第5期(总第120期) 山西交通科技No . 5
浅析我国城市交通发展的制约因素
王凤莲 陈永顺
(摘要 U 491
城市交通问题自本世纪以来, 已经成为工业发达国家乃至发展中国家为之困扰不休的问题。80年代以后, 我国大城市的经济贸易和社会活动日益繁忙, 机动车(包括出租车) 均以15%左右的速度逐年递增; 随之而来的就是交通量激增、交通阻塞、公交误时、车速降低、无法停车等各种交通问题趋于恶化。就其产生的根源, 突出表现在3个方面:道路容量及路网密度严重不足; 公共交通的日趋萎缩; 交通管理技术水平低下及停车场的严重缺乏。
1 道路容量与路网密度严重不足
挤, 有的路段堵车5. 0h 以上, 中心区平均车
速不足10km h 。
改革开放以来, 在党的政策和国家财政支持下, 各大城市均加大了城市基础设施的力度, 铺路、架桥风靡一时。为什么在道路建设不断上升的情况下, 交通拥挤依然如此严重? 其最直接的原因之一就是道路面积的严重不足。首先, 我国目前大城市市区正处在从中心区向郊区扩散过程中, 而近几年城市道路建设的增加主要分布在新开发的市区和郊区; 中心区大多不易开发, 大量的拆迁投资也使城市政府部门望而却步。因此, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发却集中于市中心一带, 由此产生的过量的交通造成道路超负荷运载。此外, 由于管理力度不够, 我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决, 城市增加的道路面积往往在短期内被各种摊商、集贸市场及临建分割完毕, 使本来就严重短缺的道路面积更趋紧张。
如果说道路容量的不足使道路功能变得混乱、低效, 那么路网密度的不足则直接扼制了行车速度, 导致了交通阻塞的频频发生。我国城市交通基础设施“欠帐”过多, 道路现状
长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是近10年才开始有较快的发展, 人均道路面积由2. 8m 2上升到6. 6
2
m , 尽管增长幅度较大, 仍无法抵消城市交
通量年均20%的增长速度所带来的负效应。据有关资料, 目前全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。大都市上海, 人均道路面积仅达3. 5m 2, 致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达95%, 全天饱和度超过70%。这些路段昼夜车辆川流不息, 十分拥
・22・ 山西交通科技 1998年第5期水平很低, 功能混乱, 已无法满足经济高速增长带来的交通需求。因此, 在科学规划指导下, 加快城市主、次干道和快速路建设、合理规划立交桥、人行过道设施、停车场和自行车道建设是十分必要的。在此, 我们应该认识到, 道路容量的增加必须建立在路网密度合理的前提下, 抛开路网密度单纯增加城市道路面积, 其结果只能把良好的愿望表达在道路面积率指标上, 而不能落实在提高交通效率上, 长、直、宽”, 、引起交通阻塞的恶性循环。可见在城市道路建设中, 路网及路网密度的合理规划建设比之道路容量的增加更为重要。这就要求我们在规划建设中做到高速过境路、环路、快速路、常速主、次干道的合理密度匹配, 各种道路分工明确, 采用适情合理的断面形式、机非分流各行其道。这样, 才能在道路容量增加的前提条件下达到提高交通效率、解决城市交通问题的目的。2 公共交通日趋萎缩
2. 8倍, 公交车辆达到0. 62辆 千人, 但公交
车辆的运营速度却由12km h ～14km h 下
降到5km h ～10km h , 新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初, 公共汽车在居民出行交通结构中, 大多数城市从原来的30%下降到10%以下。有着无穷运能潜力的
公共交通衰退到如此地步, 。, 无论国内还是国外, 至发展公共交通中, 都经历了曲折复杂的过程。
美国是个地广、人稀、钱多、车多的国家, 依赖其独有的天时和地利, 小汽车作为城市客运交通的主体已有几十年的历史。但随着交通公害、能源危机的增加, 逐渐试图改变其城市交通方式, 历届政府都对复苏公共交通作过努力, 早在60年代, 政府颁布了“公共交通法”, 引导大城市交通向大容量的快速轨道公交转化; 80年代, 又有环境保护法的规定, 要求相应发展公交代替小汽车出行, 但其巨额代价收效甚微, 只能伴着交通公害和环境恶化维持现状城市交通方式。
