第一章 绪论
第一节 现代交通运输的作用、性质和作用
一、现代交通运输业的作用
1、把全国连成一个统一的整体。
2、把产、供、销有机结合在一起。
3、对国防具有重要的作用。
4、在对外开放、对外贸易中有重要作用。
二、现代交通运输业的性质
1、运输业具备生产力的三要素
具有劳动力、劳动对象、劳动资料三要素。
2、运输是进行物质产品生产的必要条件
3、运输业的产品是“位移”
该产品既不能储存、也不能积累、也不能调拨。
三、现代交通运输业的种类
（一）五种运输方式的特点
铁路运输、公路运输、水陆运输、航空运输、管道运输。
（二）五种运输方式在我国的地位
加快发展铁路运输、进一步完善公路网络、积极发展水陆
运输优化民用机场布置、加快发展管道运输。
第二节 铁路运输业
一、铁路运输业的发展史
1825年世界第一条公用铁路在英国出现，距近已有
180多年历史。上世纪末，世界铁路营业里程总长已达一
百三十多万公里，且分布极不平衡。
二、我国铁路运输业的发展
（一）旧中国的铁路
早期铁路有吴淞铁路、唐胥铁路、台湾铁路等。其特
点是数量少、分布偏；标准杂、质量差；管理分割、经营
落后。
（二）新中国铁路运输业的发展
路网布局趋于合理，路网质量有所提高；铁路运输取
得了显著成绩；科技进步迈出坚实步伐；铁路改革取得重
大突破；精神文明建设成效明显。
三、铁路运输业的特点与任务
除了具备一般运输业的特点外，其自身还具有高度集
中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。
主要任务在于促进经济社会又好又快发展，开发有竞
争力的客货运输产品，合理地组织运输生产过程，安全、
迅速、经济、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家
建设和人民生活的需要。
四、我国铁路的管理组织系统
我国铁路实行铁道部——铁路局——站段三级管理。
铁道部统筹全局，统一管理全国铁路调度指挥工作。铁路
局负责一定范围内组织运输生产活动。站段属于最低层，
按车机工电辆专业设置，直接进行最基本的运输活动。
第三节 和谐铁路的建设
一、《中长期铁路网规划》的主要内容
（一）客运专线的修建
（二）完善路网布局和西部开发性新线
（三）路网既有线的复线和电气化
二、铁路“十一五”规划
（一）加快建设发达铁路网
1、建设快速客运网络 2、强化煤炭运输通道
3、加强港口和口岸后方通道建设 4、继续扩展西部路网
5、优化和完善东中部路网 6、建设集装箱运输系统
7、加强主要枢纽建设
（二）大力推进技术装备现代化
1、加快机车车辆升级换代 2、提升线路基础设施技术水平
3、加快通信信号技术现代化 4、积极推进铁路信息化
5、加强资源节约和环境保护 6、加快铁路创新体系建设
（三）确保铁路运输安全
（四）提高铁路服务质量
（五）积极稳妥推进铁路改革
（六）加强人才队伍建设
三、和谐铁路建设
（一）和谐铁路建设的良好开局
完善铁路网、生产力水平大跨越、对经济社会发展保
障作用明显提等。
（二）第六次大提速
采用了很多新技术：动车组、列车运行控制系统、调
度集中系统等等。
第二章 铁路线路
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基
桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
第一节 概述
一、铁路勘测设计
修建一条铁路之前，必须进行调查研究和勘测工作。
并从若干个方案中选出一个最优方案来进行设计。铁路
建设分为三个阶段。
1、前期工作阶段。
主要进行方案研究、初测和初步设计工作。
2、基本建设阶段。
主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工
程施工、验交投产。
3、投资效果反馈。
铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门，对工
程质量，技术指标和经济效益等考查验证，以评价设计和
施工质量。
二、铁路等级和技术标准
（一）、铁路等级
我国铁路划分为三个等级。
1、Ⅰ级：
在路网中起骨干作用的铁路。
2、Ⅱ级：
在路网中起骨干作用的铁路、在路网中起联络、辅助
作用的铁路。
3、Ⅲ级：
为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路。
（二）、铁路主要技术标准
包括：
正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、
机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型等。
第二节 铁路线路的平面和纵断面
线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面。
一、铁路线路的平面
（一）、铁路线路的平面组成
直线、圆曲线、缓和曲线。
在铁路线路上，直线和园曲线不是直线相连的，它
们之间应需要插入一段缓和曲线，以保证行车平顺。
缓和曲线的作用是在缓和曲线范围内，其半径由无穷
大渐变化道等于它所衔接的园曲线半径从而使车辆生产
的离心力逐渐增加（或减少），有利于行车平稳。
（二）、列车在线路上受到的各种阻力
⑴、基本阻力——是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行
时所受到的阻力。
⑵、附加阻力——列车在线路上运行时，受到的附加阻力，
如坡道阻力、、曲线阻力、起动阻力等。
⑶、曲线阻力
列车通过曲线时，由于离心力的作用，使得外侧车轮
轮缘挤压外轨，摩擦增大；同时还由于外轨长于内轨，内
侧车轮在轨面上滚动时生产相对滑动，从而给运行中的列
车带来一种附加阻力，称为曲线阻力。
Wγ＝600/R (牛/千牛)
式中Wγ——单位曲线阻力(牛/千牛)
R——曲线半径（米）
600_根据试验得出的常数。
曲线半径越小，曲线阻力越大。
（三）、铁路线路平面图
用一定比例尺，把线路中心及其两侧的地面情况投影
到水平面上，就是铁路线路平面图。
二、铁路线路的纵断面及纵断面图
（一）、线路的纵断面及组成：
平道与坡道组成纵断面的要素。
（1）坡度值和坡段长度：
坡度值是指坡道线路中心线与水平夹角的正切值。
i‰ ＝h/L ＝tgα
式中 i——坡度值
α——坡道段线路中心线与水平线的夹角
L——坡道长度。
坡道阻力附加——列车在上坡时会受到由坡道引起的阻力。
