２００
第３５卷第２５期
９年９月
山西
建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＪＴＥＣ九ＩＲＥ
Ｖｄ．３５Ｎｏ．２５Ｓｅｐ．２００９
・３１７・
文章编号：１００９．６８２５（２００９｝２５．０３１７．０２
桥梁桥面板内力计算的探讨
赵华
摘要：指出不同长宽比对桥梁结构桥面板的受力有很大的影响，直接影响桥面板配筋，通过实例对桥面板计算时单、双向板的临界比值进行了研究，并得出了在汽车车辆荷载作用下，长宽比介于１．５～２之间时桥面板的简化配筋方法。关键词：桥面板，单向板，双向板，临界比值，长宽比中图分类号：Ｕ４４３．３１
桥面作为桥梁结构中直接承担汽车、人群等外部活载的受力构件，其安全性非常重要。目前，为了施工方便，桥面结构习惯性采用横隔板稀疏布置的方式，因此，桥面板中以单向板居多。但随着城市建设的发展，各种不同结构形式的桥梁不断涌现，各种不同长宽比的桥面板也不断出现。
在桥梁工程设计中，板的计算可根据其长跨边长与短跨边长的比值划分为单向板和双向板。但对于单向板与双向板的临界比值，不同的国家有不同的规定，当桥面板长宽比远大于２时，可按单向板进行分析计算；当长宽比远小于１．５时，可按双向板进行分析计算。但当桥面板的长宽比介于两者之间时，需进行分析确定板的计算类型。本文通过算例证明单、双向板合理的ｌ临界比值。
Ｎ
文献标识码：Ａ如图１所示。
翅
卜、
＼
／
Ｐ２
Ｐ２
厶衄玉，
图１
１算例
板跨为６ｍ的梁格体系板桥，其中纵梁尺寸为３５０
１０００
Ｆｌｌｒｒｌ×
有效计算宽度分布及最不利布载布置图
ｍｍ；横梁尺寸为３００
ＩＴＩＩＴＩ×７００
ｍｉｌｌ。板的厚度为１５０
ｍｉｌｌ，
口＝一｛ａｌ＋２ｈ＋ｄ＋号，警＋ｄ｝乱０７ｍ。
ａ
其上桥面铺装为：５ｃｍ沥青混凝土面层＋１０ｃｒｎ厚防水混凝土。
７＝ａｌ＋２ｈ＋ｔ＝０．６５
ｍ。
１．１按单向板进行分析
１．１．１
ａＰ＝ａｌ＋２ｈ＋ｔ＋２×１．１：２．８５
ｍ（ａＰ为车轮对应的有效计
恒载引起的弯矩
ｇｌ＝０．０５×１×２３＝１．１５
算分布宽度）。
ｋＮ／ｍ。
２）３ｌＩ图１所示在汽车车辆荷载作用下，１ｍ宽简支板条的跨中弯矩为：
９２＝０．１５×１×２５＝３．７５ｋＮ／ｍ。
ｇ＝∑ｇｉ
１
一
２７．４ｋＮ／ｍ。
ＭＯＰ＝（１＋ｐ）；景（２—０．９）＝３５．１２
厶“ｐ
ｋＮ・ｍ（其中，卢＝ｏ．３）。
ｇ／Ｌ１４．８ｋＮ‘ｍ。Ｍ０９＝－ｆｆｌｕ
１．１．２汽车车辆荷载引起的弯矩
１）有效计算宽度及最不利布载的确定：由于本板的计算宽度为４ｍ，可容下两个车轮，故需对其做最不利布载分析，最终确定最不利布载下的内力。该板的荷载分布有效宽度及最不利布载方式
１．１．３
根据美国ＡＡＳＨｒｏ规范计算板内力
进行承载能力极限状态效应组合：
Ｍｏ＝ｔｏ（１．２Ｍｏｇ＋１．４Ｍｏｐ）＝１．０Ｘ（１．２×１４．８＋１．４×
３５．１２）＝６６．９３ｋＮ・ｍ。１．１．４
控制截面内力（跨中及支点弯矩）
支点：Ｍ＝一０．７，Ｍ０＝一４６．８５ｋＮ・ｍ。［６］
项海帆．高等桥梁结构理论［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００２．
Ｂｒｉｄｇｅｓ［Ｓ］．ＵＫ：Ｗｉｌｅｙ－
［３］ＪＴＪ０２７—９６，公路斜拉桥设计规范（试行）Ｉｓ］．［４］
范立础．桥梁工程［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００６．［５］袁万城．桥梁抗震设计与加固［Ｍ］．北京：人民交通出版社，
１９９９．
［７］林元培．斜拉桥［Ｍ］．北京：人民交通出版社，１９９４．［８］ＢＳ５４００，ＤｅｓｉｇｎＭａｎｕａｌｆｏｒ
