城市交通规划探索 -解决义乌交通问题的几点看法
摘要：
义乌是以商贸流通为特色的发达城市，当前城市交通面临货车、私家车迅猛发展，交通供需矛盾突出，对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位等问题。论文对以往的交通规划进行了反思，并提出了城市交通发展主要应从战略上加以考虑，解决交通问题的根本是增加供给、减少需求，合理选择交通方式，并针对义乌城市交通的特殊性提出了交通规划的重点和具体措施。
Abstract：Yiwu is a developed city featured with the circulation of commerce and trade. The paper has analyzed the main issues faced by Yinwu urban transport, that is, the rapid development of the trucks and private cars, the outstanding conflict between supply and demand, the deficient input of public transportation and the bad implementation of the public transport priority strategy, reflected on the past rules of transportation, and put forward the proposals that the urban transport development should be considered mainly from the perspective of strategy and the basic way out is to choose a rational model of transportation, increasing supply and decreasing demand. In accordance with the specific situation of Yiwu urban transportation, the paper has also brought forward key points and concrete measures to push forward the dramatic development of urban public transport. 1.绪论
目前，我国已有一些城市人均GDP超过3000美元，已经到了轿车进入家庭的快速发展阶段。小汽车的快速增长直接导致城市交通供给紧张程度的提高。与国外相比，中国人口密度很高，大城市的出行次数达到甚至超过发达国家水平，但人均道路占用面积尚不及发达国家的1/3，城市交通堵塞、车速下降已经成为困扰大中城市的严峻问题。
“十一五”规划纲要目标中有两个主要目标：一是实现2010年人均国内生产总值比2000年翻一番。二是单位GDP能源消耗比“十五”期末降低20%左右。这两个指标与城市交通规划息息相关。城市交通是经济增长的保障，也是降低能源的主要方面，同时城市交通也与城市污染问题息息相关。
义乌是是一个非常典型的国际性商贸城市，货运量大，外来人口多，私家车
普及，交通问题非常典型。 2.义乌城市交通问题 2.1义乌城市交通概况
经过近几年的发展，义乌市城市框架与分区基本形成。中心城区与义东北、义西南两个副城区的总体框架已初具规模。义乌市现有主次干道总长约为85KM，干道网密度为3.01KM/KM2，中心城区初步形成了“八纵、八横、一环”的道路网主框架。连接义西南的四海大道和五洲大道已基本建成通车，加上已建成通车的03省道、37省道、稠佛路、上佛路等，在义东北、义西南两个产业带与中心城区之间基本形成了城市总体框架中的内部交通网。
此外，随着浙赣铁路移线、金甬高速公路、杭金衢高速公路的建设完成，以及规划建设的金甬铁路及义乌航空港，义乌的交通量将有较大幅度的增加。 2.2义乌的城市交通及存在问题
义乌是一个特殊的城市，整个义乌城区，就像一个巨大的卖场，人流、车流、货流交织，显示出这个城市巨大的活力和繁华景象。随着人民生活水平的不断提高和我国汽车工业的迅速发展,城市交通机动性趋势迅猛,特别是家用小汽车的增长以显出强劲的势头
尽管近几年来，义乌市城市道路建设发展较快，但义乌道路交通还存在以下问题：
2.2. 1城市道路交通建设跟不上城市的发展。
尽管近几年来，城市道路交通建设得到了较快发展，但与城市快速增长的交通量相比仍然差距较大。2003年义乌市货运车辆和摩托车的拥有量较高，自行车的发展基本接近饱和，机动车的保有量达到67.1辆/千人(全市户籍人口为基数，不含摩托车)，截止2004年9月，全市共有小型车48823辆，大型车5082辆，摩托车99178辆。平均12.4名义乌人就拥有一辆汽车，相当于每三四户人
家就有一辆汽车正在使用。机动车拥有量比上年增长33.7%，且相关数据还在进一步地攀升之中。
市区主要道路交叉口交通量以年均约12%的速度增长。根据对城区10个交叉口的交通流量观测资料分析，有4个交叉口高峰小时机动车流量超过3000辆当量小车。高峰小时非机动车超过8000辆的交叉口有6个。主要道路高峰时平均时速仅为18km/h，最低仅达15km/h。
义乌市机动车构成表
义乌市现状人口分布及出行情况
2.2.2城区交通基础设施建设严重滞后。
城区缺少停车场，仅有的停车场布局极不合理，远远不能满足快速增长的机动车拥有量。中心市区建成的公共停车场的泊位数仅有1436个，在交通发生量大的商场、文体娱乐等场所，规划的停车位更是远远不能满足使用要求，致使车辆占居道路，加剧了交通拥堵现象。
城市公共交通发展滞后，公交场站设施，公交线路布局，站点设置更加落后，居民出行仍以自行车、摩托车为主。
城市交通管理难以跟上现代交通的发展，主要交叉口的交通人车不分流，造成交通拥挤混乱，严重影响道路通行能力。目前义乌市区尚未建人行过街系统，城区繁华地段人车争道，交通事故频发，既不安全又阻碍交通。
2.2.3市场过于集中在中心城区，且市场规模较大。 由于城市的快速拓展，市场由原来的城市外围渐变成城市中心。在布局上，市场主要分布在西南—东北轴线上，目前主要的联系道路为西城路、稠州路和江滨路，江东路和工人路为辅助道路，浙赣铁路在市场群中穿越而过，在与道路相交处形成交通瓶颈。市场产生的大量货运交通流对城市交通造成非常不利的影响。
2.2.3市场过于集中在中心城区，且市场规模较大。 由于城市的快速拓展，市场由原来的城市外围渐变成城市中心。在布局上，市场主要分布在西南—东北轴线上，目前主要的联系道路为西城路、稠州路和江滨路，江东路和工人路为辅助道路，浙赣铁路在市场群中穿越而过，在与道路相交处形成交通瓶颈。市场产生的大量货运交通流对城市交通造成非常不利的影响。
市场规模的日益庞大，人流、物流、车流量相对集中，周边道路已不能满足这些流量的集散，出现人车抢道的现象，使道路交通拥堵现象日益严重。市场是义乌经济的最大特色和优势。截止目前，义乌业已形成以中国小商品城为核心，10
多个专业市场、30多条专业街相支撑，运输、产权、劳动力等要素市场相配套，30余个国内外分市场相呼应的较为完善的市场体系。自1982年在全国率先创办小商品市场以来，经过五易其址、八次扩建，目前中国小商品城经营面积达140万平方米，经营商位4.1万个，直接从业人员16余万。2003年，义乌实现商品市场成交额287.3亿元，其中中国小商品城成交额248.3亿元，分别比上年增长了8.4%和8%，连续十三年位居全国工业品批发市场之首。义乌联托运市场是随着义乌小商品市场的快速发展而发展起来的，现已建成江东货运市场、南方联、北方联、宾王货运中心、国际物流中心（一期）、大陈联托运市场等大型物流场站，拥有托运处230多家、卸货点110多家，城市间公路直达线路160多条，铁路联托运点24家，铁路行包专列5趟，货运线路辐射全国除台湾省外的所有省市自治区的250多个大中城市。
2.2.4城区道路功能混杂，道路网布局不尽合理。 环城公路的通车有效的缓解了过境交通压力，并且吸引部分区内交通向
公路环线转移，但总体上城区尚未形成一个功能明确的道路网系统，道路功能混杂，交通性干道与商业性道路重合。受城市自然地形的影响和铁路的限制，城区道路网的合理布局受到一定的影响，路网疏解和调控交通流的能力较差，城市中心区，市场区的交通尤为集中。
总之，目前义乌城市交通已成为政府及全市人民关注的一大问题,解决义乌城市交通已颇在眉睫。 3.对城市交通规划的反思
建国以来，我国尽管在城市交通规划领域取得了很大的进步，但还是存在以下缺点：
1）观念滞后，过于注重物质性规划，侧重道路设施规划
传统的城市交通规划改善交通的方法大多把重点放在增强交通运输能力上，解决交通问题的主要手段是不断地修建道路。运输能力的增强激发了新的交通需求，导致道路越建越多，标准越修越高，交通拥挤却有增无减。因此如果仅将视线停留在道路本身供需匹配的关系上，过于注重物质性规划，则难免路越走越窄，还会迷失方向。总之，交通出行弹性远大于道路供给弹性。
传统交通规划实质上就是道路设施规划，往往是根据城市用地布局要求，规划匹配道路网络，组织和分隔城市用地成了道路的首要功能。城市交通规划关注的重点是交通运输能力的提高和交通设施的用地安排，缺乏必要的供求分析和定
量依据。对于在机动化程度提高后，如何平衡发展道路设施与公共客运设施，即道路系统在满足机动车运行的同时，考虑客运效率，合理分配各种方式占用的道路资源；以及突出交通枢纽的特殊地位，重视管理设施的建设，进一步整合多种交通设施、均衡流量分布和发挥整体效益等方面，传统交通规划还存在诸多缺陷。
2）地位从属，只是作为城市规划的配套规划
传统的城市交通规划是被动的，交通预测对土地使用规划具有很强的依附性，土地使用布局确定城市交通的发生源和空间分布，交通设施规划更多地表现为配套的作用，满足土地使用和城市发展的需要。交通规划的被动适应主要反映在设施规划相对滞后于需求增长的速度。这是因为，虽然交通预测的目的是对规划方案的分析和评价，但并没有直接参与方案的制定过程，使交通规划基本处于为其他规划提供配套服务的地位。因此，传统交通规划总是像救火队，哪里出现交通拥堵，就在哪里规划和建设道路，这种“头疼医头，脚痛医脚”的做法并不能疏通交通，反而使交通量迅速集聚。
