铁路通信相关名词解释
1、铁路6T系统简介
THDS（红外线轴温探测系统）(Track Hotbox Detection System)
TFDS（货车运行故障动态图像检测系统）(Trouble of moving Freightcar Detection System) TADS（货车滚动轴承早期故障轨边升学诊断系统）(Truckside Acoustic Detection System) TPDS（货车运行状态地面安全监测系统）(Truck Performance Detection System) TWDS（车辆轮对故障、尺寸动态检测系统）
TCDS（客车运行安全监控系统）(Train CoachRunning Diagnosis System)
THDS（红外线轴温探测系统），利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到分局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车两轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。THDS实现了联网运行，每个探测站接车和轴温探测信息直观显示，实现跟踪报警。
TFDS（货车运行故障动态图像检测系统），采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失和窜出等危及行车安全隐患。TFDS的实施，实现了列检作业从人控向机控、室外向室内、静态检测向动态检测的大变革。特别是随着列检布局的调整，列检保证区段的不断延长，列检安全责任更重、要求更高，采用该系统，将对提高列检作业质量，改变作业方式产生深远的影响。
TADS（货车滚动轴承早期故障轨边升学诊断系统），利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。重点防范切轴事故，安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。TADS向前方
列检预报轴承故障，同时，通过全路联网运行，对全路轴承故障进行预警。
TPDS（货车运行状态地面安全监测系统），利用设在铁路正线直线段上的轨道测试系统，动态监测轮轨间的动力学参数，实现了对货车的运行状态分级评判；TPDS同时兼有车轮擦伤及超偏载监测功能，重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离，防范货物超载、偏载等行车安全隐患。TPDS对运行品质不良货车实施联网跟踪报警，向前方列检预报车轮踏面擦伤，预警货物超载。
TWDS（车辆轮对故障、尺寸动态检测系统），对轮对故障、尺寸进行在线检测，及时发现故障和尺寸超限轮对。这套系统国外产品比较先进，已经能够实现对轮对尺寸的自动定量检测，不仅能够发现塌面深度和长度，而且能够为轮对加工提供数据；国内产品基本能够对轮对故障进行较为准确的定性检测，符合我国铁路故障检测要求。
TCDS（客车运行安全监控系统），通过车载系统对客车运行安全关键部位进行实时监测和诊断，通过无线、有线网络，将监测信息向地面传输、汇总，形成实时的客车安全监控运行图，使各级车辆管理部门及时掌握客车运行安全状况。重点监测160km/h及以上客车轴温、制动系统、转向架安全指标、火灾报警、客车供电、电器及空凋系统运行安全状况。全线实现时速160公里及以上客车运行安全实时监控。重点防范客车热轴事故，防范火灾事故，防范走行部、制动部、供电、电器及空调故障。
2、TDCS 调度指挥管理系统
TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。 TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒
体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。
TDCS系统采用各种新技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表数量，改善调度指挥人员的工作条件，从而提高铁路运输组织的科学性、劳动生产效率和铁路服务质量，为铁道部生产布局的调整打下了坚实的基础。 系统结构
中心局域网采用高性能的交换机组成双 100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
车站局域网采用高性能的交换机组成双 100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
调度中心子系统 中各子系统之间为通过 双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为 RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为 100M。
调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合 IEEE802.3 标准。网络节点之
间的通信高层协议采用国际通用的互联网 TCP/IP 协议。
调度中心与车站之间的网络子系统为 双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网， 接口转为 V.35 / G.703 ， 速率为 2M。
调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的 OSPF 协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网 TCP/IP 协议。
网络图如附件：
车站子系统的内部之间的接口主要为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为 RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为 100M 。车站自律机配有双网卡，接入车站的双高速局域网。同时配有足够数量的 RS232/RS422 串行通信接口 , 实现与微机联锁、无线车次号、调度命令无线传送、 无线调车机车信号和监控装置、以及既有车站 DMIS 等系统的通信。
车站子系统的局域网底层网络协议均符合 IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网 TCP/IP 协议。
系统特点