Ｂｌａｃｋｗｅｌｌ，１９９０．
Ｒｏａｄｓａｎｄ
Ｏｎｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇｓｃｈｅｍｅｏｆｂｒｉｄｇｅｓｈａｐｅｏｆ
ＺＨＯＵＰａｎ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ
ｔｏ
ａｃｅｒｏｓｓｓｅａ
ｂｒｉｄｇｅｉｎＨａｎｇｚｈｏｕｂａｙ
ＹＵＱｉｏｎｇ
ｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎａｎｄｎａｔｕｒａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆ
ＳＯ
ａｏａ隅ｓｅａ
ｂｒｉｄｇｅｉｎＨａｎｇｚｈｏｕｂａｙ，ｕｎｄｅｒｔｈｅｐｒ朗ｆｉｓｅｏｆｍｅｅｔｉｎｇ
ｕｓｅ
ｔｈｅｒｅｕｑｉｒｅｒａｅｎｔｓｏｆａｖｉａｔｉｏｎ，ｌａｎｓｃａｐｅｅｆｆｅｃｔａｎｄｕｓｉｎｇｆｕｎｃｔｉｏｎａｎｄ
ｔｉｏｎ
ｓｏ
ａｓ
ｏｎ，ａｎｄａｂｓｏｒｄｉｎｇａｎｄｍａｋｉｎｇ
ｏｆ
ａｄｖａｎｃｅｄｄｅｓｉｇｎｃｏｎｃｅｐｔ，ｃｏｎｓｔｒｕｃ－
ｔｅｃｈｎｉｑｕｅａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｅｑｕｉｐｍｅｎｔ
ｔＯ
ａｔ
ｋ）ｎｌｅａｎｄａｂｒｏａｄ，ｔｈｅｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇｓｃｈｅｒｎｆｏｒａｃａＤ鹤ｓｅａｂｒｉｄｇｅｉｎＨａｎｇｚｈｏｕｂａｙ，
ａｃｃｕｍｕｌａｔｅｅｘｐｅｒｉｅｎｏ葛ｆｏｒｓｕｃｈｋｉｎｄｏｆｄｅｓｉｇｎ．
ｂｒｉｄｇｅ，ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｃｃｌ＂ｏ酷ｓｅａ
ｓｃｈ咖ｅ
ｏｆｂｒｉｄｇｅｓｈａｐｅ，ｇｅｎｅｒａｌｌａｙｏｕｔ
收稿日期：２００９．０４．１４
作者简介：赵华（１９６３一），男，工程师，中交第二公路设计研究院有限公司，湖北武汉４３００５６
“山西”７、建９“。，
２００９年９筑・３１８月
．・
第３５卷蓑２５暂
跨中（板厚与梁肋高度之比＝０．１５／１＜０．２５）：Ｍ＝０．５Ｍ０＝
３３．４７ｋＮ・ｒｌｌ。
１．２按双向板进行分析
１）有限单元的选取。由于桥面板的厚度相对较薄，故可采用具有弯曲恶化薄膜能力的４结点弹性壳体单元ＳｈｅＵ６３模拟桥面板。
２）边界条件的处理。由于梁肋的抗弯刚度和抗扭刚度较大，可将其视为四周固结板进行分析ＨＪ。
３）车辆荷载的施加。计算时应较精确地将轮压作为分布荷载来处理，这样既避免了较大的计算误差，又能节约桥面板的材料用量［５｜。在有限元建模中，将轮压通过桥面铺装分布后作为均布荷载施加在桥面板上。该均布荷载的集度为（根据板宽进行布载，只有４个后轮可以进入加载区域，故Ｐ取后轴重量，即１４０ｋＮ）：
Ｐ／（２×ａ２×ｂ２）＝Ｐ４２×（ａ１＋２Ｈ）×（ｂ１＋２Ｈ）］＝
１４０
图４长边作为计算跨径时薄板的弯矩图
由图３可知，跨中最大弯矩为心．ｚ尼＝１２．０８
ｋＮ・ｍ，支点最
０００４２ｘ（０．２＋２×０．１５）×（０．６＋２×０．１５）］＝１４００００／（２×而荷载布置遵循最不利布载原则。经试算，汽车活载最不利
０．５×０．９）＝１５５５５６Ｎ／ｍ２。
大弯矩为％．ｏ＝一２８．３７ｋＮ・ｍ。
比较１．１单向板手算的结果，跨中心，ｌ／２＝０．５Ｍ０＝
３３．４７ｋＮ・ｍ，支点Ｍ工．ｏ＝一４６．８５ｋＮ・ｍ。
布载的有限元模型如图２所示。