城市交通涉及的领域越来越广泛，城市交通规划与政府决策的结合也越来越紧密。传统上，交通规划主要是城市规划部分关注的焦点，较少进入城市其他部分的视野。在城市发展新阶段，交通设施是市政建设中重要的基础设施，需要制定详细的交通设施建设计划；交通管理部门关注道路交通的畅通与安全，交通运营部门关注客货运输的效率和成本，他们不仅对交通设施建设会提出要求，还会提出政策需求。此外，环保部门的环保计划、计划部门的投资计划等，都将交通规划作为一项重要的内容。 4.城市交通发展主要从战略上考虑
4.1解决交通问题的根本是增加供给、减少需求
由于规划思想上可能的转变以及规划背景的变化,交通发展战略规划的地位和作用越来越突出。交通发展战略规划不可能也不应仅仅停留在其技术的层面,而应站的更高,重视战略规划中控制管理规划以及政策规划,加强向其它的与交通或可能会与交通相关的众领域的渗透。战略规划不仅强调现有的战略规划所要的内容,而且应该包括能够适应变化了的社会、经济、文化背景以及城市建设自身市场规律的新的内容。这样的战略规划才能真正起到对交通各项专业规划的指导作用,也才能将分项交通规划真正地与总体规划、用地规划、城市发展的需要
和实际以及未来可能的投资相结合。比方说,交通战略规划中如果没有考虑到交通在一些公共政策的变化(如收入政策、分配政策、住房政策可能的变化;房地产业的改革引起的住房消费的市场化等) 中所起的作用并将这种关系在战略规划中有所表述的话,新的战略规划指导下的交通规划就不可能适应这些“动荡的政策”引发的规划上的不确定性。
然而对中小城市来讲,交通发展战略规划往往得不到应有的重视,政府更为关心工程规划并希望明确应实施什么,而对于政策性的和管理规划并不没有兴趣。为此,作为向中小城市的发展提供服务的规划理念应逐渐树立起来。正像前文所述,交通规划人员要结合城市的实际“推销”自己的规划,除了加强自身的修养,拓展知识面,不埋头于纯技术事务外,还要面向城市发展的实际和地方政府迫切关心的问题。
战略规划应关注于城市空间拓展。资金筹措与交通发展的可能性和政策性为主的研究,使得目前的交通规划与决策为今后交通发展的可持续性奠定基础;关注交通与土地使用和经济发展的关系;关注几种级配关系:如生活性道路和交通性道路的级配、不同道路等交通设施等级的级配、不同交通运输方式的级配、不同交通出行方式的级配交通基础设施使用上的级配等。
世界各国城市的发展历程同样也证明了机动化水平提高和城市用地的拓展是同步的。韩国是一个具有较高国民收入的发展中国家，经历了经济高速发展的时期，但在1980年前机动化没有得到鼓励，并且通过严格的“土地使用法”保持了城市人口的高密度。吉隆坡的情况相反，通过强有力的规划将城市发展区扩张到外围人口低密度地区，机动化水平随着经济发展而迅速提高。美国是个鼓励城市机动化与城市扩散的国家，许多城市以小汽车为主要出行方式，城市用地便散布在广阔的范围内。机动化也给大都市带来了交通拥挤的问题。事实上，世界上还没有一座城市能够无限制地满足机动车的增长，尤其在机动化的发展过程中，道路供应与交通需求之间的平衡往往难以保持。所以，机动化带给大都市的不仅仅是交通运行的高速化，同时也引发了交通拥挤，而且后者正在削弱前者的功效 。交通拥挤是大都市交通的普遍特征。例如国内最大的城市－－上海，交通拥挤问题一直与城市交通的发展相伴。20世纪80年代末，由于道路设施建设长期处于滞后的状态，尽管机动车拥有水平有限，但是交通拥挤矛盾却已经非常突
出，不仅行车难而且乘车难，当时从虹桥机场到人民广场约15公里的车程需要两个小时，公交车辆高峰时段平均每平方米要站立10人以上，交通拥挤已经严重制约了城市功能的正常发挥。90年代，交通建设速度明显加快，城市交通面貌发生了明显的变化，基本适应了车辆成倍增长，也改善了市民出行质量。但是又出现了新的交通问题，高架道路在建成三年之后就趋于饱和，苏州河上近一半的桥梁高峰时段处于严重拥挤的状态，跨黄浦江的桥梁和隧道也出现了超负荷运行的情况，三条投入运营的地铁线路运营能力已经难以适应高峰时段集聚的客流。又如法国首都巴黎，20世纪60年代大力促进了汽车普及化，建设了包括环线大道在内的一批道路工程，但是环线大道刚刚建成就出现了严重的交通堵塞，环内地区的道路交通拥挤状况难以得到改善，巴黎的交通也曾一度陷入困境。
在快速机动化阶段，由于供应和需求两个方面都处于高速发展中，交通拥挤矛盾更为突出。如果道路建设停滞或者速度缓慢，已有的供需平衡就会被打破，必然会导致严重的交通拥挤。但是，单靠建设道路却难以保持供需平衡，几乎所有的城市都经历过机动化高速发展的时期，在这个时期内，往往是道路修得越多，交通量增长得更快，新建的交通设施很快就会被新增的车流量填满，交通拥挤有增无减。美国的机动化进程持续了60多年，千人机动车拥有量已高达700多辆，尽管机动化程度还在不断提高，但是已经处于稳定平衡的状态，交通拥挤也比较容易得到控制。相反，我国大都市处于机动化迅速发展的阶段，供需平衡系统处于非常脆弱的状态，一旦供应跟不上需求就会产生严重的交通拥挤问题。
机动车的迅速增长是引发道路交通供不应求的主要原因，但是道路交通的运行状况与机动车拥有量之间没有直接的对应关系，因此，这在很大程度上还取决于机动车的使用情况。交通拥挤主要集中出现在高流量时段、高流量方向和高流量地区，这种“三高”现象是城市交通固有特征。在相同的道路供应条件下，如果机动车的使用率较低、出行分布较为分散，就有可能容纳较多的机动车；反之，
如果机动车出行强度极高而且集中，即便是较低的机动车拥有率，同样也会造成严重的交通拥挤。伦敦、纽约和东京等世界级大都市无不具有很高的机动车拥有率，但是在城市的中心地区，机动车的使用率都比较低，公共交通均占据了主导地位。可见，如果能够通过各种手段对车辆的使用进行调节，一方面实现交通流量在时空上的均衡分布，另一方面通过发展公交为小汽车使用者提供替代方式，那么较高的机动车拥有率同样能为大都市所接受。
4.2交通方式的选择
城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中,交通方式结构的确定带有很大的主观性,缺少说服力,并且几个不同类型的城市,交通结构却十分相似,缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工,得到许多所需的资料。
首先,从居民出行特征调查中,可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期,厂矿、企、事业单位办社会,住宅和工作地点靠得很近,所以,绝大多数居民的出行距离都很短。进入市场经济时期后,居民对居住地点和住宅类型可以自由选择,加上城市土地功能重新调整,许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去,出行距离分布有了明显的变化,他们使用的交通方式也有了很大的变化.
其次,在当前我国许多城市中存在大量自行车,自行车出行比例达50 %～60 %,而公交出行的比例仅4%～6%。随着居民经济能力和生活水平提高,他们对出行时耗要求更短,这也是居民在选择机动化交通方式(选私人交通工具还是选公共交通工具)时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中,对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50 %,还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代,以整肃城市道路交通,而实际上城市并不具备这样的能力和需求。居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多,主要有:交通主动权,安全、准时、便捷、舒适,可达性好。其中,出行时耗是一项重要的考虑指标。
4.2.1居民的出行分布随土地使用调整
在城市交通近期规划改善时,居民的出行分布随着土地使用调整,远距离的
出行量会有所增加,但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客, 加密城市支路网,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用GPS 手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆动力性能,设置公交优先道、专用道或大站快车,提高公交车的行驶速度;采用IC 卡票制、低底盘车辆、改善站点设置,缩短停站时间,提高运送速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好,换乘便捷。
4.2.2特大城市加速建造快速轨道交通和改善地面公共交通十分迫切。
建有轨道交通的城市,由于轨道交通网造价高,线路网较稀,居民步行到站点的距离远,步行时耗长,抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此,要在轨道交通站点上做好与公共汽车的接驳;并设置自行车停车场,使路远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗,同时也扩大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混乱,公交行驶车速和运送车速低,则居民出行的旅行速度将更慢,只有7～8km/ h , 而自行车的旅行速度可达12km/ h 。道路交通恶化, 在城市中不论出行多远,都是骑自行车比乘公交快。结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转化,造成道路交通更拥挤,车速更下降,公交效率每况愈下,进入恶性循环的旋涡,无法自拔。正因为此,在一些特大城市加速建造快速轨道交通和改善地面公共交通是十分迫切需要的。
4.2.3居民出行与生活水平有关
