厦门港集装箱海铁联运的发展策略
[摘要]厦门港作为福建省的第一大港，近几年集装箱运输取得了非常快速的发展，主要是得益于其腹地经济的快速发展和优良的港口自然条件。但在吞吐量快速增长的同时，一系列的问题也暴露出来。本文通过对国内外集装箱海铁联运的发展，研究分析厦门海铁联运的发展趋势，并深入分析赣厦海铁联运的运营情况，最后，结合实际，提出厦门港发展集装箱海铁联运应采取的战略措施，寻找解决问题的办法。
[关键词]厦门港 海铁联运 发展策略
Development strategy of Xiamen port container sea rail transportation
Abstract : Xiamen port is the first port in Fujian Province in recent years, the container transportation has got very fast development, mainly due to the rapid development of its hinterland economy and excellent natural conditions of the port. But the rapid growth in the throughput at the same time, a series of problems are exposed. In this paper, the development of international and domestic container sea rail transport, research and analysis of the development trend of Xiamen sea rail transportation, operation situation, and in-depth analysis of the Xiamen Sea rail transportation finally, combined with the actual, put forward the strategic measures for the development of Xiamen port container sea rail transport should be taken, to find a solution to the problem.
Key words: Xiamen Harbour Rail sea intermodal transport development strategy
目 录
引 言 …………………………………………………………………………… 1
第1章 集装箱海铁联运相关概述及理论..….………………………………….3
1.1海铁联运概念及理论…..………………………………………………...3
1.2国内外集装箱海铁联运发展现状……………………………………….4
第2章 厦门港海铁联运的发展状况…………………………………………....5
2.1 厦门港的发展状况分析…………………………..…………………….5
2.2 厦门港的优势分析 ……………………………………………………..6
2.3厦门港海铁联运存在的问题分析………………………..……………..7
第3章 赣厦海铁联运的运营及存在的问题……………………………………9
3.1赣厦海铁联运概况 ……………………………………………………..9
3.2赣厦海铁联运存在的问题………………..…………………………….10
第4章 “东北——厦门——赣州”集装箱海铁联运通道的发展问题………11
第5章厦门港集装箱海铁联运的发展策略…………………………..…………12
5.1 政策的大力扶持……………………………………..…..……………...12
5.2 加大基础设施建设力度…………………………………………………12
5.3 推进区域物流一体化，拓展港口物流经济腹地……………………....12
5.4 加大信息化建设…………………………………………………………13
结论………………………………………..………………………………………..14
参考文献…………………………………………………………………………....15
引 言
随着物流体系的不断发进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多展式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
本文以厦门港集装箱海铁联运为例，纵观我国宏观经济发展，未来一段时期内，厦门集装箱运输仍将保持连年快速递增的趋势，伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而海铁集装箱联运将会缓解相关矛盾。发展厦门港集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
集装箱海铁联运有力支撑交通运输业实现节能减排目标和可持续发展。进一步发展公路集装箱运输带来道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加也是必须面对的问题，尤其是集装箱枢纽港口都位于沿海中心城市范围内，对于污染排放和道路拥挤更加敏感。目前，我国集装箱港口集疏运量中公路约占85%左右，我国集装箱港口集疏运量约占75%左右[1]。努力调整我国集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不但可以使集装箱运输节能减排工作取得立竿见影的效果，缓解集装箱运输主要依靠公路对道路扩容带来的压力，并将显著提高我国集装箱运输综台效益，有效降低社会综合成本。
海铁联运是提升我国集装箱多式联运发展水平的必然选择。集装箱海铁联运的出现是与经济社会发展阶段相呼应的，集装箱海铁联运的发展与国民经济、国际贸易、经济体制、运输政策、技术进步以及综合交通运输业的发展息息相关，它们之间具有互相促进的密切关系[2]。集装箱海铁联运由发达国家率先普及，既是其即将进入工业化后期的产业特征之一，也是与其经济社会发展相适应的经济现象-随着我国工业化发展阶段提升，国民经济发展水平提高，对外贸易规模扩大，区域经济格局调整，综合运输市场建
立，特别是日益高涨的经济全球化趋势，跨国公司在全球范围内配置资源导致的运输全球化等，使得我国集装箱运输在国内、国外两种环境条件下，必然向以海铁联运为主的多式联运方向发展，否则将落后于时代的要求。
第1章 集装箱海铁联运相关概述及理论
1.1海铁联运概念及理论
海铁联运，是国际多式联运的主要组织形式，是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。目前，各大港口，如青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“无定班列”的运营使海铁联运的优势得到了具体体现和充分发挥。
1.2国内外集装箱海铁联运发展现状
