“着陆重在飞行”是界个一定约俗的概念成，意就思飞是着机接陆地，感时像觉块一砖头地“砸似”了到道上跑，屁上有股显明的撞感。击“着陆”虽然重会造成不更多的人伤员，但亡会成造飞机机、体落起等结构架坏损据。统，在计陆着安不事全件中“，重陆”着到占22了%1993。200-年间，全球2发生385 起事的故，由于中着陆重导致2，架飞损机、4毁7严架损坏、重1架1为较轻微损坏。那么，究的竟么是什着陆重？产生它的原因是么？又该什如避免何？呢
判断重着的陆准
标
按通的俗飞行惯，习行飞通员将着常陆为正分着陆、扎实着陆常重和着。陆些这分没有明确类界限和统的的一准标，和飞这行主观员的判上与个断人感觉的、经以验及景等背关。有
了为量着测陆载荷“轻”和的“”重航，空界入了垂直引加速度的概念，在机飞上安装专了门测量的备，设过测量的垂通直加度值来判速着定陆质量的空。公司客波和音司公分都发别了垂布直加度的“速槛值”。门
客飞空机护手册（维AMM）议，建当行飞机报告组重着有陆且，字式数行飞据数录记器D（DF）R等同或数据监的器显测接示地时的直垂速度，超10过英尺 /或秒者直加速垂超度基过于一某机和型着陆重的某个特量定值时，进应行着陆检查重。 例，对如空A3客40-300说来，如飞机量低于最重大着陆量，重直垂加速的门度值是槛1.75g。
音波MMA中的直垂加速度槛门，从波值音774型号的.801到波g音773号的型2.02g不等经验。表，大多明数组机成员下在降率速过大约超英4尺秒/时候的就会，感发觉生了着陆。重
中国陆各航大空司，公通将接地常时直加速度垂大等于1.于70定性g记为录件，大事于于1等8.g0但小2.0于g者0定性一般差为错，于大等于2.00g者性定严为重差。错然当这得，看型而论机
。
目前，通常使用下参列数判来定着陆： 一重是记录飞重机心垂直加速的度，二是录下降记（率无电线度表高。在着）接陆地，时飞若垂机直度大速、起落减震支柱压缩架时短间，造垂成直加速大，度接地荷超载了过定的规机限型值制，称为之“重陆着。目前”，对于波音773空客、320系A飞列，多数公机将垂司直速加大于度等于20.0的g陆着确定为重，陆。着
造重着成陆主要原因的
成重着陆造原因多的种多，概括样说，主要地包括以下种：几
一 恶劣是气天。飞机在风当变切大、、风雨大等恶劣天气着陆中，若飞行员未及时修时正天气素造因成偏的，差容发生重易着。例如陆，机飞飞跑道越入口，后风顶突减然
少，甚至变顺风，为在机飞迎（角升力
数系没有）及时增加的情下，况力骤升减小，然飞就机快会掉高速，度果如正不及时，就修能可致重导着。陆
二是
操技术纵由。飞于员没行掌握有确的正陆着技，术致短五边导飞机状不稳态、定过或早过晚拉开始、地早过地减少推力接、地弹处置不跳等当，均能可造成重陆。着
是三同飞不特点机传。飞统机油门只收一有作个，即减用速。而代现机收油飞门最到位后，置不仅为是减小了推让力机飞进一减步，还在于速接地启后动起升流扰，板变改机翼形，破构升坏（空客力为认，力升将减5少%0右）左，让飞机快尽减速以，短缩陆着滑跑离距以空客。A203机飞为例，在进它到近05尺英时，自动会记录机飞姿态，若飞行员不的杆带通，30过尺英后，机姿飞将态自动减，少8在内变秒为-2°假如。行飞员不解理该纵操则法很容易，成造机飞沉下，快甚至着重陆，如1所图示。
是四看面地方法不对。的生重着发陆许多情况，飞行是员视没有线移出转或者去看得过近（线视固），判断不着当时的高出或下降率度，误低为。飞机高已接经了地，以误为还高有，度觉感接到地意外，如图2很所。示
五是视觉 判误跑道宽。与长窄短道面、不（同泥水与沥青、白）与夜间视景差异天及能以度的不同，见对行员的飞觉视都会生不产同度的程响，造成飞行员判影断失误，导致重陆。着
何避免重着陆
如
避要免着重陆，总的思路，创是稳定造进近的条件，确正断判飞行状态趋和，按照势标操准作序程（SOP准确操），按纵及需修时进近正着偏差，果断处置陆及危飞行安的全利状态不对建。运行立历者的经监视运行俗称“（带飞”）监，者视把要自握的己技门术底线（所谓槛“手量”）放一旦触及，自己技术底的线，立即接管要操。纵