随着国家社会经济发展,国民收入增加和生活水平改善, 居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。根据笔者近年对一些城市居民出行特征调查资料分析得知: 当人均月收入(不含灰色收入) 从人民币500 元升为2500 元时,居民出行方式中步行和自行车的比例,由70 %～80 % 降为20 %～30 %, >65 % 居民采用了机动化的交通工具(助动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车),已很少人乘公交车(如果公交的服务质量仍不迅速改善的话),结果,城市道路交通空间将会空前紧张。在居民出行特征调查中,对不同收入组的人数比例规律特征和全市的
收入平均值是掌握的,通过规划年的国内生产总值、或市民的平均收入,可以反推出各收入组的出行交通方式结构;对不同年龄组的出行次数和人口百岁图也是掌握的,由此也可推出规划年的人口年龄结构和出行次数, 进一步确定规划年的交通方式结构和出行量。应该指出,未来私人机动车的发展进程是非常快的。有的城市看到了交通问题的严重性,正大力扶持和改善公交服务水平,减少居民在乘车全过程中每个环节的时耗,用靓丽清洁的、不拥挤的公交车,增强其吸引力和舒适度、可使原来骑自行车、助动车、摩托车的人转化为公交乘客,使公交出行比例在总出行量中增加5 ～10 个百分点,缓解了城市道路交通,也为发展私人小汽车腾出了空间。
4.2.4大力提倡发展公共交通。世界城市发展的历程证明，在城镇化水平处于加速发展阶段，建设公共交通系统对引导、促进城市空间形态的发展可以起到关键性作用。中国人多地少，资源紧缺，优先发展公共交通已上升到国家能源发展的战略层面，以公交引导城市发展已是缓解中国大城市交通问题的主要策略之一。
大力提倡发展公共交通，形成大公交格局。经调查和对比，在相同的交通需求的前提下，公共交通运能是私人交通的十几倍和几十倍，可以有效地减少道路的交通流量，缓解城市交通拥塞，而且可以节约道路资源，减少修建道路的投资，节省土地资源，还可以减少能源消耗，保护环境。可以通过在城市中心区的主要道路或是同向中心区的主要放射性道路上，以及交通拥挤的地段设置公交专用车道，在这些地方公共交通优先通过，且提供服务水平，主动吸引市民乘车，这样可以一定程度地由公共交通代替一定量的私家车，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。同时有可能的话，可设立公交专用信号，这样有利于交通安全。
4.2.5城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具，私人小汽车已起步。
近年来人们有乘小汽车的愿望,使出租汽车大量快速发展。但若将它作为一种解决就业的手段,或拍卖牌照赢利,就会使车辆发展失控,几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用,而所运送的乘客并不多。为此,应在城市中设置大量出租汽车服务站,鼓励市民用电话叫车,服务站就近派出车辆,可以减少大量空驶里程;此外,对其总量宜控制在千人4 辆左右。当然,出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展,也可节省许多停车场地。
私人小汽车的发展已经起步,预计购买的高潮将在2010 年前后。应当指出,现有的城市道路网络、尤其是市中心地区,很难适应大量小汽车的发展;反之,道路交通不善又会制约私人小汽车的发展,从北京和上海两市的人均收入与私人小汽车发展的差距,已可说明这点。根据国家发展小汽车的政策,城市不能限制人们购买小汽车,但可以在不同的地区控制使用,在道路拥挤的中心城区,应积极发展大运量轨道交通和公共汽车,提高客运服务质量,并控制停车场的建设,使小汽车主自觉在城市外围和郊区行驶。还应注意到:在私人小汽车发展进入普及期,人均年国民收入约在1500 美元左右, 也是国外开始大量建造轻轨的时期;在私人小汽车进入大规模发展期,人均年国民收入约在2500 美元以上,也是国外大量建造地铁的时期。因此,要抓住这个机遇,尤其在大城市要积极建造快速轨道交通,理顺和协调各方面使用小汽车的政策,改善城市道路网的等级结构和布局结构,及早留出未来建造公交换乘枢纽和停车场的用地,以迎接小汽车发展高潮的到来。
交通方式历来是形成城市用地特定形态的重要诱导因素。反过来, 特定的交通方式也需要相应土地利用形态支持。如果说, 北美多数城市的形态反映了交通
方式从步行到马车,进而电车、小汽车这样一种自由发展过程的作用, 本文则是主动地选择了公共交通为主的战略目标,围绕这一目标有目的地进行土地利用规划, 并通过建设法规以及市场运作落实到具体项目的开发中, 最终取得成功。由此可见, 对于即定的交通战略而言, 土地利用规划与交通规划本质上是一个整体。因此在制订城市规划的过程中不应以单项规划的方式分别完成, 之后再加以“综合”, 更不能于土地利用规划完成之后再进行交通“配套”规划。对于已经在步行、自行车和短站距公共汽车基础上形成均匀用地形态的我国城市而言, 在建立公共交通导向的土地利用形态的过程中, 必然面临与小汽车的激烈竞争。经济水平越高, 小汽车所占的优势就越明显。然而小汽车的超前和过度发展不符合城市的整体利益。只有制订一个正确反映交通成本的价格体系, 让使用小汽车的人(而不是整个社会) 来负担由于使用小汽车引起的交通基础设施投资以及交通拥挤和环境污染所造成的损失, 才能引导人们理性地选择交通方式, 实现城市交通和环境的可持续发展。这里要特别强调的是, 合理地提高小汽车的使用成本并不等同于不要小汽车, 不会与我国发展小汽车作为支柱性产业的政策相抵触。它的基本目标是将小汽车的使用控制在适当的时机,以及合理的范围内。以便在小汽车大量发展之前形成利于公共交通服务的土地利用形态。最终使人们在拥有小汽车之后能够仅为少数的目的、仅在交通不拥挤的时间和地区使用小汽车, 多数情况下尽可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具, 从而使小汽车的增长符合环境保护以及经济和社会发展的整体利益
一个城市交通系统的形成，首先要进行规划，要弄清城市有哪些交通需求，影响交通需求的有哪些社会客观因数，比如人口分布、城市规模、城市形态、城市社会经济，人们的出行习惯等等。随着改革开放以来我国经济的快速发展，人
民生活水平得到了很大提高，私家车已经走进了千家万户，全国很多城市出现了交通严重堵塞的情况。如何解决当前的交通日益严重的拥堵问题，成为专家门头痛的问题。有些人认为，车的数量过多就应该修路，一层走不通修两层，平交过不去修立交，如果全部依照这种想法，有时候反而会适得其反。如果政府大量投资修路，就意味着鼓励和刺激人们选择小汽车作为出行工具，其结果必然造成恶性循环。目前全世界没有任何一个城市能依靠不断增加道路面积来解决交通问题，越来越多的历史经验证明，这种方式是错误的。比如，美国纽约市政府通过大力发展公共交通，限制私家车发展，减少停车位来解决拥堵问题。英国伦敦采取减少城市中心区车位的办法限制小汽车的发展，大力发展公共交通，在郊区设置免费停车场，提倡人们乘公交车去中心区。在日本，道路还没有义乌现在建设当中的宽，但看上去并不显得拥挤，他们上下班很少开私家车，主要靠搭乘地铁、公交车等，这样可以避免上下班高峰时期车辆的过度集中。
新加坡是世界上汽车密度最大的国家，每公里道路拥有81辆汽车，然而，他们的交通秩序井然，汽车畅通无阻，其主要原因是新加坡政府采取了积极的举措：一是进一步加大对公路网络设施的建设；二是以多种经济调控手段控制以私人小汽车为主体的私人交通的增长，从而迫使汽车数量的增长速度与汽车容纳能力相适应；三是积极推广公共交通。
对于某些交通拥挤的商业中心区, 从改善环境出发鼓励步行、自行车方式, 可设定时或定路段步行或自行车专用区。
因此我们必须研究，同样的投资，在何时何地供给什么样的出行方式，才能使交通系统的运行取得最高效率。交通方式的选择同样很重要。我们应该大力支持公共交通的发展,从政策、资金、税收等各个方面予以大力支持, 调控或适当限制某些低效率、高污染的交通方式。
5.义乌交通规划的建议与反思
5.1义乌交通规划的战略重点
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，市场规模的进一步扩大，货运流量的快速增长，义乌迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化为基本特征的国际商贸城市的一体化交通，以优质、高效的交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，编制城市综合交通规划已迫在眉睫。城市的发展应建立以综合交通为先导的整体发展模式，才能提高城市综合竞争能力。
在编制城市交通规划时应侧重的几个方面：
1）义乌市是以市场为支柱的经济模式，规划应合理控制市场的规模、在合理预测交通发生量的基础上，充分考虑交通流的集散，合理进行市场的总体布局。在现有的市场之间发生的交通流，在地面交通无法满足时，应考虑立体交通。
2）浙赣铁路移线后，老铁路路基恰好成为贯通几个市场的交通枢纽，它的利用应充分考虑各市场之间的交通流疏导，实现各市场之间的快捷交通。
3）建立义乌市交通模型，为科学定量研究、决策城市交通提供技术支持。确定城市道路的四级标准，规划城市快速路系统，加密城市次干路系统，完善城市道路网系统。优化级配，提高路网整体能力，科学合理地预测交通流发生量，并进行合理地分流、导流，对市区繁华地段进行人车分流，合理地布局人行通道，减少道路交通压力；通过建设城市高架，缓解地面交通压力，使其呈现一个有序的形态，实现交通能力与交通需求的动态平衡。
4）根据义乌市社会经济的发展情况和国家小汽车产业政策来看，小汽车的普及已不遥远，综合交通规划应科学合理地预测城市交通出行量，合理规划城市交通设施的容量，合理布局停车设施；注重大力发展城市公交通勤系统，通过提供优质、快捷的城市公交网，实现合理地控制私家车的拥有量和出行量，从而缓解城市道路系统的交通压力，使城市交通形成一个饱和、有序的交通环境。
5）在城市出入口应新建大型停车场，为外来车辆提供停车和换乘服务，同时减轻中心区道路的交通压力。
6）设置可变车道如高峰时某一流向车流特别多时, 可以改变双向均分车道数的常规, 如将二去二回改为三去一回或一去三回, 常峰时再恢复二来二去。
