中国港口“十二五”节能减排的工作思路与安排
彭传圣
交通运输部制定的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》（下称《规划》），提出了明确的“十二五”公路水路交通运输节能减排总体目标。为实现“十二五”水运节能减排总体目标，交通运输部水运局组织科研、设计单位的专家，沿着完善政策法规、制定标准规范、实施准入控制、应用先进技术、推动技术创先、加强监督管理、建立长效机制的整体思路，设计具体项目落实《规划》要求，明确项目承担单位、完成时间和成效要求，编制完成了《“十二五”水运节能减排实施方案》（下称实施方案）。实施方案提出了4项主要任务，确定了10项重点工作，如表1所示，共设计了35个配套项目落实重点工作、完成主要任务，其中27个项目涉及港口，15个项目直接针对港口，另外12个项目与港口相关。 表1 实施方案主要任务、重点工作和配套项目数
主要任务
1 制定完善水运节
能减排政策法规
建立健全水运节
能减排标准体系 重点工作 1.1 制定水运节能减排政策法规 1.2 制定水运行业节能减排工作指导意见 2.1 完善水运节能减排标准规范 2.2 制定营运船舶节能减排设计规范
2.3 编制水运节能减排技术指南和规程
3.1 开展示范推广节能减排技术与经验的基础性工作
3.2 开展重点技术试点工作
3.3 开展重点技术和典型经验推广应用工作
4.1 加强节能减排技术基础性研究工作
4.2 组织开展节能减排专项技术攻关 项目数 4 3 6 3 2 2 5 3 3 4 2 3 示范推广节能减排技术与经验 研究开发节能减排技术与设备 4
本文介绍编制实施方案的背景情况以及关于港口节能减排工作相关项目设计的主要思路。
一、 编制实施方案的背景
《规划》提出的“十二五”港口节能减排指标：以2005年为基础年，2015年实现港口单位吞吐量的能耗总体下降8%左右，其中沿海港口下降8%左右，内河港口下降3%左右；单位吞吐量CO2排放总体下降10%左右，其中沿海港口下降11%左右，内河港口下降5%左右。“十一五”期我国港口已经做了较多的节能减排努力，实现“十二五”港口节能减排目标需要付出更大的努力，政府需要进一步发挥节能减排引导作用，引导和指导水运节能减排工作，建立长效机制，促进企业充分发挥节能减排主体作用，进一步挖掘港口节能减排潜力。
2010年底我国一些地方政府为突击完成“十一五”节能减排目标，让大量民营企业停电，对家庭用电实施拉闸限电，降低了耗电量的同时导致柴油用量增加，不但节能减排的实际效果没有达到，而且还因为柴油涨价，推高了生产成本与通胀水平，影响了和谐稳定的社
会氛围。这种情况说明，只有规划，没有配套的实施方案，则难以切实完成规划目标或者增加实现规划目标的成本，削弱了规划的作用、贬低了规划的意义。
为避免“规划规划，墙上一挂，然后五年总结一次”的弊端，把《规划》的各项要求落到实处，有计划、有步骤地引导水运业实现《规划》提出的目标，交通运输部水运局组织编制了实施方案。实施方案要求港口节能减排工作以提高能源利用效率、改善用能结构、降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度为核心，把节能减排作为港口转变发展方式和产业结构调整的主要抓手，强化绿色港口发展理念为指导思想。以节能减排与促进发展相结合；政府引导、市场调节、企业主体与公众参与相结合；理念、政策、体制机制和技术创新相结合；存量挖潜与源头控制相结合；重点突破与全面推进相结合作为港口开展节能减排工作的原则。
二、 港口节能减排工作相关项目设计
实施方案中港口节能减排相关项目的设计，围绕调整港口装备能源消耗结构、研发推广应用节能减排技术和加强水运工程建设和营运管理进行。
1、 促进港口用能结构调整
《规划》提出的“十二五”港口节能减排指标中，港口单位吞吐量的CO2排放下降幅度较能耗下降幅度高2个百分点，需要通过改善港口用能结构达到这一要求。
