高铁经济运用：辩证地看待2个基本不稳定问题
大连交通大学机械工程学院 朴明伟 教授
众所周知，中国高铁运用实现了跨越式发展，如京广干线联通，里程约2300km ，这标志着中国已经进入了不同经济区域之间主要城市的城际高铁运用时代。相对而言，西班牙高铁A VE ，一般运用里程仅为500km 左右。如马德里至巴塞罗那，约540km ，运行时间2.5小时。根据现场调研与理论研究，提出了欧系车辆运用的2个基本不稳定问题。这是高速转向架参数配置的理论问题，并非归结成主机厂制造问题。因此，在高铁跨越式发展背景下，要辩证地看待2个基本不稳定问题的提出。
结合我国高铁特点，如无砟高架，2个基本不稳定问题的提出实质上标志着对现有引进技术的技术缺陷认知。长春轨道客车有限股份公司总工程师赵明花讲过：“老外的技术并非总是好的”。由此可见，有认知才有创新。
长波不平顺影响是无砟道床轨道不可回避的重要课题之一。日本新干线1990年开始治理有砟道床轨道的长波不平顺，以避免轨道不平顺激扰造成铁路车辆的振动问题。尽管无砟道床轨道具有高精度免维护等特点，但是在自然因素影响下，如桥墩沉降或线路冻胀等，长波不平顺对车体振动影响不容忽视。这并非“车适应路”或“路适应车”那么简单，而是一个典型的综合经济性问题。因此，根据现有技术水平，参照英国小缺陷路谱（ERRI B176），合理制订高铁路谱以作为轨道验收标准。
车体摇头大阻尼是欧系车辆的主要技术特征之一，因而侧风对车体扰动将对稳定性能带来直接影响。根据基于2车组的隧道通过CFD 超算分析结果，列车驶离隧道瞬间将形成尾流扰动的横向冲击作用。尽管产生一些气压波动影响，前部端车车头始终处于风压状态。而尾部端车车头则始终承受横向扰动。一进入隧道横向扰动开始增强；隧道通过时，由于过流面积的不对称性，形成偏向一侧的侧向扰动；驶离隧道瞬间，由于尾流湍流区的瞬间转变，则形成了较强的横向冲击作用。
实现跨越式发展必须有技术与理论创新支撑。中国高铁实践证明：在300km/h高铁运用的技术经济性方面，ICE3系列转向架的确显示了其创新技术优势。但是结合中国高铁运用实践特点，则更加需要理论创新指导。也就是说，实践固然重要，但是没有正确理论指导的实践并不具有长足发展后劲。
高铁建设事业是与当前经济转型密切联系的，应当成为促进经济转型的积极因素之一。高铁运用不仅要推进RAMS 管理（即技术可靠性、车辆装备可用性与可维护性、以及运用安全性），但更要看到这一项目管理的技术目标：即产品寿命周期的低成本（LLC ）。也就是说，上述2个基本不稳定问题作为设计问题，可以采取其它技术手段加以解决，但是经济成本不得不加以考虑。无论长交线路高铁运用还是极端气候条件高铁运用，其主要服务对象并非白领或商务人士，而是在城镇化进程中所形成的新需求，即普通百姓。所以，高铁经济运用实质上就是要通过进一步理论创新来解决其技术经济性问题。
技术经济性已经成为当前高铁运用的突出问题之一。据推算，如果按照100km 配置3列标准列车计算，到2015年高铁运营里程约1.2万公里，“主机厂将会变成主修厂”。
针对上述技术经济性问题，转向架“统一优配”是实现“高铁跨越式发展”的重要技术保障之一。转向架优配充分展示了新一代高速转向架的3大稳定特征：即适度拓展速度空间、系统优化构架动荷以及更加强调稳定鲁棒性能。这为满足当前高铁运用需求提供了坚实的技术保障。
经历了高速磁浮列、高速动车组引进技术消化，以及路局高铁运用安全调研等工作，我深深感受到当前高铁运用形势来之不易。因此，要想把高铁经济运用事情办好，必须到实践当中加深认知不断完善理论创新。
2013-07-20 于大连