西欧诸国(法、德、英等) 自小汽车问世以后, 同样存在着交通量骤增的问题, 但由于他们采取了建设和管理并重的办法, 从政策上鼓励和扶持公共交通的发展, 从而形成了不同于美国的交通发展过程。目前, 西欧各大城市都建有完善的公共交通系统设施, 几乎所有的市际客运交通都深入城市内部, 在市中心区边缘设站, 方便旅客进入市中心商步行区; 大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具(日本在此方面更胜一筹, 各枢纽站几乎在站内即可完成各交通方式之间的换乘) 。地铁从市中心延伸到建成区边缘, 衔接郊区的快速轨道交通可延伸到更远的地方, 车站周围设有免费停车场, 供驾驶汽车进城的人们在以存车换乘, 以减少市区小汽车交通量和停车量; 城市道路网密集, 等
由于历史的原因, 大城市实行了一套低于成本的低票价政策, 其目的在于维护社会稳定和方便居民。历任城市政府从其自身政绩考虑, 不肯轻易触动价格调整。结果, 企业因票价问题自身得不到发展, 居民则因票价问题得不到交通服务, 不得已只得依赖最具主动性的自行车交通工具。试想5辆自行车即相当于1辆机动车, 几十万辆自行车的涌入即相当于增加了10余万辆的机动车, 其结果必然造成:车更多、路更挤, 市民、司机更有意见, 完全与低票价政策的初衷相悖。据有关资料:自80年代中期开始, 大城市的公共汽车交通(含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面衰退。1978年～1995年的17年间, 全国公交车辆和线路长度分别增长了2. 5倍和
1998年第5期 王凤莲等:浅析我国城市交通发展的制约因素・23・
级、功能分明, 有利于公共汽车线路分布, 交通站点密布, 并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表, 使乘客出行有交通主动权。
墨西哥城集中了墨西哥全国50%的工业, 68%的银行, 45%的商业, 居住了全国
2
21%的人口, 平均人口密度8700人 km , 市2中心区18000人 到80年代中, 城市人km 。
口已超过1800万人, 私人小汽车也迅速增加, 道路交通极其拥挤, 事故增加。面对诸多交通问题, , 和交通安全的现代化设施。就此而言我国大城市几乎一直停留在十分原始的水平。有资料就北京与东京作了比较, 两市都有一个交通管制中心, 但北京交通管制中心控制的交叉口数只有东京的3%, 人行天桥是东京的4. 8%, 地下人行道只是东京的5%, 每km 交
通标志只有东京的15%, 因而, 北京市万车交通事故3倍。从停车场来看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车泊位, 机动车大都停在道路和人行道上, 既使新开发的地段, 也未按规划修建停车场, 导致了停车泊位更趋短缺, 机动车被迫挤占机动车道, 加剧了拥挤堵塞和行车事故的发生, 也再生了许多新的交通问题。可见, 交通管理的好坏直接关系到城市交通效果。因此, 在城市道路基础设施建设的同时, 还必须提高交通管理技术水平, 建立严密的交通法规, 客货运输管理规划及交通设施管理规范, 以保持交通建设和管理的持续发展。
以上从3个方面讨论了影响城市交通的主要制约因素。其实, 城市交通建设是一项系统工程, 其影响因素远不至上述几条, 只是道路容量不足、公共交通萎缩、管理技术水平低下表现的更直接、突出罢了。为保证我国城市交通持续良好的发展, 为控制我国大城市交通进一步恶化, 早在1995年9月国家建设部就发布了《城市道路交通规划设计规范》, 其间对我国城市交通的各项指标都提出了严格规定, 这不仅从法律角度提醒了各界人士对城市交通问题的重视, 而且为城市交通建设的健康发展提供了保证。好在目前在我国除个别特大城市的交通问题非常突出外, 大多数内陆、沿海及新建城市的城市交通问题尚未达到恶化的程度, 加之城市用地及路网布局基本合理, 因此, 道路容量的不足问题会随城市基础设施建设的发展在短期内逐步得到
改造道路网。1, , 使得, 为居民的城市生活提供了有力的保证。
以上国外城市的经验教训, 表明了城市交通的发展首先必须有一个明确合理的交通政策和配套的法规, 凡在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统, 其城市交通问题就会由大化小, 得到有力控制。