近年来，集装箱门式起重机（RTG）的“油改电”改造技术是比较成熟的改善港口设备生产用能结构的技术，全国大部分RTG已经完成了“油改电”改造，根据调查截止到2010年中期全国尚有近900台RTG具备改造条件但没有进行相应改造，如果这些RTG完成相应改造，假设双动力RTG80%的操作采用电驱动方式完成，以2010年全国集装箱吞吐量水平估算，则全国集装箱码头的生产柴油消耗可降低近25%。为此，实施方案在重点工作3.3中设计项目“推广应用RTG‘油改电’技术”，明确在2013年完成全部RTG“油改电”改造。为推动该项目的完成并规范新建集装箱码头堆场作业设备的选用，在已经制定完成《电动轮胎式集装箱门式起重机》行业标准的基础上，在重点工作2.1中设计项目“制定《集装箱堆场装卸设备供电设施技术规范》”。
改善港口生产设备能耗结构，还有其它一些技术有待研究开发、试点应用，为此，在重点工作3.2中，设计了“试点应用天然气（LNG）或电力驱动水平运输车辆技术”项目；在重电工作3.3中，设计了“推广应用靠港集装箱船和散货船使用岸电技术”项目。
改善港口辅助生产、生活用能结构，可以通过有效的方法将太阳能、光能和地能等可再生能源作为照明、空调、生产热水的能源，目前应用的主要问题在一次性投资较大、经济性较差，需要政策扶持并依赖于应用技术进步。
为有效促进港口生产设备和辅助生产、生活用能结构的改善，鼓励清洁能源和可再生能源应用技术水平的提高和应用范围的扩大，重点工作1.1中设计了“开展鼓励使用有利于节能减排的能源的政策研究”项目。
2、 研发推广应用节能减排技术和设备
先进节能减排技术和设备的
应用是提高港口设备能效和降低
港口能耗的有效手段之一，节能减
排技术和设备需要经过：开展有目
的的研究开发，完成原型；进行试
点应用，完善技术和设备性能；开
展示范应用，确认推广应用的可行
性，总结经验，制定标准规范；进
行推广应用，获得节能减排成效的基础基础政策法规 图1实施方案中技术和设备相关项目设计的关系 研究开发试点示范 定件础节能减排实效推广应用 善础标准规范 基 础过程。实施方案以图1方式总体考虑设计相关项目。
现以靠港船舶使用岸电技术为例，说明实施方案项目设计的思路。
（1） 技术发展和应用背景
港口作为物流供应链上的水陆转载点，船舶在港区航行、船舶靠港期间利用燃油辅机发电满足船舶用电需求、港口生产设备运用以及集疏运车辆运行是港区CO2和污染物排放的主要来源。与我国集装箱码头工艺类似的日本横滨港和清水港集装箱码头2002年CO2排放来源分析结果表明，船舶操作和靠港期间的辅机发电导致的CO2排放大约是码头设备操作的４倍；美国西雅图港2005年CO2排放来源分析结果表明，靠港船舶期间辅机发电排放的CO2占全港CO2排放的35%，港口设备操作排放的CO2仅占全港CO2排放的33%。CO2排放主要是由燃油作为动力导致的，因此，同时伴随着污染物的排放。上述结果表明，船舶靠港期间利用燃油辅机发电满足船舶用电需求通常是港区或码头排放的主要来源，有效控制靠港船舶的排放是控制港区CO2和污染物排放的关键。我国港口规模大，靠港船舶排放大，为减少港口运作对港区环境和全球气候的影响，在我国应尽可能大力推广应用靠港船舶使用岸电技术。
靠港船舶使用岸电技术最早于2001年应用于哥德堡港，目前该技术在国外多个港口已投入实际使用，洛杉矶港2011年总共将有15个码头应用靠港船舶使用岸电技术；长滩港计划2014年将在所有集装箱码头应用靠港船舶使用岸电技术，2014年50%的靠港集装箱船使用岸电，2020年80%的靠港集装箱船使用岸电。与此同时，航运公司也积极开展船舶适应使用岸电的改造，Island Princess邮船公司支持航线挂靠的朱诺、温哥华、西雅图、洛杉矶和圣地亚哥港码头完成靠港船舶使用岸电技术改造，并投资700万美元对旗下的8艘邮船进行了适应使用岸电的改造；美国总统轮船公司已经完成了5艘集装箱船的适应使用岸电设备改造。
靠港船舶使用岸电技术在我国上海、连云港、青岛、宁波等港口也已经投入使用，包括中海集装箱运输股份有限公司、河北远洋运输集团股份有限公司等国内航运公司也积极采
取措施支持船用岸电技术的推广应用，河北远洋运输集团股份有限公司新造18万吨散货船配置了适应使用岸电的设备设施。
