水泥混凝土路面接缝施工技术要求

　公路　2003年7月　第7期　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　HIGHWAY　Jul.2003　No.7　　文章编号:0451-0712(2003)07-0062-05　　　　中图分类号:U416.216　　　　文献标识码:B

水泥混凝土路面接缝施工技术要求

杜天玲,傅　智,刘清泉,牛开民

(交通部公路科学研究所　北京市　100088)

　　摘　要:介绍了《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中缩缝、施工缝、胀缝等有关水泥混凝土路面的接缝结构和施工技术要求,对保障水泥混凝土路面接缝质量有着重要的指导意义。　　关键词:水泥混凝土路面;接缝;结构;施工技术要求

　　近年来,随着我国高速公路事业的迅速发展,水泥混凝土路面建设里程增长很快,截止2002年底,我国公路已经建成水泥混凝土路面13万多公里。然而,由于混凝土面板的温度和湿度变化、交通荷载和交通量骤增,水泥混凝土路面接缝在使用中的破损情况增多,破损速度也很快。目前国内水泥混凝土路面上使用的沥青类、塑料类填缝材料保证防水密封的时间一般仅有1～2年,使用聚氨脂树脂类、橡胶类填缝材料仅有2～3年。若水泥混凝土路面不及时在1～2年之内进行预防性填缝养护,水泥混凝土路面接缝一旦损坏漏水,在特重、重交通使用条件下,很快将产生唧泥。高速公路运营实践表明,水泥混凝土路面从唧泥到断板破坏的时间一般仅2～3年,通常要求在唧泥发生的头一年内进行预防性灌浆稳定,防止断板。

水泥混凝土路面的接缝技术是世界性难题。20世纪30年代,英国、法国等开始在水泥混凝土制作路面时不设置接缝,结果发现水泥混凝土路面的温度和干燥收缩应变过大,水泥混凝土路面在特定气候条件下,断板的发生很有规则,后来发展了路面上的规则切缝和灌缝技术,将水泥混凝土路面上的弯曲断板控制为规则的接缝。但是这样一来,除了接缝容易漏水造成唧泥脱空破坏外,由于接缝是水泥混凝土路面上结构最薄弱的部位,往往也是崩边、磨损、冻胀等破坏的起点。

本文主要介绍2003年3月交通部发布的中华人民共和国行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中接缝的形式、构造、尺

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寸、材料及施工养护方法等施工技术要求,对于保持

水泥混凝土路面接缝良好的结构性能、防水密封和使用效果,减少由于接缝设计和施工不当所造成的路面过早毁坏是至关重要的。

普通水泥混凝土、接缝钢筋混凝土或钢纤维混凝土路面,无论采用滑模、轨道、三辊轴机组或小型机具哪种工艺施工,其接缝的设置原则和施工方式是相同的。水泥混凝土路面的接缝按其作用可分为缩缝、胀缝和工作缝。1　缩缝

缩缝的作用是控制混凝土的荷载应力、收缩应力和翘曲应力,是防止过早疲劳破坏而专门设置的数量最多的接缝。按设置位置的不同可分为横向缩缝和纵向缩缝。1.1　横向缩缝1.1.1　缩缝间距

水泥混凝土路面缩缝间距有等间距缩缝、最大板长不大于6m的不等间距缩缝和1/6斜缩缝。在《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中强调:水泥混凝土路面缩缝应按5m板长等间距,当面板厚度偏薄时,可采用4.5m板长,不推荐采用1/6斜缩缝和不等间距缩缝。经过12年观察表明,在河北高碑店试验路上的斜缩缝锐角很容易断角。但在弯道或弯道上的桥涵附近必须设置斜缩缝时,锐角应加角隅钢筋补强。有的国家为了减少车量通过缩缝时产生的共振,将缩缝布置成不等间距,然而,不等间距缩缝的短板所受弯拉应力小,长

　2003年　第7期　　　　　　　　　　杜天玲等:水泥混凝土路面接缝施工技术要求板所受弯拉应力大,长、短板达不到相同的使用期限。因此,为了防止断板,保持面板的相同应力水平,达到同样的耐疲劳断裂寿命和耐久性,斜缩缝和不等间距缩缝以不设为好。钢筋混凝土路面锐角可不加角隅钢筋,只在锐角设补强钢筋网。当不得不调整板长时,最大板长应≤6.0m,最小板长也不宜小于板宽。

1.1.2　不设传力杆缩缝

在中、轻交通的公路混凝土路面上,横向缩缝可采用不设传力杆假缝型。

1.1.3　设传力杆缩缝在特重、重交通条件下,一些水泥混凝土路面在建成通车2～3年就产生了错台,这就需要在超轴载或特重、重交通的高速公路、一级公路水泥路面或渠化交通严重的收费站广场,全部缩缝设传力杆。传力杆设置方式有2种:一种是前置式传力杆钢筋支架法;另一种是滑模摊铺机传力杆自动插入装置(DBI)法。前者传力杆设置精度有保证,但在没有布料机的情况下影响摊铺速度,且投资增大。后者在施工时,料的最大坍落度不得大于50mm,最小坍落度不得小于10mm,在过稀的料中,传力杆有可能因自重移位,过硬的路面,整机重量不足以将整排传力杆压入到位。传力杆插入造成的上部破损缺陷应由振动搓平梁或超级抹平板进行彻底修复。

在《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程》

表1　根据施工气温所推荐的切缝方式

昼夜温差*/℃

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切缝方式

250℃・h控制硬切缝,最长时间不得超过24h

硬切缝1/4～1/5板厚

缩缝切深

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(JTJ/T037.1-2000)中,前置式传力杆钢筋支架的构造形式与《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)是不同的,前者采用单梯形,后者采用双U形。单梯形钢筋支架是直接从美国引进的

方法,在湖南和山西的几条高速公路水泥混凝土路面中已被大量采用,但实际工程的运营观测表明,尽管单梯形钢筋支架比较节省支架钢筋,使用效果却不及双U形钢筋支架。由于单梯形支架有穿过接缝的焊接钢筋相连,在使用过程中并非每条缩缝都可被拉开,使用中前3～5年,只能隔2～4条缩缝可以收缩移动。在此条件下,能够被拉开的缩缝就集中了2～4条缩缝的全部位移量,不能拉开的缩缝几乎没有位移,位移集中的缩缝开口很大,更难于保证其防水密封性能。双U形钢筋支架的缺点是用钢量较大,但除了传力杆外,没有钢筋连接,每条缩缝均可承担各自的位移量。目前这2种传力杆钢筋支架均可使用,双U形略好。1.1.4　横向缩缝切缝