7）变更线路,充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料, 引导车辆变更线路, 利用通行能力有富裕的道路, 以绕过拥挤或阻塞路段。
8）要理顺关系。因为城市设计部门涉及到很多部门之间的关系，特别是协调好城建部门和交通部门的关系。在建委系统下各单位之间有关体制方面的问题也要理顺。在体制方面，应该很好地协调交通体制与法制的关系，包括交通环境管理、规划与投资、运输经营、定价与收费等。另外，做规划的时候要控制土地开发强度，一定要做好交通规划与交通影响分析，使它与道路交通疏解能力相协调。对公交还是要优先发展，落实到各个实处，要从交通政策、停车政策等等各方面来考虑将来交通结构的变化，如何把公共交通作为主要交通工具。同时，还要协调好公交和其他非机动车、公交和个体机动交通以及货运与客运等之间的关系等。
9）要加强对道路使用者的宣传和教育。日本在第二次大战之后花了20年的时间教小孩子怎么正确走路，所以日本的小孩长大了以后都会自觉遵守。德国也是，如果交叉口是红灯，就是没有车也绝对不会闯过去。这不仅仅表现在自觉遵守交通规则上，也表现在遵守国家的法律法规上。因此，对市民要加强交通意识宣传和自觉遵守交通法规的长期教育，养成车让人、人让车、车让车的礼貌交通习惯。
5.2义乌城市交通规划措施
5.2.1公交优先措施
公交首先应方便换乘，方便换乘具有空间紧密、服务信息、收费优惠等基本特征。空间紧密，要求小汽车停车场与公交车站布局统筹规划；要求轨道线路之间尽可能实现同台换乘，有效控制换乘通道距离；要求轨道车站与公交线路紧密衔接；要求公交车站尽可能接近路口设置，并在不影响道路通行的情况下，鼓励适当数量的线路合用同一站台。服务信息，要求合理调整公交线路运行图，加强乘客信息服务功能，以减少乘客换乘的等候时间。收费优惠，要求减少公交乘客因换乘而增加的支出；与“停车+换乘”配套的停车场地采取低廉的收费标准，甚至免费停放，以鼓励个体交通工具使用者换乘公交进入交通拥挤区域。
公共交通的运行效率依赖于慢行交通的充分整合。在公共交通系统中，步行主要起到短驳和换乘的作用。为此，不仅要优化公交站点布置，将乘客的步行时间控制在合理的范围内，而且要为乘客创造一个安全、和谐的步行空间。随着城
市的拓展和经济水平的提高，全程使用自行车的比例将大大下降，自行车交通将处于辅助地位。相对于步行而言，自行车具有更大的活动空间，有利于拓展公交站点的服务范围。为了实现自行车与公交的紧密衔接，一方面要为自行车短距离出行创造安全、舒适的通行条件；另一方面要为自行车提供必要的停车设施，尤其是配合换乘枢纽站的形成，建设地区性的公众自行车停车场。
公共交通同样也能与小汽车交通实现协调运行。随着消费水平的不断提高，小汽车将逐步进入家庭，个体机动交通具有很高的增长趋势，公交服务将面临更大的挑战。小汽车的适度增长将拉动经济，加快城市拓展，促进社会进步，因此，城市交通需要为小汽车拥有量提供一定的增长空间。与公共交通相结合可以看作是未来小汽车的一种发展趋势。从国外私人交通的发展历史来看，许多城市都经历过私人交通与公共交通由相互竞争到相互协调的发展过程。目前在国外比较常见的是“停车+换乘”模式，一般是居住在郊区的市民驾驶小汽车到达地铁或公交车站，然后停车转乘地铁或公交进入城市中心地带。实现这种模式的基础是城市内部发达的公交系统、外围换乘点附近廉价的停车场所，以及外围地区通达的道路系统在大城市中积极发展公共交通,已经在国内规划界达成共识。但为实现这一目标所采取的措施, 到目前为止仅限于提高公共交通的服务质量。而建立公共交通导向的土地利用形态, 则至今仍未受到足够的重视。笔者认为, 这与我国城市相对较高的密度, 混合布局的用地模式和城市发展的传统有关。在中小城市以及城市中心地区, 相对均匀分散的布局形态非常适合步行、自行车的交通方式和小站距公共汽车服务。尽管它在大城市中导致公共汽车竞争不利, 自行车过度发展, 产生诸多交通问题, 但自行车的经济和环保特征能够大大抵消它带来的负面外部性, 最终使均匀分散的土地利用形态具有相对的合理性。然而随着城市用地的郊区化和经济水平提高, 上述合理性必然逐渐下降乃至消失。这是因为: 第
一, 均匀分布的居民旅行目的始终令公共交通在加大站距以提高车速, 和增加站点以缩短居民步行距离之间面临两难选择, 随着城市的不断扩大, 居民出行距离的增加使低速度公共交通的缺点更加突出。经济水平的提高, 又使公共交通面临助动车、摩托车和小汽车的竞争, 后者在快捷舒适程度上比自行车具有更强的竞争力, 也会给城市带来更为严重的问题。第二, 均匀分散的旅行目的使居民不能方便地使用线路网密度低、站距大的轨道交通系统, 反过来也不利于这种大容量的公共交通系统收集客流, 从而直接影响它的投资效益。事实上, 能够盈利或至少能够在营运过程中自负盈亏的城市轨道交通系统, 如东京、新加坡、香港等都离不开土地利用的配合。只有将居住、就业和公共设施等相对集中于公共交通枢纽和站点周围, 同时辅以完善的步行设施, 才能使公交系统能够为居民提供近似“门到门”的服务。也唯有如此, 公共交通系统才能有效地吸引客流, 从而在与私人交通工具竞争中立于不败之地。至1997 年, 我国的城市化水平仅有3014 % , 还处于城市化的初级阶段。沿海地区的城市化进程虽然较快, 但受全国的影响, 城市规模必然还会继续扩大。能否在城市郊区化以及内城区改造的过程中逐步建立公共交通导向的土地利用模式, 直接关系到公共交通未来能否成功地与小汽车竞争, 关系到城市能否在财政适度投入的条件下建设和保持一个良好的城市交通环境。此举也是已经进入小汽车化轨道的城市阻止交通问题继续恶化的重要途径。所以,结合城市居民的出行特征,制定相应的政策,大力发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展,是城市交通发展战略的一项重要内容。
5.2.2如何限制私家车
欧洲很多城市采取了限制小汽车交通的政策。总体而言大城市比中小城市的限制措施更加严厉, 主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段重点限制城市中心区的小汽车交通量:
1）高燃油税率。欧洲燃油税普通较高, 通过增大小汽车交通的出行费用可以有效抑制小汽车的滥用。
2）中心区限速。通过限速, 强制削减小汽车相对于其它交通方式的优势, 以增加其它交通方式, 特别是公共交通对市民的吸引力。例如慕尼黑市区80 % 以上的区域限速30km/ 小时。
3）中心区限制停车泊位供给。限制城市中心区停车泊位供给是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施, 与国内城市不同, 欧洲城市在核定城区建筑配建停车设施规模时, 往往是限定一个不宜突破的最大泊位数。
4）中心区收取高额停车费, 并严惩非法停车。在城市中心区, 普遍实施了计时收费, 且费用高昂, 目的在于增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用, 以减少该地区的小汽车交通量, 重点是遏制需要长时停车的通勤小汽车交通, 同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。
5）建设停车—换乘( Park and Ride) 系统。作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施, “停车—换乘”模式在各欧洲城市中的实施均非常成功且效果显著。在轨道交通辐射线路的郊区和卫星城的各个站点附近, 精心设计了与站点衔接良好的停车设施, 引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换, 极大促进了小汽车交通总量的削减, 降低了中心城区的交通压力。
6）在商业繁华的地区开辟步行区。在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”是近年来许多欧洲城市十分成功和流行的一种做法。步行区最初的设计理念是打断小汽车交通穿越中心区的交通路线, 避免大量小汽车交通在中心区的堆积。步行区(有些步行区允许公交进入) 的实施在交通上确实起到了立竿见影的效果, 而且极大地促进了商业的繁荣以及城市环境与
景观效果的改善。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区均成为了城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
5.2.3货运交通如何组织
货运交通与客运交通都是综合交通体系中不可缺少的组成部分。大都市货运交通主要由两类货运车辆组成：一是数量众多，主要行驶在城市内部的小型货车；二是数量较少，主要行驶在城市外围的大型货车。合理分配客货道路资源显得非常重要，尤其是集装箱货车等大型货运车辆往往会对道路设施提出特殊的要求，与客运车辆混行不仅将降低道路运行效率，而且还将影响市民正常的生活。因此，城市交通鼓励客货分流，包括空间上的分流（如规划货运通道）和时间上的分流（如货车夜运）。
由于批发市场客人很多是提取现货，故批发商需要先把货物由生产地运到义乌，再转销各地。除了义乌一带和浙江本省外，货源多为沿海地区。至于一些很大批量的订单，也有要求生产商直接付运给买家，但这种做法较少。现时，义乌唯一一家受政府委托管理联托运的企业为「 义 乌市联托运开发总公司」。现时货物发出和到达网络均发展 良好，发出路线有130多条，覆盖全国250多个城市（除了 台湾以外），到香港地区只需约两天时间。义乌的海运主要经宁波港。空运方面在机场已建立了一个物流中心，并已和海关和检疫局等商讨如何配合 。在浙江境内，小商品城现时开展了与邮局合作，利用邮政网络，运送小包裹货物，初步效果良好 。
但是，在义乌这个特殊的城市里，私家货车很多，也是造成交通堵塞的一大原因，我认为可以通过市场管理，设立一个市区货物营运机构，由专门机构统一营运，并采用低价经营，这样既可以减少人力资源，又可以节约时间，更重要的是可以解决城市交通问题。还可以通过优化客、货运交通枢纽、物流集散中心、
客运换乘站等的规模、选址与布局, 以减少出行集中程度、出行总量与出行距离,减少不必要与不合理的出行.