目前靠港船舶使用岸电技术已应用的码头类型和港口如表2所示，实践证明该技术应
表2 当前已经应用船舶岸电的码头类型和港口 码头类型
集装箱码头
客滚码头
邮船码头
油码头 应用港口 洛杉矶港、长滩港、旧金山港、圣地亚哥港、鹿特丹港、安特卫普港、上海港、青岛港、深圳港等 哥德堡港、吕贝克港、科特卡港、泽布勒赫港、奥鲁港、连云港等 朱诺港、温哥华港、西雅图港、洛杉矶港和圣地亚哥港等 长滩港等
用已经基本成熟，但是在应用中依然存在其它问题有待解决，主要有：
政策：没有确定应用靠港船舶使用岸电技术导致的减排效果归属和靠港船舶使用
岸电的计费标准；此外，还存在船舶使用岸电指标来源困难以及港口提供船舶岸
电服务许可的问题。
经济：存在码头供应船舶设备设施改造或配置以及码头用电容量扩大的投资来源
以及投资回收困难问题。
技术：缺少码头供应船舶岸电设备设施改造或者配置的方式选择和技术标准、码
头供应船舶岸电的操作管理规范要求；邮船靠港使用岸电效果显著，但是容量较
大，国内变频器适应大容量困难，进口设备昂贵；防止大容量变频电源污染电网
的技术措施有待研究；库区游船靠港使用岸电效果也较显著，但是大水位差码头
应用靠港船舶使用岸电技术，电缆长度适应水位差变化的技术有待开发。
（2） 相关项目设计
基于上述技术应用情况的调研分析，实施方案设计了3个项目，解决相关问题，推动靠港船舶使用岸电技术的应用。
还大量减少污染物排放，有利于港区环境保护，靠港船舶使用岸电，不但减少CO2排放，
缓解我国面临的国际减排压力，交通主管部门可以会同环保部出台政策共同推动相关问题的解决，协调与地方政府的关系，消除靠港船舶使用的机制和体制障碍，鼓励港航企业开展相关改造，激励航行国际航线船舶进行相关改造并积极使用岸电。为此，在重点工作1.1中，设计了“开展鼓励靠港船舶使用岸电相关政策研究”项目。
对于不同类型的码头，根据靠港船舶使用岸电技术的成熟程度，在技术应用要求上区别
对待，集装箱码头和散货码头靠港船舶使用岸电技术成熟，为此，在重点工作3.3中，设计了“推广应用靠港集装箱船和散货船使用岸电技术”项目，考虑到我国是航运和港口大国，应在开展靠港船舶使用岸电标准制定过程中发挥作用，推广应用工作从编写改造技术指南、编制《码头船舶供电设施技术规范》，引导和指导现有码头进行相关改造，并对新建码头提出规范要求。推广应用的目标设定为“到2015年，沿海主要港口万吨级及以上集装箱码头和散货码头完成技术改造，具备向靠港船舶提供岸电能力，所有新建码头具备满足新设计标准规范；内河主要港口专业化码头完成技术改造，具备向靠港船舶提供岸电能力，所有新建码头满足新设计标准规范”，既考虑我国开展节能减排的迫切性，也兼顾了国际上主要海运国家推动靠港船舶适应岸电的进程，缓解我国单方面要求航行国际航线船舶进行相应技术改造的压力；根据测算，超过《规划》目标要求。
鉴于靠港邮轮使用岸电以及大水位差码头靠港船舶使用岸电存在一些技术问题，在重点工作3.2中，设计了“试点应用靠港邮轮（含游船）使用岸电技术”项目，要求在靠港邮轮使用岸电试点的过程中解决适应较大用电容量岸电系统的技术困难；选择内河大水位差游船码头作为试点参加单位，在靠港游船使用岸电试点过程中，解决码头供电设备设施适应大水位差的问题。提出一旦试点证明技术成熟，立即开展推广应用工作。
此外，实施方案还设计了一系列推动节能减排基础性研究工作开展、技术和设备开发、先进技术和设备试点和推广应用、水运工程应用节能减排技术规范制定方面的项目，在不同的层次上，加快先进技术和设备应用以获得节能减排实效；推动节能减排技术和设备开发，为持续获得节能减排效果创造条件。
实施方案还在重点工作3.1中，建立了相应节能减排先进技术和设备、典型经验的甄别和确定机制，以便在“十二五”期间持续不断地推出试点、示范和推广应用技术，推动港口节能减排工作的持续有效开展。
3、 加强水运工程建设和营运管理
实施方案注重从指导、引导和管理角度出发发挥交通运输主管部门在节能减排工作中的作用，促使港口企业积极发挥节能减排主体作用。
（1） 指导港口企业开展节能减排工作