(1)缩缝的切缝方法

横向缩缝的切缝方式有全部硬切缝、软硬结合切缝和全部软切缝等3种。根据我国南北方各地的施工经验,切缝方式的选用,应由施工期间该地区路面摊铺完毕到切缝时,白天最高温度与夜晚最低温度的最大温差确定,宜参照表1选用。

软硬结合切缝,每隔1～2条提前软切缝,其余用硬软切深度不应小于60mm,不足者应硬切补深到1/3板切缝补切厚,已断开的缝不补切宜全部软切缝,抗压强度约为1～1.5MPa,人可行软切缝深≥60mm,未断开的接缝,应硬切补深到不小于走,最长时间不宜超过6h1/4板厚

　注:*注意降雨、刮风引起路面温度骤降,面板温差在表中规定范围内,应按表中方法,提前切缝。

　　对于在左右分幅横向连接摊铺的路面上,对先摊铺的混凝土板沿切缝已断开部位,应做记号。后摊铺路面的切缝,应对齐已断开的横向缩缝提前软切缝。

(2)缩缝的切缝深度

对已安装传力杆缩缝的切缝深度不应小于1/3～1/4板厚,最浅不得小于70mm,无传力杆缩缝的

切缝深度为1/4～1/5板厚,最浅不得小于60mm。

(3)缩缝的切缝宽度

缩缝切缝宽度宜控制在4～6mm,锯片最薄厚可先用薄锯片锯切到要求深度,再使用厚度不小于6mm厚锯片浅切或叠合锯片二次扩宽上部深25～30mm宽7～10mm的填缝槽,见图1。1.2　纵向缩缝

当一次铺筑宽度大于4.5m时或大于2个以上车道,应硬切纵向缩缝,用机械自动插入拉杆。其切缝要求与横向切缝要求相同。其位置应按车道宽度设置,其构造采用假缝拉杆型。切缝深度不应小于1/3～1/4板厚,最浅不得小于70mm,纵、横缩缝宜

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　　　　　　　　　　　　　　公　　路　　　　　　　　　　　　　　　　2003年　第7期　

2.1　纵向施工缝

当一次机械摊铺宽度小于路面总宽度时,应设纵向施工缝,位置应避开轮迹,并重合或靠近车道线,纵向施工缝为平缝加拉杆型,拉杆由人工或机械装置插入。规定当面板厚≥260mm时,可采用插拉杆的企口形纵向施工缝。实践证明,企口中间宽度不应小于100mm,加上传力杆固定作用,在板厚≥260mm时,能够保证纵缝不发生间接剪切破坏。板厚薄于260mm时,企口纵缝长期使用会发生剪切破坏,形成破碎带,不宜使用。采用滑模摊铺机施工时,纵向施工缝的拉杆可采用摊铺机的侧向拉杆装置插入。采用固定模板施工方式时,应在振实过程中,从侧模预留孔中手工插入拉杆。

图1　缩缝切缝、填缝(槽)、垫条构造

　　对于钢筋混凝土路面、桥面和搭板纵向缩缝拉杆可由连续钢筋网片延伸穿过纵缝代替。整体网片钢筋比拉杆密度大得多,完全可以代替拉杆。对于钢

纤维混凝土路面、桥面和搭板,经过计算分析,假纵缝切开后剩余的裂开断面内,锚固在一块面板裂缝两侧的平直钢纤维拔出力的总和是其拉杆拔出力总和的2倍以上;两端带锚固端的钢纤维拔出力是拉杆的5倍以上。因此,钢纤维混凝土路面切开的纵向缩缝可不设拉杆,纵向施工缝应设拉杆。2　施工缝

施工缝可分为纵向施工缝和横向施工缝。纵向施工缝一般由摊铺机械设备的工作宽度限定,横向施工缝大多为每天施工开始或施工结束时设置。

2.2　横向施工缝

混凝土已经初凝、摊铺路面中断超过30min或摊铺结束应使用端头钢模板设横向施工缝。其位置宜与胀缝或缩缝相重合,确有困难不能重合时,施工缝应采用设螺纹传力杆的企口缝形式,目的是在横向施工缝中不仅保证优良的荷载传递,而且可以拉成整体板。横向施工缝应与路中心线垂直。横向施工缝在缩缝处采用平缝加传力杆型,见图2;在胀缝处,其构造与胀缝相同,见图3。3　胀缝设置与施工

3.1　胀缝间距

胀缝是用于释放面板累积的膨胀变形而设置的,是为了防止热天面板的膨胀隆起所采取的措施。普通水泥混凝土路面、钢筋混凝土路面和钢纤维混凝土路面的胀缝间距视骨料的温度膨胀性大小、

当

　2003年　第7期　　　　　　　　　　杜天玲等:水泥混凝土路面接缝施工技术要求地年温差和施工季节气温综合确定。当热天施工时,其气温与最高气温相同,面板在整个使用期间只有收缩而无膨胀,可不设胀缝;春秋季节施工,骨料温缩系数和年温差较小时,可不设胀缝;骨料温缩系数或年温差较大时,路面两端构造物间距≥500m宜设一道胀缝;冬季施工,与来年夏季温差值最大,应加密设置胀缝,以路面两端构造物间距≥350m设一道胀缝为宜。集料的温缩系数随集料品种及其酸碱度变化,碱性石灰岩集料温缩系数小,酸性石英岩温缩系数最大。在年温差确定的情况下,集料的温缩系数控制着面板的胀缩量和接缝开口位移量,影响接缝的使用寿命。各种岩石品种集料的温缩系数可在《混凝土手册》(建筑工业出版社)中查到。邻近构造物、平曲线或与其它道路相交处的胀缝应按《水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2002)的规定设置。3.2　胀缝构造

