新中国直升机一路沧桑走来
9月5日～8目的第二届天津直升机博览会（以下称直博会）显示，中国直升机工业呈现出全面开花的态势。在此跃进腾飞之时，有必要先回顾一下新中国直升机工业发展的历史。
新中国成立后，航空工业一边倒地引进了苏联技术和机型，直升机也不例外。早期大量仿制生产了源自苏联米-4直升机的7.6吨级直-5。该机技术老旧，活塞式发动机重量大、效率低，直升机振动和噪音极大，而且由于制造过程质量控制不到位，粗制滥造，造成该机事故率极高（共发生100多起事故，损伤72架）。但也应看到，由于该机当时巨大的产量和保有量（共生产545架，其中援外86架），其在军事和国民经济上发挥了一定作用。其后，由于中苏交恶，中国也自然没有继续引进制造米-8一类的直升机，转而以自己研制探索为主。这就是直-6和直-7方案。
直-6其实是在直-5基础上，改装了涡轴发动机，改动前机身而成。14吨级的直-7理论指标在当时是相当高的，我国当时的技术力量很难达到。而我国在70年代决定进行远程运载火箭试验，急需舰载直升机执行返回舱低高度轨迹的测量、落点测量及返回舱的搜索与打捞，直-7显然跟不上进度。
上世纪70年代，中国与西方国家关系转暖，开始接触到西方的直升机。我国于1973年从法国采购12架SA321“超黄蜂”直升机，1975年开始改装工作，共完成遥测、航测和搜索打捞飞机三型四架。1980年5月18目我国向南太平洋发射远程运载火箭，改装的“超黄蜂”仅用5分钟就完成了返回舱的打捞任务。进入80年代，为提高我国海军的反潜能力，相关厂所在SA-32l的基础上改装反潜直升机，首机于1987年在上海首飞成功，填补了我军装备的空白，并且通过该机的改装掌握了直升机反潜设备的研制技术。
由于SA321的性能较好，航空工业部门决定在其基础上测绘仿制13吨级直升机，这就是直-8。1994年8月，国产化率达到86%的直-8通过国家设计定型。
此外，中国于1980年从法国引进SA365N/Nl“海豚”直升机许可证，制造4吨级直-9直升机，并参考“松鼠”直升机独立研制了2吨级的直-11。
总的说来，新中国的直升机工业，除了早期的直-5是苏/俄系，后期都是法系或结合西方技术自研。在上个世纪七八十年代，中国和西方关系缓和的时期，包括固定翼作战飞机，中国都是有机会引进西方机型的，但都没有最终落实。究其原因，网传飞机价格过高是一个，另一个重要原因就是，如果引进西方飞机，中国的苏/俄式飞机制造工厂要经过大规模改造，因为两种制造体系的差别很大，相当于把新中国建立的飞机制造体系推倒重来。然而，新中国的直升机，实际大规模量产的只有直一5一个老旧不堪的机型，基本没有建立起生产科研体系，因此也没有那么多牵绊，反而可以在改革开放初期就直接引进西方，主要是法国的技术。
法国的直升机技术在两欧领先，机型丰富，水平也较高，在世界范围看，仅次于美国，与俄罗斯互有长短。但法国的直升机工业弱点也较明显，就是缺乏重型、超重型直升机，如美国的Cl1-47“支奴干”，CH-53“种马”，俄罗斯的米-26“光环”等。大功率的涡轴发动机型号欠缺，法制直升机的高海拔性能也不理想。当然，这和法国自身的地理条件、军事需求也是相关的。以上原因，加上美国长期对中国的航空工业采取严密封锁的态度，可以向中国出售成品直升机，如“黑鹰”民用版S-70，或让中国参与某些机型的部件制造，例如S-92，但绝不转让整机制造技术，更不用提发动机技术（法国转让了早期“海豚”的发动机制造技术，即涡轴8）。因此中国至今欠缺重型、超重型直升机，及10吨级直升机，除此之外的机型谱系基本齐全。亮点机型动力是关键