具 体来说，可以从以几个下方来面免避重陆：
着
是稳定一进近。稳进定是避近重着免陆前提条件的和运基行，础包括：
.稳1定的向航道踪或跟陆着航：1向点个道航离偏或°5航向的偏离。
2 稳定的下.滑道跟或下踪率：1降个下点道偏离或滑降下10率0英尺0/。分
3. 稳的目标速度定：目标速+10度tsk≥ AI S≥ 标速度-目kts5。
4 .稳定的着形态：陆完全建着立陆形态。
5 稳.的安定面定平配相对稳定：俯的配平仰位。置
6 .稳定的动机发率功：于慢车推力。
大
除 规法求的1要00英尺（0MCI即，表进仪天近条气）件和50英尺（0MV，即目视进近C件条的稳）定求外要还，
应特注别意低高的相对稳度。定
2009年，民局航在杭召州开的航民标飞会
议上进步一调强，100在尺以下英飞机，应处一于种相稳对状定态机组应首先，虑姿考和态下率降，免避切为入常下滑正而道用使姿小和态大的过降率。下如果法在无常的接正区域地着陆，中应着陆。断
此，外要设需门立概念槛，将机准确飞导引相到的门口应间中如。最进近定位后（点FF）、A1000尺英5、00尺和跑英道入等口个几关点键，如图3示所这。样飞，的姿机、轨迹态能、量能处就正于状态常。
二是注意分配。力在决高度或最低断降下度以高，上操的飞行员纵（F）P应将7%的精0力用于观仪表察而；在断决度高或低最降下高度下以P，F将7应%0的力精用观察飞于机跑道与相的对位置以及运趋动势，适注当意要主仪表扫的视，特别速是度变的趋势。
化
三是确的正近速进（能量度管）。进近速理（度aVpp）着飞机随重量、陆形着态、风、顶自推力接通动否与、是结否以冰及下气沉等的流化变变而。化于对大部分空机客来说，型Vapp= lVs△+aVpp其。，中Vsl即最小选可速，度决取于飞机际的实量和重陆形着；△态Vpa即进近修正速度，p决取于1/：3的风顶量；分动自力接通时推加5k增t；严s重冰时积加5k增t；s预计有下沉强流气，最时增多15加kts强或阵侧风大于20kt；，最s增加多 15kts。（：经过后3项修正注后的度需速人工要入输）。
在进近程中过，不要使但用正确的Vpp，a同时应加强还对速的监度，及时采取措施，防止控指空示速小于进速近。度尤其在低高，度当现指示发空小速于进速近时度，某机些型以可推将力柄短时前推手C过B挡位L并回收以快，增加速力，稳推速度，为定安全陆创着条件。
造 四拉是平术技拉开始高。度随陆着量重下降、以及率风等参数的化而不同变同，时与机型有关也例如，空客。3A0拉开始2度约高3为0尺英，但推荐的做法50是尺后英适应减当下小率降。在拉过平程中禁推杆，可以止适当停杆。据下根降率飞机相和于跑道高度，及对将时力推柄手收慢到位，过晚车带近进推着陆力造会成着时飞陆机量能过、大流扰板未时伸展，使飞机及跳，从跃增加处置的而度，容难造成易重着。
陆 是五着过陆程的偏中修正。差计统据数表，大明6约%的0重着陆存均在陆跳着的跃况。情发生在着陆跳时跃，机组如应处何呢？对于置轻度的跳（跳跃高度跃＜6尺）英机组，应该：“冻结俯”仰姿态保持慢，推力，继续完成车着陆对于；度的跳跃（跳重高跃≥度6英，尺组机应：复该，加T飞GO
A马；保力飞持姿机（态止制由推于力加增导致姿的增态大，要不增加飞机态、姿不要试避免图飞机复在飞程过再中次地接
）保持襟；缝翼/形和起落架放下；态有安全只地立建升轨上迹，收后襟和翼落架起。
是避免视六觉判。误夜间、在能度较见或差雨着陆时，中操纵的飞不员（PNF行应在着）陆段阶当增适对加机仪飞表的视扫确认飞机的状，，并态及提时PF。醒必时，可要助借线无电高的度动自度报告。高
（此文表发于2011年月10日《8中民航国报，作者系》长、中机民国航科学技研究院术飞行总师民航特聘专家、、交通输运部家委专会员委员）
视觉判误发生的况：情
相关： 带门油地的接在潜危害