20世纪中期海陆多式联运的成功，被国外货运界称为商业革命的开始。集装箱多式联运的迅速发展，使集装箱多式联运成为近几十年来国际政治界与学术界讨论的热点。海铁联运则是多式联运的重要形式之一。
目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％～40％。一些发达国家，如美国的铁路集装箱运输量已经达到49％ 、法国为40％、英国为30％、德国为20％。日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却快速发展，已占货运量的33％。这些对比足以反映物流业在海铁联运方面的差距，但从积极地角度考虑，这也证明了我国在海铁联运方面的空间，给我们新时期的物流发展提供舞台。
具体分析我国海铁联运的当前形势，以上海为例，上海的港口没有实现海铁联运，因此为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。这样完全浪费了铁路运货量大，价格便宜的优势。像上海这样的港口在中国不胜枚举，事实上，目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。
20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和服务水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系逐步完善[4]。随着近年来内河集装箱运输的发展，长江干线和长
江三角洲地区以及珠江干线和珠江三角洲地区已经逐步形成沟通我国东、中、西部的集装箱运输大通道[5]。但是，随着沿海经济向内陆的延伸，集装箱多式联运，尤其是海铁联运成为体现集装箱运输系统优势的下一个关键。
另外，之前大陆港口吞吐之集装箱运输主要以“集卡运输”为主要方式，而“海铁联运”的比例非常低，以上海港为例，这一比例仅占0.4%，而鹿特丹、汉堡等一些成熟的世界港口的海铁联运比例都要占到吞吐总量的20%左右。另外从大陆经济发展重心逐步从沿海向内陆拓展，预计远距离集装箱运输将快速增长，这使之前绝大部分依靠以集卡(集装箱卡车) 为疏港运输工具的运输模式发生重大变化，“海铁联运”在成本和效率上将凸显(运距超过800公里铁路运输成本将小于公路集卡运输) 。我国这一较低的比重，以及年复一年压港现象的背后，折射出我国港口铁路集疏运的滞后。
特别对于厦门港来说，经过近3年的 发展，厦门港海铁联运业务从无到有，从萌芽到初步成熟，对增强港口竞争力，活跃腹地经济起到突出作用。尝到甜头的港口和腹地企业，迫切希望将这一双赢业务做强做大。
如今，无论是在软件上还是在硬件上，厦门港海铁联运业务已具备大规模操作能力，运作模式日渐丰富，并呈现多样化趋势。目前，其运营方式主要为国际集装箱运输和进出口散货运输，在福建三明、永安，江西南昌、赣州、鹰潭等地，厦门港均设有业务网点，业务范围已覆盖福建、江西全境，并逐渐向湖南和广阔的中西部地区延伸。随着政府的积极推动、企业的踊跃参与和社会的普遍关注，厦门港海铁联运业务将具有良好前景。
第2章 厦门港海铁联运的发展状况
2.1 厦门港的发展状况分析
厦门港，地处于厦门经济特区的厦门岛西部，面向宝岛台湾，遥望东南亚，是中国最早开放的一类港口，鸦片战争后，又是中国五个主要的通商口岸之一。厦门港地理条件优越，是一个天然的深水良港。改革开放以来，随着国际航运业的发展，港口集装箱运输成为国际货物贸易最重要的运输方式，地方政府为了推动厦门港经济的发展，对厦门港集装箱运输发展的外部环境和内部条件进行分析，制定一系列的优惠政策和措施，努力把厦门港建设成为国际性的航运中心。
厦门港自然条件优越。港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤。岸线总长154公里，适于建港的岸线31.6公里；现有锚地面积18.99 平方公里，规划锚地面积52平方公里。进港航道全长约40.3公里，水深达到-14米，10万吨级船舶可乘潮出港。
厦门港地处上海与广州之间，福建省东南的金门湾内，九龙江入海口。它面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。厦门港是厦门经济特区的一部分，海域面积达275平方公里，分为内港和外港两部分，主要担负厦门市和福建省内外贸运输任务，也承担江西省某些物资的中转任务。港口面向东南，由青屿水道与台湾海峡相联，港外有金门、大担及浯屿等岛屿为屏障，周围多山丘，避风条件好，各种船舶进出港不受潮水限制，为我国对外贸易港口之一，亦是华侨进出内陆的主要门户[6]。
伴随着福建省铁路运输网络建设的逐步推进，厦门港集装箱海铁联运进入快速发展阶段。2010年后厦门港、漳州港全面整合后统称厦门港，打造国际航运枢纽港。厦门港口管理局统一管辖厦门、漳州两市行政区划内的所有港区。厦门港漳州港实现整合，原漳州港的古雷、东山、云霄、诏安港区归入厦门港，这样厦门港的港区达到12个。整合后的厦门港将发展成为以远洋集装箱运输为主、大宗散货为辅的国际航运枢纽港。同时，厦门港各港区功能布局优化调整，突出厦门湾内南北岸港区为主发展国际集装箱外贸运输的功能地位，着力加快厦门湾现有港区的功能调整和结构升级，促进港城协调发
展。原厦门港港区享受的税费、补贴、口岸通关等各项优惠政策延伸至原漳州港的所有港区，实现“同港同政策”。厦门、漳州和漳州开发区两市一区的大型港口企业互相参股，组建形成新的港口投资开发主体。
2.2 厦门港的优势分析
厦门港自然条件十分优越，港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤。是我国东南沿海重要的深水良港，是国家一类港口，现已迈入全国沿海集装箱主枢纽港、国家基本港行列[7]。已建成10万吨级航道工程，10万吨货轮可乘潮进出；现拥有生产性码头86个。据中港网数据，2012 年，厦门港全年共完成货物吞吐量1.72 亿吨，同比增长10.1%；集装箱吞吐量720.17 万标箱，同比增长11.4%。集装箱增幅在南部沿海港口中排第一位，在全国主要沿海港口中排在第三位。
2.3 厦门港海铁联运存在的问题分析
2.3.1 基础设施建设落后
区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调，港口物流设施设备标准化程度比较低，港口的靠泊能力和航道通航能力有待提高。另外，港口物流园区规模较小，纵深狭窄，与上海港、宁波港、深圳港等沿海港口相比，其竞争力还有待于进一步提高。
厦门通过福厦高速、龙厦高速和319国道、324国道与福建省的其它地区联成一体, 并成为福建地区的最主要的出海口。随着海峡西岸经济区的不断推进和厦门港的不断发展, 港口的“胃口”不断扩大, 目前本省的腹地已经不足以支撑起厦门港, 港口腹地不足的现象就开始显露出来[9]。但是由于特殊的原因近些年来国家和福建在交通基础设施的建设上重公路建设, 轻铁路建设, 造成福建省的铁路水平远低沿海其它省份的水平, 造成厦门港的集装箱疏运方式中铁路运输与公路运输相比处于“弱式”地位。随着南昌一厦门海铁联运的开通, 铁路运输建设和管理重视程度不够的弱点就会逐渐暴露出来。
2.3.2 港口腹地受到制约
