第一部分 降噪研究
一、概述
通过前一阶段对南京依维柯A3010车内噪声的研究和分析，对降低该车车内噪声提出了一些改进建议。根据建议，南京依维柯公司在机舱吸声隔声的基础上，对A3010汽车又进行了局部改进，主要改进措施有：1.在暖风机的外表面粘贴阻尼材料；2.在原进气口的夹层空腔处增设了隔离结构,将进气通道与夹层空腔隔开；3. 在变速器盖板下面增设一层吸声垫层; 4.设计了新的排气消声器。下面就将采取上述措施之后的汽车噪声情况作一介绍。
二、车内噪声情况
1．暖风机外表面粘贴阻尼
在暖风机的外表面粘贴阻尼材料，在一定程度上增加了暖风机外壳的隔声性能，减少了通过暖风机传入车厢的发动机噪声。表一列出了发动机以一定的转速运转、汽车停在原地的工况下测得的车内噪声。
2.进气口增设隔离结构
在进气口的夹层空腔内增设隔离结构，破坏了原夹层空腔的声学特性，也减少了经此空腔
传入车内的进气噪声。测试结果列于表2。
在变速器盖下面加吸声垫层的情况下，对车内噪声的测试表明，尽管加垫层使变速器盖附近的近场声有所降低（约0.5dBA），但对驾驶员耳旁和其他座位处的噪声均效果甚微。样车装上新消声器后的噪声测试表明，新削声器使车外噪声有所降低，但对车内噪声几乎没有影响。
3.效果评价
为了考察采取各项降噪措施后的效果，将原样车、机舱吸声隔声、暖风机包阻尼、进气口装隔离结构等状态下，发动机以不同转速运转时测得的噪声值列于表3-表6。表中的“原状”指未采取任何措施，隔声指采取机舱吸声隔声措施。“暖风”指暖风机外表面包阻尼材料，“进气”指进气口装隔离机构。必须说明，各项措施是依次采用的，采取后一种措施时，前一种措施并未撤除，也就是说，后一种措施的效果是在以前措施的基础之上取得的，是各项措施的综合效果。
由上述各表可见，采取各项措施后，车内噪声依次有所降低。特别是采取暖风机包阻尼和进气口装隔离结构，使车内噪声明显下降。具体说来，采取各项措施后，怠速时（见表3）的驾驶员耳旁（E1）噪声降低了3dBA，其它各点噪声的下降幅度也比较大；发动机转速为2000转/分（表4）时，车内噪声下降非常显著，驾驶员耳旁（E1）噪声下降了 7.3 dBA，降噪幅度最大的E2点下降了10.3dBA，降噪幅度最小的E3点也下降了5.4dBA。发动机转速为3000转/分（表5）时，驾驶员耳旁（E1）噪声下降了4.2 dBA，E2点下降了5.4 dBA，E3点下降了2.9 dBA，降噪效果也很明显。发动机转速为3800转/分 （表4）时，驾驶员耳旁（E1）噪声降低幅度最小，只有2.2 dBA；E3点下降较多，降了5.9 dBA。相对于耳旁噪声来说，J1、J2、J3三个测点处的近场噪声在各转速下的降低幅度都比较大。
上述是对车厢内的前半部各测点（E1-E4，J1-J3）噪声的测试结果。为了考察车厢内后半部各测点（E5-E8）处的噪声，在
采取机舱吸声隔声、暖风机包阻尼和进气口装隔离结构等措施后，发动机转速分别为2000转/分、3000转/分、3800转/分的情况下，对这些测点处的噪声进行了测试，表7列出了这些测点处的A计权声压级，并于原状态下的相同测点处的噪声值进行了对比。表中的“进气”是指采取了机舱吸声隔声、暖风机包阻尼材料、进气口装隔离结构等措施。
由表可见，发动机转速为2000转/分时，E5、E6两个测试点处的噪声分别降低了3.4dBA和3.5dBA，E7、E8两个测试点处的噪声分别下降2.3dBA和1.4 dBA；发动机转速为3000转/分的情况下，E5、E6两个测试点处的噪声分别下降2.7 dBA和4.4 dBA，而E7、 E8两处的噪声降低较少；发动机转速为3800转/分时，E6、E7两个测试点处的噪声分别下降3dBA和1.4dBA，而E5、E8 两个测点处的噪声则有所增加。总的说来，发动机转速为2000转/分、3000转/分的情况下，E5、E6两个测点处的噪声下降较多，E7、E8两个测点处的噪声降低较少，而3800转/分的情况下，几个测点的降噪效果不太理想。