F=Qg·sinα=Qg·tgα=Q·g·i‰(牛)
单位坡道阻力——列车平均单位质量所受到的坡道阻力。
列车上坡时，坡道阻力规定为“+”，而当下坡时，
坡道阻力规定为“－”。坡道越大，列车上坡时的坡度值
了也越大，同一台机车（在列车运行速度相同的条件下）
所能牵引的列车重量也就越小。
（2）、线路限制坡度
1、限制坡度
在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货
物列车重量（最大值）的坡道，叫做限制坡度。
2、区间线路最大限制坡度
《技规》规定的最大限制坡度的数值为下表所示。
区间线路最大限制坡度（‰）
（3）、相邻坡段的连接（变坡点）
平道与坡道、坡道与坡道的交叉点，叫做变坡点。为
了保证列车的运行平稳和安全我国铁路规定，在Ⅰ、Ⅱ
级线路上，相邻坡道的坡道代数差大于3‰、Ⅲ级铁路等
大于4‰时，应以竖曲线连接。
竖曲线是纵断面上的园曲线。竖曲线的半径，Ⅰ、Ⅱ级
铁路为10000米，Ⅲ级铁路为5000米。
（二）、铁路线路纵断面图
用一定的比例尺，把线路中心线（展直后）投影到
垂直面上，并标明平面、纵断面是各项有关资料的图纸，
叫做线路纵断面图。
三、线路标志
为了线路的维修和养护、为了司机和车长等工作的需
要在线路上沿线设有各种线路标志。
1、公里标、半公里标和百米标均为线路的里程标。
2、曲线标、其上标明了曲线有关要素（曲线的长度、
缓和曲线长度、曲线半径、超高、加宽等）。
3、园曲线和缓和曲线始终点标设于直线与缓和曲线、园
曲线与缓和曲线的连接处。
4、坡度标设于变坡点处。
5、桥梁标一般设于桥头，标明桥梁编号和桥梁中心里程。
第三节 路基和桥隧建筑物
一、路基
路基工程主要由路基本体、路基排水设备、路基防护
和加固建筑物三部分组成。
（一）路基本体的基本形式
1、路堤：当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以
填筑方式构成。
路基面 边坡
2、路堑：当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以
开挖方式构成。 截水沟 边坡
由此可见，路堤由路基面、边坡、取土坑或排水沟等
组成。路堑由路基面、侧沟、边坡、截水沟等组成。路
肩是指路基面两侧道床坡脚以外的部分，它可以增强路
基的稳定性；防止道碴散落至路基外面；设置线路标志
和信号标志；便于工作人员避车和暂时堆放维修材料和
机具。
此外，路基本体的形式还有半路堤、半路堑、半堤
半堑和不填不挖路基。
（二）路基的排水和防护措施
路基必须坚实而稳固，才能承受轨道的压力和列车
的重量以及各种自然因素对它产生的不良影响。所以必
须对路基设置排水和防护措施。
1、路基排水
对于非渗水土的路基面，做成不同形式的路拱。我
国铁路单线路基的路拱断面做成梯形，复线路基面做成
三角形，对于岩石和渗水土质的路基面可以做成水平的。
排除地面水设备如纵向排水沟、侧沟和截水沟等。排
除地下水，降低地下水位，常采用渗沟和渗管等地下排
水设备。
2、路基的防护
路基坡面长期裸露在自然界中，受自然风化及雨水的
破坏作用，会出现边坡剥落、局部凹陷、表土溜滑、塌
方等不良现象。常用的防护措施有：种草、铺草皮、植
树、抹面、灌浆、砌石护坡等。根据需要，还可设置挡
土墙、沙障、或“以桥代路”等。
二、桥隧建筑物
（一）桥梁
1、 桥梁的组成
桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成。
桥面：是桥梁上铺设轨道的部分；
桥跨结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分，它支承
桥面和由桥面传来的重力。
桥墩是桥梁中部支承桥跨结构的建筑物，桥台是桥梁
两端支承桥跨结构和连接路基的建筑物。桥墩和桥台合
称墩台。
桥墩与桥台的底部为墩台的基础，它支承墩台自身的
重量、桥跨重量、列车重量和冲击力等，并传到地基。
两个相邻墩台之间的空间叫桥孔。每个桥孔在设计水
位处的距离叫孔径。从桥跨结构底部到设计水位的高度
以及相邻两墩台之间的限界空间，叫做桥下净空。孔径
和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流或船舶通航的要
求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁
包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。
2、桥梁的分类
（1） 按建造材料分：有钢桥、钢筋混凝土桥、石桥。
（2） 按桥梁长度分：有小桥、中桥、大桥、特大桥。
（3） 按桥梁外形分：梁桥、拱桥、斜拉桥。
（二）涵洞
1、涵洞的作用
涵洞是设在路堤下部的填土中，用以通过水流的一种
建筑物。
2、涵洞的组成：洞身、基础、端墙和翼墙。
涵洞的孔径一般是0.75米~6米。
（三）隧道
1、作用：铁路隧道大多修建在山中，用以避免开挖很深
的路堑，或修建很长的迂回线。
2、隧道的组成：洞门、洞身、衬砌、避车洞、避人洞。
在隧道口应修筑洞门，以便保持洞口上方的仰坡和
两侧边坡的稳定；洞身是隧道的主体部分，是列车通过
的通道。为保证安全，洞身应有一定的净空。在隧道内，
除了通过特别坚硬的石层以外，一般还要用砖、石、混
凝土或钢筋混凝土等材料作内部衬砌，以便防止四周岩
层塌落、变形和渗水。此外，还应按规定修建避人洞和
避车洞等设备。
三、道口、交叉及线路接轨
1、道口、交叉
铁路道口和人行过道均应设置道口标志及防护设施。
2、线路接轨
新建的岔线，不准在区间内与正线接轨，特殊情况时，
须经铁道部批准，在接轨地点应开设车站或设辅助管理所。
第四节 轨道
一、轨道的组成
（一）、钢轨 钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的
运动方向。
钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头、轨腰和轨
底组成。在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的大致质
量来表示，有：75公斤/米、60公斤/米、50公斤/米。钢
轨的标准长度有25米和12.5米两种。此外，还有专供曲
线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。