普通水泥混凝土路面的胀缝应采用胀缝补强钢筋支架、胀缝板和传力杆,胀缝构造如图3。采用钢筋补强支架,这不仅是机械连续施工胀缝的需要,而且是胀缝两侧增强抗拉强度,抵抗胀缝拉应力破坏所必需的。胀缝结构的有限元计算表明,水泥混凝土路面胀缝很容易早期破坏的重要原因之一,是在胀缝板两侧300～400mm范围内的混凝土拉应力超限,造成开裂。胀缝构造采用加强钢筋环箍支架夹胀缝板和传力杆,为保险起见,每侧补强钢筋支架宽度规定为≥500mm,当摊铺宽度≥7.5m以上时,加工钢筋支架可以从中间断开加工,但安装时必须保持胀缝板连续,将混凝土完全分隔开。钢筋混凝土和钢纤维混凝土路面可不设钢筋支架。胀缝宽20～25mm,使用了沥青或塑料薄膜滑动封层的路面,其胀缝板及胀缝填缝宽度宜加宽到25～30mm。传力杆一半以上长度的表面涂防粘涂层,端部应戴活动套帽,套帽材料宜采用镀锌管或塑料管,厚度不应小于2.0mm;要求端部密封不透水,内径宜较传力杆直径大1.0～1.5mm,塑料套帽长度宜为100mm左右,镀锌套帽长度宜为50mm左右,顶部空隙长度均不应小于25mm。胀缝板应与路中心线垂直;缝壁垂直,缝隙宽度一致,缝中完全不连浆。

3.3　胀缝施工

胀缝应采用钢筋支架前置法施工,也可采用预留一块面板,高温时再铺封。前置法施工应预先加工、安装和固定胀缝钢筋支架,保证钢筋支架和胀缝,—65—

曲,胀缝板不倾斜,并使用手持振捣棒振实胀缝板两侧的水泥混凝土,再摊铺。宜在混凝土未硬化时,剔除胀缝板上部的混凝土,嵌入20～25mm×20mm

的木条,保持均匀缝宽和边角完好性,直到填缝,剔除木条(施工车辆通行期间不剔除),再粘胀缝橡胶条或填缝。胀缝板应连续贯通整个路面板宽度。4　拉杆、胀缝板、传力杆、及其套帽、滑移端设置精确度

　　对于胀缝、施工缝和缩缝的传力杆和胀缝板设置精确度,结合美国ACPA指南,国内采用表2的规定。表2中列出了拉杆设置的允许误差要求,对拉杆的设置深度及上下左右偏差要求最严格(10mm)。近年发现,拉杆的设置深度及偏差对于路面的纵向断裂有重大影响。在广东的某高速公路水泥路面上发生了较严重的纵向开裂,经过一年的观测沉降表明,在相对较软弱的填方路基段,高速公路中央分隔带两侧的沉降2～3mm,而在行车道边缘位置的沉降最大可达到20～30mm,两侧路基边缘部位的横向沉降差别是中间的10倍,面板承受相当大的横向弯矩和弯曲应力。因此,拉杆不能设置得过浅,亦不得有过大偏斜,否则会给拉杆端部带来更大的横向弯拉应力,拉杆端部的行车道路面更容易断裂破坏。

表2　拉杆、胀缝板、传力杆及其套帽、滑移端设置允许误差

项　　目

传力杆端上下左右偏斜误差传力杆在板中心上下左右误差传力杆沿路面纵向前后偏位拉杆深度偏差及上下左右偏斜误差

拉杆端及在板中上下左右误差拉杆沿路面纵向前后偏位胀缝传力杆套帽长度不小于100mm

缩缝传力杆滑移端长度>1/2杆长

胀缝板倾斜误差

胀缝板的弯曲和位移误差

允许误差mm[***********]10

测量位置在传力杆两端测量以板面为基准测量以缝中心线为准以板厚和杆端为基准测量

杆两端和板面测量纵向测量以封堵帽端起测　

以传力杆长度中间起测

以板底为准以缝中心线为准

　注:胀缝板不允许混凝土连浆,必须完全隔断。

5　灌缝

在我国,由于半刚性基层耐水冲刷性能较差,必,

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　　　　　　　　　　　　　　公　　路　　　　　　　　　　　　　　　　2003年　第7期　

定。加热施工式填缝料主要有沥青玛蹄脂类、聚氯乙烯胶泥类、改性或橡胶沥青类等,其技术要求应符合表4的规定。高速公路、一级公路应优选使用树脂类、橡胶类或改性沥青类的填缝材料,并宜在填缝料中加入耐老化剂。

表3　常温施工式填缝料技术要求

试验项目

失粘(固化)时间/h弹性复原率/%流动度/mm

(-10℃)拉伸量/mm与混凝土粘结强度/MPa粘结延伸率/%

低弹性型6～24≥750≥15≥0.2≥200

高弹性型3～16≥900≥25≥0.4≥400

制板底水冲刷破坏和接缝口破坏,可提高面板防水密封性、板间嵌锁和荷载传递能力。5.1　灌缝技术要求

5.1.1　清缝

保证填缝前接缝清洁干净。参照美国ACPA和欧盟的一些做法,应先采用切缝机清除接缝中夹杂的砂石、凝结的切缝泥浆等硬物质,再使用压力≥0.5MPa的压缩水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其它污染物,确保缝壁及内部清洁、干燥。缝壁检验以擦不出灰尘为可灌缝和嵌缝标准。5.1.2　填缝槽的断面尺寸

美国的接缝技术要求填缝槽的形状系数(形状系数=深度/宽度)为1,为了达到这个形状系数的要求,则必须在缩缝上部扩宽填缝槽。根据我国路面的使用情况,接缝嵌入砂石的机率较多,扩大接缝槽上部宽度会使颗粒大而硬的石子嵌入接缝破坏缝口,同时嵌牢缩缝的长期徐变大大消弱面板嵌锁和传递荷载能力。然而,过窄的填缝槽,填缝材料要承受的拉应变过大,而填缝材料很难满足这样苛刻的拉开变形条件。因此,填缝槽的形状系数是保持接缝经久耐用的重要因素,合适的形状系数能够降低面板收缩的内张拉应变和应力,减少填缝材料本身及与接缝的粘结力损失性破坏。新施工规范规定形状系数控制在2左右,并要使用背衬垫条达到均匀的填缝深度及填缝料形状系数,见图1。适宜灌缝的填缝槽宽度应为7～10mm;灌缝深度宜为15～20mm,最浅不得小于15mm,灌缝前必须先压入背衬泡沫塑料垫条,压入深度应大于15mm。这样做可保持填缝料具有均匀的深度,使填缝材料承受的张拉应力在一条接缝各点基本一致,从而保证灌好的填缝材料不开裂,经久耐用。背衬垫条应具有良好的弹性、柔韧性、不吸水、耐酸碱腐蚀和高温不软化等性能。背衬垫条材料有聚氨酯、橡胶或微孔泡沫塑料等,其形状应为圆柱型,直径应比接缝宽度大2～5mm,即直径为9～12mm。