可见, 优先发展公交的政策是国际、国内普遍赞同的。在我国, 限于现状道路结构和路网布局及国情、经济实力等原因, 实行公交优先有一定难度, 但由于只有优先发展公交才能合理调整交通结构, 进而达到有效解决城市交通问题的目的, 因此必须创造条件, 从根本上采取各种有效措施, 支持优先发展公交的政策。据悉, 南京市已率先打破公交行业独家垄断的局面, 这无疑给我国公交发展带来了新思路和新契机。
3 交通管理技术水平低下及停车场严重缺
乏
交通管理是城市交通的最后一道工序, 也是非常重要的一个环节。城市交通是为人服务的, 为了保证交通安全和快捷, 作为城市主体的人在主观上就需要随时清楚自己的交通行为和出行情况、身居何处。这就要求我们必须有一个能及时反馈信息的交通控制管理
・24・ 山西交通科技 1998年第5期解决。与此同时, 如果能遵循规范建设并辅之以真正落实优先发展公共交通的政策, 优化公交运行条件, 提高交通管理技术水平, 那
么, 城市交通问题就会得到科学治理和控制, 城市交通建设就会健康、良好地持续发展。
收稿时期:1998207216
Con sidera tion of Restr icted Factors of C ity Traff ic D evelopm en t
i n Our Coun try
W ang Fengl i an Chen Y ongsun (C ity Plann i ng D esign I n stiture of iyuan )
Abstract T he p ap er discu ssed restricted facto r coun 2try . Com b ined w ith exp eriences at ab road it i m of ing p ub 2. lic traffic and i m p roving tro l Key Con tro l
:, 1966年生, 1989年哈尔滨建筑工程学院毕业, 工程师。陈永顺:男, 1965年生, 1986年毕业于西安公路学院, 主任工程师
以上2人工作单位:030002, 新建北路200号, 太原市城市规划设计研究院
(上接第3页)
b ) 缩短施工周期, 提早开放交通。由于
钢纤维混凝土的初裂强度和早期强度明显较高, 上海市在混凝土道面修补时受开放交通时间的限制, 已有不少地区修补时均采用铣削钢纤维混凝土。
c ) 发挥抗冲击强度。在桥梁工程伸缩缝两侧, 设计时已明确提出必须采用钢纤维混凝土, 上海市高架道路工程中已经全面采用铣削钢纤维混凝土。从而减缓了伸缩缝两侧混凝土受振动、冲击发生破坏的不良状况。大大延长了伸缩缝使用寿命。室内试验表明其抗冲击能力提高了3倍～4倍。
d ) 承受重载和超载能力明显增强。目前国内不少公路或工矿区进境道路, 往往行驶
一定比例的重载或超载车辆。据调查这类车辆行驶大多在外侧车道。现行水泥混凝土路面结构设计模式是“均质等厚”面板。尽管全线已采用24c m ～26c m 的较厚面板, 但往往发生过早大面积断板、断角、碎裂等结构性损坏。严重的部分路段, 在新建3年～5年后就发展到影响行车安全。因此, 其可选择的对策之一就是采取“等厚不等强”的设计模式。在重车、超载车辆主要行驶车道上同样仍设计成24(或26) c m 的面板, 只是采用掺一定数
33
量(例如30kg m ～60kg m ) 钢纤维, 就可以提高混凝土弯拉强度1～2个等级。既给设计与实际施工带来便利, 又能确保该道路路面达到预期的使用年限。
收稿时期:1998209228
Study of Application of Newly Steel F iber Concrete to Pavem en t Eng i n eer i n g
W u Chuhang Chen Ha iyan Huang Peng J i Qi ngke (Shangha iM un ic ipa l Eng i neer i ng I n stitute ) (Tongj i Un iversity )
Abstract T he p ap er m ain ly discu ssed m illing steel fiber and its app licati on . T he test p roved p avem en t p erfo rm ance of the k ind of steel fiber concrete .