TDCS 作为其所辖区域铁路行车 调度指挥系统，改变了调度人员传统的作业方式，实现了列车运行计划的编制与自动调整，列车计划和调度命令的自动下达，列车运行时分的自动收、报点，列车运输数据自动统计的各项性能和功能，是重要的铁路行车设备。
因此，只有在系统整体架构的设计和每一个具体系统的选型配置上都紧扣先进性、实用性、可靠性、安全性、高效性、实时性、可扩展性、易管理和维护性等系统总体设计要求，才能确保系统在稳定可靠运行的基础上有效实现上述 TDCS 各项功能。
系统设计采用了先进技术和成熟经验，并具备数字化、网络化、计算机化的特点，使系统在一定时期内能够保持技术的先进性；并且，作为不间断运行的关键应用系统 , TDCS 选用了经受过实际应用考验、并得到广大用户认可的主流技术与产品。在满足现阶段应用要求的同时，提供平台和接口，为系统预留调度集中（ CTC ）升级的条件。
系统是一个实时信息处理系统，其信息传输、响应时间均要满足实时调度的要求。因此，在调度中心，采用 100M 双以太网的体系结构，保证了局域网节点之间数据交换的实时性。
对于调度中心 TDCS 与各车站 TDCS 设备之间，采用环形与星形相结合的网络拓扑结构，车站与调度中心之间的数据传输速率高达 2Mbps 。以此确保车站与调度中心之间广域网信息交换的实时性。
TDCS 是一个高度可靠、安全的行车指挥系统，该系统出现故障不会影响铁路行车和车站联锁设备的安全。系统设计从行调台、广域网到车站信息采集系统、车务终端等设备均采用双机热备或并行运行方式，确保系统的可靠性，并通过车站联锁隔离设备及专用安全通信协议等措施确保 TDCS 系统的安全运行及与其它系统的可靠隔离。
系统易于维护和维修，并且保证维护和维修工作不会导致系统中断运行。系统 能够实现当一个部件发生故障时能够自动被识别出来，并且无缝地切换到运行良好的冗余部件上。这也使得用户可以在不间断业务处理的情况下，对系统资源进行增加、删除、升级和维护。
系统功能
TDCS系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件
的大型综合性系统工程。
TDCS系统功能符合铁道部《铁路运输调度指挥管理信息系统（ DMIS ）技术标准 ( 暂行 ) 》的要求，包括列车运行实时透明显示，调度管理信息显示，车次号输入、自动跟踪和无线车次校核，紧追踪报警，运行图管理（包含阶段计划的编制、调整和下达，甩挂计划下达，实迹运行图自动生成等功能），列车运行早晚点统计与显示，调度命令下达与管理，日班计划联控，甩挂车管理，施工计划管理，站存车管理，车站行车日志的自动生成，车站自动报点，历史信息再现回放与查询，系统的自诊断和自保护，系统维护，仿真培训，在线帮助功能及与其他系统的联网等功能。
3、CTC系统介绍：
CTC为Centralized Traffic Control是分散自律式调度集中控制系统的简称，除了完成TDCS的全部功能外，还可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模式。
调度集中对车站实行分散自律控制时,联锁关系仍由车站联锁设备保证.实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。 调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。
系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及DMIS系统获得。对DMIS系统未包含的信息，又调度集中扩充解决。
实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。
调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时，也必须接受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。 调度集中应将统一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。 调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划使之形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车产自律机存储的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。 一个分局（未设分局的为局）原则上设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻分局(未设分局的为局)系统之间按DMIS方式交换信息(包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分接口车站）。 系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术，对于车站自律机还应采用故障—安全技术。
系统采用DMIS统一时钟标准。
系统网络设备IP地址按DMIS组网技术要求执行。 为保证网络与信息安全，系统应采取防火墙、入侵检测、病毒防护、身份认证等安全措施。 通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信的功能要求。
调度元、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信。
调度命令（含许可证）、接车进路预告信息、调车请求、信息回执等信息发送功能。
有关GSM-R条件下的通信系统功能另行规定。
调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装置。 为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法以及设备维护管理办法。
控制模式 调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路、车站具备人工办理调车进路的功能；非常站控模式是指当调度几种设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修，施工需要时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。 系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，系统车务终端不起作用。