（二）、轨枕 轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给
道床，同时可保持钢轨的位置和轨距。
轨枕主要有钢筋混凝土轨枕和木枕两种。木枕具有弹
性好，加工容易，重量轻，铺设和更换方便等优点。主要
缺点是消耗大量木材，使用寿命较短。钢筋混凝土轨枕使
用寿命长、稳定性能较高，有利于提高轨道的强度和稳定
性，养护工作量小，加上材料来源较广，在我国得到广泛
应用。普通轨枕的长度为2.5米，岔枕和桥枕的长度有
2.6~4.85米多种。每公里线路上铺设轨枕的数量一般在
1520－1840根之间。
（三）、联结零件
联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。
接头联结零件是用来联结钢轨与钢轨间的接头的，它包括
双头夹板、螺栓、螺帽和弹性垫圈。
中间联结零件（扣件）的作用是将钢轨紧扣在轨枕上。
木枕用扣件包括普通道钉和垫板。钢筋混凝土用的扣件有
扣板式、拱形弹片式和ω型弹条式。
（四）、道床
道床是铺设在路基面上的石碴垫层。主要作用是支承
轨枕，把从轨枕上部的压力均匀地传递给路基；并固定轨
枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆对钢
轨的冲击。道床的常用材料有碎石、卵石、粗砂等。
（五）、防爬设备 因列车运行时纵向力的作用，使钢轨产生纵向移动，
有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫轨道爬行。
防止轨道爬行的做法是，一方面加强钢轨与轨枕间的
扣压力和道床阻力；另一方面是设置防爬设备（防爬器和
防爬撑）。常用的防爬器为穿销式防爬器。
（六）、道岔 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路
连结设备，在车站上大量铺设。最常见的是普通单开道岔。
1、普通单开道岔
由转辙器、撤叉及护轨、连接部分组成。
⑴、转辙器
包括两根尖轨、两根基本轨和转辙机械。它可以确定
道岔的开通方向。
⑵、辙岔及护轨
包括辙岔心、翼轨和护轨。它的作用是保证车轮安全
通过两股轨线的相互交叉处。
道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因
素。为消灭有害空间，可使用各种活动心轨。
⑶、连接部分
连接部分是连接转辙器和辙叉及护轨部分，使之成
为一组完整的道岔。包括两根直轨和两根导曲线轨。
2、道岔号数
对于道岔号数用辙叉角（α）的余切值来表示。
N= ctgα 所以，采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
3、其他类型道岔与交叉设备
有双开道岔、三开道岔、复式交分道岔、菱形交叉
和交叉渡线。
三、无缝线路和新型轨下基础
（一）、无缝线路
1、无缝线路——就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成
为1000－2000米而铺设的铁路线路。
2、作用
无缝线路在其长度内消灭了轨缝，从而消除了车轮对
钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了
线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工
作量。能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。
（二）、宽混凝土轨枕和整体道床
1、宽混凝土轨枕
轨枕板外形和普通钢筋混凝土轨枕相似，比普通钢筋
混凝土轨枕宽而且稍薄。采用宽混凝土轨枕的轨道沉陷小，
也不容易发生坑洼不平和道床的脏污现象。同时，由于它
的底部和道床、上部和轨底的接触面积大了因而遗稿了线
路的稳定性，改善了钢轨的受力条件，有利于高速行车。
2、整体道床
就是用碎石加水泥浆，或者用混凝土，钢筋加混凝土
直接在路基面上筑成坚固的轨道基础，用以代替普通的碎
石道床。这是一种钢性轨下基础，线路的强度高、维修工
作量少，适合于高速运行。
第四节 轨道
一、轨道的组成
（一）、钢轨
钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的
运动方向。
钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头、轨腰和轨
底组成。在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的大致质
量来表示，有：75公斤/米、60公斤/米、50公斤/米。钢
轨的标准长度有25米和12.5米两种。此外，还有专供曲
线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。
（二）、轨枕 轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给
道床，同时可保持钢轨的位置和轨距。
轨枕主要有钢筋混凝土轨枕和木枕两种。木枕具有弹
性好，加工容易，重量轻，铺设和更换方便等优点。主要
缺点是消耗大量木材，使用寿命较短。钢筋混凝土轨枕使
用寿命长、稳定性能较高，有利于提高轨道的强度和稳定
性，养护工作量小，加上材料来源较广，在我国得到广泛
应用。普通轨枕的长度为2.5米，岔枕和桥枕的长度有
2.6~4.85米多种。每公里线路上铺设轨枕的数量一般在
1520－1840根之间。
（三）、联结零件
联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。
接头联结零件是用来联结钢轨与钢轨间的接头的，它包括
双头夹板、螺栓、螺帽和弹性垫圈。
中间联结零件（扣件）的作用是将钢轨紧扣在轨枕上。
木枕用扣件包括普通道钉和垫板。钢筋混凝土用的扣件有
扣板式、拱形弹片式和ω型弹条式。
（四）、道床
道床是铺设在路基面上的石碴垫层。主要作用是支承
轨枕，把从轨枕上部的压力均匀地传递给路基；并固定轨
枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆对钢
轨的冲击。道床的常用材料有碎石、卵石、粗砂等。
（五）、防爬设备
因列车运行时纵向力的作用，使钢轨产生纵向移动，
有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫轨道爬行。
