事实足以证明被告以自己的名义参加了“地中海”轮的修船、测厚事宜。
被告关于其已向原告披露“地中海”轮船东，原告应向船东主张测厚费的主张，根据《合同法》403条第2款的规定：“受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露第三人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人”，原告有权选择向被告主张权利，被告的抗辩理由不能成立，不予支持。
3、《合同法》第402条及403条的适用
上述案件中法院判决的法律依据-《合同法》第402条及403条规定值得船厂关注。
《合同法》第402条规定，“受托人以自己的名义，在委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人和第三人的除外。”
《合同法》第403条第二款规定，“受托人以自己的名义与第三人订立合同时第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的，受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人。”
根据上述两条规定，如船厂在订立合同时知道船舶所有人/光船承租与船舶管理人之间委托关系的，船舶修理合同直接约束船舶所有人（或光船承租人）和船厂（除非有直接约束船舶管理人的证据）。如船厂在订立合同时不知道委托关系的，船厂有权选定以船舶管理人或船舶所有人（或光船承租人）作为被告。
如下两图所示：
有时根据船东和船舶管理人的资信状况选择被告是必要的，但需要注意，选择以船舶管理人为被告与选择以船舶所有人（或光船承租人）将带来不同的法律后果。如主张船舶管理人为委修方，则船厂无权向法院申请扣押修理船舶；如主张登记船舶所有人（或光船承租人）为委修方，则船厂有权向法院申请扣押修理船舶。
三
光船承租人
1、光船承租人签订船舶修理合同
《海商法》第144条将光船租赁定义为:“船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和运营，并向出租人支付租金。”
在光船租赁合同下，光船承租人自行承担船舶适航的要求，负责船舶的保养、维修。所以在光船租赁期间签订船舶修理合同的，光船承租人通常是船舶修理合同的委修方，也应当是修理费的支付主体。
2、典型案例-“广州市登泰船业有限公司诉海南汇威货运有限公司、海南汇祥实业有限公司船舶修理费用纠纷案”
在本案，被告一汇威公司是“国邦”轮光船承租人，三次委托原告登泰船业公司对“国邦”轮进行修理。工程完工验收后确定的修理费分别为504,586元、239,800元、40,000元，并分别约定了分期付款的期限和数额，逾期付款按每日万分之五支付利息。但汇威公司只支付370,000元，拖欠修理费414,386元。被告二汇祥公司是“国邦”轮船舶所有人，对“国邦”轮修理所增加的价值享有利益。请求判令汇威公司支付“国邦”轮修理费414,386元及利息57,083.38元，判令汇祥公司承担连带责任。
被告汇威公司对原告陈述的事实及诉讼请求予以确认，在举证期限内没有提供证据。被告汇祥公司辩称：汇祥公司与原告之间不存在船舶修理合同关系。汇祥公司是“国邦”轮的船舶所有人，汇威公司是光船租赁人，根据法律规定及租船合同的约定，汇祥公司均没有义务支付船舶修理费，不是本案的适格被告，请求裁定驳回原告对其的起诉。
法院判决认为，本案所涉修船合同的双方当事人为船厂（原告）和船舶的光船承租人（被告一），原告根据修船合同产生的债权，不属于船舶优先权，只能针对合同相对人行使。汇祥公司对“国邦”轮是否享有利益，属于另一法律关系，原告主张汇祥公司作为船舶所有人，对“国邦”轮的修理享有利益，应对汇威公司欠付的修船款及利息承担连带责任，没有法律依据，不予支持。
3、光租关系终止后，船厂错误扣船的风险
根据我国《海事诉讼特别程序法》规定，船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人时，海事法院方可应当事人申请扣押船舶。由此可见，如船舶离厂，船厂为追索修船款申请扣押船舶，必须满足两个条件：一、光船承租人有义务支付修船款；二、船厂申请扣押当时，该光船承租人仍然是扣押船舶的光船承租人或者是船舶所有人。对于第一点，需要船厂明确船舶修理合同的委修方是谁；第二点，则需船厂判断该委修方是否在扣船时是否仍是船舶的光船承租人。申请扣船时如船舶原有光租关系已终止，则无权扣船。
举一船舶物料供应合同纠纷案件来说明这一问题。
“原告南京新瑞达船务有限公司与被告宁波翔海燃料有限公司因申请诉前财产保全损害责任纠纷案” （典型案例三）中，“海昌26”轮属大连海昌船运有限公司所有（下称海昌公司）。2011年12月29日，海昌公司与海南商道船务有限公司（下称商道公司）签订光船租赁合同，并在大连海事局办理了光船租赁登记手续，载明起租和注销时间从2012年1月29日至当年9月6日。2012年9月3日，海昌公司与南京新瑞达船务有限公司（下称新瑞达公司）签订“海昌26”轮的光船租赁合同，大连海事局于2012年9月6日出具光船租赁登记证书，记载租赁期限从2012年9月3日至2017年9月3日，并颁发了船舶国籍证书，载明“海昌26”轮船舶经营人为新瑞达公司。宁波翔海燃料有限公司（下称翔海公司）因船舶物料供应合同纠纷，于2012年9月13日以“海昌”轮船舶所有人和／或船舶经营人为被申请人向法院申请扣押了“海昌26”轮，原告新瑞达公司作为船舶经营人按法院裁定的要求于2012年9月17日向法院提供了70万元的担保，但翔海公司并未在法定期限内对新瑞达公司提起诉讼。