实施方案在重点工作1.2中，设计了“补充完善港口节能减排指导意见”项目，内容为总结《关于港口节能减排工作的指导意见》（交水发[2007]747号）实施的经验，根据港口节能减排技术发展现状和趋势，修改完善指导意见，从调整结构、技术应用和完善管理角度，全面指导港口开展节能减排工作。
（2） 强化对港口企业节能减排工作的监督管理
水运工程和港口设备本身的性能满足节能减排标准和要求，是港口营运过程节能减排的基础。为此，实施方案设计了多个项目从源头上强化节能减排要求。
重点工作2.1中，设计了“修订水运工程节能、减排设计规范”项目，为从设计的角度
强化节能减排要求奠定基础；设计了“制定《水运工程建设项目节能评价规范》”项目，规范水运工程工程可行性报告的节能减排评价工作；为避免水运工程建设过程中，随意删减或者变更工程可行性报告提出的节能减排工程建设要求，重点工作2.3中，设计了“制定水运建设项目节能验收评价规程”项目，为利用验收评价手段确认水运工程节能减排设计落实情况创造条件。
港口设备运作是港口生产能耗和排放的主要来源，港口设备的性能直接影响其能耗和排放，为了避免港口选用能耗和排放性能差的设备或者继续使用能效和排放性能严重下降的设备，实施方案在重点工作1.1中，设计了“制定港口装备节能减排准入与退出管理办法”项目，建立依据能耗和排放性能的港口设备的准入制度和退出机制；在重点工作2.1中，设计了“制订《港口设备能耗标识及能耗与排放限值标准》”项目，制定准入和退出控制政策相配套的港口设备能耗和排放限值标准。
（3） 引导港口企业相互借鉴节能减排经验
港口设备操作管理属于港口企业生产管理的范畴，为有效引导港口企业学习行业内节能减排方面的最佳做法，促进全行业有效开展节能减排工作，实施方案在重点工作2.3中，设计了“完善重点设施设备、运输工具节能运行、调度和操作指南”项目，内容涉及编写包括港口设备节能减排操作在内的最佳做法介绍，以便各港口借鉴其它港口有利于节能减排的设备操作实践经验。
4、 建立港口节能减排长效机制
建设以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为标志的绿色港口，既需要交通运输主管部门切实履行《中华人民共和国节约能源法》赋予的规划、准入和监督的职责，也需要建设长效机制，促使水运企业积极履行社会责任，发挥主体节能减排作用；促进水运从业人员将节能减排提升为主动意识和行为习惯。
为此，实施方案在重点工作2.1中，设计了“制定水运节能减排标准规范体系”项目，利用严格的标准规范，逐渐为存量挖潜设立节能减排标杆、为增量源头控制设立节能减排门槛；为突破交通运输部不掌握港口节能减排减排统计信息的局限，对于履行节能减排相关职责的制约，实施方案在重点工作4.1中，设计了“开展绿色水运长效机制研究”项目，开展建立统计、监测、考核和认证体系的研究，在绿色港口的层次上，提出切实可行的港口绿色发展统计、监测、考核和认证措施，特别强调能耗和CO2排放检测手段的运用，避免仅仅利用统计换算方法的局限性。
三、 关于实施方案项目的落实
为使实施方案中的各项目按照计划有效实施，实施方案提出了相应的宣传、组织、资金和管理保障措施。
交通运输部水运局在2011年1月12日召开了交通运输部相关司局、科研和设计单位、
地方交通主管部门、主要港航企业等单位的领导和专家参加的会议，会上逐个项目落实了承担单位，参加单位均承诺按计划推进项目。
为保证实施方案工作有效推进，交通运输部拟成立水运节能减排推进工作组，按照交通运输部党组的要求，在交通运输部节能减排工作领导小组的统筹安排下，部节能减排与应对气候变化工作办公室统一协调，水运节能减排推进工作组具体推进实施方案各项目的实施，及时发现项目实施中的问题、提出解决问题的建议，保证各项工作按计划顺利落实和开展；按照计划要求，适时进行项目检查，督促工作进度；组织开展工作成效检查和验收工作，保证项目预期目标的实现。（作者单位：交通运输部水运科学研究院）
作者联系方式：
彭传圣 研究员
交通运输部水运科学研究院
100088
北京西土城路8号
电话：010‐62079825
手机：[1**********]
邮箱：pengcs@wti.ac.cn