由此可见，采用单向板所得内力对短边跨径方向进行计算，是偏于安全的。
同时，以长边作为计算跨径时桥面板的弯矩图Ｍｊ如图４所示。由图４可知，跨中最大弯矩为Ｍｊ．』／２＝１１．８２ｋＮ・ｍ，支点最大弯矩为Ｍｖ．０＝一１２．７４ｋＮ・ｍ。
若按单向板计算分析，则在长边跨径方向仅按构造要求配筋。但比较图３，图４不难发现，当板长宽比为１．５时，在短边跨径方向与长边跨径方向均产生较大的内力，故仅仅采用单向板的计算方法是不太可取的，宜采用双向板进行计算分析。此外，图３中桥面板的跨中弯矩大于图４中桥面板的跨中弯矩。
２结语
１）对于桥梁结构的桥面板，宜采用车辆均布荷载进行分析计算，布载时采用最不利布载的原则，若采用建筑结构中常用的满布荷载计算，则需考虑最值效应是否相当；２）单、双向板合理的临
图２
弹性薄板的有限元模型
界比值为２，当桥面板的长边跨径与短边跨径比值介于１．５～２时，宜按双向板对桥梁桥面板进行计算分析；３）桥梁桥面板内力遵循短边优先分布的原则，即沿短跨分配到的内力大于长边分配到的内力。在配筋时，若长边跨径与短边跨径之比介于１．５～２时，可近似采用如下方法进行配筋：在短跨方向按单向板计算，在长边方向，按短边配筋的问距及钢筋直径进行配置。参考文献：
［１］ＡＡＳＨＴＯ１４版，美国公路桥设计规范［Ｓ］．
［２］Ｄ６２—２００４，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
［ｓ］．［３］
李俊，熊辉．高性能混凝土在公路简支板桥中的应用研究［Ｊ］．山西建筑，２００８，３４（３３）：３３２—３３３．
［４］徐芝纶．弹性力学（下）［Ｍ］．第４版．北京：高等教育出版社，
２００６：１３．
通过有限元分析，得短边作为计算跨径（ｕｐ横桥向配筋依据）的弯矩图Ｍ：（如图３所示）及长边作为计算跨径（即纵桥向配筋
依据）的弯矩图坞（如图４所示）。
圈３
短边作为计算跨径时薄板的弯矩图
［５］范立础．桥梁工程［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００１：２０４．
Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ
ｏｎ
ｔｈｅｂｒｉｄｇｅｄｅｃｋｉｎｔｅｒｎａｌｆｏｒｃｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ
ＺＨＡＯＩｔｕａ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＩｔｐｏｉｎｔｅｄＯＵｔｔｈａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｌｅｎｇｔｈ－ｗ＿ｉｄｔｈｒａｔｉｏｈａｄｌａｒｇｅ
ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ
ｏｒｌ
ｂｒｉｄｇｅ
ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｄｅｃｋｓｔｒＩ兰ｓ．ｗｈｉｃｈｉｎｆｌｕｅｎｃｅｄｂｒｉｄｇｅｄｅｃｋ
ｒｅ－
ｉｎｆｏｒｅｄｎｅｎｔｓｄｉｒｅｃｔｌｙ．ＴｈｒＯＵｇｈｔｈｅｐｒａｃｔｉｃａｌｅｘａｍｐｌｅ．ｔｈｅｕｌｔｉｍａｔｅｒａｔｉｏｏｆｓｉｎｇｌｅａｎｄｄｏｕｂｌｅｗａｙｐｌａｔｅｖ心ｓｔｕｄｉｅｄ．Ｉｔｃｏｎｃｌｕｄｅｄｔｈａｔｔｈｅｓｉｍ—ｐｉｅｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄｏｆｂｒｉｄｇｅｄｅｃｋｗｈｅｎｌｅｎｇｔｈ—ｗｉｄｔｈｒａｔｉｏｗａｓｆｒｏｍ１．５
Ｋｅｙ