行飞员飞机着在陆过中，带油程接门是地常危险的行非为它可，会诱能“发陆着跃”和“减跳板速”正不常出，最放终致导飞重机陆或着擦机。尾
飞行员们 知都，道减速板统包括独立系飞的扰行流板和面地扰板流在。面地，其起升的目在于的抵消升力、加增阻力并加刹车增效能以波音737。列飞系机例，飞为机在着时，自动陆减速系板统在以下况时情动作：
1.速减手柄板预在位位置
2.减板预位灯速
亮
.无3线电度高低1于0尺（英737N）G
4.接
地起落架支时压柱（任下起落架支柱何下都压使飞会行流板放出，压下右扰主起架落柱支使面扰流地板出放）
.主起5落机轮转动架&（g;60t节）
.6两推力手柄个收回至车慢位
以上条件同时满 足时自将动出放减速。板
由于空地 逻电门辑有一定的记会效应忆，第一接地时的次地“”或“速轮gt06”节逻的会辑持3维时间，秒旦一门收至油车慢即，使地空电为门空“，仍然”满足减可速放板的逻出辑设。空客A计302机减速板飞的况情亦致大如。此
飞 机接地后起跳其，留时间空一般不会超3秒钟过，在空中，要将油只门收慢到车位减，速板会自就动出。放减速板出会放极大地坏飞破的升机，力时飞机产同机头生上向的俯力仰，矩从可能而造重着陆或者成擦机等严重后尾果。
通
以上分析，过以看出可发重着陆或生擦尾机路的图是线：
.飞机接1地，油门后没有及时到慢车收减速，板不能升。
出 .飞2机接地后没有明，确的稳杆识意和动，错作误地继往后拉续杆，飞机使生产跳“”跃离地。而
3. 中，空收错门到油慢，由车于空地辑逻的迟延，飞机在性空“中”可满仍足减速放出板的逻辑件条，减板速动自起。
升
4 .飞员行们对升
力公式（Y=/2·1y·C·Vρ2S·应该）比较悉熟机翼构。形坏破，升系数大力幅度减小，升锐减力飞，机即下随沉，飞处机于“二境难”地。
5.机 发现飞组机快速下
沉加油门，带并杆正修但往往，已无回天之力要，么重着，陆么擦机要尾。
总 之，油门接带是地危的险飞行员，着在陆应时尽量免。避
“着陆重在飞行”是界个一定约俗的概念成，意就思飞是着机接陆地，感时像觉块一砖头地“砸似”了到道上跑，屁上有股显明的撞感。击“着陆”虽然重会造成不更多的人伤员，但亡会成造飞机机、体落起等结构架坏损据。统，在计陆着安不事全件中“，重陆”着到占22了%1993。200-年间，全球2发生385 起事的故，由于中着陆重导致2，架飞损机、4毁7严架损坏、重1架1为较轻微损坏。那么，究的竟么是什着陆重？产生它的原因是么？又该什如避免何？呢
判断重着的陆准
标
按通的俗飞行惯，习行飞通员将着常陆为正分着陆、扎实着陆常重和着。陆些这分没有明确类界限和统的的一准标，和飞这行主观员的判上与个断人感觉的、经以验及景等背关。有
了为量着测陆载荷“轻”和的“”重航，空界入了垂直引加速度的概念，在机飞上安装专了门测量的备，设过测量的垂通直加度值来判速着定陆质量的空。公司客波和音司公分都发别了垂布直加度的“速槛值”。门
客飞空机护手册（维AMM）议，建当行飞机报告组重着有陆且，字式数行飞据数录记器D（DF）R等同或数据监的器显测接示地时的直垂速度，超10过英尺 /或秒者直加速垂超度基过于一某机和型着陆重的某个特量定值时，进应行着陆检查重。 例，对如空A3客40-300说来，如飞机量低于最重大着陆量，重直垂加速的门度值是槛1.75g。
音波MMA中的直垂加速度槛门，从波值音774型号的.801到波g音773号的型2.02g不等经验。表，大多明数组机成员下在降率速过大约超英4尺秒/时候的就会，感发觉生了着陆。重
中国陆各航大空司，公通将接地常时直加速度垂大等于1.于70定性g记为录件，大事于于1等8.g0但小2.0于g者0定性一般差为错，于大等于2.00g者性定严为重差。错然当这得，看型而论机
。
目前，通常使用下参列数判来定着陆： 一重是记录飞重机心垂直加速的度，二是录下降记（率无电线度表高。在着）接陆地，时飞若垂机直度大速、起落减震支柱压缩架时短间，造垂成直加速大，度接地荷超载了过定的规机限型值制，称为之“重陆着。目前”，对于波音773空客、320系A飞列，多数公机将垂司直速加大于度等于20.0的g陆着确定为重，陆。着