Key words Steel fiber Pavem en t engineering A pp licati on 作者简介
吴初航:男, 厦门分院院长, 高级工程师。200031, 上海建国西路609号, 上海市市政工程研究院厦门分院
第5期(总第120期) 山西交通科技No . 5
浅析我国城市交通发展的制约因素
王凤莲 陈永顺
(摘要 U 491
城市交通问题自本世纪以来, 已经成为工业发达国家乃至发展中国家为之困扰不休的问题。80年代以后, 我国大城市的经济贸易和社会活动日益繁忙, 机动车(包括出租车) 均以15%左右的速度逐年递增; 随之而来的就是交通量激增、交通阻塞、公交误时、车速降低、无法停车等各种交通问题趋于恶化。就其产生的根源, 突出表现在3个方面:道路容量及路网密度严重不足; 公共交通的日趋萎缩; 交通管理技术水平低下及停车场的严重缺乏。
1 道路容量与路网密度严重不足
挤, 有的路段堵车5. 0h 以上, 中心区平均车
速不足10km h 。
改革开放以来, 在党的政策和国家财政支持下, 各大城市均加大了城市基础设施的力度, 铺路、架桥风靡一时。为什么在道路建设不断上升的情况下, 交通拥挤依然如此严重? 其最直接的原因之一就是道路面积的严重不足。首先, 我国目前大城市市区正处在从中心区向郊区扩散过程中, 而近几年城市道路建设的增加主要分布在新开发的市区和郊区; 中心区大多不易开发, 大量的拆迁投资也使城市政府部门望而却步。因此, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发却集中于市中心一带, 由此产生的过量的交通造成道路超负荷运载。此外, 由于管理力度不够, 我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决, 城市增加的道路面积往往在短期内被各种摊商、集贸市场及临建分割完毕, 使本来就严重短缺的道路面积更趋紧张。
如果说道路容量的不足使道路功能变得混乱、低效, 那么路网密度的不足则直接扼制了行车速度, 导致了交通阻塞的频频发生。我国城市交通基础设施“欠帐”过多, 道路现状
长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是近10年才开始有较快的发展, 人均道路面积由2. 8m 2上升到6. 6
2
m , 尽管增长幅度较大, 仍无法抵消城市交
通量年均20%的增长速度所带来的负效应。据有关资料, 目前全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。大都市上海, 人均道路面积仅达3. 5m 2, 致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达95%, 全天饱和度超过70%。这些路段昼夜车辆川流不息, 十分拥
・22・ 山西交通科技 1998年第5期水平很低, 功能混乱, 已无法满足经济高速增长带来的交通需求。因此, 在科学规划指导下, 加快城市主、次干道和快速路建设、合理规划立交桥、人行过道设施、停车场和自行车道建设是十分必要的。在此, 我们应该认识到, 道路容量的增加必须建立在路网密度合理的前提下, 抛开路网密度单纯增加城市道路面积, 其结果只能把良好的愿望表达在道路面积率指标上, 而不能落实在提高交通效率上, 长、直、宽”, 、引起交通阻塞的恶性循环。可见在城市道路建设中, 路网及路网密度的合理规划建设比之道路容量的增加更为重要。这就要求我们在规划建设中做到高速过境路、环路、快速路、常速主、次干道的合理密度匹配, 各种道路分工明确, 采用适情合理的断面形式、机非分流各行其道。这样, 才能在道路容量增加的前提条件下达到提高交通效率、解决城市交通问题的目的。2 公共交通日趋萎缩
2. 8倍, 公交车辆达到0. 62辆 千人, 但公交
车辆的运营速度却由12km h ～14km h 下
降到5km h ～10km h , 新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初, 公共汽车在居民出行交通结构中, 大多数城市从原来的30%下降到10%以下。有着无穷运能潜力的
公共交通衰退到如此地步, 。, 无论国内还是国外, 至发展公共交通中, 都经历了曲折复杂的过程。
美国是个地广、人稀、钱多、车多的国家, 依赖其独有的天时和地利, 小汽车作为城市客运交通的主体已有几十年的历史。但随着交通公害、能源危机的增加, 逐渐试图改变其城市交通方式, 历届政府都对复苏公共交通作过努力, 早在60年代, 政府颁布了“公共交通法”, 引导大城市交通向大容量的快速轨道公交转化; 80年代, 又有环境保护法的规定, 要求相应发展公交代替小汽车出行, 但其巨额代价收效甚微, 只能伴着交通公害和环境恶化维持现状城市交通方式。