防止轨道爬行的做法是，一方面加强钢轨与轨枕间的
扣压力和道床阻力；另一方面是设置防爬设备（防爬器和
防爬撑）。常用的防爬器为穿销式防爬器。
（六）、道岔
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路
连结设备，在车站上大量铺设。最常见的是普通单开道岔。
1、普通单开道岔
由转辙器、撤叉及护轨、连接部分组成。
⑴、转辙器
包括两根尖轨、两根基本轨和转辙机械。它可以确定
道岔的开通方向。
⑵、辙岔及护轨
包括辙岔心、翼轨和护轨。它的作用是保证车轮安全
通过两股轨线的相互交叉处。
道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因
素。为消灭有害空间，可使用各种活动心轨。
⑶、连接部分
连接部分是连接转辙器和辙叉及护轨部分，使之成
为一组完整的道岔。包括两根直轨和两根导曲线轨。
2、道岔号数
对于道岔号数用辙叉角（α）的余切值来表示。
N= ctgα 所以，采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
3、其他类型道岔与交叉设备
有双开道岔、三开道岔、复式交分道岔、菱形交叉
和交叉渡线。
三、无缝线路和新型轨下基础
（一）、无缝线路
1、无缝线路——就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成
为1000－2000米而铺设的铁路线路。
2、作用
无缝线路在其长度内消灭了轨缝，从而消除了车轮对
钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了
线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工
作量。能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。
（二）、宽混凝土轨枕和整体道床
1、宽混凝土轨枕
轨枕板外形和普通钢筋混凝土轨枕相似，比普通钢筋
混凝土轨枕宽而且稍薄。采用宽混凝土轨枕的轨道沉陷小， 也不容易发生坑洼不平和道床的脏污现象。同时，由于它
的底部和道床、上部和轨底的接触面积大了因而遗稿了线
路的稳定性，改善了钢轨的受力条件，有利于高速行车。
2、整体道床
就是用碎石加水泥浆，或者用混凝土，钢筋加混凝土
直接在路基面上筑成坚固的轨道基础，用以代替普通的碎
石道床。这是一种钢性轨下基础，线路的强度高、维修工
作量少，适合于高速运行。
三、轨道上两股钢轨的相互位置
（一）、直线部分的轨距和水平
1、轨距
轨距是两股钢轨轨头顶面下16毫米范围内两钢轨作
用边之间的最小距离。标准轨距是1435毫米，允许偏差
为+6—2毫米。 轨距S。＝轮对宽度q + 活动量δ
为使机车车辆能顺利通过轨道，轨道的轨距必须略大
于轮对宽度，有一定的游间。
由于轮缘和钢轨之间有一个活动量，是轮缘能在两个
钢轨之间只有滚动，而不会卡住。
2、水平
直线地段两股钢轨的顶面应保持在同一水平。如有误
差，在正线和列车到发线上，不允许超4毫米。
（二）、曲线部分的轨距和水平
1、轨距加宽
由于机车车辆具有固定轴距，在曲线上运行时转向架
的纵向中心线与曲线轨道中心线并不一致，因而引起转向
架前一轮对对外侧车轮轮缘和后一轮对对内侧车轮轮缘压
挤的情况，所以小半径曲线的轨距应适当地加宽。
曲线半径 加宽值
大于等于350毫米 0
在350毫米和300毫米之间 5
小于300毫米 15
2、外轨超高
机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线
外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不均匀现
象，并使旅客感到不舒服，严重时还可能造成翻车事故。
因此，把外轨抬高。外轨比内轨高出的部分称为超高。
我国规定，外轨超高的最大值单线地段不得超过125
毫米，双线地段不得超过150毫米。
第五节 限界
为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机
车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和
接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超过的轮廓尺寸
线，称为限界。
一、机车车辆限界
机车车辆限界是机车车辆横断面的最大极限，它规定
了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件
至轨面的最小距离。
二、建筑接近限界
建筑接近限界是一个和线路中心线垂直的横断面，它
规定了保证机车车辆安全通行所必须的横断面最小尺寸。
凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车
辆有相互作用的设备除外）都不得侵入限界之内。在机车
车辆限界和直线建筑限界之间，留有一定的空隙，以避免
碰撞，保证行车安全。
三、超限货物
当货物装车后货物的任何部分的高度和宽度超过机车
车辆限界时，称为超限。 按货物超限程度，分为一级
超限、二级超限和超级超限三个级别。
第六节 工务工作
为了确保列车能按规定的最高速度，安全、平稳和不
间断地运行，以及延长线路各组成部分的自由寿命，必须
加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持完好状
态，这就是铁路工务部门的基本任务。
一、线路经常维修
1、基本任务
线路经常维修基本任就是经常保持线路状态的完好，
使列车能以轨道速度安全、平稳和不间断地运行。
2、线路经常维修工作
包括综合维修、基本作业、紧急修补、重点病害整治、
巡道工作。
二、线路大修
当线路磨损或变形达到相当程度时，单靠经常维修就
难以整治，因此必须进行线路大修。起内容有：矫正并改
善线路的平面和纵断面；全面更换或抽换、修理钢轨；更
换或补充轨枕；清筛和更换道床，补充道碴，全面起道并
捣固、改善道床断面；整治路基和安装防爬设备。
三、线路作业的机械化
我国铁路线路作业机械化程度要为30%左右。在工务
段普遍设立了机械化工队和养路工区，配备了小型养路机
械，如电动捣固机、扒碴机边坡回填机、液压捣固机等。
机械化养路机具比较笨重，占用线路的时间较长，现在一
般采用“开天窗“的办法，进行线路维修作业。