中国港口“十二五”节能减排的工作思路与安排
彭传圣
交通运输部制定的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》（下称《规划》），提出了明确的“十二五”公路水路交通运输节能减排总体目标。为实现“十二五”水运节能减排总体目标，交通运输部水运局组织科研、设计单位的专家，沿着完善政策法规、制定标准规范、实施准入控制、应用先进技术、推动技术创先、加强监督管理、建立长效机制的整体思路，设计具体项目落实《规划》要求，明确项目承担单位、完成时间和成效要求，编制完成了《“十二五”水运节能减排实施方案》（下称实施方案）。实施方案提出了4项主要任务，确定了10项重点工作，如表1所示，共设计了35个配套项目落实重点工作、完成主要任务，其中27个项目涉及港口，15个项目直接针对港口，另外12个项目与港口相关。 表1 实施方案主要任务、重点工作和配套项目数
主要任务
1 制定完善水运节
能减排政策法规
建立健全水运节
能减排标准体系 重点工作 1.1 制定水运节能减排政策法规 1.2 制定水运行业节能减排工作指导意见 2.1 完善水运节能减排标准规范 2.2 制定营运船舶节能减排设计规范
2.3 编制水运节能减排技术指南和规程
3.1 开展示范推广节能减排技术与经验的基础性工作
3.2 开展重点技术试点工作
3.3 开展重点技术和典型经验推广应用工作
4.1 加强节能减排技术基础性研究工作
4.2 组织开展节能减排专项技术攻关 项目数 4 3 6 3 2 2 5 3 3 4 2 3 示范推广节能减排技术与经验 研究开发节能减排技术与设备 4
本文介绍编制实施方案的背景情况以及关于港口节能减排工作相关项目设计的主要思路。
一、 编制实施方案的背景
《规划》提出的“十二五”港口节能减排指标：以2005年为基础年，2015年实现港口单位吞吐量的能耗总体下降8%左右，其中沿海港口下降8%左右，内河港口下降3%左右；单位吞吐量CO2排放总体下降10%左右，其中沿海港口下降11%左右，内河港口下降5%左右。“十一五”期我国港口已经做了较多的节能减排努力，实现“十二五”港口节能减排目标需要付出更大的努力，政府需要进一步发挥节能减排引导作用，引导和指导水运节能减排工作，建立长效机制，促进企业充分发挥节能减排主体作用，进一步挖掘港口节能减排潜力。
2010年底我国一些地方政府为突击完成“十一五”节能减排目标，让大量民营企业停电，对家庭用电实施拉闸限电，降低了耗电量的同时导致柴油用量增加，不但节能减排的实际效果没有达到，而且还因为柴油涨价，推高了生产成本与通胀水平，影响了和谐稳定的社
会氛围。这种情况说明，只有规划，没有配套的实施方案，则难以切实完成规划目标或者增加实现规划目标的成本，削弱了规划的作用、贬低了规划的意义。
为避免“规划规划，墙上一挂，然后五年总结一次”的弊端，把《规划》的各项要求落到实处，有计划、有步骤地引导水运业实现《规划》提出的目标，交通运输部水运局组织编制了实施方案。实施方案要求港口节能减排工作以提高能源利用效率、改善用能结构、降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度为核心，把节能减排作为港口转变发展方式和产业结构调整的主要抓手，强化绿色港口发展理念为指导思想。以节能减排与促进发展相结合；政府引导、市场调节、企业主体与公众参与相结合；理念、政策、体制机制和技术创新相结合；存量挖潜与源头控制相结合；重点突破与全面推进相结合作为港口开展节能减排工作的原则。
二、 港口节能减排工作相关项目设计
实施方案中港口节能减排相关项目的设计，围绕调整港口装备能源消耗结构、研发推广应用节能减排技术和加强水运工程建设和营运管理进行。
1、 促进港口用能结构调整
《规划》提出的“十二五”港口节能减排指标中，港口单位吞吐量的CO2排放下降幅度较能耗下降幅度高2个百分点，需要通过改善港口用能结构达到这一要求。