6.结语
城市交通规划不能单纯把重点放在增强交通运输能力上，不能依靠不断地修建道路来解决城市交通问题，应该有必要的供求分析和定量依据。解决城市交通问题应从战略上加以考虑，从根本上解决交通供需矛盾，应该制定较为完善的公交优先政策并贯彻实施，全面推进城市公共交通事业大力发展，控制私家车的大幅度增加，重点限制城市中心区的小汽车交通量，合理组织货运交通，减少不必要与不合理的出行，使城市交通问题得到较大程度的缓解。
7.谢辞：
本次毕业论文得到了陆老师和其他相关老师的精心指导，在此我表示衷心感谢。
【主要参考文献】
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4、 王建霞《新时期城市交通规划的作用和思想转变》城市交通2006.1 仇保兴《 加强落实城市公共交通优先发展战略》城市交通2006.1 赵 童、孔令斌《关于目前我国城市交通规划的若干思考》 徐循初《关于我国城市交通规划的改进》
5、 周鹤龙 徐吉谦《大城市交通需求管理研究》城市规划
6、 曲大义 王炜《城市土地利用与交通规划系统分析》
7、 张希良 胡小军《从政策和制度上探讨中国城市道路交通的可持续发展》
8、 易汉文《21 世纪的交通规划》国外城市规划 2001年
9、 徐循初《关于确定城市交通方式结构的研究》城市规划汇刊 2003 年
10、 陈燕萍《城市交通问题的治本之路》城市交通
城市交通规划探索 -解决义乌交通问题的几点看法
摘要：
义乌是以商贸流通为特色的发达城市，当前城市交通面临货车、私家车迅猛发展，交通供需矛盾突出，对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位等问题。论文对以往的交通规划进行了反思，并提出了城市交通发展主要应从战略上加以考虑，解决交通问题的根本是增加供给、减少需求，合理选择交通方式，并针对义乌城市交通的特殊性提出了交通规划的重点和具体措施。
Abstract：Yiwu is a developed city featured with the circulation of commerce and trade. The paper has analyzed the main issues faced by Yinwu urban transport, that is, the rapid development of the trucks and private cars, the outstanding conflict between supply and demand, the deficient input of public transportation and the bad implementation of the public transport priority strategy, reflected on the past rules of transportation, and put forward the proposals that the urban transport development should be considered mainly from the perspective of strategy and the basic way out is to choose a rational model of transportation, increasing supply and decreasing demand. In accordance with the specific situation of Yiwu urban transportation, the paper has also brought forward key points and concrete measures to push forward the dramatic development of urban public transport. 1.绪论
目前，我国已有一些城市人均GDP超过3000美元，已经到了轿车进入家庭的快速发展阶段。小汽车的快速增长直接导致城市交通供给紧张程度的提高。与国外相比，中国人口密度很高，大城市的出行次数达到甚至超过发达国家水平，但人均道路占用面积尚不及发达国家的1/3，城市交通堵塞、车速下降已经成为困扰大中城市的严峻问题。
“十一五”规划纲要目标中有两个主要目标：一是实现2010年人均国内生产总值比2000年翻一番。二是单位GDP能源消耗比“十五”期末降低20%左右。这两个指标与城市交通规划息息相关。城市交通是经济增长的保障，也是降低能源的主要方面，同时城市交通也与城市污染问题息息相关。
义乌是是一个非常典型的国际性商贸城市，货运量大，外来人口多，私家车
普及，交通问题非常典型。 2.义乌城市交通问题 2.1义乌城市交通概况
经过近几年的发展，义乌市城市框架与分区基本形成。中心城区与义东北、义西南两个副城区的总体框架已初具规模。义乌市现有主次干道总长约为85KM，干道网密度为3.01KM/KM2，中心城区初步形成了“八纵、八横、一环”的道路网主框架。连接义西南的四海大道和五洲大道已基本建成通车，加上已建成通车的03省道、37省道、稠佛路、上佛路等，在义东北、义西南两个产业带与中心城区之间基本形成了城市总体框架中的内部交通网。
此外，随着浙赣铁路移线、金甬高速公路、杭金衢高速公路的建设完成，以及规划建设的金甬铁路及义乌航空港，义乌的交通量将有较大幅度的增加。 2.2义乌的城市交通及存在问题
义乌是一个特殊的城市，整个义乌城区，就像一个巨大的卖场，人流、车流、货流交织，显示出这个城市巨大的活力和繁华景象。随着人民生活水平的不断提高和我国汽车工业的迅速发展,城市交通机动性趋势迅猛,特别是家用小汽车的增长以显出强劲的势头
尽管近几年来，义乌市城市道路建设发展较快，但义乌道路交通还存在以下问题：
2.2. 1城市道路交通建设跟不上城市的发展。
尽管近几年来，城市道路交通建设得到了较快发展，但与城市快速增长的交通量相比仍然差距较大。2003年义乌市货运车辆和摩托车的拥有量较高，自行车的发展基本接近饱和，机动车的保有量达到67.1辆/千人(全市户籍人口为基数，不含摩托车)，截止2004年9月，全市共有小型车48823辆，大型车5082辆，摩托车99178辆。平均12.4名义乌人就拥有一辆汽车，相当于每三四户人
家就有一辆汽车正在使用。机动车拥有量比上年增长33.7%，且相关数据还在进一步地攀升之中。
市区主要道路交叉口交通量以年均约12%的速度增长。根据对城区10个交叉口的交通流量观测资料分析，有4个交叉口高峰小时机动车流量超过3000辆当量小车。高峰小时非机动车超过8000辆的交叉口有6个。主要道路高峰时平均时速仅为18km/h，最低仅达15km/h。
义乌市机动车构成表
义乌市现状人口分布及出行情况
2.2.2城区交通基础设施建设严重滞后。
城区缺少停车场，仅有的停车场布局极不合理，远远不能满足快速增长的机动车拥有量。中心市区建成的公共停车场的泊位数仅有1436个，在交通发生量大的商场、文体娱乐等场所，规划的停车位更是远远不能满足使用要求，致使车辆占居道路，加剧了交通拥堵现象。
城市公共交通发展滞后，公交场站设施，公交线路布局，站点设置更加落后，居民出行仍以自行车、摩托车为主。
城市交通管理难以跟上现代交通的发展，主要交叉口的交通人车不分流，造成交通拥挤混乱，严重影响道路通行能力。目前义乌市区尚未建人行过街系统，城区繁华地段人车争道，交通事故频发，既不安全又阻碍交通。
2.2.3市场过于集中在中心城区，且市场规模较大。 由于城市的快速拓展，市场由原来的城市外围渐变成城市中心。在布局上，市场主要分布在西南—东北轴线上，目前主要的联系道路为西城路、稠州路和江滨路，江东路和工人路为辅助道路，浙赣铁路在市场群中穿越而过，在与道路相交处形成交通瓶颈。市场产生的大量货运交通流对城市交通造成非常不利的影响。
2.2.3市场过于集中在中心城区，且市场规模较大。 由于城市的快速拓展，市场由原来的城市外围渐变成城市中心。在布局上，市场主要分布在西南—东北轴线上，目前主要的联系道路为西城路、稠州路和江滨路，江东路和工人路为辅助道路，浙赣铁路在市场群中穿越而过，在与道路相交处形成交通瓶颈。市场产生的大量货运交通流对城市交通造成非常不利的影响。
市场规模的日益庞大，人流、物流、车流量相对集中，周边道路已不能满足这些流量的集散，出现人车抢道的现象，使道路交通拥堵现象日益严重。市场是义乌经济的最大特色和优势。截止目前，义乌业已形成以中国小商品城为核心，10
多个专业市场、30多条专业街相支撑，运输、产权、劳动力等要素市场相配套，30余个国内外分市场相呼应的较为完善的市场体系。自1982年在全国率先创办小商品市场以来，经过五易其址、八次扩建，目前中国小商品城经营面积达140万平方米，经营商位4.1万个，直接从业人员16余万。2003年，义乌实现商品市场成交额287.3亿元，其中中国小商品城成交额248.3亿元，分别比上年增长了8.4%和8%，连续十三年位居全国工业品批发市场之首。义乌联托运市场是随着义乌小商品市场的快速发展而发展起来的，现已建成江东货运市场、南方联、北方联、宾王货运中心、国际物流中心（一期）、大陈联托运市场等大型物流场站，拥有托运处230多家、卸货点110多家，城市间公路直达线路160多条，铁路联托运点24家，铁路行包专列5趟，货运线路辐射全国除台湾省外的所有省市自治区的250多个大中城市。
2.2.4城区道路功能混杂，道路网布局不尽合理。 环城公路的通车有效的缓解了过境交通压力，并且吸引部分区内交通向
公路环线转移，但总体上城区尚未形成一个功能明确的道路网系统，道路功能混杂，交通性干道与商业性道路重合。受城市自然地形的影响和铁路的限制，城区道路网的合理布局受到一定的影响，路网疏解和调控交通流的能力较差，城市中心区，市场区的交通尤为集中。
总之，目前义乌城市交通已成为政府及全市人民关注的一大问题,解决义乌城市交通已颇在眉睫。 3.对城市交通规划的反思
建国以来，我国尽管在城市交通规划领域取得了很大的进步，但还是存在以下缺点：
1）观念滞后，过于注重物质性规划，侧重道路设施规划
传统的城市交通规划改善交通的方法大多把重点放在增强交通运输能力上，解决交通问题的主要手段是不断地修建道路。运输能力的增强激发了新的交通需求，导致道路越建越多，标准越修越高，交通拥挤却有增无减。因此如果仅将视线停留在道路本身供需匹配的关系上，过于注重物质性规划，则难免路越走越窄，还会迷失方向。总之，交通出行弹性远大于道路供给弹性。
传统交通规划实质上就是道路设施规划，往往是根据城市用地布局要求，规划匹配道路网络，组织和分隔城市用地成了道路的首要功能。城市交通规划关注的重点是交通运输能力的提高和交通设施的用地安排，缺乏必要的供求分析和定