5.1.3　填缝材料

填缝材料应具有与混凝土板壁粘结牢固、回弹性好、不溶于水、不渗水;高温时不挤出、不流淌、抗嵌入能力强、耐老化龟裂;负温拉伸量大;低温时不脆裂、耐久性好等性能。

常用填缝材料分为常温施工式填缝料和加热施工式填缝料。常温施工式填缝料主要有聚(氨)酯、硅　注:低弹性型适宜在气候严寒、寒冷地区使用;高弹性型适宜在炎热、温暖地区使用。

表4　加热施工式填缝料技术要求

试验项目

针入度/0.01mm弹性或复原率/%流动度/mm

(-10℃)拉伸量/mm

低弹性型

高弹性型

当使用常温施工式聚氨酯和硅树脂等填缝料

时,按规定比例将材料按1h灌缝量混拌均匀,并应随拌随用。常温施工式填缝料的养生期,冷天宜为24h,热天宜为12h。

当使用加热施工式填缝料时,将填缝料加热至规定温度。加热过程中应将填缝料融化,搅拌均匀,并保温使用。加热施工式填缝料的养生期,低温天宜为2h,夏季宜为6h。在灌缝料养生期间,应封闭交通。5.1.4　胀缝填缝材料

胀缝填缝材料包括胀缝板和胀缝上部的填缝材料。胀缝板应选用能适应面板膨胀和收缩,施工时不变形,复原率高,耐久性好的胀缝接缝板。高速公路、一级公路不宜采用泡沫橡胶板、沥青纤维板,其它公路可采用泡沫橡胶板、泡末树脂板、纤维板、沥青纤维板和各种软木板等,其技术要求应符合表5的规定。

表5　胀缝板的技术要求

胀缝板种类

试验项目

木材类

压缩应力/MPa复原率/%挤出量/mm弯曲荷载/N

5.0～20.0≥55

塑胶(橡胶)泡沫类

0.2～0.6≥90

纤维类2.0～10.0≥65

　注:各类胀缝板吸水后的压缩应力不应小于不吸水的90%,木板～

　公路　2003年7月　第7期　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　HIGHWAY　Jul.2003　No.7　　文章编号:0451-0712(2003)07-0067-03　　　　中图分类号:U416.216　　　　文献标识码:B

水泥混凝土路面表面构造的修筑与养生

刘清泉

(交通部公路科学研究所　北京市　100088)

　　摘　要:介绍了水泥混凝土路面表面构造的分类与各自的作用,推荐了刻槽的深度、宽度和间距等参数以及保证刻槽质量的工艺措施,对路面微观构造提出了控制方法。另外,还对水泥混凝土路面的养生做了论述。　　关键词:水泥混凝土路面;表面构造;养生

1　表面构造的作用与分类

水泥混凝土路面要有一定的粗糙度,即表面构造,目的是增加路面摩擦系数,起到防滑作用,以减少交通事故的发生。水泥混凝土路面上起防滑作用的构造可分为两类:宏观构造和微观构造。混凝土路面表面虽然有通过缓凝除去表面砂浆而裸露出粗集料的随机构造,但仍应广泛应用宏观构造与微观构造。宏观构造是通过拉毛或刻槽工艺修筑的沟槽式构造。微观构造主要是指通过拉毛或磨蚀作用在砂浆表面形成的细微构造。

虽然宏观构造和微观构造都起防滑作用,但两者的作用机理是不同的。宏观构造(沟槽)的主要作用是及时地排除路面积水,使轮胎能与路面接触并且与微观构造产生摩擦作用。如果宏观构造不足,水膜的作用会使轮胎与路面之间的摩擦力降低,严重

收稿日期:2003-05-19

时轮胎与路面会脱离接触而发生水漂现象。同时,沟

槽的尖锐边角也能起到微观构造的作用。宏观构造的另一个重要作用是能抑制溅水和起雾,增加雨天行车的能见度,从而提高行车的安全性。

水泥混凝土路面的微观构造为路面提供了基本的摩擦力。玻璃的表面是光滑的(没有微观构造),在玻璃上刻槽(增加宏观构造)后其摩擦系数并不会增加很多。某高速公路的数条隧道内经常发生事故,其水泥混凝土路面尽管进行了硬刻槽,刻槽也没有什么问题,但路面非常光滑,实测横向力系数的平均值只有25。某山区二级公路雨天经常发生交通事故,宏观和微观构造均无,且使用的是特细砂,实测横向力系数的平均值只有17。这2个例子可以说明微观构造在摩擦力构成中的重要性。

　　填缝之前,先凿去接缝板顶部嵌入的木条,涂粘结剂后,嵌入胀缝专用多孔橡胶条或灌进适宜的填缝料,当胀缝的宽度不一致或有少量啃边、掉角等现象时,必须灌缝,不得嵌缝。

桥面伸缩缝填缝应根据伸缩缝的设计形式、宽度等,按伸缩缝厂商提供的配套填缝胶带或橡胶条及要求进行填缝。6　结语

水泥混凝土路面接缝施工技术影响着整个混凝土路面的使用质量和耐久性。如果接缝结构设置不整体承载能力。因此,希望广大研究、技术人员和施工人员在设计和施工中应充分重视接缝施工,按照《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中有关章节要求,严格控制接缝施工质量,从而提高水泥混凝土路面的耐久性。参考文献:

[1]　JTGF30-2003,公路水泥混凝土路面施工技术规范[S].

[2]　JTJ/T037.1-2000,公路水泥混凝土路面滑模施工技

术规程[S].