腹地是指港口服务所能辐射到的区域。一个港口的腹地区域范围的大小直接影响着该港口经济的发展。港口经济腹地的确定，通常是考虑腹地地区经济发展水平、规模及相关贸易量的多少、货物运输特性、各种运输方式配置相互衔接及其与港口连接状态等
条件，同时还受到港口功能、装卸效率、服务质量的影响。
对于厦门港来说，整个福建省就是它的直接腹地。厦门港的腹地包括陆上腹地和海上腹地两部分，其中陆上腹地是以闽南为依托，对内延伸至福建西部，中部及江西、湖南、浙江南部和广东东北部；海上腹地主要包括香港、日本、新加坡、台湾、美洲、地中海等。从腹地地区到厦门港的集疏运方式包括内支线运输、沿海运输、铁路运输和公路运输，以公路运输、沿海运输和内支线运输为主，铁路只承担了很小部分。
特殊的区域地理条件决定着厦门港口腹地空间的局限性，港口辐射区域内经济规模总量偏小，港口业务发展长期受制于货源生成量因素。客观上，仅依靠福建省内产业经济的自然增长，已无法进一步满足港口发展的现实需要，港口箱量增长呈逐年放缓态势，低于全国平均水平。
2.3.3 通关效率较低
厦门港电子口岸建设起步较早，信息化水平高，但目前口岸各部门的电子平台仍处于离散状态。电子报关虽己启用，但纸质报关单报关模式同步进行，通关效率仍相对较低、费用高。
2.3.4 港口物流增值服务功能不够完善
由于港口竞争的日益激烈，港口传统物流服务的利润越来越少，因此不少港口将其服务的重点转向增值服务。目前，大多数厦门港口物流企业只提供较为单一的服务项目，还处于传统的仓储、运输阶段，专业化程度不高，能提供综合物流服务的企业很少。
第3章 赣厦海铁联运的运营及存在的问题
3.1赣厦海铁联运概况
南昌- 厦门、赣州- 厦门海铁联运集装箱实现成组运输，并成功实现转关运作以来，为了进一步完善口岸与内地分工协作机制，提高两地进出口货物的口岸通关效率，厦赣两地检疫部门建立了大通关合作机制，实现口岸与内地通关工作有效衔接。同时，加快推进厦赣两地检验检疫直通放行工作，合力支持江西“无水港”建设，共同促进江西、厦门海铁联运业务发展。
厦门在海铁联运领域经验丰富，先后开通了至福建永安、三明、邵武，江西鹰潭、南昌，湖南永州、醴陵等地的海铁联运班列，据统计，2010-2012年的厦门港集装箱海铁联运量如表3-1所示，厦门港集装箱海铁联运量增长趋势明显；厦门港应当抓住机遇，改善海铁联运的运行环境，适应货物运输需求，将海铁联运业务拓展至内陆纵深地区。因此，近些年，厦门港的海铁联运业务范围逐步覆盖闽赣湘皖等内陆纵深腹地乃至东北老工业基地，业务类型从纯内贸向内外贸同步发展迈进，并为海外海铁联运提供了广阔的货源腹地。
表3-1 厦门港集装箱海铁联运量（单位TEU ）
在两地政府的大力支持下，南昌至厦门国际集装箱海铁联运的海关监管和检验检疫，与传统模式相比进行了许多创新，采取了两地直接实行转关服务。南昌、厦门两地海关和检验检疫部门还将加强协作，对海铁联运货物实行即到即办，最大限度地提高通关效率。目前，厦门港在江西市场的海铁联运业务已超过了上海、深圳、宁波等港口。此外，赣厦海铁联运的开通，目前尚处在磨合阶段，赣厦海铁联运还只是个起步，应进一步优势互补，使厦门港拥有全球性资源配置功能，向国际货物中转港迈进。
为解决赣厦集装箱海铁联运中出现的问题, 如运行体制存在明显障碍, 集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调, 集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后, 铁路管理体制落后等多方面原因, 厦门作为牵头单位, 以班列经营公司作为执行主体, 对各问题的相关环节进行了流程优化和相关关联单位的资源整合, 构建了科学的, 具有前瞻性的适合未来发展
的赣厦集装箱海铁联运运营管理体系。
3.2赣厦海铁联运存在的问题
厦门港还没有大幅度步减小与国外港口的技术差距，目前还未建立物流EDI 系统将海关、银行及重要物流企业和出口企业连接起来, 物流企业只能用纸面的形式办理通关手续, 影响了厦门港的联运货物通关速度。
铁路运输价格管理机制僵化。由于我国铁路运价归国家发改委管理, 铁路集装箱班列运价下浮权力由铁道部掌握, 而作为市场运作主 体的中铁集装箱运输有限公司南昌分公司公司没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报, 不能及时根据市场情况进行调整, 而公路、水路运价机制则非常灵活, 可随时根据市场情况调价。这导致铁路参与市场竞争缺少价格手段。此外，厦门和南昌两地都没有专门的集装箱办理站, 南昌没有专业化集装箱装卸搬运机械, 作业方式不规范, 装卸效率低, 箱损频繁发生, 车辆停留的时间长。
由于缺乏竞争, 我国铁路运输技术发展缓慢, 目前我国铁路集装箱的箱种主要有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用箱, 并未完全符合国际集装箱的标准化规定[10], 在集装箱多式联运过程中不能很好地进行换装衔接; 我国铁路运输目前还没有集装箱专用车和双层车, 经常是用敞车来运输集装箱, 一列车皮的长度为14米, 载重量为60吨, 平均装载2个20英尺集装箱或1个40英尺集装箱, 从载重量上看运能损失较大, 造成运价较高与公路运输相比没有竞争优势不强; 此外, 许多铁路车站没有配置集装箱专用装卸设备, 集装箱的吊卸和换装效率低下, 这也是阻碍海铁联运发展的因素之一。
第4章“东北——厦门——赣州”集装箱海铁联运通道的发展问题 “ 东北一厦门一赣州” 集装箱海铁联运通道正式开通以来。对于东北而言，将港口的海铁联运与各个经济腹地相联系起来，实现更合理化的对接即将该经济腹地的作物及商业产品送往该港口，实现出口，并从港口获得所需要的各种产品，实现长久的利益往来从而达到双赢。将海铁联运系统化，广泛化，稳定化，多元化。
“集装箱”海铁联运，在运输过程中，集装箱铁路必然起主导作用。综合考虑选用海铁联运的诸多理由，价格因素占首要地位，然而在”东北——厦门——赣州”，海铁联运的运价过于死板，价格优势不明显，必然很大程度抹杀了物流商家多海铁 联运的青睐程度。
其次，则是由于联运体系不健全，在”东北——厦门——赣州”不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。
从技术装备角度来分析，首先，”东北——厦门——赣州”铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，”东北——厦门——赣州”铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约”东北——厦门——赣州”海铁联运发展的重要因素。
另外，从铁路运输能力角度考虑，据调查了解，美国等发达国家，铁路的主要功能，或者说唯一功能，就是货运，而”东北——厦门——赣州”当前，由于人口问题，导致铁路需要不得不完成客运这一艰巨的任务，在春运、暑运及黄金周期间更是繁忙，尤其是每年春运期间，铁路需要完成地球上最宏伟的人类大迁徙，为了保客运，铁路部门不得不停开货运列车或让货运列车绕行。这大大破坏了铁路集装箱运输的便利性，直接影响海铁联运的发展，造成大量货源流向公路等其他运输方式。这部分的占用，也严重的导致了当前”东北——厦门——赣州”铁路运输能力总体上不足，即主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性。另外，港口的分布又导致了铁路运输的空间问题。