量依据。对于在机动化程度提高后，如何平衡发展道路设施与公共客运设施，即道路系统在满足机动车运行的同时，考虑客运效率，合理分配各种方式占用的道路资源；以及突出交通枢纽的特殊地位，重视管理设施的建设，进一步整合多种交通设施、均衡流量分布和发挥整体效益等方面，传统交通规划还存在诸多缺陷。
2）地位从属，只是作为城市规划的配套规划
传统的城市交通规划是被动的，交通预测对土地使用规划具有很强的依附性，土地使用布局确定城市交通的发生源和空间分布，交通设施规划更多地表现为配套的作用，满足土地使用和城市发展的需要。交通规划的被动适应主要反映在设施规划相对滞后于需求增长的速度。这是因为，虽然交通预测的目的是对规划方案的分析和评价，但并没有直接参与方案的制定过程，使交通规划基本处于为其他规划提供配套服务的地位。因此，传统交通规划总是像救火队，哪里出现交通拥堵，就在哪里规划和建设道路，这种“头疼医头，脚痛医脚”的做法并不能疏通交通，反而使交通量迅速集聚。
城市交通涉及的领域越来越广泛，城市交通规划与政府决策的结合也越来越紧密。传统上，交通规划主要是城市规划部分关注的焦点，较少进入城市其他部分的视野。在城市发展新阶段，交通设施是市政建设中重要的基础设施，需要制定详细的交通设施建设计划；交通管理部门关注道路交通的畅通与安全，交通运营部门关注客货运输的效率和成本，他们不仅对交通设施建设会提出要求，还会提出政策需求。此外，环保部门的环保计划、计划部门的投资计划等，都将交通规划作为一项重要的内容。 4.城市交通发展主要从战略上考虑
4.1解决交通问题的根本是增加供给、减少需求
由于规划思想上可能的转变以及规划背景的变化,交通发展战略规划的地位和作用越来越突出。交通发展战略规划不可能也不应仅仅停留在其技术的层面,而应站的更高,重视战略规划中控制管理规划以及政策规划,加强向其它的与交通或可能会与交通相关的众领域的渗透。战略规划不仅强调现有的战略规划所要的内容,而且应该包括能够适应变化了的社会、经济、文化背景以及城市建设自身市场规律的新的内容。这样的战略规划才能真正起到对交通各项专业规划的指导作用,也才能将分项交通规划真正地与总体规划、用地规划、城市发展的需要
和实际以及未来可能的投资相结合。比方说,交通战略规划中如果没有考虑到交通在一些公共政策的变化(如收入政策、分配政策、住房政策可能的变化;房地产业的改革引起的住房消费的市场化等) 中所起的作用并将这种关系在战略规划中有所表述的话,新的战略规划指导下的交通规划就不可能适应这些“动荡的政策”引发的规划上的不确定性。
然而对中小城市来讲,交通发展战略规划往往得不到应有的重视,政府更为关心工程规划并希望明确应实施什么,而对于政策性的和管理规划并不没有兴趣。为此,作为向中小城市的发展提供服务的规划理念应逐渐树立起来。正像前文所述,交通规划人员要结合城市的实际“推销”自己的规划,除了加强自身的修养,拓展知识面,不埋头于纯技术事务外,还要面向城市发展的实际和地方政府迫切关心的问题。
战略规划应关注于城市空间拓展。资金筹措与交通发展的可能性和政策性为主的研究,使得目前的交通规划与决策为今后交通发展的可持续性奠定基础;关注交通与土地使用和经济发展的关系;关注几种级配关系:如生活性道路和交通性道路的级配、不同道路等交通设施等级的级配、不同交通运输方式的级配、不同交通出行方式的级配交通基础设施使用上的级配等。
世界各国城市的发展历程同样也证明了机动化水平提高和城市用地的拓展是同步的。韩国是一个具有较高国民收入的发展中国家，经历了经济高速发展的时期，但在1980年前机动化没有得到鼓励，并且通过严格的“土地使用法”保持了城市人口的高密度。吉隆坡的情况相反，通过强有力的规划将城市发展区扩张到外围人口低密度地区，机动化水平随着经济发展而迅速提高。美国是个鼓励城市机动化与城市扩散的国家，许多城市以小汽车为主要出行方式，城市用地便散布在广阔的范围内。机动化也给大都市带来了交通拥挤的问题。事实上，世界上还没有一座城市能够无限制地满足机动车的增长，尤其在机动化的发展过程中，道路供应与交通需求之间的平衡往往难以保持。所以，机动化带给大都市的不仅仅是交通运行的高速化，同时也引发了交通拥挤，而且后者正在削弱前者的功效 。交通拥挤是大都市交通的普遍特征。例如国内最大的城市－－上海，交通拥挤问题一直与城市交通的发展相伴。20世纪80年代末，由于道路设施建设长期处于滞后的状态，尽管机动车拥有水平有限，但是交通拥挤矛盾却已经非常突
出，不仅行车难而且乘车难，当时从虹桥机场到人民广场约15公里的车程需要两个小时，公交车辆高峰时段平均每平方米要站立10人以上，交通拥挤已经严重制约了城市功能的正常发挥。90年代，交通建设速度明显加快，城市交通面貌发生了明显的变化，基本适应了车辆成倍增长，也改善了市民出行质量。但是又出现了新的交通问题，高架道路在建成三年之后就趋于饱和，苏州河上近一半的桥梁高峰时段处于严重拥挤的状态，跨黄浦江的桥梁和隧道也出现了超负荷运行的情况，三条投入运营的地铁线路运营能力已经难以适应高峰时段集聚的客流。又如法国首都巴黎，20世纪60年代大力促进了汽车普及化，建设了包括环线大道在内的一批道路工程，但是环线大道刚刚建成就出现了严重的交通堵塞，环内地区的道路交通拥挤状况难以得到改善，巴黎的交通也曾一度陷入困境。
在快速机动化阶段，由于供应和需求两个方面都处于高速发展中，交通拥挤矛盾更为突出。如果道路建设停滞或者速度缓慢，已有的供需平衡就会被打破，必然会导致严重的交通拥挤。但是，单靠建设道路却难以保持供需平衡，几乎所有的城市都经历过机动化高速发展的时期，在这个时期内，往往是道路修得越多，交通量增长得更快，新建的交通设施很快就会被新增的车流量填满，交通拥挤有增无减。美国的机动化进程持续了60多年，千人机动车拥有量已高达700多辆，尽管机动化程度还在不断提高，但是已经处于稳定平衡的状态，交通拥挤也比较容易得到控制。相反，我国大都市处于机动化迅速发展的阶段，供需平衡系统处于非常脆弱的状态，一旦供应跟不上需求就会产生严重的交通拥挤问题。
机动车的迅速增长是引发道路交通供不应求的主要原因，但是道路交通的运行状况与机动车拥有量之间没有直接的对应关系，因此，这在很大程度上还取决于机动车的使用情况。交通拥挤主要集中出现在高流量时段、高流量方向和高流量地区，这种“三高”现象是城市交通固有特征。在相同的道路供应条件下，如果机动车的使用率较低、出行分布较为分散，就有可能容纳较多的机动车；反之，
如果机动车出行强度极高而且集中，即便是较低的机动车拥有率，同样也会造成严重的交通拥挤。伦敦、纽约和东京等世界级大都市无不具有很高的机动车拥有率，但是在城市的中心地区，机动车的使用率都比较低，公共交通均占据了主导地位。可见，如果能够通过各种手段对车辆的使用进行调节，一方面实现交通流量在时空上的均衡分布，另一方面通过发展公交为小汽车使用者提供替代方式，那么较高的机动车拥有率同样能为大都市所接受。
4.2交通方式的选择
城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中,交通方式结构的确定带有很大的主观性,缺少说服力,并且几个不同类型的城市,交通结构却十分相似,缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工,得到许多所需的资料。
首先,从居民出行特征调查中,可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期,厂矿、企、事业单位办社会,住宅和工作地点靠得很近,所以,绝大多数居民的出行距离都很短。进入市场经济时期后,居民对居住地点和住宅类型可以自由选择,加上城市土地功能重新调整,许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去,出行距离分布有了明显的变化,他们使用的交通方式也有了很大的变化.
其次,在当前我国许多城市中存在大量自行车,自行车出行比例达50 %～60 %,而公交出行的比例仅4%～6%。随着居民经济能力和生活水平提高,他们对出行时耗要求更短,这也是居民在选择机动化交通方式(选私人交通工具还是选公共交通工具)时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中,对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50 %,还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代,以整肃城市道路交通,而实际上城市并不具备这样的能力和需求。居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多,主要有:交通主动权,安全、准时、便捷、舒适,可达性好。其中,出行时耗是一项重要的考虑指标。
4.2.1居民的出行分布随土地使用调整
在城市交通近期规划改善时,居民的出行分布随着土地使用调整,远距离的
出行量会有所增加,但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客, 加密城市支路网,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用GPS 手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆动力性能,设置公交优先道、专用道或大站快车,提高公交车的行驶速度;采用IC 卡票制、低底盘车辆、改善站点设置,缩短停站时间,提高运送速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好,换乘便捷。
4.2.2特大城市加速建造快速轨道交通和改善地面公共交通十分迫切。
建有轨道交通的城市,由于轨道交通网造价高,线路网较稀,居民步行到站点的距离远,步行时耗长,抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此,要在轨道交通站点上做好与公共汽车的接驳;并设置自行车停车场,使路远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗,同时也扩大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混乱,公交行驶车速和运送车速低,则居民出行的旅行速度将更慢,只有7～8km/ h , 而自行车的旅行速度可达12km/ h 。道路交通恶化, 在城市中不论出行多远,都是骑自行车比乘公交快。结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转化,造成道路交通更拥挤,车速更下降,公交效率每况愈下,进入恶性循环的旋涡,无法自拔。正因为此,在一些特大城市加速建造快速轨道交通和改善地面公共交通是十分迫切需要的。
4.2.3居民出行与生活水平有关