[3]　傅智.水泥混凝土路面滑模施工技术[M].北京:人

　公路　2003年7月　第7期　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　HIGHWAY　Jul.2003　No.7　　文章编号:0451-0712(2003)07-0062-05　　　　中图分类号:U416.216　　　　文献标识码:B

水泥混凝土路面接缝施工技术要求

杜天玲,傅　智,刘清泉,牛开民

(交通部公路科学研究所　北京市　100088)

　　摘　要:介绍了《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中缩缝、施工缝、胀缝等有关水泥混凝土路面的接缝结构和施工技术要求,对保障水泥混凝土路面接缝质量有着重要的指导意义。　　关键词:水泥混凝土路面;接缝;结构;施工技术要求

　　近年来,随着我国高速公路事业的迅速发展,水泥混凝土路面建设里程增长很快,截止2002年底,我国公路已经建成水泥混凝土路面13万多公里。然而,由于混凝土面板的温度和湿度变化、交通荷载和交通量骤增,水泥混凝土路面接缝在使用中的破损情况增多,破损速度也很快。目前国内水泥混凝土路面上使用的沥青类、塑料类填缝材料保证防水密封的时间一般仅有1～2年,使用聚氨脂树脂类、橡胶类填缝材料仅有2～3年。若水泥混凝土路面不及时在1～2年之内进行预防性填缝养护,水泥混凝土路面接缝一旦损坏漏水,在特重、重交通使用条件下,很快将产生唧泥。高速公路运营实践表明,水泥混凝土路面从唧泥到断板破坏的时间一般仅2～3年,通常要求在唧泥发生的头一年内进行预防性灌浆稳定,防止断板。

水泥混凝土路面的接缝技术是世界性难题。20世纪30年代,英国、法国等开始在水泥混凝土制作路面时不设置接缝,结果发现水泥混凝土路面的温度和干燥收缩应变过大,水泥混凝土路面在特定气候条件下,断板的发生很有规则,后来发展了路面上的规则切缝和灌缝技术,将水泥混凝土路面上的弯曲断板控制为规则的接缝。但是这样一来,除了接缝容易漏水造成唧泥脱空破坏外,由于接缝是水泥混凝土路面上结构最薄弱的部位,往往也是崩边、磨损、冻胀等破坏的起点。

本文主要介绍2003年3月交通部发布的中华人民共和国行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中接缝的形式、构造、尺

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寸、材料及施工养护方法等施工技术要求,对于保持

水泥混凝土路面接缝良好的结构性能、防水密封和使用效果,减少由于接缝设计和施工不当所造成的路面过早毁坏是至关重要的。

普通水泥混凝土、接缝钢筋混凝土或钢纤维混凝土路面,无论采用滑模、轨道、三辊轴机组或小型机具哪种工艺施工,其接缝的设置原则和施工方式是相同的。水泥混凝土路面的接缝按其作用可分为缩缝、胀缝和工作缝。1　缩缝

缩缝的作用是控制混凝土的荷载应力、收缩应力和翘曲应力,是防止过早疲劳破坏而专门设置的数量最多的接缝。按设置位置的不同可分为横向缩缝和纵向缩缝。1.1　横向缩缝1.1.1　缩缝间距

水泥混凝土路面缩缝间距有等间距缩缝、最大板长不大于6m的不等间距缩缝和1/6斜缩缝。在《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中强调:水泥混凝土路面缩缝应按5m板长等间距,当面板厚度偏薄时,可采用4.5m板长,不推荐采用1/6斜缩缝和不等间距缩缝。经过12年观察表明,在河北高碑店试验路上的斜缩缝锐角很容易断角。但在弯道或弯道上的桥涵附近必须设置斜缩缝时,锐角应加角隅钢筋补强。有的国家为了减少车量通过缩缝时产生的共振,将缩缝布置成不等间距,然而,不等间距缩缝的短板所受弯拉应力小,长

　2003年　第7期　　　　　　　　　　杜天玲等:水泥混凝土路面接缝施工技术要求板所受弯拉应力大,长、短板达不到相同的使用期限。因此,为了防止断板,保持面板的相同应力水平,达到同样的耐疲劳断裂寿命和耐久性,斜缩缝和不等间距缩缝以不设为好。钢筋混凝土路面锐角可不加角隅钢筋,只在锐角设补强钢筋网。当不得不调整板长时,最大板长应≤6.0m,最小板长也不宜小于板宽。

1.1.2　不设传力杆缩缝

在中、轻交通的公路混凝土路面上,横向缩缝可采用不设传力杆假缝型。

1.1.3　设传力杆缩缝在特重、重交通条件下,一些水泥混凝土路面在建成通车2～3年就产生了错台,这就需要在超轴载或特重、重交通的高速公路、一级公路水泥路面或渠化交通严重的收费站广场,全部缩缝设传力杆。传力杆设置方式有2种:一种是前置式传力杆钢筋支架法;另一种是滑模摊铺机传力杆自动插入装置(DBI)法。前者传力杆设置精度有保证,但在没有布料机的情况下影响摊铺速度,且投资增大。后者在施工时,料的最大坍落度不得大于50mm,最小坍落度不得小于10mm,在过稀的料中,传力杆有可能因自重移位,过硬的路面,整机重量不足以将整排传力杆压入到位。传力杆插入造成的上部破损缺陷应由振动搓平梁或超级抹平板进行彻底修复。

在《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程》

表1　根据施工气温所推荐的切缝方式

昼夜温差*/℃

15

切缝方式

250℃・h控制硬切缝,最长时间不得超过24h

硬切缝1/4～1/5板厚

缩缝切深

—63—

(JTJ/T037.1-2000)中,前置式传力杆钢筋支架的构造形式与《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)是不同的,前者采用单梯形,后者采用双U形。单梯形钢筋支架是直接从美国引进的

方法,在湖南和山西的几条高速公路水泥混凝土路面中已被大量采用,但实际工程的运营观测表明,尽管单梯形钢筋支架比较节省支架钢筋,使用效果却不及双U形钢筋支架。由于单梯形支架有穿过接缝的焊接钢筋相连,在使用过程中并非每条缩缝都可被拉开,使用中前3～5年,只能隔2～4条缩缝可以收缩移动。在此条件下,能够被拉开的缩缝就集中了2～4条缩缝的全部位移量,不能拉开的缩缝几乎没有位移,位移集中的缩缝开口很大,更难于保证其防水密封性能。双U形钢筋支架的缺点是用钢量较大,但除了传力杆外,没有钢筋连接,每条缩缝均可承担各自的位移量。目前这2种传力杆钢筋支架均可使用,双U形略好。1.1.4　横向缩缝切缝