分散自律控制模式与非常站控模式的转换。 控制模式的转换由车站值班员（或应急值班员）在车站进行控制操作。系统对控制模式转换操作应有明确记录。 非常站控按钮（或开关）采用带计数器的非自复式铅封按钮或开关。正常状态为分散自律控制模式，破封按下（或转换）为非常站控模式。 系统在模式转换时不应影响已办理的列车进路和调车进路并防止形成预排进路。 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应向调度员进行提示报警。
非常站控模式转回分散自律控制模式系统应检查以下条件：
•分散自律系统设备正常；
•非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。 在上述条件满足时，系统应给出“允许转回分散自律控制模式”的表示，方允许转回分散自律控制模式。否则操作无效。 调度集中的控制模式状态应有明确的表示。在非常站控按钮（或开关）处以及车务终端上应设置状态表示灯：：
•红灯：非常站控制模式
•绿灯：分散自律控制模式
•黄灯：允许转回分散自律控制模式
4、CTC 和TDCS的区别
我国正在编制中国列车运行控制系统CTCS技术规范，是参照欧洲列车运行控制系统(简称ETCS)编制的。以下的介绍将以CTCS为主。
一、CTCS系统两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中心(TCC)／无线闭塞中心(RBC)。其中GSM—R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。
轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。
无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。
列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过
车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。
车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。
无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。
二、CTCS应用等级
CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级，分为0-4级。
CTCS应用等级0级(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。适用于160km/h以下铁路系统。
CTCS应用等级1级(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。适用于160km/h以下铁路系统。
CTCS应用等级2级(以下简称L2)：是基于轨道电路和应答器信息传输，并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。适用于200～250km/h客运专线或提速线路。
CTCS应用等级3级(以下简称L3)：是基于GSM—R无线信息传输，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。适用于300～350km/h的线路。
CTCS应用等级4级(以下简称L4)：是完全基于无线信息传输/卫星定位技术，实现虚拟闭塞或移动闭塞的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。选用于高速新建线路或特殊铁路，是未来列控系统的方向。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
三、CTCS2（对应于ETCS1）
CTCS2级是基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统，面向提速干线和时速为200km／h及以下的新线，采用车一地一体化设计。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。是一种点一连式列车运行控制系统，功能比较齐全和适合国情。
轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。
车载设备：连续信息接收模块完成轨道电路信息的接收与处理。点式信息接收模块完成点式信息的接收与处理。测速模块实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。设备维护记录单元对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。人机接口车载设备与机车乘务员交互的接口。运行管理记录单元记录与运行管理相关的数据，规范机车乘务员驾驶。预留无线通信接口。
CTCS2级采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
CTCS2级采取闭塞方式称为准移动闭塞方式，准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始一次制动曲线的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭
塞小一些。
CBTC(Communication Based Train Control):基于通信的列车控制系统。
ERTMS（European Railway Traffic Management System）:欧洲铁路运输管理系统。
ETCS(European Train Control System):欧洲列车运行控制系统。
RBC:无线闭塞中心
STM（Specific Transmission Module）:专用传输模块。
ATP（auto train protect）:列车自动防护
准移动闭塞方式:追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离,而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
移动闭塞：追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
（1）TDCS是CTC的基础,CTC是TDCS的功能增强和延伸；
（2）TDCS以实时监视和列车运行计划(运行图)管理为功能主体；
