铁路货运改革启动，在一定范围内可能分流航空货源，从而促使货运航企对经营策略进行调整。
新增高铁快递
铁路货运业务从以往的6类扩至7类，新增高铁快递，利用高铁提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。据悉，目前该业务还处于试点摸索阶段，已在广州、上海、南昌等地方路局试点。如在北京—上海、济南—青岛方向面向大客户小范围试行当日达高铁快件；广州、南昌等铁路局尝试利用早间高铁开行前的确认探路列车来运送快件。
铁路与航空货运现状
由于客户群体的不同，航空货运一般运送体积小价值高的物品，而铁路货运对象主要为价值低数量多的大宗物品和原材料。二者有各自不同的客户群体，运输总量有较大差异。近年来，我国铁路和航空货运面临的共同问题是发展速度趋缓，业务量下滑。因此，进军当前发展速度最快的快递业务市场，成为铁路和航空公司不约而同的选择。 由于中国铁路的客运服务以公益性定位为主，因此，一直以来货运是铁路经营收入的主要来源。铁路货运的经营范围较为广泛，在全国的业务量较为平均。从货运量来看，排名最靠前的铁路运输干线依次为北同浦线、京包线、包兰线、陇海线、沪昆线、京广线。可以发现，铁路货运量受区域内的原材料/资源密集型产业影响更多。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到200km/h以上。“四纵四横”高铁规划图呈现两大特征：首先，集中在东部发达地区，中短期内无法延伸至西部，因此在东部地区高铁很大程度上削弱了航空的传统优势；其次，在东部的很多地方，高铁只能说是过境而谈不上覆盖，由于高速列车不可能“站站停”，高铁对干线航线比对支线航线的影响大。
我国的航空货运则不同，一直以来的特点可概括为长期弱于客运、国际重国内轻、业务过度集中在北上广成渝五地的格局。在多数机场，货运收入影响微乎其微。2012年，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的53.5%。航空货运相对更依赖地方经济和先进制造业的发展水平。
需要注意的是，全货机是影响航空货运服务质量和数量的关键因素。长期以来，我国的航空货运主要依赖客机腹舱，而快递业作为现代物流业的宠儿，近年来取得较快较好地发展，带动了全货机机队的增长。国家邮政局统计，过去20年间，中国快递业务量年均复合增长率为28%，业务量及收入呈现逐年增长态势。截止2011年12月，国内拥有全货机91架，快递业拥有全货机47架，占据半壁江山。此后，EMS自有货机已增至17架，顺丰增至9架，这显示了快递企业对于航空货运的依赖。
有数据显示，目前国内快件运输80%是利用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。另外，80%的快递业务量和收入集中在东部地区。这一方面说明，铁路在快递市场表现较为弱势，但同时也意味着铁路快递存在较大的发展潜力，特别是“四纵
四横”的高铁线路，使得铁路在快递业务集中的东部地区形成了网络优势。高铁快递将集合运输网络、运力及成本等优势，成为中国铁路开拓现代物流市场的重要利器。 竞争前景展望
随着电子商务的发展，国内的快递市场仍有极大的增长空间。由于国内物流基础设施不足且服务较为落后，各电商、快递企业纷纷发展自有物流。在此背景下，铁路货运与航空货运必然会重视快递市场的开拓。目前，已有航企进军快递领域，如中货航发展“天地合一”，物流网，海航收购天天快递。然而，从物流价值链来看，铁路和航空公司的核心角色还是运输供应商。
虽然高铁快递较其他运输方式具有一定优势——航空不如铁路的运能、水路不如铁路的速度、公路不如铁路的效率，但快递的运送不仅需要很强的时效性，还需要具备完善高效的运作模式，才能实现一件快递快速地完成从发货到收货的系列动作，仓储和配送环节的要求很高。铁路需要在“最后一公里”的送货上门服务环节增加大量人力、物力，并积累一定的实践经验，才能使市场品牌成熟。而航空公司要发展自己的快递业务，也面临着同样的挑战。
更现实的情况是，铁路快递会更多地变成高铁货运，成为现有快递企业的新增运输供应商，中短期内不会对快递行业产生很大的冲击，但会对一些区域性的航空快递产生影响。具体来说，在快递业务市场，将高铁货运对航空货运的影响从成本、运输距离与时限、受理范围、服务质量等角度加以分析后，可发现高铁货运并不能完全取代航空货运，但会对东部的主要航空干线货运业务产生一定的冲击。
运输距离与时限