本届直博会，中航直升机公司展出了一些模型，其中有三个较新的构型引发了外界关注和议论，分别是“蓝鲸”四发倾转旋翼机、“绝影”高速直升机以及“飞鸿”新型直升机。这几个机型总的来说都强调提高速度。
针对长期困扰直升机的速度低、噪音振动大这两点。美国贝尔公司研制出了V-22“鱼鹰”倾转旋翼机。中国的“蓝鲸”概念，显然更进一步，在V-22的基础上增加了一个固定翼和两台发动机，整机最大商载达到20吨，属于超重型机范畴，速度达538千米/小时，比肩涡桨飞机，航程达3106千米。
另一类构型，即在传统直升机基础上，额外增加新的产生平飞力量的装置，例如在机尾增加螺旋桨推进，或在机身两侧短翼增加螺旋桨，以获得额外拉力。代表机型是美国西科斯基公司的X-2，以及欧洲直升机公司的X-3。总的来说，这类复合直升机，最终速度可以超过450千米/小时。中国的“绝影”属于此类。该机采用共轴双旋翼，双旋翼为刚性，即旋转时旋翼变形量极小，据说这样本身就可以增加速度。另外在机头加装一副三桨叶对转螺旋桨，以获得额外拉力。在2012年11月的珠海航展上，中国曾展出过一个复合高速直升机的模型“先驱01”，采用的是共轴双旋翼加尾部推进螺旋桨、短翼螺旋桨的方式，可以说结合了X-2、X-3的部分特征。无论是何种布局，需要做验证机以试验哪种模式效率更高。据消息透露，“绝影”将稳妥推进，首先做小比例无人验证机，如果进展顺利，未来再发展有人驾驶型。
“飞鸿”新构型直升机外观像固定翼飞机，但在机身中部有很大面积的镂空以安装旋翼，用以垂直起降，机尾后部则有推进螺旋桨以供平飞时提高速度。
中国要研制这些前卫尖端的直升机机型，最根本的是要有合适的发动机，再配以精心试验研制的旋翼。而直升机的传动本身就是关键技术，这类新构型直升机，传动的复杂性会更高，这些都是对中航直升机的考验。发动机方面，继上届直博会展出了大功率涡轴发动机等比例模型后，本届直博会上，5000千瓦级和2000千瓦级的大功率涡轴发动机等比例模型依旧现身，说明这两个级别的发动机的研制在继续推进之中。有了大功率发动机，未来大型倾转旋翼机或其它大型直升机就不愁动力。一些老型号发动机也出现改型，例如涡轴8J就是较新的改型，原来出现较多的是C型。用于7吨级AC352直升机的涡轴16也是多次现身了，有传闻该发动机可替代武直-10的涡轴9发动机，让武直10的性能得到巨大提升。涡轴16法国编号“阿蒂单”3，功率1200～1500千瓦，超过了加拿大普惠公司PT6C-67C（1250千瓦）。PT6C-67C曾是武直-1O原型机的动力，后因美国阻挠而放弃使用。从外形看，涡轴16体积尺寸不大，武直-10改装并不困难。 快速发展的中国直升机产业
直升机旋翼的重要性相当于固定翼飞机的机翼，中国近年来在此方面下了大功夫，建造了亚洲最大的直升机旋翼试验塔，塔高21.5米，使我国直升机旋翼研究彻底摆脱了依赖老型号参数的桎梏，真正走向“自由王国”。据中国航空新闻网报道，经过多型号研制和课题预先研究，中航直升机所旋翼研究室形成了自己独有的旋翼结构及铺层设计、气动设计和动力学设计的方法和软件，基本掌握了当今世界第三代先进旋翼的研制技术，并在多个型号中应用。直升机所自行研制的直-11星形柔性旋翼，结构简单，安全可靠，使用寿命长，填补了我国自行研制先进旋翼系统的空白。在第四代无轴承旋翼技术研究方面也已取得新的进展，同时正致力于智能旋翼等前沿技术研究。在对外合作项目中，直升机所掌握的球柔性旋翼设计技术直接体现在AC352的旋翼研制上。中法双方任务分工各占50%，直升机所承担了旋翼研制，显示了法方对我国直升机技术水平的信任。直升机所走过了旋翼系统方案论证、旋翼构型设计、旋翼初步设计以及详细设计的过程，并成功采用了球柔性结构型式。这套旋翼系统采用破损一安全设计，具有无限寿命，除自动倾斜器外，其余部件不需要润滑。2009年12月，AC352/EC175直升机在法国马赛成功首飞，我国研制的旋翼系统表现出优越的性能。