（3）CTC以车站控制、自动按计划排路和行车指挥自动化为功能主体；
（4）TDCS为CTC提供列车运行计划、车次跟踪状态、信号设备状态等重要信息；
（5）CTC对TDCS的可靠性提出了更高要求。
TDCS是列车调度指挥系统，而CTC是列车调度集中指挥控制系统。
CTCS（Chinese Train Control System）为中国列车控制系统，控制列车运行间隔，包括时间空间，保证列车安全运行。
TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
CTC为Centralized Traffic Control是分散自律式调度集中系统，除了完成TDCS的全部功能外，还可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模式。
也就是说：CTCS跟TDCS、CTC完全不同，两个概念，而TDCS与CTC为大致相同功能，不同版本而已，TDCS能做的CTC都能做，而CTC能做的有些功能TDCS不能完成。
5、数字调车系统值班台
数调值班台又叫数调前台，一般分为48键和25键数调值班台，一个数调分系统一般可插入6个数调前台。当数调前台距数调分系统300米以内时，分系统可用普通U口板模块；当数调前台距数调分系统300米至5公里时，分系统应采用带远供模式的U口板模块；当数调前台距数调分系统大于5公里时，应新设置数调分系统。
6、光电缆标石
光电缆标石埋设规定：直线段光电缆标石间隔50米埋设1个；各特殊点（接续点、转弯点、过路点、预留点及其它特征点）按要求独立设置标石。
7、光电缆防雷地
电气化铁路用光电缆，要求每4km设置1处防雷地，防雷地接地电阻一般不超过4Ω。防雷地材料可采用角钢或铜板方式，接地电阻应满足要求。
8、绝缘结
光电缆绝缘结是指将光电缆地，在机房外与接地装置连通，防止外部感应电流通过光电缆地进入机房或设备。
光电缆绝缘结做法：将引入光电缆室外部分（靠近机房处）某一点，将电缆金属外护层（钢带及金属护套）断开，但不将缆内金属导线损伤；将靠近外线部分的电缆金属护套与接地装置连通，以降低外界感应的电流不能传输到机房内及设备上；进入机房的电缆金属护层及铠装层不作处理；在金属断点处，用环氧树脂或其它绝缘处理，防止水及潮气侵入电缆内。
9、区间通话柱
区间通话柱简称区话柱，用于线路维护及紧急通信时，铁路沿线某区间与车站间的语音联系。区话柱一般间隔1km设置1个（或按设计），特别是对于山区、隧道及无线通信不方便的地方设置。对于无线通信信号良好的地区可不设区话柱。目前对于无线通信畅通的地方最好不做区话柱，以防止因引入电缆绝缘不好，而造成主干电缆绝缘不良。
区话柱的做法：将通信用电缆间隔1km（一般在接头处）将相关线对按设计要求并接于规定的芯线上，再将接出的电缆按要求接出地面相关柱型设备上。当维护人员需要时，可打开区话柱，将通话设备接入通信电缆中，与车站进行语音
通信。区话柱引出电缆应与主干电缆做绝缘处理，防止外部潮气及水进入主干电缆。
10、专用线交接管理系统
专用线交接管理系统由现场设备、数据服务器、系统软件和网络设备组成。现场设备一般包含高清视频监控设备和车号识别装置组成；数据服务器由数据/接口服务器和3G无线专网服务器组成；网络设备分为有线设备和无线设备之分，有线设备主要由光纤收发器、交换机设备和光缆路由组成。
铁路通信相关名词解释
1、铁路6T系统简介
THDS（红外线轴温探测系统）(Track Hotbox Detection System)
TFDS（货车运行故障动态图像检测系统）(Trouble of moving Freightcar Detection System) TADS（货车滚动轴承早期故障轨边升学诊断系统）(Truckside Acoustic Detection System) TPDS（货车运行状态地面安全监测系统）(Truck Performance Detection System) TWDS（车辆轮对故障、尺寸动态检测系统）
TCDS（客车运行安全监控系统）(Train CoachRunning Diagnosis System)
THDS（红外线轴温探测系统），利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到分局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车两轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。THDS实现了联网运行，每个探测站接车和轴温探测信息直观显示，实现跟踪报警。
TFDS（货车运行故障动态图像检测系统），采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失和窜出等危及行车安全隐患。TFDS的实施，实现了列检作业从人控向机控、室外向室内、静态检测向动态检测的大变革。特别是随着列检布局的调整，列检保证区段的不断延长，列检安全责任更重、要求更高，采用该系统，将对提高列检作业质量，改变作业方式产生深远的影响。
TADS（货车滚动轴承早期故障轨边升学诊断系统），利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。重点防范切轴事故，安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。TADS向前方
列检预报轴承故障，同时，通过全路联网运行，对全路轴承故障进行预警。
TPDS（货车运行状态地面安全监测系统），利用设在铁路正线直线段上的轨道测试系统，动态监测轮轨间的动力学参数，实现了对货车的运行状态分级评判；TPDS同时兼有车轮擦伤及超偏载监测功能，重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离，防范货物超载、偏载等行车安全隐患。TPDS对运行品质不良货车实施联网跟踪报警，向前方列检预报车轮踏面擦伤，预警货物超载。
TWDS（车辆轮对故障、尺寸动态检测系统），对轮对故障、尺寸进行在线检测，及时发现故障和尺寸超限轮对。这套系统国外产品比较先进，已经能够实现对轮对尺寸的自动定量检测，不仅能够发现塌面深度和长度，而且能够为轮对加工提供数据；国内产品基本能够对轮对故障进行较为准确的定性检测，符合我国铁路故障检测要求。
TCDS（客车运行安全监控系统），通过车载系统对客车运行安全关键部位进行实时监测和诊断，通过无线、有线网络，将监测信息向地面传输、汇总，形成实时的客车安全监控运行图，使各级车辆管理部门及时掌握客车运行安全状况。重点监测160km/h及以上客车轴温、制动系统、转向架安全指标、火灾报警、客车供电、电器及空凋系统运行安全状况。全线实现时速160公里及以上客车运行安全实时监控。重点防范客车热轴事故，防范火灾事故，防范走行部、制动部、供电、电器及空调故障。