近年来，集装箱门式起重机（RTG）的“油改电”改造技术是比较成熟的改善港口设备生产用能结构的技术，全国大部分RTG已经完成了“油改电”改造，根据调查截止到2010年中期全国尚有近900台RTG具备改造条件但没有进行相应改造，如果这些RTG完成相应改造，假设双动力RTG80%的操作采用电驱动方式完成，以2010年全国集装箱吞吐量水平估算，则全国集装箱码头的生产柴油消耗可降低近25%。为此，实施方案在重点工作3.3中设计项目“推广应用RTG‘油改电’技术”，明确在2013年完成全部RTG“油改电”改造。为推动该项目的完成并规范新建集装箱码头堆场作业设备的选用，在已经制定完成《电动轮胎式集装箱门式起重机》行业标准的基础上，在重点工作2.1中设计项目“制定《集装箱堆场装卸设备供电设施技术规范》”。
改善港口生产设备能耗结构，还有其它一些技术有待研究开发、试点应用，为此，在重点工作3.2中，设计了“试点应用天然气（LNG）或电力驱动水平运输车辆技术”项目；在重电工作3.3中，设计了“推广应用靠港集装箱船和散货船使用岸电技术”项目。
改善港口辅助生产、生活用能结构，可以通过有效的方法将太阳能、光能和地能等可再生能源作为照明、空调、生产热水的能源，目前应用的主要问题在一次性投资较大、经济性较差，需要政策扶持并依赖于应用技术进步。
为有效促进港口生产设备和辅助生产、生活用能结构的改善，鼓励清洁能源和可再生能源应用技术水平的提高和应用范围的扩大，重点工作1.1中设计了“开展鼓励使用有利于节能减排的能源的政策研究”项目。
2、 研发推广应用节能减排技术和设备
先进节能减排技术和设备的
应用是提高港口设备能效和降低
港口能耗的有效手段之一，节能减
排技术和设备需要经过：开展有目
的的研究开发，完成原型；进行试
点应用，完善技术和设备性能；开
展示范应用，确认推广应用的可行
性，总结经验，制定标准规范；进
行推广应用，获得节能减排成效的基础基础政策法规 图1实施方案中技术和设备相关项目设计的关系 研究开发试点示范 定件础节能减排实效推广应用 善础标准规范 基 础过程。实施方案以图1方式总体考虑设计相关项目。
现以靠港船舶使用岸电技术为例，说明实施方案项目设计的思路。
（1） 技术发展和应用背景
港口作为物流供应链上的水陆转载点，船舶在港区航行、船舶靠港期间利用燃油辅机发电满足船舶用电需求、港口生产设备运用以及集疏运车辆运行是港区CO2和污染物排放的主要来源。与我国集装箱码头工艺类似的日本横滨港和清水港集装箱码头2002年CO2排放来源分析结果表明，船舶操作和靠港期间的辅机发电导致的CO2排放大约是码头设备操作的４倍；美国西雅图港2005年CO2排放来源分析结果表明，靠港船舶期间辅机发电排放的CO2占全港CO2排放的35%，港口设备操作排放的CO2仅占全港CO2排放的33%。CO2排放主要是由燃油作为动力导致的，因此，同时伴随着污染物的排放。上述结果表明，船舶靠港期间利用燃油辅机发电满足船舶用电需求通常是港区或码头排放的主要来源，有效控制靠港船舶的排放是控制港区CO2和污染物排放的关键。我国港口规模大，靠港船舶排放大，为减少港口运作对港区环境和全球气候的影响，在我国应尽可能大力推广应用靠港船舶使用岸电技术。
靠港船舶使用岸电技术最早于2001年应用于哥德堡港，目前该技术在国外多个港口已投入实际使用，洛杉矶港2011年总共将有15个码头应用靠港船舶使用岸电技术；长滩港计划2014年将在所有集装箱码头应用靠港船舶使用岸电技术，2014年50%的靠港集装箱船使用岸电，2020年80%的靠港集装箱船使用岸电。与此同时，航运公司也积极开展船舶适应使用岸电的改造，Island Princess邮船公司支持航线挂靠的朱诺、温哥华、西雅图、洛杉矶和圣地亚哥港码头完成靠港船舶使用岸电技术改造，并投资700万美元对旗下的8艘邮船进行了适应使用岸电的改造；美国总统轮船公司已经完成了5艘集装箱船的适应使用岸电设备改造。
靠港船舶使用岸电技术在我国上海、连云港、青岛、宁波等港口也已经投入使用，包括中海集装箱运输股份有限公司、河北远洋运输集团股份有限公司等国内航运公司也积极采
取措施支持船用岸电技术的推广应用，河北远洋运输集团股份有限公司新造18万吨散货船配置了适应使用岸电的设备设施。