第一章 绪论
第一节 现代交通运输的作用、性质和作用
一、现代交通运输业的作用
1、把全国连成一个统一的整体。
2、把产、供、销有机结合在一起。
3、对国防具有重要的作用。
4、在对外开放、对外贸易中有重要作用。
二、现代交通运输业的性质
1、运输业具备生产力的三要素
具有劳动力、劳动对象、劳动资料三要素。
2、运输是进行物质产品生产的必要条件
3、运输业的产品是“位移”
该产品既不能储存、也不能积累、也不能调拨。
三、现代交通运输业的种类
（一）五种运输方式的特点
铁路运输、公路运输、水陆运输、航空运输、管道运输。
（二）五种运输方式在我国的地位
加快发展铁路运输、进一步完善公路网络、积极发展水陆
运输优化民用机场布置、加快发展管道运输。
第二节 铁路运输业
一、铁路运输业的发展史
1825年世界第一条公用铁路在英国出现，距近已有
180多年历史。上世纪末，世界铁路营业里程总长已达一
百三十多万公里，且分布极不平衡。
二、我国铁路运输业的发展
（一）旧中国的铁路
早期铁路有吴淞铁路、唐胥铁路、台湾铁路等。其特
点是数量少、分布偏；标准杂、质量差；管理分割、经营
落后。
（二）新中国铁路运输业的发展
路网布局趋于合理，路网质量有所提高；铁路运输取
得了显著成绩；科技进步迈出坚实步伐；铁路改革取得重
大突破；精神文明建设成效明显。
三、铁路运输业的特点与任务
除了具备一般运输业的特点外，其自身还具有高度集
中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。
主要任务在于促进经济社会又好又快发展，开发有竞
争力的客货运输产品，合理地组织运输生产过程，安全、
迅速、经济、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家
建设和人民生活的需要。
四、我国铁路的管理组织系统
我国铁路实行铁道部——铁路局——站段三级管理。
铁道部统筹全局，统一管理全国铁路调度指挥工作。铁路
局负责一定范围内组织运输生产活动。站段属于最低层，
按车机工电辆专业设置，直接进行最基本的运输活动。
第三节 和谐铁路的建设
一、《中长期铁路网规划》的主要内容
（一）客运专线的修建
（二）完善路网布局和西部开发性新线
（三）路网既有线的复线和电气化
二、铁路“十一五”规划
（一）加快建设发达铁路网
1、建设快速客运网络 2、强化煤炭运输通道
3、加强港口和口岸后方通道建设 4、继续扩展西部路网
5、优化和完善东中部路网 6、建设集装箱运输系统
7、加强主要枢纽建设
（二）大力推进技术装备现代化
1、加快机车车辆升级换代 2、提升线路基础设施技术水平
3、加快通信信号技术现代化 4、积极推进铁路信息化
5、加强资源节约和环境保护 6、加快铁路创新体系建设
（三）确保铁路运输安全
（四）提高铁路服务质量
（五）积极稳妥推进铁路改革
（六）加强人才队伍建设
三、和谐铁路建设
（一）和谐铁路建设的良好开局
完善铁路网、生产力水平大跨越、对经济社会发展保
障作用明显提等。
（二）第六次大提速
采用了很多新技术：动车组、列车运行控制系统、调
度集中系统等等。
第二章 铁路线路
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基
桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
第一节 概述
一、铁路勘测设计
修建一条铁路之前，必须进行调查研究和勘测工作。
并从若干个方案中选出一个最优方案来进行设计。铁路
建设分为三个阶段。
1、前期工作阶段。
主要进行方案研究、初测和初步设计工作。
2、基本建设阶段。
主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工
程施工、验交投产。
3、投资效果反馈。
铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门，对工
程质量，技术指标和经济效益等考查验证，以评价设计和
施工质量。
二、铁路等级和技术标准
（一）、铁路等级
我国铁路划分为三个等级。
1、Ⅰ级：
在路网中起骨干作用的铁路。
2、Ⅱ级：
在路网中起骨干作用的铁路、在路网中起联络、辅助
作用的铁路。
3、Ⅲ级：
为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路。
（二）、铁路主要技术标准
包括：
正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、
机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型等。
第二节 铁路线路的平面和纵断面
线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面。
一、铁路线路的平面
（一）、铁路线路的平面组成
直线、圆曲线、缓和曲线。
在铁路线路上，直线和园曲线不是直线相连的，它
们之间应需要插入一段缓和曲线，以保证行车平顺。
缓和曲线的作用是在缓和曲线范围内，其半径由无穷
大渐变化道等于它所衔接的园曲线半径从而使车辆生产
的离心力逐渐增加（或减少），有利于行车平稳。
（二）、列车在线路上受到的各种阻力
⑴、基本阻力——是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行
时所受到的阻力。
⑵、附加阻力——列车在线路上运行时，受到的附加阻力，
如坡道阻力、、曲线阻力、起动阻力等。
⑶、曲线阻力
列车通过曲线时，由于离心力的作用，使得外侧车轮
轮缘挤压外轨，摩擦增大；同时还由于外轨长于内轨，内
侧车轮在轨面上滚动时生产相对滑动，从而给运行中的列
车带来一种附加阻力，称为曲线阻力。
Wγ＝600/R (牛/千牛)
式中Wγ——单位曲线阻力(牛/千牛)
R——曲线半径（米）
600_根据试验得出的常数。
曲线半径越小，曲线阻力越大。
（三）、铁路线路平面图
用一定比例尺，把线路中心及其两侧的地面情况投影
到水平面上，就是铁路线路平面图。
二、铁路线路的纵断面及纵断面图
（一）、线路的纵断面及组成：
平道与坡道组成纵断面的要素。
（1）坡度值和坡段长度：
坡度值是指坡道线路中心线与水平夹角的正切值。
i‰ ＝h/L ＝tgα
式中 i——坡度值
α——坡道段线路中心线与水平线的夹角
L——坡道长度。
坡道阻力附加——列车在上坡时会受到由坡道引起的阻力。