根据中国统计年鉴数据显示，中国的货物平均运输距离，铁路约为700km，公路约为200km，而航空运输为3000km。不同的交通方式，对物流公司而言都有其最优半径。航空对于1000km以上的长途快件最为合适，铁路在500～1000km这个距离具有竞争力，而500km以下，公路汽运可能是最好的选择。
时限方面，航空运输容易受到天气、时刻资源、空域等因素影响，物流信息网，导致航班延误，甚至是取消，难以保障快递时效；而高铁运输受影响的因素相对较少，准点率比较高，能保证快递的时效性。
在时效保障基础上，低值大宗货品以及国内货运可选择高铁，高值小件货品以及国际运输可选择航空，通过两者的最优半径发挥最有利的时效价值。
运输成本与产能
高铁快递的运输单价与运能使其相比航空货运具有明显的成本优势。据2012年首尝高铁快递业务的广东铁路局披露，以去年开通试点的广州南—长沙南高铁快递为例，从广州到长沙，航空方式约为2元/kg，汽车方式约为0.3～0.4元/kg，高铁运价为1.5元/kg，因此，运输单价上高铁较航空低25%。
同时，根据初步推算，一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车的运能远高于飞机。
受理范围
从运输安全角度考虑，航空快递对所运输货物的要求较高，其受理范围相对高铁更窄。除法律法规所禁运的物品外，航空快递对于运输物品重量、体积等往往也有所限制，如EMS的国内快件，要求每件包裹最大重量不大于40kg；每件物品最大长度不大于1.5m；计费重量以包裹实际重量和体积重量这两者中存在超出情况的为限制，单价物品无法分隔多个包裹时，可以适当放宽重量限制。而高铁快递由于自身运输条件，对于货物的限制较少。
受理范围更广对于高铁快递来说是一种天然优势，部分货源将自动流向铁路运输。从改革后铁路运输的主要业务范围来看，除了原有大宗货物运输之外，还包括零担货物运输以及高铁快递等小件包裹，高铁快递的运营势必会抢占部分航空货源。 服务质量
由于航空业市场化改革相对铁路运输更早一些，其完整的航空货运服务链已初步形成，保障了服务的规范和质量。而高铁快递在本次货运组织改革后才正式成为铁路运输业务之一，尚属试点摸索阶段，还未做到点对点、门到门、厂库到厂库运输。未来，高铁快递服务规范、服务平台等的建设将在实践中逐步完善。长期来看，航企与高铁更应该思考的是，如何以货运服务为纽带，促进双方的共同发展。
铁路货运改革启动，在一定范围内可能分流航空货源，从而促使货运航企对经营策略进行调整。
新增高铁快递
铁路货运业务从以往的6类扩至7类，新增高铁快递，利用高铁提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。据悉，目前该业务还处于试点摸索阶段，已在广州、上海、南昌等地方路局试点。如在北京—上海、济南—青岛方向面向大客户小范围试行当日达高铁快件；广州、南昌等铁路局尝试利用早间高铁开行前的确认探路列车来运送快件。
铁路与航空货运现状
由于客户群体的不同，航空货运一般运送体积小价值高的物品，而铁路货运对象主要为价值低数量多的大宗物品和原材料。二者有各自不同的客户群体，运输总量有较大差异。近年来，我国铁路和航空货运面临的共同问题是发展速度趋缓，业务量下滑。因此，进军当前发展速度最快的快递业务市场，成为铁路和航空公司不约而同的选择。 由于中国铁路的客运服务以公益性定位为主，因此，一直以来货运是铁路经营收入的主要来源。铁路货运的经营范围较为广泛，在全国的业务量较为平均。从货运量来看，排名最靠前的铁路运输干线依次为北同浦线、京包线、包兰线、陇海线、沪昆线、京广线。可以发现，铁路货运量受区域内的原材料/资源密集型产业影响更多。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到200km/h以上。“四纵四横”高铁规划图呈现两大特征：首先，集中在东部发达地区，中短期内无法延伸至西部，因此在东部地区高铁很大程度上削弱了航空的传统优势；其次，在东部的很多地方，高铁只能说是过境而谈不上覆盖，由于高速列车不可能“站站停”，高铁对干线航线比对支线航线的影响大。
我国的航空货运则不同，一直以来的特点可概括为长期弱于客运、国际重国内轻、业务过度集中在北上广成渝五地的格局。在多数机场，货运收入影响微乎其微。2012年，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的53.5%。航空货运相对更依赖地方经济和先进制造业的发展水平。