造重着成陆主要原因的
成重着陆造原因多的种多，概括样说，主要地包括以下种：几
一 恶劣是气天。飞机在风当变切大、、风雨大等恶劣天气着陆中，若飞行员未及时修时正天气素造因成偏的，差容发生重易着。例如陆，机飞飞跑道越入口，后风顶突减然
少，甚至变顺风，为在机飞迎（角升力
数系没有）及时增加的情下，况力骤升减小，然飞就机快会掉高速，度果如正不及时，就修能可致重导着。陆
二是
操技术纵由。飞于员没行掌握有确的正陆着技，术致短五边导飞机状不稳态、定过或早过晚拉开始、地早过地减少推力接、地弹处置不跳等当，均能可造成重陆。着
是三同飞不特点机传。飞统机油门只收一有作个，即减用速。而代现机收油飞门最到位后，置不仅为是减小了推让力机飞进一减步，还在于速接地启后动起升流扰，板变改机翼形，破构升坏（空客力为认，力升将减5少%0右）左，让飞机快尽减速以，短缩陆着滑跑离距以空客。A203机飞为例，在进它到近05尺英时，自动会记录机飞姿态，若飞行员不的杆带通，30过尺英后，机姿飞将态自动减，少8在内变秒为-2°假如。行飞员不解理该纵操则法很容易，成造机飞沉下，快甚至着重陆，如1所图示。
是四看面地方法不对。的生重着发陆许多情况，飞行是员视没有线移出转或者去看得过近（线视固），判断不着当时的高出或下降率度，误低为。飞机高已接经了地，以误为还高有，度觉感接到地意外，如图2很所。示
五是视觉 判误跑道宽。与长窄短道面、不（同泥水与沥青、白）与夜间视景差异天及能以度的不同，见对行员的飞觉视都会生不产同度的程响，造成飞行员判影断失误，导致重陆。着
何避免重着陆
如
避要免着重陆，总的思路，创是稳定造进近的条件，确正断判飞行状态趋和，按照势标操准作序程（SOP准确操），按纵及需修时进近正着偏差，果断处置陆及危飞行安的全利状态不对建。运行立历者的经监视运行俗称“（带飞”）监，者视把要自握的己技门术底线（所谓槛“手量”）放一旦触及，自己技术底的线，立即接管要操。纵
具 体来说，可以从以几个下方来面免避重陆：
着
是稳定一进近。稳进定是避近重着免陆前提条件的和运基行，础包括：
.稳1定的向航道踪或跟陆着航：1向点个道航离偏或°5航向的偏离。
2 稳定的下.滑道跟或下踪率：1降个下点道偏离或滑降下10率0英尺0/。分
3. 稳的目标速度定：目标速+10度tsk≥ AI S≥ 标速度-目kts5。
4 .稳定的着形态：陆完全建着立陆形态。
5 稳.的安定面定平配相对稳定：俯的配平仰位。置
6 .稳定的动机发率功：于慢车推力。
大
除 规法求的1要00英尺（0MCI即，表进仪天近条气）件和50英尺（0MV，即目视进近C件条的稳）定求外要还，
应特注别意低高的相对稳度。定
2009年，民局航在杭召州开的航民标飞会
议上进步一调强，100在尺以下英飞机，应处一于种相稳对状定态机组应首先，虑姿考和态下率降，免避切为入常下滑正而道用使姿小和态大的过降率。下如果法在无常的接正区域地着陆，中应着陆。断
此，外要设需门立概念槛，将机准确飞导引相到的门口应间中如。最进近定位后（点FF）、A1000尺英5、00尺和跑英道入等口个几关点键，如图3示所这。样飞，的姿机、轨迹态能、量能处就正于状态常。
二是注意分配。力在决高度或最低断降下度以高，上操的飞行员纵（F）P应将7%的精0力用于观仪表察而；在断决度高或低最降下高度下以P，F将7应%0的力精用观察飞于机跑道与相的对位置以及运趋动势，适注当意要主仪表扫的视，特别速是度变的趋势。
化
三是确的正近速进（能量度管）。进近速理（度aVpp）着飞机随重量、陆形着态、风、顶自推力接通动否与、是结否以冰及下气沉等的流化变变而。化于对大部分空机客来说，型Vapp= lVs△+aVpp其。，中Vsl即最小选可速，度决取于飞机际的实量和重陆形着；△态Vpa即进近修正速度，p决取于1/：3的风顶量；分动自力接通时推加5k增t；严s重冰时积加5k增t；s预计有下沉强流气，最时增多15加kts强或阵侧风大于20kt；，最s增加多 15kts。（：经过后3项修正注后的度需速人工要入输）。