第二届直博会开幕前夕的9月4日，“2013中国直升机发展论坛”举行期间，中航工业董事长林左鸣接受记者采访时谈到，俄罗斯的直升机复合材料旋翼制造技术方面，“不见得比我们做得更好”。
在制造技术方面，国际合作也带来很多益处。例如1990年代初，中航直升机所、中航工业昌飞与美方合作研制S-92尾斜梁和平尾，这是国内航空界首次以合作伙伴身份，以共担风险、共享市场、共享利润的方式开展的国际合作项目。
通过这次国际合作，欧美国家先进的科研管理模式和技术综合实力给广大科研人员以巨大的震撼，并行工程设计理念的引进，极大地提高了工作效率。这是对产品开发组织形式的突破，将原来的顺序研制过程改成并行研制过程，将产品的设计、分析、发放、计划、工艺装备、制造、材料、质量控制等方面组织在一起，共同进行产品设计。与此同时，利用计算机辅助设计软件，进行“无纸化”设计技术的应用，建立CAD/CAM/CAPP/CAT一体化技术系统进行产品的100%数字化设计。这是一次引进消化国外的先进管理经验和技术经验的合作，使设计、制造技术迅速向国际先进水平靠拢。
S-92相关设计产品经飞行验证达到了与美国西科斯基公司合同规定的技术指标，符合西科斯基公司的产品设计规范，之后投入批量生产。继S-92合作项目之后，“并行工程”已然成为直升机所后续各个型号研制的常规模式。
纵观中国直升机的发展，机遇与挑战并存，但前途一片光明。西方和俄罗斯的直升机近年来并没有实质性突破，直升机用涡轴发动机的技术相对涡扇发动机容易，机身气动特性相对飞机来说也要简单，直升机的军民两用性又让中国得以与两方合作，再加上中国广阔的军民用市场，国家和企业的大力投入，中国的直升机产业未来依然会扶摇直上。
新中国直升机一路沧桑走来
9月5日～8目的第二届天津直升机博览会（以下称直博会）显示，中国直升机工业呈现出全面开花的态势。在此跃进腾飞之时，有必要先回顾一下新中国直升机工业发展的历史。
新中国成立后，航空工业一边倒地引进了苏联技术和机型，直升机也不例外。早期大量仿制生产了源自苏联米-4直升机的7.6吨级直-5。该机技术老旧，活塞式发动机重量大、效率低，直升机振动和噪音极大，而且由于制造过程质量控制不到位，粗制滥造，造成该机事故率极高（共发生100多起事故，损伤72架）。但也应看到，由于该机当时巨大的产量和保有量（共生产545架，其中援外86架），其在军事和国民经济上发挥了一定作用。其后，由于中苏交恶，中国也自然没有继续引进制造米-8一类的直升机，转而以自己研制探索为主。这就是直-6和直-7方案。
直-6其实是在直-5基础上，改装了涡轴发动机，改动前机身而成。14吨级的直-7理论指标在当时是相当高的，我国当时的技术力量很难达到。而我国在70年代决定进行远程运载火箭试验，急需舰载直升机执行返回舱低高度轨迹的测量、落点测量及返回舱的搜索与打捞，直-7显然跟不上进度。
上世纪70年代，中国与西方国家关系转暖，开始接触到西方的直升机。我国于1973年从法国采购12架SA321“超黄蜂”直升机，1975年开始改装工作，共完成遥测、航测和搜索打捞飞机三型四架。1980年5月18目我国向南太平洋发射远程运载火箭，改装的“超黄蜂”仅用5分钟就完成了返回舱的打捞任务。进入80年代，为提高我国海军的反潜能力，相关厂所在SA-32l的基础上改装反潜直升机，首机于1987年在上海首飞成功，填补了我军装备的空白，并且通过该机的改装掌握了直升机反潜设备的研制技术。
由于SA321的性能较好，航空工业部门决定在其基础上测绘仿制13吨级直升机，这就是直-8。1994年8月，国产化率达到86%的直-8通过国家设计定型。