需要注意的是，全货机是影响航空货运服务质量和数量的关键因素。长期以来，我国的航空货运主要依赖客机腹舱，而快递业作为现代物流业的宠儿，近年来取得较快较好地发展，带动了全货机机队的增长。国家邮政局统计，过去20年间，中国快递业务量年均复合增长率为28%，业务量及收入呈现逐年增长态势。截止2011年12月，国内拥有全货机91架，快递业拥有全货机47架，占据半壁江山。此后，EMS自有货机已增至17架，顺丰增至9架，这显示了快递企业对于航空货运的依赖。
有数据显示，目前国内快件运输80%是利用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。另外，80%的快递业务量和收入集中在东部地区。这一方面说明，铁路在快递市场表现较为弱势，但同时也意味着铁路快递存在较大的发展潜力，特别是“四纵
四横”的高铁线路，使得铁路在快递业务集中的东部地区形成了网络优势。高铁快递将集合运输网络、运力及成本等优势，成为中国铁路开拓现代物流市场的重要利器。 竞争前景展望
随着电子商务的发展，国内的快递市场仍有极大的增长空间。由于国内物流基础设施不足且服务较为落后，各电商、快递企业纷纷发展自有物流。在此背景下，铁路货运与航空货运必然会重视快递市场的开拓。目前，已有航企进军快递领域，如中货航发展“天地合一”，物流网，海航收购天天快递。然而，从物流价值链来看，铁路和航空公司的核心角色还是运输供应商。
虽然高铁快递较其他运输方式具有一定优势——航空不如铁路的运能、水路不如铁路的速度、公路不如铁路的效率，但快递的运送不仅需要很强的时效性，还需要具备完善高效的运作模式，才能实现一件快递快速地完成从发货到收货的系列动作，仓储和配送环节的要求很高。铁路需要在“最后一公里”的送货上门服务环节增加大量人力、物力，并积累一定的实践经验，才能使市场品牌成熟。而航空公司要发展自己的快递业务，也面临着同样的挑战。
更现实的情况是，铁路快递会更多地变成高铁货运，成为现有快递企业的新增运输供应商，中短期内不会对快递行业产生很大的冲击，但会对一些区域性的航空快递产生影响。具体来说，在快递业务市场，将高铁货运对航空货运的影响从成本、运输距离与时限、受理范围、服务质量等角度加以分析后，可发现高铁货运并不能完全取代航空货运，但会对东部的主要航空干线货运业务产生一定的冲击。
运输距离与时限
根据中国统计年鉴数据显示，中国的货物平均运输距离，铁路约为700km，公路约为200km，而航空运输为3000km。不同的交通方式，对物流公司而言都有其最优半径。航空对于1000km以上的长途快件最为合适，铁路在500～1000km这个距离具有竞争力，而500km以下，公路汽运可能是最好的选择。
时限方面，航空运输容易受到天气、时刻资源、空域等因素影响，物流信息网，导致航班延误，甚至是取消，难以保障快递时效；而高铁运输受影响的因素相对较少，准点率比较高，能保证快递的时效性。
在时效保障基础上，低值大宗货品以及国内货运可选择高铁，高值小件货品以及国际运输可选择航空，通过两者的最优半径发挥最有利的时效价值。
运输成本与产能
高铁快递的运输单价与运能使其相比航空货运具有明显的成本优势。据2012年首尝高铁快递业务的广东铁路局披露，以去年开通试点的广州南—长沙南高铁快递为例，从广州到长沙，航空方式约为2元/kg，汽车方式约为0.3～0.4元/kg，高铁运价为1.5元/kg，因此，运输单价上高铁较航空低25%。
同时，根据初步推算，一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车的运能远高于飞机。
受理范围
从运输安全角度考虑，航空快递对所运输货物的要求较高，其受理范围相对高铁更窄。除法律法规所禁运的物品外，航空快递对于运输物品重量、体积等往往也有所限制，如EMS的国内快件，要求每件包裹最大重量不大于40kg；每件物品最大长度不大于1.5m；计费重量以包裹实际重量和体积重量这两者中存在超出情况的为限制，单价物品无法分隔多个包裹时，可以适当放宽重量限制。而高铁快递由于自身运输条件，对于货物的限制较少。
受理范围更广对于高铁快递来说是一种天然优势，部分货源将自动流向铁路运输。从改革后铁路运输的主要业务范围来看，除了原有大宗货物运输之外，还包括零担货物运输以及高铁快递等小件包裹，高铁快递的运营势必会抢占部分航空货源。 服务质量
由于航空业市场化改革相对铁路运输更早一些，其完整的航空货运服务链已初步形成，保障了服务的规范和质量。而高铁快递在本次货运组织改革后才正式成为铁路运输业务之一，尚属试点摸索阶段，还未做到点对点、门到门、厂库到厂库运输。未来，高铁快递服务规范、服务平台等的建设将在实践中逐步完善。长期来看，航企与高铁更应该思考的是，如何以货运服务为纽带，促进双方的共同发展。