考试试题 铁路运输设备
华东交通大学 交通运输2011
填空、选择：
1、车辆按用途可分为：客车、货车 和 特种用途车。
2、铁路货车分为：通用货车 和 专用货车。
3、车辆标记中，超 ：部分配件超限，不危及行车安全； MC ：表示可国际联运的货车。
4、客车的定检修程有：厂修、段修、辅修。
5、车辆在曲线上的偏移量与 车辆长度 成正比，与 曲线半径 成反比。
6、车轮与车轴之间通过 过盈 配合组成一个整体部件。
7、车轴内表面缺陷，可采用 电磁 探伤检测；车轴内部缺陷，可采用 超声波 探伤检测。
8、为了提高转向架的抗菱刚度不足，转8AG 加装了 交叉支持装置。
9、我国现生产的主型货车转向架为 K5 和 K6 型。
10、维持车体在不同载荷下，由于轨面而保持一定高度的部件是 高度调整阀。
11、用于保证一个转向架两侧空气弹簧内压之差不超过规定的部件是 差压调整阀 。
12、客车转向架采用的轴承形式为 短圆柱滚子轴承 ；货车转向架采用的轴承形式为 两列圆锥滚子轴承 。
13、客车的供电方式有以下3种：分散式、集中式、混合式。
14、电子防滑器主要用途是防止车轮 抱死滑行 。
15、铁路主要干线使用 60 KG/m钢轨和 50 KG/m钢轨；我国标准长度钢轨为： 12.5m 、25m 。
16、轨道加强设备通常采用 轨距杆 和 轨撑 。
17、在直线轨道上，左右两股钢轨顶面的相对高度差成为 水平 。
18、轨道在纵向上的高低差称为 线路的前后高低 。
19、对称三开道岔和交叉互线分别属于道岔中的 连接 和 连接交叉组合 设备。
20、尖轨上安装顶轨的主要目的：防止轨距扩大 。
21、尖轨按平面形状可分为 直线型 和 曲线型 尖轨。
22、道岔号数是指： 辙叉号数 。（辙叉角的余切值）
23、辙差角越小，道岔全长越 长 ，道岔号数越 大 。
解释名词：
1、线路平面：铁路线路平面是指铁路中心线在水平面上的投影，它由直线段和曲线段组成。
2、线路纵断面：铁路线路中心线纵向展直后, 其路肩高程在垂直面上的投影。
3、坡道阻力：列车在倾斜线路上运行时，需克服由于坡度产生的动分力称为坡 道阻力。
4、曲线阻力：当列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘紧压外轨内侧，摩擦增加，同时由于曲线外轨比内轨长，内侧车轮和外侧车轮滚动的长度不同，因而两侧车轮在轨面上滚动时会产生相对滑动，给运行中的列车造成一种附加阻力。
5、轨道爬行：当列车运行时，它与钢轨会有一纵向力的作用（主要是摩擦力），这会使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动钢轨一起移动。
列车运行时，钢轨在动载作用下形成波浪挠曲，同时产生一个纵向水平推力，加之温度变化、车轮制动和车轮对接头的冲击作用，引起钢轨的纵向移动，有时还带动轨枕一起移动，这种现象称为轨道的爬行。
6、制动关车门：“关门车”是指关闭制动支管上的截断塞门，车辆能通风，但本身不起制动作用。
7、局部加压：制动作用刚开始时，通过三通阀（分配阀、控制阀）的作用，将列车管内的压力空气排入大气或引入制动缸，使列车管获得一个额定的减压。
8、道岔有害空间：从翼轨的咽喉到辙叉心实际尖端的一段空间。
9、轨距：两股钢轨头部踏面下16mm 范围内两股钢轨作用力之间的最小距离。
10、制动距离：机车司机将制动阀手把移动至制动位起，至列车速度降为零，这段时间内列车所运行的距离。
简答题：
1、无缝线路的应力的调整如何进行？