ｔｏ
２
ｕｎｄｅｒｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｌｏａｄｉｎｇｅｆｆｅｃｔ．
ｗｏｒｄｓ：ｂｒｉｄｇｅｄｅｃｋ，ｏｎｅ－ｗａｙ
ｃｏｎｃｒｅｔｅ
ｓｌａｂ，ｄｏｕｂｌｅ－ｗａｙ
ｃｏｎｃｒｅｔｅ
ｓｌａｂ，ｕｌｔｉｍａｔｅｒａｔｉｏ，ｌｅｎｇｔｈ－ｗｉｄｔｈ
ｒａｔｉｏ
２００
第３５卷第２５期
９年９月
山西
建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＪＴＥＣ九ＩＲＥ
Ｖｄ．３５Ｎｏ．２５Ｓｅｐ．２００９
・３１７・
文章编号：１００９．６８２５（２００９｝２５．０３１７．０２
桥梁桥面板内力计算的探讨
赵华
摘要：指出不同长宽比对桥梁结构桥面板的受力有很大的影响，直接影响桥面板配筋，通过实例对桥面板计算时单、双向板的临界比值进行了研究，并得出了在汽车车辆荷载作用下，长宽比介于１．５～２之间时桥面板的简化配筋方法。关键词：桥面板，单向板，双向板，临界比值，长宽比中图分类号：Ｕ４４３．３１
桥面作为桥梁结构中直接承担汽车、人群等外部活载的受力构件，其安全性非常重要。目前，为了施工方便，桥面结构习惯性采用横隔板稀疏布置的方式，因此，桥面板中以单向板居多。但随着城市建设的发展，各种不同结构形式的桥梁不断涌现，各种不同长宽比的桥面板也不断出现。
在桥梁工程设计中，板的计算可根据其长跨边长与短跨边长的比值划分为单向板和双向板。但对于单向板与双向板的临界比值，不同的国家有不同的规定，当桥面板长宽比远大于２时，可按单向板进行分析计算；当长宽比远小于１．５时，可按双向板进行分析计算。但当桥面板的长宽比介于两者之间时，需进行分析确定板的计算类型。本文通过算例证明单、双向板合理的ｌ临界比值。
Ｎ
文献标识码：Ａ如图１所示。
翅
卜、
＼
／
Ｐ２
Ｐ２
厶衄玉，
图１
１算例
板跨为６ｍ的梁格体系板桥，其中纵梁尺寸为３５０
１０００
Ｆｌｌｒｒｌ×
有效计算宽度分布及最不利布载布置图
ｍｍ；横梁尺寸为３００
ＩＴＩＩＴＩ×７００
ｍｉｌｌ。板的厚度为１５０
ｍｉｌｌ，
口＝一｛ａｌ＋２ｈ＋ｄ＋号，警＋ｄ｝乱０７ｍ。
ａ
其上桥面铺装为：５ｃｍ沥青混凝土面层＋１０ｃｒｎ厚防水混凝土。
７＝ａｌ＋２ｈ＋ｔ＝０．６５
ｍ。
１．１按单向板进行分析
１．１．１
ａＰ＝ａｌ＋２ｈ＋ｔ＋２×１．１：２．８５
ｍ（ａＰ为车轮对应的有效计
恒载引起的弯矩
ｇｌ＝０．０５×１×２３＝１．１５
算分布宽度）。
ｋＮ／ｍ。
２）３ｌＩ图１所示在汽车车辆荷载作用下，１ｍ宽简支板条的跨中弯矩为：
９２＝０．１５×１×２５＝３．７５ｋＮ／ｍ。
ｇ＝∑ｇｉ
１
一
２７．４ｋＮ／ｍ。
ＭＯＰ＝（１＋ｐ）；景（２—０．９）＝３５．１２
厶“ｐ
ｋＮ・ｍ（其中，卢＝ｏ．３）。
ｇ／Ｌ１４．８ｋＮ‘ｍ。Ｍ０９＝－ｆｆｌｕ
１．１．２汽车车辆荷载引起的弯矩
１）有效计算宽度及最不利布载的确定：由于本板的计算宽度为４ｍ，可容下两个车轮，故需对其做最不利布载分析，最终确定最不利布载下的内力。该板的荷载分布有效宽度及最不利布载方式
１．１．３
根据美国ＡＡＳＨｒｏ规范计算板内力
进行承载能力极限状态效应组合：
Ｍｏ＝ｔｏ（１．２Ｍｏｇ＋１．４Ｍｏｐ）＝１．０Ｘ（１．２×１４．８＋１．４×
３５．１２）＝６６．９３ｋＮ・ｍ。１．１．４
控制截面内力（跨中及支点弯矩）
支点：Ｍ＝一０．７，Ｍ０＝一４６．８５ｋＮ・ｍ。［６］
项海帆．高等桥梁结构理论［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００２．
Ｂｒｉｄｇｅｓ［Ｓ］．ＵＫ：Ｗｉｌｅｙ－