2、TDCS 调度指挥管理系统
TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。 TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒
体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。
TDCS系统采用各种新技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表数量，改善调度指挥人员的工作条件，从而提高铁路运输组织的科学性、劳动生产效率和铁路服务质量，为铁道部生产布局的调整打下了坚实的基础。 系统结构
中心局域网采用高性能的交换机组成双 100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
车站局域网采用高性能的交换机组成双 100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。
调度中心子系统 中各子系统之间为通过 双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为 RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为 100M。
调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合 IEEE802.3 标准。网络节点之
间的通信高层协议采用国际通用的互联网 TCP/IP 协议。
调度中心与车站之间的网络子系统为 双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网， 接口转为 V.35 / G.703 ， 速率为 2M。
调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的 OSPF 协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网 TCP/IP 协议。
网络图如附件：
车站子系统的内部之间的接口主要为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为 RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为 100M 。车站自律机配有双网卡，接入车站的双高速局域网。同时配有足够数量的 RS232/RS422 串行通信接口 , 实现与微机联锁、无线车次号、调度命令无线传送、 无线调车机车信号和监控装置、以及既有车站 DMIS 等系统的通信。
车站子系统的局域网底层网络协议均符合 IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网 TCP/IP 协议。
系统特点
TDCS 作为其所辖区域铁路行车 调度指挥系统，改变了调度人员传统的作业方式，实现了列车运行计划的编制与自动调整，列车计划和调度命令的自动下达，列车运行时分的自动收、报点，列车运输数据自动统计的各项性能和功能，是重要的铁路行车设备。
因此，只有在系统整体架构的设计和每一个具体系统的选型配置上都紧扣先进性、实用性、可靠性、安全性、高效性、实时性、可扩展性、易管理和维护性等系统总体设计要求，才能确保系统在稳定可靠运行的基础上有效实现上述 TDCS 各项功能。
系统设计采用了先进技术和成熟经验，并具备数字化、网络化、计算机化的特点，使系统在一定时期内能够保持技术的先进性；并且，作为不间断运行的关键应用系统 , TDCS 选用了经受过实际应用考验、并得到广大用户认可的主流技术与产品。在满足现阶段应用要求的同时，提供平台和接口，为系统预留调度集中（ CTC ）升级的条件。
系统是一个实时信息处理系统，其信息传输、响应时间均要满足实时调度的要求。因此，在调度中心，采用 100M 双以太网的体系结构，保证了局域网节点之间数据交换的实时性。
对于调度中心 TDCS 与各车站 TDCS 设备之间，采用环形与星形相结合的网络拓扑结构，车站与调度中心之间的数据传输速率高达 2Mbps 。以此确保车站与调度中心之间广域网信息交换的实时性。
TDCS 是一个高度可靠、安全的行车指挥系统，该系统出现故障不会影响铁路行车和车站联锁设备的安全。系统设计从行调台、广域网到车站信息采集系统、车务终端等设备均采用双机热备或并行运行方式，确保系统的可靠性，并通过车站联锁隔离设备及专用安全通信协议等措施确保 TDCS 系统的安全运行及与其它系统的可靠隔离。
系统易于维护和维修，并且保证维护和维修工作不会导致系统中断运行。系统 能够实现当一个部件发生故障时能够自动被识别出来，并且无缝地切换到运行良好的冗余部件上。这也使得用户可以在不间断业务处理的情况下，对系统资源进行增加、删除、升级和维护。
系统功能
TDCS系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件
的大型综合性系统工程。
TDCS系统功能符合铁道部《铁路运输调度指挥管理信息系统（ DMIS ）技术标准 ( 暂行 ) 》的要求，包括列车运行实时透明显示，调度管理信息显示，车次号输入、自动跟踪和无线车次校核，紧追踪报警，运行图管理（包含阶段计划的编制、调整和下达，甩挂计划下达，实迹运行图自动生成等功能），列车运行早晚点统计与显示，调度命令下达与管理，日班计划联控，甩挂车管理，施工计划管理，站存车管理，车站行车日志的自动生成，车站自动报点，历史信息再现回放与查询，系统的自诊断和自保护，系统维护，仿真培训，在线帮助功能及与其他系统的联网等功能。
3、CTC系统介绍：
CTC为Centralized Traffic Control是分散自律式调度集中控制系统的简称，除了完成TDCS的全部功能外，还可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模式。
调度集中对车站实行分散自律控制时,联锁关系仍由车站联锁设备保证.实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。 调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。