F=Qg·sinα=Qg·tgα=Q·g·i‰(牛)
单位坡道阻力——列车平均单位质量所受到的坡道阻力。
列车上坡时，坡道阻力规定为“+”，而当下坡时，
坡道阻力规定为“－”。坡道越大，列车上坡时的坡度值
了也越大，同一台机车（在列车运行速度相同的条件下）
所能牵引的列车重量也就越小。
（2）、线路限制坡度
1、限制坡度
在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货
物列车重量（最大值）的坡道，叫做限制坡度。
2、区间线路最大限制坡度
《技规》规定的最大限制坡度的数值为下表所示。
区间线路最大限制坡度（‰）
（3）、相邻坡段的连接（变坡点）
平道与坡道、坡道与坡道的交叉点，叫做变坡点。为
了保证列车的运行平稳和安全我国铁路规定，在Ⅰ、Ⅱ
级线路上，相邻坡道的坡道代数差大于3‰、Ⅲ级铁路等
大于4‰时，应以竖曲线连接。
竖曲线是纵断面上的园曲线。竖曲线的半径，Ⅰ、Ⅱ级
铁路为10000米，Ⅲ级铁路为5000米。
（二）、铁路线路纵断面图
用一定的比例尺，把线路中心线（展直后）投影到
垂直面上，并标明平面、纵断面是各项有关资料的图纸，
叫做线路纵断面图。
三、线路标志
为了线路的维修和养护、为了司机和车长等工作的需
要在线路上沿线设有各种线路标志。
1、公里标、半公里标和百米标均为线路的里程标。
2、曲线标、其上标明了曲线有关要素（曲线的长度、
缓和曲线长度、曲线半径、超高、加宽等）。
3、园曲线和缓和曲线始终点标设于直线与缓和曲线、园
曲线与缓和曲线的连接处。
4、坡度标设于变坡点处。
5、桥梁标一般设于桥头，标明桥梁编号和桥梁中心里程。
第三节 路基和桥隧建筑物
一、路基
路基工程主要由路基本体、路基排水设备、路基防护
和加固建筑物三部分组成。
（一）路基本体的基本形式
1、路堤：当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以
填筑方式构成。
路基面 边坡
2、路堑：当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以
开挖方式构成。 截水沟 边坡
由此可见，路堤由路基面、边坡、取土坑或排水沟等
组成。路堑由路基面、侧沟、边坡、截水沟等组成。路
肩是指路基面两侧道床坡脚以外的部分，它可以增强路
基的稳定性；防止道碴散落至路基外面；设置线路标志
和信号标志；便于工作人员避车和暂时堆放维修材料和
机具。
此外，路基本体的形式还有半路堤、半路堑、半堤
半堑和不填不挖路基。
（二）路基的排水和防护措施
路基必须坚实而稳固，才能承受轨道的压力和列车
的重量以及各种自然因素对它产生的不良影响。所以必
须对路基设置排水和防护措施。
1、路基排水
对于非渗水土的路基面，做成不同形式的路拱。我
国铁路单线路基的路拱断面做成梯形，复线路基面做成
三角形，对于岩石和渗水土质的路基面可以做成水平的。
排除地面水设备如纵向排水沟、侧沟和截水沟等。排
除地下水，降低地下水位，常采用渗沟和渗管等地下排
水设备。
2、路基的防护
路基坡面长期裸露在自然界中，受自然风化及雨水的
破坏作用，会出现边坡剥落、局部凹陷、表土溜滑、塌
方等不良现象。常用的防护措施有：种草、铺草皮、植
树、抹面、灌浆、砌石护坡等。根据需要，还可设置挡
土墙、沙障、或“以桥代路”等。
二、桥隧建筑物
（一）桥梁
1、 桥梁的组成
桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成。
桥面：是桥梁上铺设轨道的部分；
桥跨结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分，它支承
桥面和由桥面传来的重力。
桥墩是桥梁中部支承桥跨结构的建筑物，桥台是桥梁
两端支承桥跨结构和连接路基的建筑物。桥墩和桥台合
称墩台。
桥墩与桥台的底部为墩台的基础，它支承墩台自身的
重量、桥跨重量、列车重量和冲击力等，并传到地基。
两个相邻墩台之间的空间叫桥孔。每个桥孔在设计水
位处的距离叫孔径。从桥跨结构底部到设计水位的高度
以及相邻两墩台之间的限界空间，叫做桥下净空。孔径
和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流或船舶通航的要
求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁
包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。
2、桥梁的分类
（1） 按建造材料分：有钢桥、钢筋混凝土桥、石桥。
（2） 按桥梁长度分：有小桥、中桥、大桥、特大桥。
（3） 按桥梁外形分：梁桥、拱桥、斜拉桥。
（二）涵洞
1、涵洞的作用
涵洞是设在路堤下部的填土中，用以通过水流的一种
建筑物。
2、涵洞的组成：洞身、基础、端墙和翼墙。
涵洞的孔径一般是0.75米~6米。
（三）隧道
1、作用：铁路隧道大多修建在山中，用以避免开挖很深
的路堑，或修建很长的迂回线。
2、隧道的组成：洞门、洞身、衬砌、避车洞、避人洞。
在隧道口应修筑洞门，以便保持洞口上方的仰坡和
两侧边坡的稳定；洞身是隧道的主体部分，是列车通过
的通道。为保证安全，洞身应有一定的净空。在隧道内，
除了通过特别坚硬的石层以外，一般还要用砖、石、混
凝土或钢筋混凝土等材料作内部衬砌，以便防止四周岩
层塌落、变形和渗水。此外，还应按规定修建避人洞和
避车洞等设备。
三、道口、交叉及线路接轨
1、道口、交叉
铁路道口和人行过道均应设置道口标志及防护设施。
2、线路接轨
新建的岔线，不准在区间内与正线接轨，特殊情况时，
须经铁道部批准，在接轨地点应开设车站或设辅助管理所。
第四节 轨道
一、轨道的组成
（一）、钢轨 钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的
运动方向。
钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头、轨腰和轨
底组成。在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的大致质
量来表示，有：75公斤/米、60公斤/米、50公斤/米。钢
轨的标准长度有25米和12.5米两种。此外，还有专供曲
线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。