总的来说，采取上述降噪措施后，车内中前部降噪效果良好，而后部（特别是后开门附近）降噪效果不如前部。其原因是前部车身与车架的连接采用的是弹性连接，而后部采用的是刚性连接，发动机的振动经车架传给后部车身，是其产生较大的振动辐射噪声，在发动机高速运转时这一现象特别明显。
三、车外噪声情况
为了考察采取降噪措施后的车外噪声，对样件在暖风机包阻尼和进气口装隔离结构的状态、和装新消声器的状态下，分别进行了车外噪声测试。为便于将测得的结果与无降噪措施和采取机舱吸声隔声两种状态下的车外噪声进行对比，把各种状态下的车外噪声列于表8。
由表可见，安装新削声器之前的各项措施的综合效果使车外加速噪声降低了1.9dBA，车外均速噪声降低了2.3dBA；装上新削声器后，降噪效果进一步增加，车外加速噪声又降低了1.5dBA，匀速噪声又下降了0.4dBA，
四、结论与建设
根据上述测试分析结果，可以得出下述结论：
1. 暖风机是发动机噪声向车内传输的重要途径，改善暖风机的隔声性能，对降低车内噪声很有好处。
2. 发动机进气噪声对车内噪声具有重要影响，阻断进气噪声向车内
的传播通道，对降低车内噪声非常有利。
3. 对暖风机和进气口采取隔声降噪措施，可以使车内噪声明显降低，
发动机中速运转时效果非常显著；只是车内前部降噪效果很好，而后部（后开门附近）效果不是太好。
4. 发动机高速运转时，后开门附近的车身振动辐射噪声较大，其主
要原因是车身后部与支架之间的连接采用了刚性连接，这也是造成车内后部降噪效果不如前部的主要原因。
5. 排气噪声对车内噪声影响不大，因而样车装上新的消声器后，对
降低车内噪声收效甚微。
结合本次和以前多次的测试分析结果，对完善以前的降噪措施和进一步降低A3010汽车的车内噪声提出下列建议：
1. 暖风机是发动机噪声向车内传输的主要途径，为了减少通过暖风机传入车内的发动机噪声，其隔声性能必须提高。为此，应当增加暖风机的壳体壁厚或采用其它相应措施，并加强其密封性。 2. 进气口的隔离结构经改进完善后可以用于实际，以减少进气噪声对车内的影响。
3. 发动机舱内还有一些空闲表面，可以再布置一些吸声材料，以增加机舱内的吸声效果，减少传入车内的发动机噪声。
4. 车架与车身的连接处应全部采用弹性支承，以减少车架传给车身的
5. 应当进一步提高车厢内及车身的吸声性能。为此，可在车身和车顶棚的夹层空间内堵塞多孔吸声材料，也可在车内侧隔壁面和顶面上布置吸声材料或吸声结构。
6. 为增强车厢地板的隔声性能，可在原车厢地板上粘贴沥青阻尼材料，上面再覆盖一层钢板或铅板。
7. 进一步增强发动机舱与车厢之间的隔声性能。隔声板结构可采用钢板、阻尼材料和吸声材料组合构成的复合结构。 8. 应当进一步提高后开门的密封性和隔声吸声性能。 9. 车内地板上的变速器盖板应当加厚，以增强其隔声性能。
车内噪声降噪效果比较
怠速
2000转/分
3000转/分
3800转/分
第二部分 隔声材料隔声性能测试分析
一、试样
隔声材料试样由南京依维柯公司提供，共有八种，其中五件是由钢板或钢板和阻尼材料组成的复合板，三件是压缩程度不同的毛毡吸声材料。为了便于测试和记录，实验之前，对试样进行了编号。隔声试样与吸声材料编号情况如下：
1号—钢板
2号—钢板，一面贴有沥青阻尼材料
3号—中间钢板，一面贴有沥青阻尼材料，另一面涂均匀的PVC阻
尼材料
4号—钢板，一面涂均匀的PVC阻尼材料
5号—钢板，一面涂有不太均匀的谁溶性阻尼材料
A— 未完全压实的毛毡 B— 压实不均匀的毛毡 C— 完全未经压缩的毛毡
二、测试