(1)缩缝的切缝方法

横向缩缝的切缝方式有全部硬切缝、软硬结合切缝和全部软切缝等3种。根据我国南北方各地的施工经验,切缝方式的选用,应由施工期间该地区路面摊铺完毕到切缝时,白天最高温度与夜晚最低温度的最大温差确定,宜参照表1选用。

软硬结合切缝,每隔1～2条提前软切缝,其余用硬软切深度不应小于60mm,不足者应硬切补深到1/3板切缝补切厚,已断开的缝不补切宜全部软切缝,抗压强度约为1～1.5MPa,人可行软切缝深≥60mm,未断开的接缝,应硬切补深到不小于走,最长时间不宜超过6h1/4板厚

　注:*注意降雨、刮风引起路面温度骤降,面板温差在表中规定范围内,应按表中方法,提前切缝。

　　对于在左右分幅横向连接摊铺的路面上,对先摊铺的混凝土板沿切缝已断开部位,应做记号。后摊铺路面的切缝,应对齐已断开的横向缩缝提前软切缝。

(2)缩缝的切缝深度

对已安装传力杆缩缝的切缝深度不应小于1/3～1/4板厚,最浅不得小于70mm,无传力杆缩缝的

切缝深度为1/4～1/5板厚,最浅不得小于60mm。

(3)缩缝的切缝宽度

缩缝切缝宽度宜控制在4～6mm,锯片最薄厚可先用薄锯片锯切到要求深度,再使用厚度不小于6mm厚锯片浅切或叠合锯片二次扩宽上部深25～30mm宽7～10mm的填缝槽,见图1。1.2　纵向缩缝

当一次铺筑宽度大于4.5m时或大于2个以上车道,应硬切纵向缩缝,用机械自动插入拉杆。其切缝要求与横向切缝要求相同。其位置应按车道宽度设置,其构造采用假缝拉杆型。切缝深度不应小于1/3～1/4板厚,最浅不得小于70mm,纵、横缩缝宜

—64—

　　　　　　　　　　　　　　公　　路　　　　　　　　　　　　　　　　2003年　第7期　

2.1　纵向施工缝

当一次机械摊铺宽度小于路面总宽度时,应设纵向施工缝,位置应避开轮迹,并重合或靠近车道线,纵向施工缝为平缝加拉杆型,拉杆由人工或机械装置插入。规定当面板厚≥260mm时,可采用插拉杆的企口形纵向施工缝。实践证明,企口中间宽度不应小于100mm,加上传力杆固定作用,在板厚≥260mm时,能够保证纵缝不发生间接剪切破坏。板厚薄于260mm时,企口纵缝长期使用会发生剪切破坏,形成破碎带,不宜使用。采用滑模摊铺机施工时,纵向施工缝的拉杆可采用摊铺机的侧向拉杆装置插入。采用固定模板施工方式时,应在振实过程中,从侧模预留孔中手工插入拉杆。

图1　缩缝切缝、填缝(槽)、垫条构造

　　对于钢筋混凝土路面、桥面和搭板纵向缩缝拉杆可由连续钢筋网片延伸穿过纵缝代替。整体网片钢筋比拉杆密度大得多,完全可以代替拉杆。对于钢

纤维混凝土路面、桥面和搭板,经过计算分析,假纵缝切开后剩余的裂开断面内,锚固在一块面板裂缝两侧的平直钢纤维拔出力的总和是其拉杆拔出力总和的2倍以上;两端带锚固端的钢纤维拔出力是拉杆的5倍以上。因此,钢纤维混凝土路面切开的纵向缩缝可不设拉杆,纵向施工缝应设拉杆。2　施工缝

施工缝可分为纵向施工缝和横向施工缝。纵向施工缝一般由摊铺机械设备的工作宽度限定,横向施工缝大多为每天施工开始或施工结束时设置。

2.2　横向施工缝

混凝土已经初凝、摊铺路面中断超过30min或摊铺结束应使用端头钢模板设横向施工缝。其位置宜与胀缝或缩缝相重合,确有困难不能重合时,施工缝应采用设螺纹传力杆的企口缝形式,目的是在横向施工缝中不仅保证优良的荷载传递,而且可以拉成整体板。横向施工缝应与路中心线垂直。横向施工缝在缩缝处采用平缝加传力杆型,见图2;在胀缝处,其构造与胀缝相同,见图3。3　胀缝设置与施工

3.1　胀缝间距

胀缝是用于释放面板累积的膨胀变形而设置的,是为了防止热天面板的膨胀隆起所采取的措施。普通水泥混凝土路面、钢筋混凝土路面和钢纤维混凝土路面的胀缝间距视骨料的温度膨胀性大小、

当

　2003年　第7期　　　　　　　　　　杜天玲等:水泥混凝土路面接缝施工技术要求地年温差和施工季节气温综合确定。当热天施工时,其气温与最高气温相同,面板在整个使用期间只有收缩而无膨胀,可不设胀缝;春秋季节施工,骨料温缩系数和年温差较小时,可不设胀缝;骨料温缩系数或年温差较大时,路面两端构造物间距≥500m宜设一道胀缝;冬季施工,与来年夏季温差值最大,应加密设置胀缝,以路面两端构造物间距≥350m设一道胀缝为宜。集料的温缩系数随集料品种及其酸碱度变化,碱性石灰岩集料温缩系数小,酸性石英岩温缩系数最大。在年温差确定的情况下,集料的温缩系数控制着面板的胀缩量和接缝开口位移量,影响接缝的使用寿命。各种岩石品种集料的温缩系数可在《混凝土手册》(建筑工业出版社)中查到。邻近构造物、平曲线或与其它道路相交处的胀缝应按《水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2002)的规定设置。3.2　胀缝构造