（二）、轨枕 轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给
道床，同时可保持钢轨的位置和轨距。
轨枕主要有钢筋混凝土轨枕和木枕两种。木枕具有弹
性好，加工容易，重量轻，铺设和更换方便等优点。主要
缺点是消耗大量木材，使用寿命较短。钢筋混凝土轨枕使
用寿命长、稳定性能较高，有利于提高轨道的强度和稳定
性，养护工作量小，加上材料来源较广，在我国得到广泛
应用。普通轨枕的长度为2.5米，岔枕和桥枕的长度有
2.6~4.85米多种。每公里线路上铺设轨枕的数量一般在
1520－1840根之间。
（三）、联结零件
联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。
接头联结零件是用来联结钢轨与钢轨间的接头的，它包括
双头夹板、螺栓、螺帽和弹性垫圈。
中间联结零件（扣件）的作用是将钢轨紧扣在轨枕上。
木枕用扣件包括普通道钉和垫板。钢筋混凝土用的扣件有
扣板式、拱形弹片式和ω型弹条式。
（四）、道床
道床是铺设在路基面上的石碴垫层。主要作用是支承
轨枕，把从轨枕上部的压力均匀地传递给路基；并固定轨
枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆对钢
轨的冲击。道床的常用材料有碎石、卵石、粗砂等。
（五）、防爬设备 因列车运行时纵向力的作用，使钢轨产生纵向移动，
有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫轨道爬行。
防止轨道爬行的做法是，一方面加强钢轨与轨枕间的
扣压力和道床阻力；另一方面是设置防爬设备（防爬器和
防爬撑）。常用的防爬器为穿销式防爬器。
（六）、道岔 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路
连结设备，在车站上大量铺设。最常见的是普通单开道岔。
1、普通单开道岔
由转辙器、撤叉及护轨、连接部分组成。
⑴、转辙器
包括两根尖轨、两根基本轨和转辙机械。它可以确定
道岔的开通方向。
⑵、辙岔及护轨
包括辙岔心、翼轨和护轨。它的作用是保证车轮安全
通过两股轨线的相互交叉处。
道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因
素。为消灭有害空间，可使用各种活动心轨。
⑶、连接部分
连接部分是连接转辙器和辙叉及护轨部分，使之成
为一组完整的道岔。包括两根直轨和两根导曲线轨。
2、道岔号数
对于道岔号数用辙叉角（α）的余切值来表示。
N= ctgα 所以，采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
3、其他类型道岔与交叉设备
有双开道岔、三开道岔、复式交分道岔、菱形交叉
和交叉渡线。
三、无缝线路和新型轨下基础
（一）、无缝线路
1、无缝线路——就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成
为1000－2000米而铺设的铁路线路。
2、作用
无缝线路在其长度内消灭了轨缝，从而消除了车轮对
钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了
线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工
作量。能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。
（二）、宽混凝土轨枕和整体道床
1、宽混凝土轨枕
轨枕板外形和普通钢筋混凝土轨枕相似，比普通钢筋
混凝土轨枕宽而且稍薄。采用宽混凝土轨枕的轨道沉陷小，
也不容易发生坑洼不平和道床的脏污现象。同时，由于它
的底部和道床、上部和轨底的接触面积大了因而遗稿了线
路的稳定性，改善了钢轨的受力条件，有利于高速行车。
2、整体道床
就是用碎石加水泥浆，或者用混凝土，钢筋加混凝土
直接在路基面上筑成坚固的轨道基础，用以代替普通的碎
石道床。这是一种钢性轨下基础，线路的强度高、维修工
作量少，适合于高速运行。
第四节 轨道
一、轨道的组成
（一）、钢轨
钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的
运动方向。
钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头、轨腰和轨
底组成。在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的大致质
量来表示，有：75公斤/米、60公斤/米、50公斤/米。钢
轨的标准长度有25米和12.5米两种。此外，还有专供曲
线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。
（二）、轨枕 轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给
道床，同时可保持钢轨的位置和轨距。
轨枕主要有钢筋混凝土轨枕和木枕两种。木枕具有弹
性好，加工容易，重量轻，铺设和更换方便等优点。主要
缺点是消耗大量木材，使用寿命较短。钢筋混凝土轨枕使
用寿命长、稳定性能较高，有利于提高轨道的强度和稳定
性，养护工作量小，加上材料来源较广，在我国得到广泛
应用。普通轨枕的长度为2.5米，岔枕和桥枕的长度有
2.6~4.85米多种。每公里线路上铺设轨枕的数量一般在
1520－1840根之间。
（三）、联结零件
联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。
接头联结零件是用来联结钢轨与钢轨间的接头的，它包括
双头夹板、螺栓、螺帽和弹性垫圈。
中间联结零件（扣件）的作用是将钢轨紧扣在轨枕上。
木枕用扣件包括普通道钉和垫板。钢筋混凝土用的扣件有
扣板式、拱形弹片式和ω型弹条式。
（四）、道床
道床是铺设在路基面上的石碴垫层。主要作用是支承
轨枕，把从轨枕上部的压力均匀地传递给路基；并固定轨
枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆对钢
轨的冲击。道床的常用材料有碎石、卵石、粗砂等。
（五）、防爬设备
因列车运行时纵向力的作用，使钢轨产生纵向移动，
有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫轨道爬行。