第5章 厦门港集装箱海铁联运的发展策略
为继续大力推进海铁联运发展，针对厦门港集装箱海铁联运的现状、赣厦海铁联运运营概况、和“东北——厦门——赣州”集装箱海铁联运通道的发展环境，重点要在国家及地方政府的相关政策、基础设施建设、信息化建设和物流一体化上等多个方面采取以下的发展策略, 可以有效促进海铁联运的发展。
5.1 政策的大力扶持
针对于我国的政策角度分析，我国当前的物流业还依然是各个部门眼中的大蛋糕。在各自为政的管理模式下, 海铁联运发展在战略规划、政策指导、成本控制等关键问题上难以形成统一规划和有效决策。反映在在实际操作过程中, 海铁联运作为一种新兴的物流模式, 与传统公路运输、铁路运输之间是完全的、强力的竞争关系, 甚至有时出现由于不同主管部门出台各自的扶持政策后, 双方出现恶性竞争的局面, 而不是优势互补、协调发展的局面。诸多部门想从中牟利，导致物流业的各个领域受制，值得庆幸的是，国家已经开始了对物流行业的重视，出台了针对了物流行业中各种问题的“国八条”等政策，由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。 因此，有望国家在海铁联运方面大做文章，减少相关部门的制约，成立专门的管理部门，建立完善的管理体系，帮助海铁联运的发展。提高物流业的国际竞争力，同时也为消费者所承受的物价做贡献。
5.2 加大基础设施建设力度
针对厦门港的具体情况，必须制定严密长远的发展规划，进一步加强基础设施建设，为现代化港口物流的发展扫清硬件障碍，尤其是加快进港铁路线的修建，确保物流集疏运通道畅通；对港区内的港站、铁路等设施进一步整合优化，实现船舶与列车的无缝衔接。从而真正的降低物流成本，将海铁联运的优势最大程度的发挥。
5.3 推进区域物流一体化，拓展港口物流经济腹地
现代港口与经济腹地的概念已不再局限于与港口有直接陆上联系的区域。腹地经济总量的不足正是厦门港发展的最大软肋，厦门港如果要进一步发展必须开展海铁联运。
厦门港口物流的发展需要更加广阔和深远的腹地经济作为支撑，因此其在腹地拓展上间接腹地可延伸整个海西经济区，到江西其他区域、湖南甚至中南、西北地区，并推动海西经济区的区域物流一体化[9]。
众所周知港口的发展必须要有广阔的腹地作为支撑, 厦门港这几年的发展速度明显低于宁波、大连等沿海港口的发展速度, 主要的原因之一就是厦门港的腹地狭小, 单依靠厦、漳、泉作为腹地, 已经难于继续支撑起厦门港的高速发展。因此, 厦门港要实现成为东南沿海区域性航运中心的战略目标, 必须发展海铁联运拓展内陆腹地货源, 加速港口的进一步发展。
对于一个港口而言，加强与内陆各地区之间的联络沟通是一个关键，例如对于东北而言，将港口的海铁联运与各个经济腹地相联系起来，实现更合理化的对接即将该经济腹地的作物及商业产品送往该港口，实现出口，并从港口获得所需要的各种产品，实现长久的利益往来从而达到双赢。将海铁联运系统化，广泛化，稳定化，多元化。
5.4 加大信息化建设
加强信息化建设信息技术能够提高企业的运作和管理水平, 促进公司内部及相互关联单位之间的信息共享, 很多的研究和成功的物流企业的案例表明要实现成功的多式联运离不开信息技术的支持, 因此港务集团首先应当进行业务处理系统(TPS)的建设, 使系统具备业务委托, 合理运输线路的制作, 各种运输工具的选择, 各种单证的制作和传递、货物跟踪与查询的功能。其次, 应当进行管理信息系统的建设(MIS),使系统具有需求计划、管理控制、决策分析的功能。最后, 应当预备接口, 使系统能与其它相关单位连成一体, 形成一个高度集成化的信息平台, 实现信息共享。
结 论
基于提高效率、降低成本、减少碳排放等因素，厦门海铁联运未来极具发展空间，成为未来物流运输业的发展方向。随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式[3]。研究发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
海铁联运作为物流中一种重要的环节手段，通过海铁联运的实现，必会给中国的物流业带来一次崭新的突破。虽然中国物流业中暴露了各种怪胎，顽疾，但只要国家提高重视，物流界业内人士的共同努力，必将突破重围，迈向一个崭新的高度。
参考文献
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厦门港集装箱海铁联运的发展策略
[摘要]厦门港作为福建省的第一大港，近几年集装箱运输取得了非常快速的发展，主要是得益于其腹地经济的快速发展和优良的港口自然条件。但在吞吐量快速增长的同时，一系列的问题也暴露出来。本文通过对国内外集装箱海铁联运的发展，研究分析厦门海铁联运的发展趋势，并深入分析赣厦海铁联运的运营情况，最后，结合实际，提出厦门港发展集装箱海铁联运应采取的战略措施，寻找解决问题的办法。
[关键词]厦门港 海铁联运 发展策略
Development strategy of Xiamen port container sea rail transportation
Abstract : Xiamen port is the first port in Fujian Province in recent years, the container transportation has got very fast development, mainly due to the rapid development of its hinterland economy and excellent natural conditions of the port. But the rapid growth in the throughput at the same time, a series of problems are exposed. In this paper, the development of international and domestic container sea rail transport, research and analysis of the development trend of Xiamen sea rail transportation, operation situation, and in-depth analysis of the Xiamen Sea rail transportation finally, combined with the actual, put forward the strategic measures for the development of Xiamen port container sea rail transport should be taken, to find a solution to the problem.