［３］ＪＴＪ０２７—９６，公路斜拉桥设计规范（试行）Ｉｓ］．［４］
范立础．桥梁工程［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００６．［５］袁万城．桥梁抗震设计与加固［Ｍ］．北京：人民交通出版社，
１９９９．
［７］林元培．斜拉桥［Ｍ］．北京：人民交通出版社，１９９４．［８］ＢＳ５４００，ＤｅｓｉｇｎＭａｎｕａｌｆｏｒ
Ｂｌａｃｋｗｅｌｌ，１９９０．
Ｒｏａｄｓａｎｄ
Ｏｎｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇｓｃｈｅｍｅｏｆｂｒｉｄｇｅｓｈａｐｅｏｆ
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Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ
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ｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎａｎｄｎａｔｕｒａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆ
ＳＯ
ａｏａ隅ｓｅａ
ｂｒｉｄｇｅｉｎＨａｎｇｚｈｏｕｂａｙ，ｕｎｄｅｒｔｈｅｐｒ朗ｆｉｓｅｏｆｍｅｅｔｉｎｇ
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ｔｈｅｒｅｕｑｉｒｅｒａｅｎｔｓｏｆａｖｉａｔｉｏｎ，ｌａｎｓｃａｐｅｅｆｆｅｃｔａｎｄｕｓｉｎｇｆｕｎｃｔｉｏｎａｎｄ
ｔｉｏｎ
ｓｏ
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ｏｆ
ａｄｖａｎｃｅｄｄｅｓｉｇｎｃｏｎｃｅｐｔ，ｃｏｎｓｔｒｕｃ－
ｔｅｃｈｎｉｑｕｅａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｅｑｕｉｐｍｅｎｔ
ｔＯ
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ｋ）ｎｌｅａｎｄａｂｒｏａｄ，ｔｈｅｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇｓｃｈｅｒｎｆｏｒａｃａＤ鹤ｓｅａｂｒｉｄｇｅｉｎＨａｎｇｚｈｏｕｂａｙ，
ａｃｃｕｍｕｌａｔｅｅｘｐｅｒｉｅｎｏ葛ｆｏｒｓｕｃｈｋｉｎｄｏｆｄｅｓｉｇｎ．
ｂｒｉｄｇｅ，ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｃｃｌ＂ｏ酷ｓｅａ
ｓｃｈ咖ｅ
ｏｆｂｒｉｄｇｅｓｈａｐｅ，ｇｅｎｅｒａｌｌａｙｏｕｔ
收稿日期：２００９．０４．１４
作者简介：赵华（１９６３一），男，工程师，中交第二公路设计研究院有限公司，湖北武汉４３００５６
“山西”７、建９“。，
２００９年９筑・３１８月
．・
第３５卷蓑２５暂
跨中（板厚与梁肋高度之比＝０．１５／１＜０．２５）：Ｍ＝０．５Ｍ０＝
３３．４７ｋＮ・ｒｌｌ。
１．２按双向板进行分析
１）有限单元的选取。由于桥面板的厚度相对较薄，故可采用具有弯曲恶化薄膜能力的４结点弹性壳体单元ＳｈｅＵ６３模拟桥面板。
２）边界条件的处理。由于梁肋的抗弯刚度和抗扭刚度较大，可将其视为四周固结板进行分析ＨＪ。