防止轨道爬行的做法是，一方面加强钢轨与轨枕间的
扣压力和道床阻力；另一方面是设置防爬设备（防爬器和
防爬撑）。常用的防爬器为穿销式防爬器。
（六）、道岔
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路
连结设备，在车站上大量铺设。最常见的是普通单开道岔。
1、普通单开道岔
由转辙器、撤叉及护轨、连接部分组成。
⑴、转辙器
包括两根尖轨、两根基本轨和转辙机械。它可以确定
道岔的开通方向。
⑵、辙岔及护轨
包括辙岔心、翼轨和护轨。它的作用是保证车轮安全
通过两股轨线的相互交叉处。
道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因
素。为消灭有害空间，可使用各种活动心轨。
⑶、连接部分
连接部分是连接转辙器和辙叉及护轨部分，使之成
为一组完整的道岔。包括两根直轨和两根导曲线轨。
2、道岔号数
对于道岔号数用辙叉角（α）的余切值来表示。
N= ctgα 所以，采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
3、其他类型道岔与交叉设备
有双开道岔、三开道岔、复式交分道岔、菱形交叉
和交叉渡线。
三、无缝线路和新型轨下基础
（一）、无缝线路
1、无缝线路——就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成
为1000－2000米而铺设的铁路线路。
2、作用
无缝线路在其长度内消灭了轨缝，从而消除了车轮对
钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了
线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工
作量。能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。
（二）、宽混凝土轨枕和整体道床
1、宽混凝土轨枕
轨枕板外形和普通钢筋混凝土轨枕相似，比普通钢筋
混凝土轨枕宽而且稍薄。采用宽混凝土轨枕的轨道沉陷小， 也不容易发生坑洼不平和道床的脏污现象。同时，由于它
的底部和道床、上部和轨底的接触面积大了因而遗稿了线
路的稳定性，改善了钢轨的受力条件，有利于高速行车。
2、整体道床
就是用碎石加水泥浆，或者用混凝土，钢筋加混凝土
直接在路基面上筑成坚固的轨道基础，用以代替普通的碎
石道床。这是一种钢性轨下基础，线路的强度高、维修工
作量少，适合于高速运行。
三、轨道上两股钢轨的相互位置
（一）、直线部分的轨距和水平
1、轨距
轨距是两股钢轨轨头顶面下16毫米范围内两钢轨作
用边之间的最小距离。标准轨距是1435毫米，允许偏差
为+6—2毫米。 轨距S。＝轮对宽度q + 活动量δ
为使机车车辆能顺利通过轨道，轨道的轨距必须略大
于轮对宽度，有一定的游间。
由于轮缘和钢轨之间有一个活动量，是轮缘能在两个
钢轨之间只有滚动，而不会卡住。
2、水平
直线地段两股钢轨的顶面应保持在同一水平。如有误
差，在正线和列车到发线上，不允许超4毫米。
（二）、曲线部分的轨距和水平
1、轨距加宽
由于机车车辆具有固定轴距，在曲线上运行时转向架
的纵向中心线与曲线轨道中心线并不一致，因而引起转向
架前一轮对对外侧车轮轮缘和后一轮对对内侧车轮轮缘压
挤的情况，所以小半径曲线的轨距应适当地加宽。
曲线半径 加宽值
大于等于350毫米 0
在350毫米和300毫米之间 5
小于300毫米 15
2、外轨超高
机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线
外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不均匀现
象，并使旅客感到不舒服，严重时还可能造成翻车事故。
因此，把外轨抬高。外轨比内轨高出的部分称为超高。
我国规定，外轨超高的最大值单线地段不得超过125
毫米，双线地段不得超过150毫米。
第五节 限界
为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机
车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和
接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超过的轮廓尺寸
线，称为限界。
一、机车车辆限界
机车车辆限界是机车车辆横断面的最大极限，它规定
了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件
至轨面的最小距离。
二、建筑接近限界
建筑接近限界是一个和线路中心线垂直的横断面，它
规定了保证机车车辆安全通行所必须的横断面最小尺寸。
凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车
辆有相互作用的设备除外）都不得侵入限界之内。在机车
车辆限界和直线建筑限界之间，留有一定的空隙，以避免
碰撞，保证行车安全。
三、超限货物
当货物装车后货物的任何部分的高度和宽度超过机车
车辆限界时，称为超限。 按货物超限程度，分为一级
超限、二级超限和超级超限三个级别。
第六节 工务工作
为了确保列车能按规定的最高速度，安全、平稳和不
间断地运行，以及延长线路各组成部分的自由寿命，必须
加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持完好状
态，这就是铁路工务部门的基本任务。
一、线路经常维修
1、基本任务
线路经常维修基本任就是经常保持线路状态的完好，
使列车能以轨道速度安全、平稳和不间断地运行。
2、线路经常维修工作
包括综合维修、基本作业、紧急修补、重点病害整治、
巡道工作。
二、线路大修
当线路磨损或变形达到相当程度时，单靠经常维修就
难以整治，因此必须进行线路大修。起内容有：矫正并改
善线路的平面和纵断面；全面更换或抽换、修理钢轨；更
换或补充轨枕；清筛和更换道床，补充道碴，全面起道并
捣固、改善道床断面；整治路基和安装防爬设备。
三、线路作业的机械化
我国铁路线路作业机械化程度要为30%左右。在工务
段普遍设立了机械化工队和养路工区，配备了小型养路机
械，如电动捣固机、扒碴机边坡回填机、液压捣固机等。
机械化养路机具比较笨重，占用线路的时间较长，现在一
般采用“开天窗“的办法，进行线路维修作业。