系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及DMIS系统获得。对DMIS系统未包含的信息，又调度集中扩充解决。
实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。
调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时，也必须接受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。 调度集中应将统一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。 调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划使之形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车产自律机存储的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。 一个分局（未设分局的为局）原则上设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻分局(未设分局的为局)系统之间按DMIS方式交换信息(包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分接口车站）。 系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术，对于车站自律机还应采用故障—安全技术。
系统采用DMIS统一时钟标准。
系统网络设备IP地址按DMIS组网技术要求执行。 为保证网络与信息安全，系统应采取防火墙、入侵检测、病毒防护、身份认证等安全措施。 通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信的功能要求。
调度元、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信。
调度命令（含许可证）、接车进路预告信息、调车请求、信息回执等信息发送功能。
有关GSM-R条件下的通信系统功能另行规定。
调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装置。 为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法以及设备维护管理办法。
控制模式 调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路、车站具备人工办理调车进路的功能；非常站控模式是指当调度几种设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修，施工需要时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。 系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，系统车务终端不起作用。
分散自律控制模式与非常站控模式的转换。 控制模式的转换由车站值班员（或应急值班员）在车站进行控制操作。系统对控制模式转换操作应有明确记录。 非常站控按钮（或开关）采用带计数器的非自复式铅封按钮或开关。正常状态为分散自律控制模式，破封按下（或转换）为非常站控模式。 系统在模式转换时不应影响已办理的列车进路和调车进路并防止形成预排进路。 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应向调度员进行提示报警。
非常站控模式转回分散自律控制模式系统应检查以下条件：
•分散自律系统设备正常；
•非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。 在上述条件满足时，系统应给出“允许转回分散自律控制模式”的表示，方允许转回分散自律控制模式。否则操作无效。 调度集中的控制模式状态应有明确的表示。在非常站控按钮（或开关）处以及车务终端上应设置状态表示灯：：
•红灯：非常站控制模式
•绿灯：分散自律控制模式
•黄灯：允许转回分散自律控制模式
4、CTC 和TDCS的区别
我国正在编制中国列车运行控制系统CTCS技术规范，是参照欧洲列车运行控制系统(简称ETCS)编制的。以下的介绍将以CTCS为主。
一、CTCS系统两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中心(TCC)／无线闭塞中心(RBC)。其中GSM—R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。
轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。
无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。
列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过
车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。
车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。
无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。
二、CTCS应用等级
CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级，分为0-4级。
CTCS应用等级0级(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。适用于160km/h以下铁路系统。
CTCS应用等级1级(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。适用于160km/h以下铁路系统。
CTCS应用等级2级(以下简称L2)：是基于轨道电路和应答器信息传输，并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。适用于200～250km/h客运专线或提速线路。
CTCS应用等级3级(以下简称L3)：是基于GSM—R无线信息传输，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。适用于300～350km/h的线路。