普通水泥混凝土路面的胀缝应采用胀缝补强钢筋支架、胀缝板和传力杆,胀缝构造如图3。采用钢筋补强支架,这不仅是机械连续施工胀缝的需要,而且是胀缝两侧增强抗拉强度,抵抗胀缝拉应力破坏所必需的。胀缝结构的有限元计算表明,水泥混凝土路面胀缝很容易早期破坏的重要原因之一,是在胀缝板两侧300～400mm范围内的混凝土拉应力超限,造成开裂。胀缝构造采用加强钢筋环箍支架夹胀缝板和传力杆,为保险起见,每侧补强钢筋支架宽度规定为≥500mm,当摊铺宽度≥7.5m以上时,加工钢筋支架可以从中间断开加工,但安装时必须保持胀缝板连续,将混凝土完全分隔开。钢筋混凝土和钢纤维混凝土路面可不设钢筋支架。胀缝宽20～25mm,使用了沥青或塑料薄膜滑动封层的路面,其胀缝板及胀缝填缝宽度宜加宽到25～30mm。传力杆一半以上长度的表面涂防粘涂层,端部应戴活动套帽,套帽材料宜采用镀锌管或塑料管,厚度不应小于2.0mm;要求端部密封不透水,内径宜较传力杆直径大1.0～1.5mm,塑料套帽长度宜为100mm左右,镀锌套帽长度宜为50mm左右,顶部空隙长度均不应小于25mm。胀缝板应与路中心线垂直;缝壁垂直,缝隙宽度一致,缝中完全不连浆。

3.3　胀缝施工

胀缝应采用钢筋支架前置法施工,也可采用预留一块面板,高温时再铺封。前置法施工应预先加工、安装和固定胀缝钢筋支架,保证钢筋支架和胀缝,—65—

曲,胀缝板不倾斜,并使用手持振捣棒振实胀缝板两侧的水泥混凝土,再摊铺。宜在混凝土未硬化时,剔除胀缝板上部的混凝土,嵌入20～25mm×20mm

的木条,保持均匀缝宽和边角完好性,直到填缝,剔除木条(施工车辆通行期间不剔除),再粘胀缝橡胶条或填缝。胀缝板应连续贯通整个路面板宽度。4　拉杆、胀缝板、传力杆、及其套帽、滑移端设置精确度

　　对于胀缝、施工缝和缩缝的传力杆和胀缝板设置精确度,结合美国ACPA指南,国内采用表2的规定。表2中列出了拉杆设置的允许误差要求,对拉杆的设置深度及上下左右偏差要求最严格(10mm)。近年发现,拉杆的设置深度及偏差对于路面的纵向断裂有重大影响。在广东的某高速公路水泥路面上发生了较严重的纵向开裂,经过一年的观测沉降表明,在相对较软弱的填方路基段,高速公路中央分隔带两侧的沉降2～3mm,而在行车道边缘位置的沉降最大可达到20～30mm,两侧路基边缘部位的横向沉降差别是中间的10倍,面板承受相当大的横向弯矩和弯曲应力。因此,拉杆不能设置得过浅,亦不得有过大偏斜,否则会给拉杆端部带来更大的横向弯拉应力,拉杆端部的行车道路面更容易断裂破坏。

表2　拉杆、胀缝板、传力杆及其套帽、滑移端设置允许误差

项　　目

传力杆端上下左右偏斜误差传力杆在板中心上下左右误差传力杆沿路面纵向前后偏位拉杆深度偏差及上下左右偏斜误差

拉杆端及在板中上下左右误差拉杆沿路面纵向前后偏位胀缝传力杆套帽长度不小于100mm

缩缝传力杆滑移端长度>1/2杆长

胀缝板倾斜误差

胀缝板的弯曲和位移误差

允许误差mm[***********]10

测量位置在传力杆两端测量以板面为基准测量以缝中心线为准以板厚和杆端为基准测量

杆两端和板面测量纵向测量以封堵帽端起测　

以传力杆长度中间起测

以板底为准以缝中心线为准

　注:胀缝板不允许混凝土连浆,必须完全隔断。

5　灌缝

在我国,由于半刚性基层耐水冲刷性能较差,必,

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　　　　　　　　　　　　　　公　　路　　　　　　　　　　　　　　　　2003年　第7期　

定。加热施工式填缝料主要有沥青玛蹄脂类、聚氯乙烯胶泥类、改性或橡胶沥青类等,其技术要求应符合表4的规定。高速公路、一级公路应优选使用树脂类、橡胶类或改性沥青类的填缝材料,并宜在填缝料中加入耐老化剂。

表3　常温施工式填缝料技术要求

试验项目

失粘(固化)时间/h弹性复原率/%流动度/mm

(-10℃)拉伸量/mm与混凝土粘结强度/MPa粘结延伸率/%

低弹性型6～24≥750≥15≥0.2≥200

高弹性型3～16≥900≥25≥0.4≥400

制板底水冲刷破坏和接缝口破坏,可提高面板防水密封性、板间嵌锁和荷载传递能力。5.1　灌缝技术要求

5.1.1　清缝

保证填缝前接缝清洁干净。参照美国ACPA和欧盟的一些做法,应先采用切缝机清除接缝中夹杂的砂石、凝结的切缝泥浆等硬物质,再使用压力≥0.5MPa的压缩水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其它污染物,确保缝壁及内部清洁、干燥。缝壁检验以擦不出灰尘为可灌缝和嵌缝标准。5.1.2　填缝槽的断面尺寸

美国的接缝技术要求填缝槽的形状系数(形状系数=深度/宽度)为1,为了达到这个形状系数的要求,则必须在缩缝上部扩宽填缝槽。根据我国路面的使用情况,接缝嵌入砂石的机率较多,扩大接缝槽上部宽度会使颗粒大而硬的石子嵌入接缝破坏缝口,同时嵌牢缩缝的长期徐变大大消弱面板嵌锁和传递荷载能力。然而,过窄的填缝槽,填缝材料要承受的拉应变过大,而填缝材料很难满足这样苛刻的拉开变形条件。因此,填缝槽的形状系数是保持接缝经久耐用的重要因素,合适的形状系数能够降低面板收缩的内张拉应变和应力,减少填缝材料本身及与接缝的粘结力损失性破坏。新施工规范规定形状系数控制在2左右,并要使用背衬垫条达到均匀的填缝深度及填缝料形状系数,见图1。适宜灌缝的填缝槽宽度应为7～10mm;灌缝深度宜为15～20mm,最浅不得小于15mm,灌缝前必须先压入背衬泡沫塑料垫条,压入深度应大于15mm。这样做可保持填缝料具有均匀的深度,使填缝材料承受的张拉应力在一条接缝各点基本一致,从而保证灌好的填缝材料不开裂,经久耐用。背衬垫条应具有良好的弹性、柔韧性、不吸水、耐酸碱腐蚀和高温不软化等性能。背衬垫条材料有聚氨酯、橡胶或微孔泡沫塑料等,其形状应为圆柱型,直径应比接缝宽度大2～5mm,即直径为9～12mm。