随着国家社会经济发展,国民收入增加和生活水平改善, 居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。根据笔者近年对一些城市居民出行特征调查资料分析得知: 当人均月收入(不含灰色收入) 从人民币500 元升为2500 元时,居民出行方式中步行和自行车的比例,由70 %～80 % 降为20 %～30 %, >65 % 居民采用了机动化的交通工具(助动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车),已很少人乘公交车(如果公交的服务质量仍不迅速改善的话),结果,城市道路交通空间将会空前紧张。在居民出行特征调查中,对不同收入组的人数比例规律特征和全市的
收入平均值是掌握的,通过规划年的国内生产总值、或市民的平均收入,可以反推出各收入组的出行交通方式结构;对不同年龄组的出行次数和人口百岁图也是掌握的,由此也可推出规划年的人口年龄结构和出行次数, 进一步确定规划年的交通方式结构和出行量。应该指出,未来私人机动车的发展进程是非常快的。有的城市看到了交通问题的严重性,正大力扶持和改善公交服务水平,减少居民在乘车全过程中每个环节的时耗,用靓丽清洁的、不拥挤的公交车,增强其吸引力和舒适度、可使原来骑自行车、助动车、摩托车的人转化为公交乘客,使公交出行比例在总出行量中增加5 ～10 个百分点,缓解了城市道路交通,也为发展私人小汽车腾出了空间。
4.2.4大力提倡发展公共交通。世界城市发展的历程证明，在城镇化水平处于加速发展阶段，建设公共交通系统对引导、促进城市空间形态的发展可以起到关键性作用。中国人多地少，资源紧缺，优先发展公共交通已上升到国家能源发展的战略层面，以公交引导城市发展已是缓解中国大城市交通问题的主要策略之一。
大力提倡发展公共交通，形成大公交格局。经调查和对比，在相同的交通需求的前提下，公共交通运能是私人交通的十几倍和几十倍，可以有效地减少道路的交通流量，缓解城市交通拥塞，而且可以节约道路资源，减少修建道路的投资，节省土地资源，还可以减少能源消耗，保护环境。可以通过在城市中心区的主要道路或是同向中心区的主要放射性道路上，以及交通拥挤的地段设置公交专用车道，在这些地方公共交通优先通过，且提供服务水平，主动吸引市民乘车，这样可以一定程度地由公共交通代替一定量的私家车，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。同时有可能的话，可设立公交专用信号，这样有利于交通安全。
4.2.5城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具，私人小汽车已起步。
近年来人们有乘小汽车的愿望,使出租汽车大量快速发展。但若将它作为一种解决就业的手段,或拍卖牌照赢利,就会使车辆发展失控,几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用,而所运送的乘客并不多。为此,应在城市中设置大量出租汽车服务站,鼓励市民用电话叫车,服务站就近派出车辆,可以减少大量空驶里程;此外,对其总量宜控制在千人4 辆左右。当然,出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展,也可节省许多停车场地。
私人小汽车的发展已经起步,预计购买的高潮将在2010 年前后。应当指出,现有的城市道路网络、尤其是市中心地区,很难适应大量小汽车的发展;反之,道路交通不善又会制约私人小汽车的发展,从北京和上海两市的人均收入与私人小汽车发展的差距,已可说明这点。根据国家发展小汽车的政策,城市不能限制人们购买小汽车,但可以在不同的地区控制使用,在道路拥挤的中心城区,应积极发展大运量轨道交通和公共汽车,提高客运服务质量,并控制停车场的建设,使小汽车主自觉在城市外围和郊区行驶。还应注意到:在私人小汽车发展进入普及期,人均年国民收入约在1500 美元左右, 也是国外开始大量建造轻轨的时期;在私人小汽车进入大规模发展期,人均年国民收入约在2500 美元以上,也是国外大量建造地铁的时期。因此,要抓住这个机遇,尤其在大城市要积极建造快速轨道交通,理顺和协调各方面使用小汽车的政策,改善城市道路网的等级结构和布局结构,及早留出未来建造公交换乘枢纽和停车场的用地,以迎接小汽车发展高潮的到来。
交通方式历来是形成城市用地特定形态的重要诱导因素。反过来, 特定的交通方式也需要相应土地利用形态支持。如果说, 北美多数城市的形态反映了交通
方式从步行到马车,进而电车、小汽车这样一种自由发展过程的作用, 本文则是主动地选择了公共交通为主的战略目标,围绕这一目标有目的地进行土地利用规划, 并通过建设法规以及市场运作落实到具体项目的开发中, 最终取得成功。由此可见, 对于即定的交通战略而言, 土地利用规划与交通规划本质上是一个整体。因此在制订城市规划的过程中不应以单项规划的方式分别完成, 之后再加以“综合”, 更不能于土地利用规划完成之后再进行交通“配套”规划。对于已经在步行、自行车和短站距公共汽车基础上形成均匀用地形态的我国城市而言, 在建立公共交通导向的土地利用形态的过程中, 必然面临与小汽车的激烈竞争。经济水平越高, 小汽车所占的优势就越明显。然而小汽车的超前和过度发展不符合城市的整体利益。只有制订一个正确反映交通成本的价格体系, 让使用小汽车的人(而不是整个社会) 来负担由于使用小汽车引起的交通基础设施投资以及交通拥挤和环境污染所造成的损失, 才能引导人们理性地选择交通方式, 实现城市交通和环境的可持续发展。这里要特别强调的是, 合理地提高小汽车的使用成本并不等同于不要小汽车, 不会与我国发展小汽车作为支柱性产业的政策相抵触。它的基本目标是将小汽车的使用控制在适当的时机,以及合理的范围内。以便在小汽车大量发展之前形成利于公共交通服务的土地利用形态。最终使人们在拥有小汽车之后能够仅为少数的目的、仅在交通不拥挤的时间和地区使用小汽车, 多数情况下尽可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具, 从而使小汽车的增长符合环境保护以及经济和社会发展的整体利益
一个城市交通系统的形成，首先要进行规划，要弄清城市有哪些交通需求，影响交通需求的有哪些社会客观因数，比如人口分布、城市规模、城市形态、城市社会经济，人们的出行习惯等等。随着改革开放以来我国经济的快速发展，人
民生活水平得到了很大提高，私家车已经走进了千家万户，全国很多城市出现了交通严重堵塞的情况。如何解决当前的交通日益严重的拥堵问题，成为专家门头痛的问题。有些人认为，车的数量过多就应该修路，一层走不通修两层，平交过不去修立交，如果全部依照这种想法，有时候反而会适得其反。如果政府大量投资修路，就意味着鼓励和刺激人们选择小汽车作为出行工具，其结果必然造成恶性循环。目前全世界没有任何一个城市能依靠不断增加道路面积来解决交通问题，越来越多的历史经验证明，这种方式是错误的。比如，美国纽约市政府通过大力发展公共交通，限制私家车发展，减少停车位来解决拥堵问题。英国伦敦采取减少城市中心区车位的办法限制小汽车的发展，大力发展公共交通，在郊区设置免费停车场，提倡人们乘公交车去中心区。在日本，道路还没有义乌现在建设当中的宽，但看上去并不显得拥挤，他们上下班很少开私家车，主要靠搭乘地铁、公交车等，这样可以避免上下班高峰时期车辆的过度集中。
新加坡是世界上汽车密度最大的国家，每公里道路拥有81辆汽车，然而，他们的交通秩序井然，汽车畅通无阻，其主要原因是新加坡政府采取了积极的举措：一是进一步加大对公路网络设施的建设；二是以多种经济调控手段控制以私人小汽车为主体的私人交通的增长，从而迫使汽车数量的增长速度与汽车容纳能力相适应；三是积极推广公共交通。
对于某些交通拥挤的商业中心区, 从改善环境出发鼓励步行、自行车方式, 可设定时或定路段步行或自行车专用区。
因此我们必须研究，同样的投资，在何时何地供给什么样的出行方式，才能使交通系统的运行取得最高效率。交通方式的选择同样很重要。我们应该大力支持公共交通的发展,从政策、资金、税收等各个方面予以大力支持, 调控或适当限制某些低效率、高污染的交通方式。
5.义乌交通规划的建议与反思
5.1义乌交通规划的战略重点
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，市场规模的进一步扩大，货运流量的快速增长，义乌迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化为基本特征的国际商贸城市的一体化交通，以优质、高效的交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，编制城市综合交通规划已迫在眉睫。城市的发展应建立以综合交通为先导的整体发展模式，才能提高城市综合竞争能力。
在编制城市交通规划时应侧重的几个方面：
1）义乌市是以市场为支柱的经济模式，规划应合理控制市场的规模、在合理预测交通发生量的基础上，充分考虑交通流的集散，合理进行市场的总体布局。在现有的市场之间发生的交通流，在地面交通无法满足时，应考虑立体交通。
2）浙赣铁路移线后，老铁路路基恰好成为贯通几个市场的交通枢纽，它的利用应充分考虑各市场之间的交通流疏导，实现各市场之间的快捷交通。
3）建立义乌市交通模型，为科学定量研究、决策城市交通提供技术支持。确定城市道路的四级标准，规划城市快速路系统，加密城市次干路系统，完善城市道路网系统。优化级配，提高路网整体能力，科学合理地预测交通流发生量，并进行合理地分流、导流，对市区繁华地段进行人车分流，合理地布局人行通道，减少道路交通压力；通过建设城市高架，缓解地面交通压力，使其呈现一个有序的形态，实现交通能力与交通需求的动态平衡。
4）根据义乌市社会经济的发展情况和国家小汽车产业政策来看，小汽车的普及已不遥远，综合交通规划应科学合理地预测城市交通出行量，合理规划城市交通设施的容量，合理布局停车设施；注重大力发展城市公交通勤系统，通过提供优质、快捷的城市公交网，实现合理地控制私家车的拥有量和出行量，从而缓解城市道路系统的交通压力，使城市交通形成一个饱和、有序的交通环境。
5）在城市出入口应新建大型停车场，为外来车辆提供停车和换乘服务，同时减轻中心区道路的交通压力。
6）设置可变车道如高峰时某一流向车流特别多时, 可以改变双向均分车道数的常规, 如将二去二回改为三去一回或一去三回, 常峰时再恢复二来二去。
7）变更线路,充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料, 引导车辆变更线路, 利用通行能力有富裕的道路, 以绕过拥挤或阻塞路段。
8）要理顺关系。因为城市设计部门涉及到很多部门之间的关系，特别是协调好城建部门和交通部门的关系。在建委系统下各单位之间有关体制方面的问题也要理顺。在体制方面，应该很好地协调交通体制与法制的关系，包括交通环境管理、规划与投资、运输经营、定价与收费等。另外，做规划的时候要控制土地开发强度，一定要做好交通规划与交通影响分析，使它与道路交通疏解能力相协调。对公交还是要优先发展，落实到各个实处，要从交通政策、停车政策等等各方面来考虑将来交通结构的变化，如何把公共交通作为主要交通工具。同时，还要协调好公交和其他非机动车、公交和个体机动交通以及货运与客运等之间的关系等。