Key words: Xiamen Harbour Rail sea intermodal transport development strategy
目 录
引 言 …………………………………………………………………………… 1
第1章 集装箱海铁联运相关概述及理论..….………………………………….3
1.1海铁联运概念及理论…..………………………………………………...3
1.2国内外集装箱海铁联运发展现状……………………………………….4
第2章 厦门港海铁联运的发展状况…………………………………………....5
2.1 厦门港的发展状况分析…………………………..…………………….5
2.2 厦门港的优势分析 ……………………………………………………..6
2.3厦门港海铁联运存在的问题分析………………………..……………..7
第3章 赣厦海铁联运的运营及存在的问题……………………………………9
3.1赣厦海铁联运概况 ……………………………………………………..9
3.2赣厦海铁联运存在的问题………………..…………………………….10
第4章 “东北——厦门——赣州”集装箱海铁联运通道的发展问题………11
第5章厦门港集装箱海铁联运的发展策略…………………………..…………12
5.1 政策的大力扶持……………………………………..…..……………...12
5.2 加大基础设施建设力度…………………………………………………12
5.3 推进区域物流一体化，拓展港口物流经济腹地……………………....12
5.4 加大信息化建设…………………………………………………………13
结论………………………………………..………………………………………..14
参考文献…………………………………………………………………………....15
引 言
随着物流体系的不断发进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多展式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
本文以厦门港集装箱海铁联运为例，纵观我国宏观经济发展，未来一段时期内，厦门集装箱运输仍将保持连年快速递增的趋势，伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而海铁集装箱联运将会缓解相关矛盾。发展厦门港集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
集装箱海铁联运有力支撑交通运输业实现节能减排目标和可持续发展。进一步发展公路集装箱运输带来道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加也是必须面对的问题，尤其是集装箱枢纽港口都位于沿海中心城市范围内，对于污染排放和道路拥挤更加敏感。目前，我国集装箱港口集疏运量中公路约占85%左右，我国集装箱港口集疏运量约占75%左右[1]。努力调整我国集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不但可以使集装箱运输节能减排工作取得立竿见影的效果，缓解集装箱运输主要依靠公路对道路扩容带来的压力，并将显著提高我国集装箱运输综台效益，有效降低社会综合成本。
海铁联运是提升我国集装箱多式联运发展水平的必然选择。集装箱海铁联运的出现是与经济社会发展阶段相呼应的，集装箱海铁联运的发展与国民经济、国际贸易、经济体制、运输政策、技术进步以及综合交通运输业的发展息息相关，它们之间具有互相促进的密切关系[2]。集装箱海铁联运由发达国家率先普及，既是其即将进入工业化后期的产业特征之一，也是与其经济社会发展相适应的经济现象-随着我国工业化发展阶段提升，国民经济发展水平提高，对外贸易规模扩大，区域经济格局调整，综合运输市场建
立，特别是日益高涨的经济全球化趋势，跨国公司在全球范围内配置资源导致的运输全球化等，使得我国集装箱运输在国内、国外两种环境条件下，必然向以海铁联运为主的多式联运方向发展，否则将落后于时代的要求。
第1章 集装箱海铁联运相关概述及理论
1.1海铁联运概念及理论
海铁联运，是国际多式联运的主要组织形式，是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。目前，各大港口，如青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“无定班列”的运营使海铁联运的优势得到了具体体现和充分发挥。
1.2国内外集装箱海铁联运发展现状
20世纪中期海陆多式联运的成功，被国外货运界称为商业革命的开始。集装箱多式联运的迅速发展，使集装箱多式联运成为近几十年来国际政治界与学术界讨论的热点。海铁联运则是多式联运的重要形式之一。
目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％～40％。一些发达国家，如美国的铁路集装箱运输量已经达到49％ 、法国为40％、英国为30％、德国为20％。日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却快速发展，已占货运量的33％。这些对比足以反映物流业在海铁联运方面的差距，但从积极地角度考虑，这也证明了我国在海铁联运方面的空间，给我们新时期的物流发展提供舞台。
具体分析我国海铁联运的当前形势，以上海为例，上海的港口没有实现海铁联运，因此为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。这样完全浪费了铁路运货量大，价格便宜的优势。像上海这样的港口在中国不胜枚举，事实上，目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。