5.1.3　填缝材料

填缝材料应具有与混凝土板壁粘结牢固、回弹性好、不溶于水、不渗水;高温时不挤出、不流淌、抗嵌入能力强、耐老化龟裂;负温拉伸量大;低温时不脆裂、耐久性好等性能。

常用填缝材料分为常温施工式填缝料和加热施工式填缝料。常温施工式填缝料主要有聚(氨)酯、硅　注:低弹性型适宜在气候严寒、寒冷地区使用;高弹性型适宜在炎热、温暖地区使用。

表4　加热施工式填缝料技术要求

试验项目

针入度/0.01mm弹性或复原率/%流动度/mm

(-10℃)拉伸量/mm

低弹性型

高弹性型

当使用常温施工式聚氨酯和硅树脂等填缝料

时,按规定比例将材料按1h灌缝量混拌均匀,并应随拌随用。常温施工式填缝料的养生期,冷天宜为24h,热天宜为12h。

当使用加热施工式填缝料时,将填缝料加热至规定温度。加热过程中应将填缝料融化,搅拌均匀,并保温使用。加热施工式填缝料的养生期,低温天宜为2h,夏季宜为6h。在灌缝料养生期间,应封闭交通。5.1.4　胀缝填缝材料

胀缝填缝材料包括胀缝板和胀缝上部的填缝材料。胀缝板应选用能适应面板膨胀和收缩,施工时不变形,复原率高,耐久性好的胀缝接缝板。高速公路、一级公路不宜采用泡沫橡胶板、沥青纤维板,其它公路可采用泡沫橡胶板、泡末树脂板、纤维板、沥青纤维板和各种软木板等,其技术要求应符合表5的规定。

表5　胀缝板的技术要求

胀缝板种类

试验项目

木材类

压缩应力/MPa复原率/%挤出量/mm弯曲荷载/N

5.0～20.0≥55

塑胶(橡胶)泡沫类

0.2～0.6≥90

纤维类2.0～10.0≥65

　注:各类胀缝板吸水后的压缩应力不应小于不吸水的90%,木板～

　公路　2003年7月　第7期　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　HIGHWAY　Jul.2003　No.7　　文章编号:0451-0712(2003)07-0067-03　　　　中图分类号:U416.216　　　　文献标识码:B

水泥混凝土路面表面构造的修筑与养生

刘清泉

(交通部公路科学研究所　北京市　100088)

　　摘　要:介绍了水泥混凝土路面表面构造的分类与各自的作用,推荐了刻槽的深度、宽度和间距等参数以及保证刻槽质量的工艺措施,对路面微观构造提出了控制方法。另外,还对水泥混凝土路面的养生做了论述。　　关键词:水泥混凝土路面;表面构造;养生

1　表面构造的作用与分类

水泥混凝土路面要有一定的粗糙度,即表面构造,目的是增加路面摩擦系数,起到防滑作用,以减少交通事故的发生。水泥混凝土路面上起防滑作用的构造可分为两类:宏观构造和微观构造。混凝土路面表面虽然有通过缓凝除去表面砂浆而裸露出粗集料的随机构造,但仍应广泛应用宏观构造与微观构造。宏观构造是通过拉毛或刻槽工艺修筑的沟槽式构造。微观构造主要是指通过拉毛或磨蚀作用在砂浆表面形成的细微构造。

虽然宏观构造和微观构造都起防滑作用,但两者的作用机理是不同的。宏观构造(沟槽)的主要作用是及时地排除路面积水,使轮胎能与路面接触并且与微观构造产生摩擦作用。如果宏观构造不足,水膜的作用会使轮胎与路面之间的摩擦力降低,严重

收稿日期:2003-05-19

时轮胎与路面会脱离接触而发生水漂现象。同时,沟

槽的尖锐边角也能起到微观构造的作用。宏观构造的另一个重要作用是能抑制溅水和起雾,增加雨天行车的能见度,从而提高行车的安全性。

水泥混凝土路面的微观构造为路面提供了基本的摩擦力。玻璃的表面是光滑的(没有微观构造),在玻璃上刻槽(增加宏观构造)后其摩擦系数并不会增加很多。某高速公路的数条隧道内经常发生事故,其水泥混凝土路面尽管进行了硬刻槽,刻槽也没有什么问题,但路面非常光滑,实测横向力系数的平均值只有25。某山区二级公路雨天经常发生交通事故,宏观和微观构造均无,且使用的是特细砂,实测横向力系数的平均值只有17。这2个例子可以说明微观构造在摩擦力构成中的重要性。

　　填缝之前,先凿去接缝板顶部嵌入的木条,涂粘结剂后,嵌入胀缝专用多孔橡胶条或灌进适宜的填缝料,当胀缝的宽度不一致或有少量啃边、掉角等现象时,必须灌缝,不得嵌缝。

桥面伸缩缝填缝应根据伸缩缝的设计形式、宽度等,按伸缩缝厂商提供的配套填缝胶带或橡胶条及要求进行填缝。6　结语

水泥混凝土路面接缝施工技术影响着整个混凝土路面的使用质量和耐久性。如果接缝结构设置不整体承载能力。因此,希望广大研究、技术人员和施工人员在设计和施工中应充分重视接缝施工,按照《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)中有关章节要求,严格控制接缝施工质量,从而提高水泥混凝土路面的耐久性。参考文献:

[1]　JTGF30-2003,公路水泥混凝土路面施工技术规范[S].

[2]　JTJ/T037.1-2000,公路水泥混凝土路面滑模施工技

术规程[S].

[3]　傅智.水泥混凝土路面滑模施工技术[M].北京:人