３）车辆荷载的施加。计算时应较精确地将轮压作为分布荷载来处理，这样既避免了较大的计算误差，又能节约桥面板的材料用量［５｜。在有限元建模中，将轮压通过桥面铺装分布后作为均布荷载施加在桥面板上。该均布荷载的集度为（根据板宽进行布载，只有４个后轮可以进入加载区域，故Ｐ取后轴重量，即１４０ｋＮ）：
Ｐ／（２×ａ２×ｂ２）＝Ｐ４２×（ａ１＋２Ｈ）×（ｂ１＋２Ｈ）］＝
１４０
图４长边作为计算跨径时薄板的弯矩图
由图３可知，跨中最大弯矩为心．ｚ尼＝１２．０８
ｋＮ・ｍ，支点最
０００４２ｘ（０．２＋２×０．１５）×（０．６＋２×０．１５）］＝１４００００／（２×而荷载布置遵循最不利布载原则。经试算，汽车活载最不利
０．５×０．９）＝１５５５５６Ｎ／ｍ２。
大弯矩为％．ｏ＝一２８．３７ｋＮ・ｍ。
比较１．１单向板手算的结果，跨中心，ｌ／２＝０．５Ｍ０＝
３３．４７ｋＮ・ｍ，支点Ｍ工．ｏ＝一４６．８５ｋＮ・ｍ。
布载的有限元模型如图２所示。
由此可见，采用单向板所得内力对短边跨径方向进行计算，是偏于安全的。
同时，以长边作为计算跨径时桥面板的弯矩图Ｍｊ如图４所示。由图４可知，跨中最大弯矩为Ｍｊ．』／２＝１１．８２ｋＮ・ｍ，支点最大弯矩为Ｍｖ．０＝一１２．７４ｋＮ・ｍ。
若按单向板计算分析，则在长边跨径方向仅按构造要求配筋。但比较图３，图４不难发现，当板长宽比为１．５时，在短边跨径方向与长边跨径方向均产生较大的内力，故仅仅采用单向板的计算方法是不太可取的，宜采用双向板进行计算分析。此外，图３中桥面板的跨中弯矩大于图４中桥面板的跨中弯矩。
２结语
１）对于桥梁结构的桥面板，宜采用车辆均布荷载进行分析计算，布载时采用最不利布载的原则，若采用建筑结构中常用的满布荷载计算，则需考虑最值效应是否相当；２）单、双向板合理的临
图２
弹性薄板的有限元模型
界比值为２，当桥面板的长边跨径与短边跨径比值介于１．５～２时，宜按双向板对桥梁桥面板进行计算分析；３）桥梁桥面板内力遵循短边优先分布的原则，即沿短跨分配到的内力大于长边分配到的内力。在配筋时，若长边跨径与短边跨径之比介于１．５～２时，可近似采用如下方法进行配筋：在短跨方向按单向板计算，在长边方向，按短边配筋的问距及钢筋直径进行配置。参考文献：
［１］ＡＡＳＨＴＯ１４版，美国公路桥设计规范［Ｓ］．
［２］Ｄ６２—２００４，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
［ｓ］．［３］
李俊，熊辉．高性能混凝土在公路简支板桥中的应用研究［Ｊ］．山西建筑，２００８，３４（３３）：３３２—３３３．
［４］徐芝纶．弹性力学（下）［Ｍ］．第４版．北京：高等教育出版社，
２００６：１３．
通过有限元分析，得短边作为计算跨径（ｕｐ横桥向配筋依据）的弯矩图Ｍ：（如图３所示）及长边作为计算跨径（即纵桥向配筋
依据）的弯矩图坞（如图４所示）。
圈３
短边作为计算跨径时薄板的弯矩图
［５］范立础．桥梁工程［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００１：２０４．
Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ
ｏｎ
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ＺＨＡＯＩｔｕａ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＩｔｐｏｉｎｔｅｄＯＵｔｔｈａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｌｅｎｇｔｈ－ｗ＿ｉｄｔｈｒａｔｉｏｈａｄｌａｒｇｅ
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