20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和服务水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系逐步完善[4]。随着近年来内河集装箱运输的发展，长江干线和长
江三角洲地区以及珠江干线和珠江三角洲地区已经逐步形成沟通我国东、中、西部的集装箱运输大通道[5]。但是，随着沿海经济向内陆的延伸，集装箱多式联运，尤其是海铁联运成为体现集装箱运输系统优势的下一个关键。
另外，之前大陆港口吞吐之集装箱运输主要以“集卡运输”为主要方式，而“海铁联运”的比例非常低，以上海港为例，这一比例仅占0.4%，而鹿特丹、汉堡等一些成熟的世界港口的海铁联运比例都要占到吞吐总量的20%左右。另外从大陆经济发展重心逐步从沿海向内陆拓展，预计远距离集装箱运输将快速增长，这使之前绝大部分依靠以集卡(集装箱卡车) 为疏港运输工具的运输模式发生重大变化，“海铁联运”在成本和效率上将凸显(运距超过800公里铁路运输成本将小于公路集卡运输) 。我国这一较低的比重，以及年复一年压港现象的背后，折射出我国港口铁路集疏运的滞后。
特别对于厦门港来说，经过近3年的 发展，厦门港海铁联运业务从无到有，从萌芽到初步成熟，对增强港口竞争力，活跃腹地经济起到突出作用。尝到甜头的港口和腹地企业，迫切希望将这一双赢业务做强做大。
如今，无论是在软件上还是在硬件上，厦门港海铁联运业务已具备大规模操作能力，运作模式日渐丰富，并呈现多样化趋势。目前，其运营方式主要为国际集装箱运输和进出口散货运输，在福建三明、永安，江西南昌、赣州、鹰潭等地，厦门港均设有业务网点，业务范围已覆盖福建、江西全境，并逐渐向湖南和广阔的中西部地区延伸。随着政府的积极推动、企业的踊跃参与和社会的普遍关注，厦门港海铁联运业务将具有良好前景。
第2章 厦门港海铁联运的发展状况
2.1 厦门港的发展状况分析
厦门港，地处于厦门经济特区的厦门岛西部，面向宝岛台湾，遥望东南亚，是中国最早开放的一类港口，鸦片战争后，又是中国五个主要的通商口岸之一。厦门港地理条件优越，是一个天然的深水良港。改革开放以来，随着国际航运业的发展，港口集装箱运输成为国际货物贸易最重要的运输方式，地方政府为了推动厦门港经济的发展，对厦门港集装箱运输发展的外部环境和内部条件进行分析，制定一系列的优惠政策和措施，努力把厦门港建设成为国际性的航运中心。
厦门港自然条件优越。港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤。岸线总长154公里，适于建港的岸线31.6公里；现有锚地面积18.99 平方公里，规划锚地面积52平方公里。进港航道全长约40.3公里，水深达到-14米，10万吨级船舶可乘潮出港。
厦门港地处上海与广州之间，福建省东南的金门湾内，九龙江入海口。它面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。厦门港是厦门经济特区的一部分，海域面积达275平方公里，分为内港和外港两部分，主要担负厦门市和福建省内外贸运输任务，也承担江西省某些物资的中转任务。港口面向东南，由青屿水道与台湾海峡相联，港外有金门、大担及浯屿等岛屿为屏障，周围多山丘，避风条件好，各种船舶进出港不受潮水限制，为我国对外贸易港口之一，亦是华侨进出内陆的主要门户[6]。
伴随着福建省铁路运输网络建设的逐步推进，厦门港集装箱海铁联运进入快速发展阶段。2010年后厦门港、漳州港全面整合后统称厦门港，打造国际航运枢纽港。厦门港口管理局统一管辖厦门、漳州两市行政区划内的所有港区。厦门港漳州港实现整合，原漳州港的古雷、东山、云霄、诏安港区归入厦门港，这样厦门港的港区达到12个。整合后的厦门港将发展成为以远洋集装箱运输为主、大宗散货为辅的国际航运枢纽港。同时，厦门港各港区功能布局优化调整，突出厦门湾内南北岸港区为主发展国际集装箱外贸运输的功能地位，着力加快厦门湾现有港区的功能调整和结构升级，促进港城协调发
展。原厦门港港区享受的税费、补贴、口岸通关等各项优惠政策延伸至原漳州港的所有港区，实现“同港同政策”。厦门、漳州和漳州开发区两市一区的大型港口企业互相参股，组建形成新的港口投资开发主体。
2.2 厦门港的优势分析
厦门港自然条件十分优越，港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤。是我国东南沿海重要的深水良港，是国家一类港口，现已迈入全国沿海集装箱主枢纽港、国家基本港行列[7]。已建成10万吨级航道工程，10万吨货轮可乘潮进出；现拥有生产性码头86个。据中港网数据，2012 年，厦门港全年共完成货物吞吐量1.72 亿吨，同比增长10.1%；集装箱吞吐量720.17 万标箱，同比增长11.4%。集装箱增幅在南部沿海港口中排第一位，在全国主要沿海港口中排在第三位。
2.3 厦门港海铁联运存在的问题分析
2.3.1 基础设施建设落后
区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调，港口物流设施设备标准化程度比较低，港口的靠泊能力和航道通航能力有待提高。另外，港口物流园区规模较小，纵深狭窄，与上海港、宁波港、深圳港等沿海港口相比，其竞争力还有待于进一步提高。
厦门通过福厦高速、龙厦高速和319国道、324国道与福建省的其它地区联成一体, 并成为福建地区的最主要的出海口。随着海峡西岸经济区的不断推进和厦门港的不断发展, 港口的“胃口”不断扩大, 目前本省的腹地已经不足以支撑起厦门港, 港口腹地不足的现象就开始显露出来[9]。但是由于特殊的原因近些年来国家和福建在交通基础设施的建设上重公路建设, 轻铁路建设, 造成福建省的铁路水平远低沿海其它省份的水平, 造成厦门港的集装箱疏运方式中铁路运输与公路运输相比处于“弱式”地位。随着南昌一厦门海铁联运的开通, 铁路运输建设和管理重视程度不够的弱点就会逐渐暴露出来。
2.3.2 港口腹地受到制约