目前靠港船舶使用岸电技术已应用的码头类型和港口如表2所示，实践证明该技术应
表2 当前已经应用船舶岸电的码头类型和港口 码头类型
集装箱码头
客滚码头
邮船码头
油码头 应用港口 洛杉矶港、长滩港、旧金山港、圣地亚哥港、鹿特丹港、安特卫普港、上海港、青岛港、深圳港等 哥德堡港、吕贝克港、科特卡港、泽布勒赫港、奥鲁港、连云港等 朱诺港、温哥华港、西雅图港、洛杉矶港和圣地亚哥港等 长滩港等
用已经基本成熟，但是在应用中依然存在其它问题有待解决，主要有：
政策：没有确定应用靠港船舶使用岸电技术导致的减排效果归属和靠港船舶使用
岸电的计费标准；此外，还存在船舶使用岸电指标来源困难以及港口提供船舶岸
电服务许可的问题。
经济：存在码头供应船舶设备设施改造或配置以及码头用电容量扩大的投资来源
以及投资回收困难问题。
技术：缺少码头供应船舶岸电设备设施改造或者配置的方式选择和技术标准、码
头供应船舶岸电的操作管理规范要求；邮船靠港使用岸电效果显著，但是容量较
大，国内变频器适应大容量困难，进口设备昂贵；防止大容量变频电源污染电网
的技术措施有待研究；库区游船靠港使用岸电效果也较显著，但是大水位差码头
应用靠港船舶使用岸电技术，电缆长度适应水位差变化的技术有待开发。
（2） 相关项目设计
基于上述技术应用情况的调研分析，实施方案设计了3个项目，解决相关问题，推动靠港船舶使用岸电技术的应用。
还大量减少污染物排放，有利于港区环境保护，靠港船舶使用岸电，不但减少CO2排放，
缓解我国面临的国际减排压力，交通主管部门可以会同环保部出台政策共同推动相关问题的解决，协调与地方政府的关系，消除靠港船舶使用的机制和体制障碍，鼓励港航企业开展相关改造，激励航行国际航线船舶进行相关改造并积极使用岸电。为此，在重点工作1.1中，设计了“开展鼓励靠港船舶使用岸电相关政策研究”项目。
对于不同类型的码头，根据靠港船舶使用岸电技术的成熟程度，在技术应用要求上区别
对待，集装箱码头和散货码头靠港船舶使用岸电技术成熟，为此，在重点工作3.3中，设计了“推广应用靠港集装箱船和散货船使用岸电技术”项目，考虑到我国是航运和港口大国，应在开展靠港船舶使用岸电标准制定过程中发挥作用，推广应用工作从编写改造技术指南、编制《码头船舶供电设施技术规范》，引导和指导现有码头进行相关改造，并对新建码头提出规范要求。推广应用的目标设定为“到2015年，沿海主要港口万吨级及以上集装箱码头和散货码头完成技术改造，具备向靠港船舶提供岸电能力，所有新建码头具备满足新设计标准规范；内河主要港口专业化码头完成技术改造，具备向靠港船舶提供岸电能力，所有新建码头满足新设计标准规范”，既考虑我国开展节能减排的迫切性，也兼顾了国际上主要海运国家推动靠港船舶适应岸电的进程，缓解我国单方面要求航行国际航线船舶进行相应技术改造的压力；根据测算，超过《规划》目标要求。
鉴于靠港邮轮使用岸电以及大水位差码头靠港船舶使用岸电存在一些技术问题，在重点工作3.2中，设计了“试点应用靠港邮轮（含游船）使用岸电技术”项目，要求在靠港邮轮使用岸电试点的过程中解决适应较大用电容量岸电系统的技术困难；选择内河大水位差游船码头作为试点参加单位，在靠港游船使用岸电试点过程中，解决码头供电设备设施适应大水位差的问题。提出一旦试点证明技术成熟，立即开展推广应用工作。
此外，实施方案还设计了一系列推动节能减排基础性研究工作开展、技术和设备开发、先进技术和设备试点和推广应用、水运工程应用节能减排技术规范制定方面的项目，在不同的层次上，加快先进技术和设备应用以获得节能减排实效；推动节能减排技术和设备开发，为持续获得节能减排效果创造条件。
实施方案还在重点工作3.1中，建立了相应节能减排先进技术和设备、典型经验的甄别和确定机制，以便在“十二五”期间持续不断地推出试点、示范和推广应用技术，推动港口节能减排工作的持续有效开展。
3、 加强水运工程建设和营运管理
实施方案注重从指导、引导和管理角度出发发挥交通运输主管部门在节能减排工作中的作用，促使港口企业积极发挥节能减排主体作用。
（1） 指导港口企业开展节能减排工作