西欧诸国(法、德、英等) 自小汽车问世以后, 同样存在着交通量骤增的问题, 但由于他们采取了建设和管理并重的办法, 从政策上鼓励和扶持公共交通的发展, 从而形成了不同于美国的交通发展过程。目前, 西欧各大城市都建有完善的公共交通系统设施, 几乎所有的市际客运交通都深入城市内部, 在市中心区边缘设站, 方便旅客进入市中心商步行区; 大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具(日本在此方面更胜一筹, 各枢纽站几乎在站内即可完成各交通方式之间的换乘) 。地铁从市中心延伸到建成区边缘, 衔接郊区的快速轨道交通可延伸到更远的地方, 车站周围设有免费停车场, 供驾驶汽车进城的人们在以存车换乘, 以减少市区小汽车交通量和停车量; 城市道路网密集, 等
由于历史的原因, 大城市实行了一套低于成本的低票价政策, 其目的在于维护社会稳定和方便居民。历任城市政府从其自身政绩考虑, 不肯轻易触动价格调整。结果, 企业因票价问题自身得不到发展, 居民则因票价问题得不到交通服务, 不得已只得依赖最具主动性的自行车交通工具。试想5辆自行车即相当于1辆机动车, 几十万辆自行车的涌入即相当于增加了10余万辆的机动车, 其结果必然造成:车更多、路更挤, 市民、司机更有意见, 完全与低票价政策的初衷相悖。据有关资料:自80年代中期开始, 大城市的公共汽车交通(含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面衰退。1978年～1995年的17年间, 全国公交车辆和线路长度分别增长了2. 5倍和
1998年第5期 王凤莲等:浅析我国城市交通发展的制约因素・23・
级、功能分明, 有利于公共汽车线路分布, 交通站点密布, 并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表, 使乘客出行有交通主动权。
墨西哥城集中了墨西哥全国50%的工业, 68%的银行, 45%的商业, 居住了全国
2
21%的人口, 平均人口密度8700人 km , 市2中心区18000人 到80年代中, 城市人km 。
口已超过1800万人, 私人小汽车也迅速增加, 道路交通极其拥挤, 事故增加。面对诸多交通问题, , 和交通安全的现代化设施。就此而言我国大城市几乎一直停留在十分原始的水平。有资料就北京与东京作了比较, 两市都有一个交通管制中心, 但北京交通管制中心控制的交叉口数只有东京的3%, 人行天桥是东京的4. 8%, 地下人行道只是东京的5%, 每km 交
通标志只有东京的15%, 因而, 北京市万车交通事故3倍。从停车场来看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车泊位, 机动车大都停在道路和人行道上, 既使新开发的地段, 也未按规划修建停车场, 导致了停车泊位更趋短缺, 机动车被迫挤占机动车道, 加剧了拥挤堵塞和行车事故的发生, 也再生了许多新的交通问题。可见, 交通管理的好坏直接关系到城市交通效果。因此, 在城市道路基础设施建设的同时, 还必须提高交通管理技术水平, 建立严密的交通法规, 客货运输管理规划及交通设施管理规范, 以保持交通建设和管理的持续发展。
以上从3个方面讨论了影响城市交通的主要制约因素。其实, 城市交通建设是一项系统工程, 其影响因素远不至上述几条, 只是道路容量不足、公共交通萎缩、管理技术水平低下表现的更直接、突出罢了。为保证我国城市交通持续良好的发展, 为控制我国大城市交通进一步恶化, 早在1995年9月国家建设部就发布了《城市道路交通规划设计规范》, 其间对我国城市交通的各项指标都提出了严格规定, 这不仅从法律角度提醒了各界人士对城市交通问题的重视, 而且为城市交通建设的健康发展提供了保证。好在目前在我国除个别特大城市的交通问题非常突出外, 大多数内陆、沿海及新建城市的城市交通问题尚未达到恶化的程度, 加之城市用地及路网布局基本合理, 因此, 道路容量的不足问题会随城市基础设施建设的发展在短期内逐步得到
改造道路网。1, , 使得, 为居民的城市生活提供了有力的保证。
以上国外城市的经验教训, 表明了城市交通的发展首先必须有一个明确合理的交通政策和配套的法规, 凡在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统, 其城市交通问题就会由大化小, 得到有力控制。