腹地是指港口服务所能辐射到的区域。一个港口的腹地区域范围的大小直接影响着该港口经济的发展。港口经济腹地的确定，通常是考虑腹地地区经济发展水平、规模及相关贸易量的多少、货物运输特性、各种运输方式配置相互衔接及其与港口连接状态等
条件，同时还受到港口功能、装卸效率、服务质量的影响。
对于厦门港来说，整个福建省就是它的直接腹地。厦门港的腹地包括陆上腹地和海上腹地两部分，其中陆上腹地是以闽南为依托，对内延伸至福建西部，中部及江西、湖南、浙江南部和广东东北部；海上腹地主要包括香港、日本、新加坡、台湾、美洲、地中海等。从腹地地区到厦门港的集疏运方式包括内支线运输、沿海运输、铁路运输和公路运输，以公路运输、沿海运输和内支线运输为主，铁路只承担了很小部分。
特殊的区域地理条件决定着厦门港口腹地空间的局限性，港口辐射区域内经济规模总量偏小，港口业务发展长期受制于货源生成量因素。客观上，仅依靠福建省内产业经济的自然增长，已无法进一步满足港口发展的现实需要，港口箱量增长呈逐年放缓态势，低于全国平均水平。
2.3.3 通关效率较低
厦门港电子口岸建设起步较早，信息化水平高，但目前口岸各部门的电子平台仍处于离散状态。电子报关虽己启用，但纸质报关单报关模式同步进行，通关效率仍相对较低、费用高。
2.3.4 港口物流增值服务功能不够完善
由于港口竞争的日益激烈，港口传统物流服务的利润越来越少，因此不少港口将其服务的重点转向增值服务。目前，大多数厦门港口物流企业只提供较为单一的服务项目，还处于传统的仓储、运输阶段，专业化程度不高，能提供综合物流服务的企业很少。
第3章 赣厦海铁联运的运营及存在的问题
3.1赣厦海铁联运概况
南昌- 厦门、赣州- 厦门海铁联运集装箱实现成组运输，并成功实现转关运作以来，为了进一步完善口岸与内地分工协作机制，提高两地进出口货物的口岸通关效率，厦赣两地检疫部门建立了大通关合作机制，实现口岸与内地通关工作有效衔接。同时，加快推进厦赣两地检验检疫直通放行工作，合力支持江西“无水港”建设，共同促进江西、厦门海铁联运业务发展。
厦门在海铁联运领域经验丰富，先后开通了至福建永安、三明、邵武，江西鹰潭、南昌，湖南永州、醴陵等地的海铁联运班列，据统计，2010-2012年的厦门港集装箱海铁联运量如表3-1所示，厦门港集装箱海铁联运量增长趋势明显；厦门港应当抓住机遇，改善海铁联运的运行环境，适应货物运输需求，将海铁联运业务拓展至内陆纵深地区。因此，近些年，厦门港的海铁联运业务范围逐步覆盖闽赣湘皖等内陆纵深腹地乃至东北老工业基地，业务类型从纯内贸向内外贸同步发展迈进，并为海外海铁联运提供了广阔的货源腹地。
表3-1 厦门港集装箱海铁联运量（单位TEU ）
在两地政府的大力支持下，南昌至厦门国际集装箱海铁联运的海关监管和检验检疫，与传统模式相比进行了许多创新，采取了两地直接实行转关服务。南昌、厦门两地海关和检验检疫部门还将加强协作，对海铁联运货物实行即到即办，最大限度地提高通关效率。目前，厦门港在江西市场的海铁联运业务已超过了上海、深圳、宁波等港口。此外，赣厦海铁联运的开通，目前尚处在磨合阶段，赣厦海铁联运还只是个起步，应进一步优势互补，使厦门港拥有全球性资源配置功能，向国际货物中转港迈进。
为解决赣厦集装箱海铁联运中出现的问题, 如运行体制存在明显障碍, 集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调, 集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后, 铁路管理体制落后等多方面原因, 厦门作为牵头单位, 以班列经营公司作为执行主体, 对各问题的相关环节进行了流程优化和相关关联单位的资源整合, 构建了科学的, 具有前瞻性的适合未来发展
的赣厦集装箱海铁联运运营管理体系。
3.2赣厦海铁联运存在的问题
厦门港还没有大幅度步减小与国外港口的技术差距，目前还未建立物流EDI 系统将海关、银行及重要物流企业和出口企业连接起来, 物流企业只能用纸面的形式办理通关手续, 影响了厦门港的联运货物通关速度。
铁路运输价格管理机制僵化。由于我国铁路运价归国家发改委管理, 铁路集装箱班列运价下浮权力由铁道部掌握, 而作为市场运作主 体的中铁集装箱运输有限公司南昌分公司公司没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报, 不能及时根据市场情况进行调整, 而公路、水路运价机制则非常灵活, 可随时根据市场情况调价。这导致铁路参与市场竞争缺少价格手段。此外，厦门和南昌两地都没有专门的集装箱办理站, 南昌没有专业化集装箱装卸搬运机械, 作业方式不规范, 装卸效率低, 箱损频繁发生, 车辆停留的时间长。
由于缺乏竞争, 我国铁路运输技术发展缓慢, 目前我国铁路集装箱的箱种主要有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用箱, 并未完全符合国际集装箱的标准化规定[10], 在集装箱多式联运过程中不能很好地进行换装衔接; 我国铁路运输目前还没有集装箱专用车和双层车, 经常是用敞车来运输集装箱, 一列车皮的长度为14米, 载重量为60吨, 平均装载2个20英尺集装箱或1个40英尺集装箱, 从载重量上看运能损失较大, 造成运价较高与公路运输相比没有竞争优势不强; 此外, 许多铁路车站没有配置集装箱专用装卸设备, 集装箱的吊卸和换装效率低下, 这也是阻碍海铁联运发展的因素之一。
第4章“东北——厦门——赣州”集装箱海铁联运通道的发展问题 “ 东北一厦门一赣州” 集装箱海铁联运通道正式开通以来。对于东北而言，将港口的海铁联运与各个经济腹地相联系起来，实现更合理化的对接即将该经济腹地的作物及商业产品送往该港口，实现出口，并从港口获得所需要的各种产品，实现长久的利益往来从而达到双赢。将海铁联运系统化，广泛化，稳定化，多元化。