该案纠纷经浙江省高级人民法院作出的（2013）浙海终字第90号民事判决认定，“海昌26”轮的所有人海昌公司不承担赔偿责任。在翔海公司实施扣押“海昌26”时，商道公司已非该轮的承租人或经营人，更非所有人。在船舶所有人经生效判决不承担责任的情况下，翔海公司申请扣押“海昌26”轮属海事请求保全错误，由此给原告造成的“海昌26”扣押期间的维持费用，租赁期间的船期损失及因提供担保所支出的费用等，被告应承担赔偿责任。请求法院判令：（一）被告支付因请求保全错误造成“海昌26”轮扣押期间所产生的维持费用与支出及船期损失、为解除“海昌26”轮扣押而提供担保所支出的费用；（二）由被告承担本案的诉讼费用、保全费等所有法律费用。
法院判决认为，本案争议的焦点问题是，被告在申请保全时是否具有过错，该过错是否必然导致原告的损害结果以及造成的损失数额。被告以“海昌26”轮船舶所有人和／或船舶经营人为被申请人申请财产保全，在保全时该轮船舶经营人已发生变更，并非原本供油合同的受油方商道公司，原告作为船舶被扣押时的经营人，已向海事部门办理了变更登记手续并取得了新的船舶国籍证书，被告在船舶经营人发生变动后仍将其列为被申请人，属于申请对象错误，且被告在扣押船舶后未对原告提起诉讼，原告不需对被告的海事请求承担责任。而船舶的所有人经法院终审判决认定也不需对被告请求的加油款承担责任，因此被告申请保全错误，应赔偿因此造成的损失。原告与“海昌26”轮的所有人海昌公司签订光船租赁合同，并经登记成为该船的经营人，在光船租赁期内，该船完全处于原告的控制之下，因船舶被扣押影响了原告对船舶的正常使用，及原告作为“海昌26”轮的经营人为使船舶获释向法院提交了现金担保，由此造成的损失，原告均有权索赔。
4、应对措施
面对这一风险，建议船厂：
1）提高船舶离厂前付款比例；
2）要求委托方披露船舶光租情况，包括租期（要求提供登记查询结果）
3）约定较短的付款期，最长不超过光租期限；
4）要求光船承租人提供其所有的其他船舶信息。
四
船舶实际控制人
在船舶实际控制人直接以自身名义与船厂订立船舶修理合同的情况下，船厂面临的风险是，当事船舶离厂后追索困难，无法扣押当事船舶。
应对此风险，船厂应该要求船舶登记所有人同时签署《船舶修理合同》或要求实际控制人出具船舶登记所有人的授权委托书，使船厂得以直接以船舶登记所有人为被告，申请法院扣押船舶。
五
以个人名义签订合同的委修方公司员工
在电子商务非常发达的当今社会，常见合同双方通过电子邮件往来订立合同。委修方员工直接通过电子邮件与船厂确定船舶修理的内容、报价以及其他合同条款。在此情形下，船厂需判别该个人能否代表委修方公司，是否构成表见代理？
船厂应要求员工提供公司的授权委托书，明确具体授权内容，要求由有正式授权书（书面授权）的代表来签署修船工程单、修理项目变更证明文件、验收及完工结算文件，以避免出现越权代理或无权代理情形。
六
结论和总结
最后，鉴于不同的委修方对船厂履约和追索欠款方面带来的不同法律问题和风险，郑蕾博士建议船厂在实际操作中采取以下措施，以最大限度的降低风险，保障船厂清欠时有充分的主动权：
(1) 尽量增加合同主体，并约定各方承担连带责任条款，以增加追索成功的可能性；
(2) 提高船舶离厂前付款比例、充分利用留置权保障自身权益；
(3) 船舶离厂前应签署结算单，确定修船款金额及付款期限，以减小将来举证的难度；
(4) 密切关注船舶和船东动态，抓住适当时机实施扣船、采取其他财产保全措施、提起仲裁或起诉等法律措施；
(5) 如船东系境外船东，应争取在船舶修理合同中约定国内海仲仲裁条款，适用中国法；
(6) 重视证据保留和文件保管。
船厂应重视搜集和保留的基本书面证据应包括以下几个方面：
(1) 修船合同依法成立的证据，其中包括：船东代表的询价邮件、船厂发出的报价和条款；委托方代表的授权委托书及船舶证书；经双方签字盖章生效的修船合同书；经双方签字盖章确认的修船工程单；有关修改合同的文书、电报、电传和图表；其他合同附件等。
(2) 承修方履行修船合同的证据，其中包括：船舶进、出厂时的引航签证单；船方代表或者机务代表签字、盖章确认的工程完工验收单，必要时应对验收项目逐项签字确认，以防产生异议；船检部门出具的承修工程检验合格证件的复印件等证据。
(3) 合同在履行过程中修理项目变更的证据，其中包括：船方代表或机务代表书面确认的加、减工程项目单、计价方法、检验标准及工期变更、承修方与其他单位之间的工程项目转包协议；有关合同变更的其他文书、电报、电传和图表等。
(4) 验收及完工结算的证据，其中包括委修方付款及双方完工结算证明、结算单、已付款记录等书面文件（包括邮件）。
结语
如郑蕾博士最后提及，在实践中，船舶经营情况相当复杂，讲座仅提及具有代表性的几种情形，以分析委修方不明所带来的船舶修理合同风险及其对策。不同个案还需结合案件具体情况，由专业法律人士分析判断，提出应对措施。同时，中国海事仲裁委员会正制定相应的行业格式合同，以帮助企业完善和规范操作，降低风险。
来源：协力国际贸易与航运法律评论