实施方案在重点工作1.2中，设计了“补充完善港口节能减排指导意见”项目，内容为总结《关于港口节能减排工作的指导意见》（交水发[2007]747号）实施的经验，根据港口节能减排技术发展现状和趋势，修改完善指导意见，从调整结构、技术应用和完善管理角度，全面指导港口开展节能减排工作。
（2） 强化对港口企业节能减排工作的监督管理
水运工程和港口设备本身的性能满足节能减排标准和要求，是港口营运过程节能减排的基础。为此，实施方案设计了多个项目从源头上强化节能减排要求。
重点工作2.1中，设计了“修订水运工程节能、减排设计规范”项目，为从设计的角度
强化节能减排要求奠定基础；设计了“制定《水运工程建设项目节能评价规范》”项目，规范水运工程工程可行性报告的节能减排评价工作；为避免水运工程建设过程中，随意删减或者变更工程可行性报告提出的节能减排工程建设要求，重点工作2.3中，设计了“制定水运建设项目节能验收评价规程”项目，为利用验收评价手段确认水运工程节能减排设计落实情况创造条件。
港口设备运作是港口生产能耗和排放的主要来源，港口设备的性能直接影响其能耗和排放，为了避免港口选用能耗和排放性能差的设备或者继续使用能效和排放性能严重下降的设备，实施方案在重点工作1.1中，设计了“制定港口装备节能减排准入与退出管理办法”项目，建立依据能耗和排放性能的港口设备的准入制度和退出机制；在重点工作2.1中，设计了“制订《港口设备能耗标识及能耗与排放限值标准》”项目，制定准入和退出控制政策相配套的港口设备能耗和排放限值标准。
（3） 引导港口企业相互借鉴节能减排经验
港口设备操作管理属于港口企业生产管理的范畴，为有效引导港口企业学习行业内节能减排方面的最佳做法，促进全行业有效开展节能减排工作，实施方案在重点工作2.3中，设计了“完善重点设施设备、运输工具节能运行、调度和操作指南”项目，内容涉及编写包括港口设备节能减排操作在内的最佳做法介绍，以便各港口借鉴其它港口有利于节能减排的设备操作实践经验。
4、 建立港口节能减排长效机制
建设以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为标志的绿色港口，既需要交通运输主管部门切实履行《中华人民共和国节约能源法》赋予的规划、准入和监督的职责，也需要建设长效机制，促使水运企业积极履行社会责任，发挥主体节能减排作用；促进水运从业人员将节能减排提升为主动意识和行为习惯。
为此，实施方案在重点工作2.1中，设计了“制定水运节能减排标准规范体系”项目，利用严格的标准规范，逐渐为存量挖潜设立节能减排标杆、为增量源头控制设立节能减排门槛；为突破交通运输部不掌握港口节能减排减排统计信息的局限，对于履行节能减排相关职责的制约，实施方案在重点工作4.1中，设计了“开展绿色水运长效机制研究”项目，开展建立统计、监测、考核和认证体系的研究，在绿色港口的层次上，提出切实可行的港口绿色发展统计、监测、考核和认证措施，特别强调能耗和CO2排放检测手段的运用，避免仅仅利用统计换算方法的局限性。
三、 关于实施方案项目的落实
为使实施方案中的各项目按照计划有效实施，实施方案提出了相应的宣传、组织、资金和管理保障措施。
交通运输部水运局在2011年1月12日召开了交通运输部相关司局、科研和设计单位、
地方交通主管部门、主要港航企业等单位的领导和专家参加的会议，会上逐个项目落实了承担单位，参加单位均承诺按计划推进项目。
为保证实施方案工作有效推进，交通运输部拟成立水运节能减排推进工作组，按照交通运输部党组的要求，在交通运输部节能减排工作领导小组的统筹安排下，部节能减排与应对气候变化工作办公室统一协调，水运节能减排推进工作组具体推进实施方案各项目的实施，及时发现项目实施中的问题、提出解决问题的建议，保证各项工作按计划顺利落实和开展；按照计划要求，适时进行项目检查，督促工作进度；组织开展工作成效检查和验收工作，保证项目预期目标的实现。（作者单位：交通运输部水运科学研究院）
作者联系方式：
彭传圣 研究员
交通运输部水运科学研究院
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