9）要加强对道路使用者的宣传和教育。日本在第二次大战之后花了20年的时间教小孩子怎么正确走路，所以日本的小孩长大了以后都会自觉遵守。德国也是，如果交叉口是红灯，就是没有车也绝对不会闯过去。这不仅仅表现在自觉遵守交通规则上，也表现在遵守国家的法律法规上。因此，对市民要加强交通意识宣传和自觉遵守交通法规的长期教育，养成车让人、人让车、车让车的礼貌交通习惯。
5.2义乌城市交通规划措施
5.2.1公交优先措施
公交首先应方便换乘，方便换乘具有空间紧密、服务信息、收费优惠等基本特征。空间紧密，要求小汽车停车场与公交车站布局统筹规划；要求轨道线路之间尽可能实现同台换乘，有效控制换乘通道距离；要求轨道车站与公交线路紧密衔接；要求公交车站尽可能接近路口设置，并在不影响道路通行的情况下，鼓励适当数量的线路合用同一站台。服务信息，要求合理调整公交线路运行图，加强乘客信息服务功能，以减少乘客换乘的等候时间。收费优惠，要求减少公交乘客因换乘而增加的支出；与“停车+换乘”配套的停车场地采取低廉的收费标准，甚至免费停放，以鼓励个体交通工具使用者换乘公交进入交通拥挤区域。
公共交通的运行效率依赖于慢行交通的充分整合。在公共交通系统中，步行主要起到短驳和换乘的作用。为此，不仅要优化公交站点布置，将乘客的步行时间控制在合理的范围内，而且要为乘客创造一个安全、和谐的步行空间。随着城
市的拓展和经济水平的提高，全程使用自行车的比例将大大下降，自行车交通将处于辅助地位。相对于步行而言，自行车具有更大的活动空间，有利于拓展公交站点的服务范围。为了实现自行车与公交的紧密衔接，一方面要为自行车短距离出行创造安全、舒适的通行条件；另一方面要为自行车提供必要的停车设施，尤其是配合换乘枢纽站的形成，建设地区性的公众自行车停车场。
公共交通同样也能与小汽车交通实现协调运行。随着消费水平的不断提高，小汽车将逐步进入家庭，个体机动交通具有很高的增长趋势，公交服务将面临更大的挑战。小汽车的适度增长将拉动经济，加快城市拓展，促进社会进步，因此，城市交通需要为小汽车拥有量提供一定的增长空间。与公共交通相结合可以看作是未来小汽车的一种发展趋势。从国外私人交通的发展历史来看，许多城市都经历过私人交通与公共交通由相互竞争到相互协调的发展过程。目前在国外比较常见的是“停车+换乘”模式，一般是居住在郊区的市民驾驶小汽车到达地铁或公交车站，然后停车转乘地铁或公交进入城市中心地带。实现这种模式的基础是城市内部发达的公交系统、外围换乘点附近廉价的停车场所，以及外围地区通达的道路系统在大城市中积极发展公共交通,已经在国内规划界达成共识。但为实现这一目标所采取的措施, 到目前为止仅限于提高公共交通的服务质量。而建立公共交通导向的土地利用形态, 则至今仍未受到足够的重视。笔者认为, 这与我国城市相对较高的密度, 混合布局的用地模式和城市发展的传统有关。在中小城市以及城市中心地区, 相对均匀分散的布局形态非常适合步行、自行车的交通方式和小站距公共汽车服务。尽管它在大城市中导致公共汽车竞争不利, 自行车过度发展, 产生诸多交通问题, 但自行车的经济和环保特征能够大大抵消它带来的负面外部性, 最终使均匀分散的土地利用形态具有相对的合理性。然而随着城市用地的郊区化和经济水平提高, 上述合理性必然逐渐下降乃至消失。这是因为: 第
一, 均匀分布的居民旅行目的始终令公共交通在加大站距以提高车速, 和增加站点以缩短居民步行距离之间面临两难选择, 随着城市的不断扩大, 居民出行距离的增加使低速度公共交通的缺点更加突出。经济水平的提高, 又使公共交通面临助动车、摩托车和小汽车的竞争, 后者在快捷舒适程度上比自行车具有更强的竞争力, 也会给城市带来更为严重的问题。第二, 均匀分散的旅行目的使居民不能方便地使用线路网密度低、站距大的轨道交通系统, 反过来也不利于这种大容量的公共交通系统收集客流, 从而直接影响它的投资效益。事实上, 能够盈利或至少能够在营运过程中自负盈亏的城市轨道交通系统, 如东京、新加坡、香港等都离不开土地利用的配合。只有将居住、就业和公共设施等相对集中于公共交通枢纽和站点周围, 同时辅以完善的步行设施, 才能使公交系统能够为居民提供近似“门到门”的服务。也唯有如此, 公共交通系统才能有效地吸引客流, 从而在与私人交通工具竞争中立于不败之地。至1997 年, 我国的城市化水平仅有3014 % , 还处于城市化的初级阶段。沿海地区的城市化进程虽然较快, 但受全国的影响, 城市规模必然还会继续扩大。能否在城市郊区化以及内城区改造的过程中逐步建立公共交通导向的土地利用模式, 直接关系到公共交通未来能否成功地与小汽车竞争, 关系到城市能否在财政适度投入的条件下建设和保持一个良好的城市交通环境。此举也是已经进入小汽车化轨道的城市阻止交通问题继续恶化的重要途径。所以,结合城市居民的出行特征,制定相应的政策,大力发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展,是城市交通发展战略的一项重要内容。
5.2.2如何限制私家车
欧洲很多城市采取了限制小汽车交通的政策。总体而言大城市比中小城市的限制措施更加严厉, 主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段重点限制城市中心区的小汽车交通量:
1）高燃油税率。欧洲燃油税普通较高, 通过增大小汽车交通的出行费用可以有效抑制小汽车的滥用。
2）中心区限速。通过限速, 强制削减小汽车相对于其它交通方式的优势, 以增加其它交通方式, 特别是公共交通对市民的吸引力。例如慕尼黑市区80 % 以上的区域限速30km/ 小时。
3）中心区限制停车泊位供给。限制城市中心区停车泊位供给是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施, 与国内城市不同, 欧洲城市在核定城区建筑配建停车设施规模时, 往往是限定一个不宜突破的最大泊位数。
4）中心区收取高额停车费, 并严惩非法停车。在城市中心区, 普遍实施了计时收费, 且费用高昂, 目的在于增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用, 以减少该地区的小汽车交通量, 重点是遏制需要长时停车的通勤小汽车交通, 同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。
5）建设停车—换乘( Park and Ride) 系统。作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施, “停车—换乘”模式在各欧洲城市中的实施均非常成功且效果显著。在轨道交通辐射线路的郊区和卫星城的各个站点附近, 精心设计了与站点衔接良好的停车设施, 引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换, 极大促进了小汽车交通总量的削减, 降低了中心城区的交通压力。
6）在商业繁华的地区开辟步行区。在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”是近年来许多欧洲城市十分成功和流行的一种做法。步行区最初的设计理念是打断小汽车交通穿越中心区的交通路线, 避免大量小汽车交通在中心区的堆积。步行区(有些步行区允许公交进入) 的实施在交通上确实起到了立竿见影的效果, 而且极大地促进了商业的繁荣以及城市环境与
景观效果的改善。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区均成为了城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
5.2.3货运交通如何组织
货运交通与客运交通都是综合交通体系中不可缺少的组成部分。大都市货运交通主要由两类货运车辆组成：一是数量众多，主要行驶在城市内部的小型货车；二是数量较少，主要行驶在城市外围的大型货车。合理分配客货道路资源显得非常重要，尤其是集装箱货车等大型货运车辆往往会对道路设施提出特殊的要求，与客运车辆混行不仅将降低道路运行效率，而且还将影响市民正常的生活。因此，城市交通鼓励客货分流，包括空间上的分流（如规划货运通道）和时间上的分流（如货车夜运）。
由于批发市场客人很多是提取现货，故批发商需要先把货物由生产地运到义乌，再转销各地。除了义乌一带和浙江本省外，货源多为沿海地区。至于一些很大批量的订单，也有要求生产商直接付运给买家，但这种做法较少。现时，义乌唯一一家受政府委托管理联托运的企业为「 义 乌市联托运开发总公司」。现时货物发出和到达网络均发展 良好，发出路线有130多条，覆盖全国250多个城市（除了 台湾以外），到香港地区只需约两天时间。义乌的海运主要经宁波港。空运方面在机场已建立了一个物流中心，并已和海关和检疫局等商讨如何配合 。在浙江境内，小商品城现时开展了与邮局合作，利用邮政网络，运送小包裹货物，初步效果良好 。
但是，在义乌这个特殊的城市里，私家货车很多，也是造成交通堵塞的一大原因，我认为可以通过市场管理，设立一个市区货物营运机构，由专门机构统一营运，并采用低价经营，这样既可以减少人力资源，又可以节约时间，更重要的是可以解决城市交通问题。还可以通过优化客、货运交通枢纽、物流集散中心、
客运换乘站等的规模、选址与布局, 以减少出行集中程度、出行总量与出行距离,减少不必要与不合理的出行.
6.结语
城市交通规划不能单纯把重点放在增强交通运输能力上，不能依靠不断地修建道路来解决城市交通问题，应该有必要的供求分析和定量依据。解决城市交通问题应从战略上加以考虑，从根本上解决交通供需矛盾，应该制定较为完善的公交优先政策并贯彻实施，全面推进城市公共交通事业大力发展，控制私家车的大幅度增加，重点限制城市中心区的小汽车交通量，合理组织货运交通，减少不必要与不合理的出行，使城市交通问题得到较大程度的缓解。
7.谢辞：
本次毕业论文得到了陆老师和其他相关老师的精心指导，在此我表示衷心感谢。
【主要参考文献】
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4、 王建霞《新时期城市交通规划的作用和思想转变》城市交通2006.1 仇保兴《 加强落实城市公共交通优先发展战略》城市交通2006.1 赵 童、孔令斌《关于目前我国城市交通规划的若干思考》 徐循初《关于我国城市交通规划的改进》
5、 周鹤龙 徐吉谦《大城市交通需求管理研究》城市规划
6、 曲大义 王炜《城市土地利用与交通规划系统分析》
7、 张希良 胡小军《从政策和制度上探讨中国城市道路交通的可持续发展》
8、 易汉文《21 世纪的交通规划》国外城市规划 2001年
9、 徐循初《关于确定城市交通方式结构的研究》城市规划汇刊 2003 年
10、 陈燕萍《城市交通问题的治本之路》城市交通