“集装箱”海铁联运，在运输过程中，集装箱铁路必然起主导作用。综合考虑选用海铁联运的诸多理由，价格因素占首要地位，然而在”东北——厦门——赣州”，海铁联运的运价过于死板，价格优势不明显，必然很大程度抹杀了物流商家多海铁 联运的青睐程度。
其次，则是由于联运体系不健全，在”东北——厦门——赣州”不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。
从技术装备角度来分析，首先，”东北——厦门——赣州”铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，”东北——厦门——赣州”铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约”东北——厦门——赣州”海铁联运发展的重要因素。
另外，从铁路运输能力角度考虑，据调查了解，美国等发达国家，铁路的主要功能，或者说唯一功能，就是货运，而”东北——厦门——赣州”当前，由于人口问题，导致铁路需要不得不完成客运这一艰巨的任务，在春运、暑运及黄金周期间更是繁忙，尤其是每年春运期间，铁路需要完成地球上最宏伟的人类大迁徙，为了保客运，铁路部门不得不停开货运列车或让货运列车绕行。这大大破坏了铁路集装箱运输的便利性，直接影响海铁联运的发展，造成大量货源流向公路等其他运输方式。这部分的占用，也严重的导致了当前”东北——厦门——赣州”铁路运输能力总体上不足，即主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性。另外，港口的分布又导致了铁路运输的空间问题。
第5章 厦门港集装箱海铁联运的发展策略
为继续大力推进海铁联运发展，针对厦门港集装箱海铁联运的现状、赣厦海铁联运运营概况、和“东北——厦门——赣州”集装箱海铁联运通道的发展环境，重点要在国家及地方政府的相关政策、基础设施建设、信息化建设和物流一体化上等多个方面采取以下的发展策略, 可以有效促进海铁联运的发展。
5.1 政策的大力扶持
针对于我国的政策角度分析，我国当前的物流业还依然是各个部门眼中的大蛋糕。在各自为政的管理模式下, 海铁联运发展在战略规划、政策指导、成本控制等关键问题上难以形成统一规划和有效决策。反映在在实际操作过程中, 海铁联运作为一种新兴的物流模式, 与传统公路运输、铁路运输之间是完全的、强力的竞争关系, 甚至有时出现由于不同主管部门出台各自的扶持政策后, 双方出现恶性竞争的局面, 而不是优势互补、协调发展的局面。诸多部门想从中牟利，导致物流业的各个领域受制，值得庆幸的是，国家已经开始了对物流行业的重视，出台了针对了物流行业中各种问题的“国八条”等政策，由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。 因此，有望国家在海铁联运方面大做文章，减少相关部门的制约，成立专门的管理部门，建立完善的管理体系，帮助海铁联运的发展。提高物流业的国际竞争力，同时也为消费者所承受的物价做贡献。
5.2 加大基础设施建设力度
针对厦门港的具体情况，必须制定严密长远的发展规划，进一步加强基础设施建设，为现代化港口物流的发展扫清硬件障碍，尤其是加快进港铁路线的修建，确保物流集疏运通道畅通；对港区内的港站、铁路等设施进一步整合优化，实现船舶与列车的无缝衔接。从而真正的降低物流成本，将海铁联运的优势最大程度的发挥。
5.3 推进区域物流一体化，拓展港口物流经济腹地
现代港口与经济腹地的概念已不再局限于与港口有直接陆上联系的区域。腹地经济总量的不足正是厦门港发展的最大软肋，厦门港如果要进一步发展必须开展海铁联运。
厦门港口物流的发展需要更加广阔和深远的腹地经济作为支撑，因此其在腹地拓展上间接腹地可延伸整个海西经济区，到江西其他区域、湖南甚至中南、西北地区，并推动海西经济区的区域物流一体化[9]。
众所周知港口的发展必须要有广阔的腹地作为支撑, 厦门港这几年的发展速度明显低于宁波、大连等沿海港口的发展速度, 主要的原因之一就是厦门港的腹地狭小, 单依靠厦、漳、泉作为腹地, 已经难于继续支撑起厦门港的高速发展。因此, 厦门港要实现成为东南沿海区域性航运中心的战略目标, 必须发展海铁联运拓展内陆腹地货源, 加速港口的进一步发展。
对于一个港口而言，加强与内陆各地区之间的联络沟通是一个关键，例如对于东北而言，将港口的海铁联运与各个经济腹地相联系起来，实现更合理化的对接即将该经济腹地的作物及商业产品送往该港口，实现出口，并从港口获得所需要的各种产品，实现长久的利益往来从而达到双赢。将海铁联运系统化，广泛化，稳定化，多元化。
5.4 加大信息化建设
加强信息化建设信息技术能够提高企业的运作和管理水平, 促进公司内部及相互关联单位之间的信息共享, 很多的研究和成功的物流企业的案例表明要实现成功的多式联运离不开信息技术的支持, 因此港务集团首先应当进行业务处理系统(TPS)的建设, 使系统具备业务委托, 合理运输线路的制作, 各种运输工具的选择, 各种单证的制作和传递、货物跟踪与查询的功能。其次, 应当进行管理信息系统的建设(MIS),使系统具有需求计划、管理控制、决策分析的功能。最后, 应当预备接口, 使系统能与其它相关单位连成一体, 形成一个高度集成化的信息平台, 实现信息共享。
结 论
基于提高效率、降低成本、减少碳排放等因素，厦门海铁联运未来极具发展空间，成为未来物流运输业的发展方向。随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式[3]。研究发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
海铁联运作为物流中一种重要的环节手段，通过海铁联运的实现，必会给中国的物流业带来一次崭新的突破。虽然中国物流业中暴露了各种怪胎，顽疾，但只要国家提高重视，物流界业内人士的共同努力，必将突破重围，迈向一个崭新的高度。
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