此外，中国于1980年从法国引进SA365N/Nl“海豚”直升机许可证，制造4吨级直-9直升机，并参考“松鼠”直升机独立研制了2吨级的直-11。
总的说来，新中国的直升机工业，除了早期的直-5是苏/俄系，后期都是法系或结合西方技术自研。在上个世纪七八十年代，中国和西方关系缓和的时期，包括固定翼作战飞机，中国都是有机会引进西方机型的，但都没有最终落实。究其原因，网传飞机价格过高是一个，另一个重要原因就是，如果引进西方飞机，中国的苏/俄式飞机制造工厂要经过大规模改造，因为两种制造体系的差别很大，相当于把新中国建立的飞机制造体系推倒重来。然而，新中国的直升机，实际大规模量产的只有直一5一个老旧不堪的机型，基本没有建立起生产科研体系，因此也没有那么多牵绊，反而可以在改革开放初期就直接引进西方，主要是法国的技术。
法国的直升机技术在两欧领先，机型丰富，水平也较高，在世界范围看，仅次于美国，与俄罗斯互有长短。但法国的直升机工业弱点也较明显，就是缺乏重型、超重型直升机，如美国的Cl1-47“支奴干”，CH-53“种马”，俄罗斯的米-26“光环”等。大功率的涡轴发动机型号欠缺，法制直升机的高海拔性能也不理想。当然，这和法国自身的地理条件、军事需求也是相关的。以上原因，加上美国长期对中国的航空工业采取严密封锁的态度，可以向中国出售成品直升机，如“黑鹰”民用版S-70，或让中国参与某些机型的部件制造，例如S-92，但绝不转让整机制造技术，更不用提发动机技术（法国转让了早期“海豚”的发动机制造技术，即涡轴8）。因此中国至今欠缺重型、超重型直升机，及10吨级直升机，除此之外的机型谱系基本齐全。亮点机型动力是关键
本届直博会，中航直升机公司展出了一些模型，其中有三个较新的构型引发了外界关注和议论，分别是“蓝鲸”四发倾转旋翼机、“绝影”高速直升机以及“飞鸿”新型直升机。这几个机型总的来说都强调提高速度。
针对长期困扰直升机的速度低、噪音振动大这两点。美国贝尔公司研制出了V-22“鱼鹰”倾转旋翼机。中国的“蓝鲸”概念，显然更进一步，在V-22的基础上增加了一个固定翼和两台发动机，整机最大商载达到20吨，属于超重型机范畴，速度达538千米/小时，比肩涡桨飞机，航程达3106千米。
另一类构型，即在传统直升机基础上，额外增加新的产生平飞力量的装置，例如在机尾增加螺旋桨推进，或在机身两侧短翼增加螺旋桨，以获得额外拉力。代表机型是美国西科斯基公司的X-2，以及欧洲直升机公司的X-3。总的来说，这类复合直升机，最终速度可以超过450千米/小时。中国的“绝影”属于此类。该机采用共轴双旋翼，双旋翼为刚性，即旋转时旋翼变形量极小，据说这样本身就可以增加速度。另外在机头加装一副三桨叶对转螺旋桨，以获得额外拉力。在2012年11月的珠海航展上，中国曾展出过一个复合高速直升机的模型“先驱01”，采用的是共轴双旋翼加尾部推进螺旋桨、短翼螺旋桨的方式，可以说结合了X-2、X-3的部分特征。无论是何种布局，需要做验证机以试验哪种模式效率更高。据消息透露，“绝影”将稳妥推进，首先做小比例无人验证机，如果进展顺利，未来再发展有人驾驶型。
“飞鸿”新构型直升机外观像固定翼飞机，但在机身中部有很大面积的镂空以安装旋翼，用以垂直起降，机尾后部则有推进螺旋桨以供平飞时提高速度。