在进近程中过，不要使但用正确的Vpp，a同时应加强还对速的监度，及时采取措施，防止控指空示速小于进速近。度尤其在低高，度当现指示发空小速于进速近时度，某机些型以可推将力柄短时前推手C过B挡位L并回收以快，增加速力，稳推速度，为定安全陆创着条件。
造 四拉是平术技拉开始高。度随陆着量重下降、以及率风等参数的化而不同变同，时与机型有关也例如，空客。3A0拉开始2度约高3为0尺英，但推荐的做法50是尺后英适应减当下小率降。在拉过平程中禁推杆，可以止适当停杆。据下根降率飞机相和于跑道高度，及对将时力推柄手收慢到位，过晚车带近进推着陆力造会成着时飞陆机量能过、大流扰板未时伸展，使飞机及跳，从跃增加处置的而度，容难造成易重着。
陆 是五着过陆程的偏中修正。差计统据数表，大明6约%的0重着陆存均在陆跳着的跃况。情发生在着陆跳时跃，机组如应处何呢？对于置轻度的跳（跳跃高度跃＜6尺）英机组，应该：“冻结俯”仰姿态保持慢，推力，继续完成车着陆对于；度的跳跃（跳重高跃≥度6英，尺组机应：复该，加T飞GO
A马；保力飞持姿机（态止制由推于力加增导致姿的增态大，要不增加飞机态、姿不要试避免图飞机复在飞程过再中次地接
）保持襟；缝翼/形和起落架放下；态有安全只地立建升轨上迹，收后襟和翼落架起。
是避免视六觉判。误夜间、在能度较见或差雨着陆时，中操纵的飞不员（PNF行应在着）陆段阶当增适对加机仪飞表的视扫确认飞机的状，，并态及提时PF。醒必时，可要助借线无电高的度动自度报告。高
（此文表发于2011年月10日《8中民航国报，作者系》长、中机民国航科学技研究院术飞行总师民航特聘专家、、交通输运部家委专会员委员）
视觉判误发生的况：情
相关： 带门油地的接在潜危害
行飞员飞机着在陆过中，带油程接门是地常危险的行非为它可，会诱能“发陆着跃”和“减跳板速”正不常出，最放终致导飞重机陆或着擦机。尾
飞行员们 知都，道减速板统包括独立系飞的扰行流板和面地扰板流在。面地，其起升的目在于的抵消升力、加增阻力并加刹车增效能以波音737。列飞系机例，飞为机在着时，自动陆减速系板统在以下况时情动作：
1.速减手柄板预在位位置
2.减板预位灯速
亮
.无3线电度高低1于0尺（英737N）G
4.接
地起落架支时压柱（任下起落架支柱何下都压使飞会行流板放出，压下右扰主起架落柱支使面扰流地板出放）
.主起5落机轮转动架&（g;60t节）
.6两推力手柄个收回至车慢位
以上条件同时满 足时自将动出放减速。板
由于空地 逻电门辑有一定的记会效应忆，第一接地时的次地“”或“速轮gt06”节逻的会辑持3维时间，秒旦一门收至油车慢即，使地空电为门空“，仍然”满足减可速放板的逻出辑设。空客A计302机减速板飞的况情亦致大如。此
飞 机接地后起跳其，留时间空一般不会超3秒钟过，在空中，要将油只门收慢到车位减，速板会自就动出。放减速板出会放极大地坏飞破的升机，力时飞机产同机头生上向的俯力仰，矩从可能而造重着陆或者成擦机等严重后尾果。
通
以上分析，过以看出可发重着陆或生擦尾机路的图是线：
.飞机接1地，油门后没有及时到慢车收减速，板不能升。
出 .飞2机接地后没有明，确的稳杆识意和动，错作误地继往后拉续杆，飞机使生产跳“”跃离地。而
3. 中，空收错门到油慢，由车于空地辑逻的迟延，飞机在性空“中”可满仍足减速放出板的逻辑件条，减板速动自起。
升
4 .飞员行们对升
力公式（Y=/2·1y·C·Vρ2S·应该）比较悉熟机翼构。形坏破，升系数大力幅度减小，升锐减力飞，机即下随沉，飞处机于“二境难”地。
5.机 发现飞组机快速下
沉加油门，带并杆正修但往往，已无回天之力要，么重着，陆么擦机要尾。
总 之，油门接带是地危的险飞行员，着在陆应时尽量免。避