隔声材料的隔声性能测试载专门研制的隔声性能装置上进行。测试时，声源以三分之一倍频程中心频率发声；试件用1—5号板件分别与A、B、C三种不同压实程度的毛毡进行组合，分别测取各种组合板件的隔声性能。测得的隔声量（dB）分别列于表9—表13。为直观起见，在各表的下面给出了与之相应的三分之一倍频程隔声性能曲线。
70
[1**********]00
400
500
630
隔声量（dB）
[***********]031504000
频率（Hz）
[**************]
400
500
630
800
频率（Hz）
隔声量（dB）
[***********]504000
60
隔声量（dB）
[1**********]
400
500
630
800
频率（Hz）
[***********]504000
[**************]
400
500
630
800
频率（Hz）
隔声量（dB）
[***********]504000
60
隔声量（dB）5040302010
[1**********]0
频率（Hz）
[***********]504000
由以上图表可以看到，各板件与毛毡的不同组合，其隔声性能在不同的频率处都有变化，但每一种组合的隔声性能随频率的变化趋势是基本一致的。但考虑到车内噪声的主要能量位于2000Hz以下的频段（见南京依维柯A3010整车噪声测试分析报告），所以载确定选用哪一种试件组合时，应主要考虑相应频段的隔声性能，并兼顾其它频段的隔声性能。综合考虑各方面的因素，我们认为（3+A）和（5+A）这样的组合隔声效果比较好。因为这两种组合不仅载2000Hz以下频段具有较好的隔声性能，而且在其它频段的隔声性能也相当好，综合隔声效果比较好。
11
第一部分 降噪研究
一、概述
通过前一阶段对南京依维柯A3010车内噪声的研究和分析，对降低该车车内噪声提出了一些改进建议。根据建议，南京依维柯公司在机舱吸声隔声的基础上，对A3010汽车又进行了局部改进，主要改进措施有：1.在暖风机的外表面粘贴阻尼材料；2.在原进气口的夹层空腔处增设了隔离结构,将进气通道与夹层空腔隔开；3. 在变速器盖板下面增设一层吸声垫层; 4.设计了新的排气消声器。下面就将采取上述措施之后的汽车噪声情况作一介绍。
二、车内噪声情况
1．暖风机外表面粘贴阻尼
在暖风机的外表面粘贴阻尼材料，在一定程度上增加了暖风机外壳的隔声性能，减少了通过暖风机传入车厢的发动机噪声。表一列出了发动机以一定的转速运转、汽车停在原地的工况下测得的车内噪声。
2.进气口增设隔离结构
在进气口的夹层空腔内增设隔离结构，破坏了原夹层空腔的声学特性，也减少了经此空腔
传入车内的进气噪声。测试结果列于表2。
在变速器盖下面加吸声垫层的情况下，对车内噪声的测试表明，尽管加垫层使变速器盖附近的近场声有所降低（约0.5dBA），但对驾驶员耳旁和其他座位处的噪声均效果甚微。样车装上新消声器后的噪声测试表明，新削声器使车外噪声有所降低，但对车内噪声几乎没有影响。
3.效果评价
为了考察采取各项降噪措施后的效果，将原样车、机舱吸声隔声、暖风机包阻尼、进气口装隔离结构等状态下，发动机以不同转速运转时测得的噪声值列于表3-表6。表中的“原状”指未采取任何措施，隔声指采取机舱吸声隔声措施。“暖风”指暖风机外表面包阻尼材料，“进气”指进气口装隔离机构。必须说明，各项措施是依次采用的，采取后一种措施时，前一种措施并未撤除，也就是说，后一种措施的效果是在以前措施的基础之上取得的，是各项措施的综合效果。