高铁经济运用：辩证地看待2个基本不稳定问题
大连交通大学机械工程学院 朴明伟 教授
众所周知，中国高铁运用实现了跨越式发展，如京广干线联通，里程约2300km ，这标志着中国已经进入了不同经济区域之间主要城市的城际高铁运用时代。相对而言，西班牙高铁A VE ，一般运用里程仅为500km 左右。如马德里至巴塞罗那，约540km ，运行时间2.5小时。根据现场调研与理论研究，提出了欧系车辆运用的2个基本不稳定问题。这是高速转向架参数配置的理论问题，并非归结成主机厂制造问题。因此，在高铁跨越式发展背景下，要辩证地看待2个基本不稳定问题的提出。
结合我国高铁特点，如无砟高架，2个基本不稳定问题的提出实质上标志着对现有引进技术的技术缺陷认知。长春轨道客车有限股份公司总工程师赵明花讲过：“老外的技术并非总是好的”。由此可见，有认知才有创新。
长波不平顺影响是无砟道床轨道不可回避的重要课题之一。日本新干线1990年开始治理有砟道床轨道的长波不平顺，以避免轨道不平顺激扰造成铁路车辆的振动问题。尽管无砟道床轨道具有高精度免维护等特点，但是在自然因素影响下，如桥墩沉降或线路冻胀等，长波不平顺对车体振动影响不容忽视。这并非“车适应路”或“路适应车”那么简单，而是一个典型的综合经济性问题。因此，根据现有技术水平，参照英国小缺陷路谱（ERRI B176），合理制订高铁路谱以作为轨道验收标准。
车体摇头大阻尼是欧系车辆的主要技术特征之一，因而侧风对车体扰动将对稳定性能带来直接影响。根据基于2车组的隧道通过CFD 超算分析结果，列车驶离隧道瞬间将形成尾流扰动的横向冲击作用。尽管产生一些气压波动影响，前部端车车头始终处于风压状态。而尾部端车车头则始终承受横向扰动。一进入隧道横向扰动开始增强；隧道通过时，由于过流面积的不对称性，形成偏向一侧的侧向扰动；驶离隧道瞬间，由于尾流湍流区的瞬间转变，则形成了较强的横向冲击作用。
实现跨越式发展必须有技术与理论创新支撑。中国高铁实践证明：在300km/h高铁运用的技术经济性方面，ICE3系列转向架的确显示了其创新技术优势。但是结合中国高铁运用实践特点，则更加需要理论创新指导。也就是说，实践固然重要，但是没有正确理论指导的实践并不具有长足发展后劲。
高铁建设事业是与当前经济转型密切联系的，应当成为促进经济转型的积极因素之一。高铁运用不仅要推进RAMS 管理（即技术可靠性、车辆装备可用性与可维护性、以及运用安全性），但更要看到这一项目管理的技术目标：即产品寿命周期的低成本（LLC ）。也就是说，上述2个基本不稳定问题作为设计问题，可以采取其它技术手段加以解决，但是经济成本不得不加以考虑。无论长交线路高铁运用还是极端气候条件高铁运用，其主要服务对象并非白领或商务人士，而是在城镇化进程中所形成的新需求，即普通百姓。所以，高铁经济运用实质上就是要通过进一步理论创新来解决其技术经济性问题。
技术经济性已经成为当前高铁运用的突出问题之一。据推算，如果按照100km 配置3列标准列车计算，到2015年高铁运营里程约1.2万公里，“主机厂将会变成主修厂”。
针对上述技术经济性问题，转向架“统一优配”是实现“高铁跨越式发展”的重要技术保障之一。转向架优配充分展示了新一代高速转向架的3大稳定特征：即适度拓展速度空间、系统优化构架动荷以及更加强调稳定鲁棒性能。这为满足当前高铁运用需求提供了坚实的技术保障。
经历了高速磁浮列、高速动车组引进技术消化，以及路局高铁运用安全调研等工作，我深深感受到当前高铁运用形势来之不易。因此，要想把高铁经济运用事情办好，必须到实践当中加深认知不断完善理论创新。
2013-07-20 于大连