中国要研制这些前卫尖端的直升机机型，最根本的是要有合适的发动机，再配以精心试验研制的旋翼。而直升机的传动本身就是关键技术，这类新构型直升机，传动的复杂性会更高，这些都是对中航直升机的考验。发动机方面，继上届直博会展出了大功率涡轴发动机等比例模型后，本届直博会上，5000千瓦级和2000千瓦级的大功率涡轴发动机等比例模型依旧现身，说明这两个级别的发动机的研制在继续推进之中。有了大功率发动机，未来大型倾转旋翼机或其它大型直升机就不愁动力。一些老型号发动机也出现改型，例如涡轴8J就是较新的改型，原来出现较多的是C型。用于7吨级AC352直升机的涡轴16也是多次现身了，有传闻该发动机可替代武直-10的涡轴9发动机，让武直10的性能得到巨大提升。涡轴16法国编号“阿蒂单”3，功率1200～1500千瓦，超过了加拿大普惠公司PT6C-67C（1250千瓦）。PT6C-67C曾是武直-1O原型机的动力，后因美国阻挠而放弃使用。从外形看，涡轴16体积尺寸不大，武直-10改装并不困难。 快速发展的中国直升机产业
直升机旋翼的重要性相当于固定翼飞机的机翼，中国近年来在此方面下了大功夫，建造了亚洲最大的直升机旋翼试验塔，塔高21.5米，使我国直升机旋翼研究彻底摆脱了依赖老型号参数的桎梏，真正走向“自由王国”。据中国航空新闻网报道，经过多型号研制和课题预先研究，中航直升机所旋翼研究室形成了自己独有的旋翼结构及铺层设计、气动设计和动力学设计的方法和软件，基本掌握了当今世界第三代先进旋翼的研制技术，并在多个型号中应用。直升机所自行研制的直-11星形柔性旋翼，结构简单，安全可靠，使用寿命长，填补了我国自行研制先进旋翼系统的空白。在第四代无轴承旋翼技术研究方面也已取得新的进展，同时正致力于智能旋翼等前沿技术研究。在对外合作项目中，直升机所掌握的球柔性旋翼设计技术直接体现在AC352的旋翼研制上。中法双方任务分工各占50%，直升机所承担了旋翼研制，显示了法方对我国直升机技术水平的信任。直升机所走过了旋翼系统方案论证、旋翼构型设计、旋翼初步设计以及详细设计的过程，并成功采用了球柔性结构型式。这套旋翼系统采用破损一安全设计，具有无限寿命，除自动倾斜器外，其余部件不需要润滑。2009年12月，AC352/EC175直升机在法国马赛成功首飞，我国研制的旋翼系统表现出优越的性能。
第二届直博会开幕前夕的9月4日，“2013中国直升机发展论坛”举行期间，中航工业董事长林左鸣接受记者采访时谈到，俄罗斯的直升机复合材料旋翼制造技术方面，“不见得比我们做得更好”。
在制造技术方面，国际合作也带来很多益处。例如1990年代初，中航直升机所、中航工业昌飞与美方合作研制S-92尾斜梁和平尾，这是国内航空界首次以合作伙伴身份，以共担风险、共享市场、共享利润的方式开展的国际合作项目。
通过这次国际合作，欧美国家先进的科研管理模式和技术综合实力给广大科研人员以巨大的震撼，并行工程设计理念的引进，极大地提高了工作效率。这是对产品开发组织形式的突破，将原来的顺序研制过程改成并行研制过程，将产品的设计、分析、发放、计划、工艺装备、制造、材料、质量控制等方面组织在一起，共同进行产品设计。与此同时，利用计算机辅助设计软件，进行“无纸化”设计技术的应用，建立CAD/CAM/CAPP/CAT一体化技术系统进行产品的100%数字化设计。这是一次引进消化国外的先进管理经验和技术经验的合作，使设计、制造技术迅速向国际先进水平靠拢。
S-92相关设计产品经飞行验证达到了与美国西科斯基公司合同规定的技术指标，符合西科斯基公司的产品设计规范，之后投入批量生产。继S-92合作项目之后，“并行工程”已然成为直升机所后续各个型号研制的常规模式。
纵观中国直升机的发展，机遇与挑战并存，但前途一片光明。西方和俄罗斯的直升机近年来并没有实质性突破，直升机用涡轴发动机的技术相对涡扇发动机容易，机身气动特性相对飞机来说也要简单，直升机的军民两用性又让中国得以与两方合作，再加上中国广阔的军民用市场，国家和企业的大力投入，中国的直升机产业未来依然会扶摇直上。