CTCS应用等级4级(以下简称L4)：是完全基于无线信息传输/卫星定位技术，实现虚拟闭塞或移动闭塞的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。选用于高速新建线路或特殊铁路，是未来列控系统的方向。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
三、CTCS2（对应于ETCS1）
CTCS2级是基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统，面向提速干线和时速为200km／h及以下的新线，采用车一地一体化设计。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。是一种点一连式列车运行控制系统，功能比较齐全和适合国情。
轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。
车载设备：连续信息接收模块完成轨道电路信息的接收与处理。点式信息接收模块完成点式信息的接收与处理。测速模块实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。设备维护记录单元对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。人机接口车载设备与机车乘务员交互的接口。运行管理记录单元记录与运行管理相关的数据，规范机车乘务员驾驶。预留无线通信接口。
CTCS2级采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
CTCS2级采取闭塞方式称为准移动闭塞方式，准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始一次制动曲线的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭
塞小一些。
CBTC(Communication Based Train Control):基于通信的列车控制系统。
ERTMS（European Railway Traffic Management System）:欧洲铁路运输管理系统。
ETCS(European Train Control System):欧洲列车运行控制系统。
RBC:无线闭塞中心
STM（Specific Transmission Module）:专用传输模块。
ATP（auto train protect）:列车自动防护
准移动闭塞方式:追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离,而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
移动闭塞：追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
（1）TDCS是CTC的基础,CTC是TDCS的功能增强和延伸；
（2）TDCS以实时监视和列车运行计划(运行图)管理为功能主体；
（3）CTC以车站控制、自动按计划排路和行车指挥自动化为功能主体；
（4）TDCS为CTC提供列车运行计划、车次跟踪状态、信号设备状态等重要信息；
（5）CTC对TDCS的可靠性提出了更高要求。
TDCS是列车调度指挥系统，而CTC是列车调度集中指挥控制系统。
CTCS（Chinese Train Control System）为中国列车控制系统，控制列车运行间隔，包括时间空间，保证列车安全运行。
TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
CTC为Centralized Traffic Control是分散自律式调度集中系统，除了完成TDCS的全部功能外，还可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模式。
也就是说：CTCS跟TDCS、CTC完全不同，两个概念，而TDCS与CTC为大致相同功能，不同版本而已，TDCS能做的CTC都能做，而CTC能做的有些功能TDCS不能完成。
5、数字调车系统值班台
数调值班台又叫数调前台，一般分为48键和25键数调值班台，一个数调分系统一般可插入6个数调前台。当数调前台距数调分系统300米以内时，分系统可用普通U口板模块；当数调前台距数调分系统300米至5公里时，分系统应采用带远供模式的U口板模块；当数调前台距数调分系统大于5公里时，应新设置数调分系统。
6、光电缆标石
光电缆标石埋设规定：直线段光电缆标石间隔50米埋设1个；各特殊点（接续点、转弯点、过路点、预留点及其它特征点）按要求独立设置标石。
7、光电缆防雷地
电气化铁路用光电缆，要求每4km设置1处防雷地，防雷地接地电阻一般不超过4Ω。防雷地材料可采用角钢或铜板方式，接地电阻应满足要求。
8、绝缘结
光电缆绝缘结是指将光电缆地，在机房外与接地装置连通，防止外部感应电流通过光电缆地进入机房或设备。
光电缆绝缘结做法：将引入光电缆室外部分（靠近机房处）某一点，将电缆金属外护层（钢带及金属护套）断开，但不将缆内金属导线损伤；将靠近外线部分的电缆金属护套与接地装置连通，以降低外界感应的电流不能传输到机房内及设备上；进入机房的电缆金属护层及铠装层不作处理；在金属断点处，用环氧树脂或其它绝缘处理，防止水及潮气侵入电缆内。
9、区间通话柱
区间通话柱简称区话柱，用于线路维护及紧急通信时，铁路沿线某区间与车站间的语音联系。区话柱一般间隔1km设置1个（或按设计），特别是对于山区、隧道及无线通信不方便的地方设置。对于无线通信信号良好的地区可不设区话柱。目前对于无线通信畅通的地方最好不做区话柱，以防止因引入电缆绝缘不好，而造成主干电缆绝缘不良。
区话柱的做法：将通信用电缆间隔1km（一般在接头处）将相关线对按设计要求并接于规定的芯线上，再将接出的电缆按要求接出地面相关柱型设备上。当维护人员需要时，可打开区话柱，将通话设备接入通信电缆中，与车站进行语音
通信。区话柱引出电缆应与主干电缆做绝缘处理，防止外部潮气及水进入主干电缆。
10、专用线交接管理系统
专用线交接管理系统由现场设备、数据服务器、系统软件和网络设备组成。现场设备一般包含高清视频监控设备和车号识别装置组成；数据服务器由数据/接口服务器和3G无线专网服务器组成；网络设备分为有线设备和无线设备之分，有线设备主要由光纤收发器、交换机设备和光缆路由组成。