可见, 优先发展公交的政策是国际、国内普遍赞同的。在我国, 限于现状道路结构和路网布局及国情、经济实力等原因, 实行公交优先有一定难度, 但由于只有优先发展公交才能合理调整交通结构, 进而达到有效解决城市交通问题的目的, 因此必须创造条件, 从根本上采取各种有效措施, 支持优先发展公交的政策。据悉, 南京市已率先打破公交行业独家垄断的局面, 这无疑给我国公交发展带来了新思路和新契机。
3 交通管理技术水平低下及停车场严重缺
乏
交通管理是城市交通的最后一道工序, 也是非常重要的一个环节。城市交通是为人服务的, 为了保证交通安全和快捷, 作为城市主体的人在主观上就需要随时清楚自己的交通行为和出行情况、身居何处。这就要求我们必须有一个能及时反馈信息的交通控制管理
・24・ 山西交通科技 1998年第5期解决。与此同时, 如果能遵循规范建设并辅之以真正落实优先发展公共交通的政策, 优化公交运行条件, 提高交通管理技术水平, 那
么, 城市交通问题就会得到科学治理和控制, 城市交通建设就会健康、良好地持续发展。
收稿时期:1998207216
Con sidera tion of Restr icted Factors of C ity Traff ic D evelopm en t
i n Our Coun try
W ang Fengl i an Chen Y ongsun (C ity Plann i ng D esign I n stiture of iyuan )
Abstract T he p ap er discu ssed restricted facto r coun 2try . Com b ined w ith exp eriences at ab road it i m of ing p ub 2. lic traffic and i m p roving tro l Key Con tro l
:, 1966年生, 1989年哈尔滨建筑工程学院毕业, 工程师。陈永顺:男, 1965年生, 1986年毕业于西安公路学院, 主任工程师
以上2人工作单位:030002, 新建北路200号, 太原市城市规划设计研究院
(上接第3页)
b ) 缩短施工周期, 提早开放交通。由于
钢纤维混凝土的初裂强度和早期强度明显较高, 上海市在混凝土道面修补时受开放交通时间的限制, 已有不少地区修补时均采用铣削钢纤维混凝土。
c ) 发挥抗冲击强度。在桥梁工程伸缩缝两侧, 设计时已明确提出必须采用钢纤维混凝土, 上海市高架道路工程中已经全面采用铣削钢纤维混凝土。从而减缓了伸缩缝两侧混凝土受振动、冲击发生破坏的不良状况。大大延长了伸缩缝使用寿命。室内试验表明其抗冲击能力提高了3倍～4倍。
d ) 承受重载和超载能力明显增强。目前国内不少公路或工矿区进境道路, 往往行驶
一定比例的重载或超载车辆。据调查这类车辆行驶大多在外侧车道。现行水泥混凝土路面结构设计模式是“均质等厚”面板。尽管全线已采用24c m ～26c m 的较厚面板, 但往往发生过早大面积断板、断角、碎裂等结构性损坏。严重的部分路段, 在新建3年～5年后就发展到影响行车安全。因此, 其可选择的对策之一就是采取“等厚不等强”的设计模式。在重车、超载车辆主要行驶车道上同样仍设计成24(或26) c m 的面板, 只是采用掺一定数
33
量(例如30kg m ～60kg m ) 钢纤维, 就可以提高混凝土弯拉强度1～2个等级。既给设计与实际施工带来便利, 又能确保该道路路面达到预期的使用年限。
收稿时期:1998209228
Study of Application of Newly Steel F iber Concrete to Pavem en t Eng i n eer i n g
W u Chuhang Chen Ha iyan Huang Peng J i Qi ngke (Shangha iM un ic ipa l Eng i neer i ng I n stitute ) (Tongj i Un iversity )
Abstract T he p ap er m ain ly discu ssed m illing steel fiber and its app licati on . T he test p roved p avem en t p erfo rm ance of the k ind of steel fiber concrete .
Key words Steel fiber Pavem en t engineering A pp licati on 作者简介
吴初航:男, 厦门分院院长, 高级工程师。200031, 上海建国西路609号, 上海市市政工程研究院厦门分院