由上述各表可见，采取各项措施后，车内噪声依次有所降低。特别是采取暖风机包阻尼和进气口装隔离结构，使车内噪声明显下降。具体说来，采取各项措施后，怠速时（见表3）的驾驶员耳旁（E1）噪声降低了3dBA，其它各点噪声的下降幅度也比较大；发动机转速为2000转/分（表4）时，车内噪声下降非常显著，驾驶员耳旁（E1）噪声下降了 7.3 dBA，降噪幅度最大的E2点下降了10.3dBA，降噪幅度最小的E3点也下降了5.4dBA。发动机转速为3000转/分（表5）时，驾驶员耳旁（E1）噪声下降了4.2 dBA，E2点下降了5.4 dBA，E3点下降了2.9 dBA，降噪效果也很明显。发动机转速为3800转/分 （表4）时，驾驶员耳旁（E1）噪声降低幅度最小，只有2.2 dBA；E3点下降较多，降了5.9 dBA。相对于耳旁噪声来说，J1、J2、J3三个测点处的近场噪声在各转速下的降低幅度都比较大。
上述是对车厢内的前半部各测点（E1-E4，J1-J3）噪声的测试结果。为了考察车厢内后半部各测点（E5-E8）处的噪声，在
采取机舱吸声隔声、暖风机包阻尼和进气口装隔离结构等措施后，发动机转速分别为2000转/分、3000转/分、3800转/分的情况下，对这些测点处的噪声进行了测试，表7列出了这些测点处的A计权声压级，并于原状态下的相同测点处的噪声值进行了对比。表中的“进气”是指采取了机舱吸声隔声、暖风机包阻尼材料、进气口装隔离结构等措施。
由表可见，发动机转速为2000转/分时，E5、E6两个测试点处的噪声分别降低了3.4dBA和3.5dBA，E7、E8两个测试点处的噪声分别下降2.3dBA和1.4 dBA；发动机转速为3000转/分的情况下，E5、E6两个测试点处的噪声分别下降2.7 dBA和4.4 dBA，而E7、 E8两处的噪声降低较少；发动机转速为3800转/分时，E6、E7两个测试点处的噪声分别下降3dBA和1.4dBA，而E5、E8 两个测点处的噪声则有所增加。总的说来，发动机转速为2000转/分、3000转/分的情况下，E5、E6两个测点处的噪声下降较多，E7、E8两个测点处的噪声降低较少，而3800转/分的情况下，几个测点的降噪效果不太理想。
总的来说，采取上述降噪措施后，车内中前部降噪效果良好，而后部（特别是后开门附近）降噪效果不如前部。其原因是前部车身与车架的连接采用的是弹性连接，而后部采用的是刚性连接，发动机的振动经车架传给后部车身，是其产生较大的振动辐射噪声，在发动机高速运转时这一现象特别明显。
三、车外噪声情况
为了考察采取降噪措施后的车外噪声，对样件在暖风机包阻尼和进气口装隔离结构的状态、和装新消声器的状态下，分别进行了车外噪声测试。为便于将测得的结果与无降噪措施和采取机舱吸声隔声两种状态下的车外噪声进行对比，把各种状态下的车外噪声列于表8。
由表可见，安装新削声器之前的各项措施的综合效果使车外加速噪声降低了1.9dBA，车外均速噪声降低了2.3dBA；装上新削声器后，降噪效果进一步增加，车外加速噪声又降低了1.5dBA，匀速噪声又下降了0.4dBA，
四、结论与建设
根据上述测试分析结果，可以得出下述结论：
1. 暖风机是发动机噪声向车内传输的重要途径，改善暖风机的隔声性能，对降低车内噪声很有好处。
2. 发动机进气噪声对车内噪声具有重要影响，阻断进气噪声向车内
的传播通道，对降低车内噪声非常有利。
3. 对暖风机和进气口采取隔声降噪措施，可以使车内噪声明显降低，
发动机中速运转时效果非常显著；只是车内前部降噪效果很好，而后部（后开门附近）效果不是太好。
4. 发动机高速运转时，后开门附近的车身振动辐射噪声较大，其主
要原因是车身后部与支架之间的连接采用了刚性连接，这也是造成车内后部降噪效果不如前部的主要原因。
5. 排气噪声对车内噪声影响不大，因而样车装上新的消声器后，对
降低车内噪声收效甚微。
结合本次和以前多次的测试分析结果，对完善以前的降噪措施和进一步降低A3010汽车的车内噪声提出下列建议：
1. 暖风机是发动机噪声向车内传输的主要途径，为了减少通过暖风机传入车内的发动机噪声，其隔声性能必须提高。为此，应当增加暖风机的壳体壁厚或采用其它相应措施，并加强其密封性。 2. 进气口的隔离结构经改进完善后可以用于实际，以减少进气噪声对车内的影响。
3. 发动机舱内还有一些空闲表面，可以再布置一些吸声材料，以增加机舱内的吸声效果，减少传入车内的发动机噪声。
4. 车架与车身的连接处应全部采用弹性支承，以减少车架传给车身的
5. 应当进一步提高车厢内及车身的吸声性能。为此，可在车身和车顶棚的夹层空间内堵塞多孔吸声材料，也可在车内侧隔壁面和顶面上布置吸声材料或吸声结构。
6. 为增强车厢地板的隔声性能，可在原车厢地板上粘贴沥青阻尼材料，上面再覆盖一层钢板或铅板。
7. 进一步增强发动机舱与车厢之间的隔声性能。隔声板结构可采用钢板、阻尼材料和吸声材料组合构成的复合结构。 8. 应当进一步提高后开门的密封性和隔声吸声性能。 9. 车内地板上的变速器盖板应当加厚，以增强其隔声性能。
车内噪声降噪效果比较
怠速
2000转/分
3000转/分
3800转/分
第二部分 隔声材料隔声性能测试分析
一、试样
隔声材料试样由南京依维柯公司提供，共有八种，其中五件是由钢板或钢板和阻尼材料组成的复合板，三件是压缩程度不同的毛毡吸声材料。为了便于测试和记录，实验之前，对试样进行了编号。隔声试样与吸声材料编号情况如下：
1号—钢板
2号—钢板，一面贴有沥青阻尼材料
3号—中间钢板，一面贴有沥青阻尼材料，另一面涂均匀的PVC阻
尼材料
4号—钢板，一面涂均匀的PVC阻尼材料
5号—钢板，一面涂有不太均匀的谁溶性阻尼材料
A— 未完全压实的毛毡 B— 压实不均匀的毛毡 C— 完全未经压缩的毛毡
二、测试
隔声材料的隔声性能测试载专门研制的隔声性能装置上进行。测试时，声源以三分之一倍频程中心频率发声；试件用1—5号板件分别与A、B、C三种不同压实程度的毛毡进行组合，分别测取各种组合板件的隔声性能。测得的隔声量（dB）分别列于表9—表13。为直观起见，在各表的下面给出了与之相应的三分之一倍频程隔声性能曲线。
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隔声量（dB）
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频率（Hz）
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频率（Hz）
隔声量（dB）
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频率（Hz）
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频率（Hz）
隔声量（dB）
[***********]504000
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隔声量（dB）5040302010
[1**********]0
频率（Hz）
[***********]504000
由以上图表可以看到，各板件与毛毡的不同组合，其隔声性能在不同的频率处都有变化，但每一种组合的隔声性能随频率的变化趋势是基本一致的。但考虑到车内噪声的主要能量位于2000Hz以下的频段（见南京依维柯A3010整车噪声测试分析报告），所以载确定选用哪一种试件组合时，应主要考虑相应频段的隔声性能，并兼顾其它频段的隔声性能。综合考虑各方面的因素，我们认为（3+A）和（5+A）这样的组合隔声效果比较好。因为这两种组合不仅载2000Hz以下频段具有较好的隔声性能，而且在其它频段的隔声性能也相当好，综合隔声效果比较好。
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