答：无缝线路应力放散的方法有温度放散法与强制放散法两种。温度放散法是在适合设计锁定轨温的范围内，松开全部扣件，使长钢轨自由伸缩放散应力，然后再加以锁定，现场采用的这类放散方法是滚筒放散法。强制放散法是松开部分扣件，以适当降低扣件阻力，同时对长钢轨加以外力的强制作用，迫使钢轨伸缩而放散应力，当达到预计的伸缩量后，再锁定线路，现场采用的这类放散方法有列车辗压法和撞轨法两种。
2、何为无缝线路的应力放散？
答：无缝线路的铺设锁定轨温不在设计允许范围之内，为保证行车安全，使维修作业有所依据，无缝线路的锁定轨温与设计锁定轨温不符或原锁定轨温不明时，应将无缝线路长轨条全长或部分长度范围内的扣件、防爬器全部或部分松开，采取一定措施使钢轨伸缩，当达到预计的伸缩量(或轨温) 时，将线路重新锁定，这项工作称为无缝线路的应力放散。
3、曲线轨道的特点。
答：（1) 、在小半径曲线上，将轨距适当加宽，使具有较大固定轴距的机车车辆能顺利地通过；
(2)、在曲线外轨设置超高度，以平衡列车行驶于曲线上的离心力，使内外轨受力均等并保证旅客舒适；
(3)、在直线与圆曲线间设置缓和曲线，使列车进入或驶出曲线时能以平稳状态
运行，不致交产生突然出现的横向冲击力；
(4)、在曲线内轨上铺设缩短轨，使曲线内外轨接头保持对接的形式；
(5)、在曲线上的建筑限界，须进行适当加宽，以使列车安全运行通过。
（6）、曲线轨道在列车动力作用下，其平面位置容易发生变化，为了保证行车安全，需要进行曲线加强及方向整正等工作，使曲线经常保持圆顺的良好状态。
4、如何防止轨道爬行？
答：（1）、加强中间扣件联结，可提高扣件阻力。加强捣固，可提高道床阻力。 （2）、增设防爬器或防爬撑来防止线路爬行。
5、试述自动波速对自动机性能的影响。
答：制动波速越高，表明列车制动作用由前向后传递的速度越快，列车前后部车辆产生制动作用的同时性越好，前后部车辆之间的减速度差值越小，制动过程中任一瞬间列车的平均制动力也比较大。这样，既可以缩短列车的制动距离，确保行车安全，又可以有效地缓和制动过程中列车的纵向动力作用，减轻车辆之间因制动过程产生的减速度差而引起的相互冲击作用。
6、简述紧急制动阀的使用时机。
答：列车运行过程中遇到紧急情况时，需对列车施行紧急制动。
*车辆燃轴或重要部件损坏时
*列车发生火灾
*有人从列车上坠落或线路上有人死伤时（快速旅客列车不危及本列车行车安全外）
*能判明司机不顾信号，列车继续运行时
*列车无任何信号指示，进入不该进入地段或车站时
*其它危及行车安全和人身安全时必须紧急停车时
7、说明转8A 转向架垂直载荷的传递顺序。
答：车体——上心盘——下心盘——摇枕——摇枕弹簧—— 弹簧承台——斜楔——摇枕弹簧——侧架立柱磨耗板—侧架——承载鞍——滚动轴承——轴颈——车轮——钢轨。
8、标出部件名称（转8A 转向架）。
答：1、 轮对 2轴箱 3侧架 4 楔块 5摇枕 6、摇枕弹簧 7、承载鞍 8、旁承 9、下心盘
9、试述钩缓装置牵引力及冲击力的传递顺序。
答：牵引力：车钩-->钩尾销-->钩尾框-->后丛板-->缓冲器-->前丛板-->前丛板座-->牵引梁。
冲击力：车钩-->前丛板-->缓冲器-->后丛板-->后丛板座-->牵引梁。
10、车钩的三态作用，并说出相邻车辆连接、解体及运行时两车钩各属于什么状态 。
答：（1）、闭锁状态：钩锁以自重下落，后座锁面坐在钩舌推铁的锁座上，前坐锁面坐在钩舌尾部钩锁承台上，侧坐锁面坐在钩舌尾部顶面上。钩锁卡在钩舌锁面和钩锁腔立壁之间，挡住钩舌使其不能转动，此位置称车钩的闭锁位置。这时由于上锁销定位凸檐的支点作用，使上锁锁下部的沉头铆钉沿着上锁销杆的腰形孔滑下，使上锁销装配成弓形，上锁销的上防脱（跳）止端卡在钩锁腔后壁的上防脱（跳）台下方，这样钩锁虽受振动面不能抬起，起到了防脱（跳）的作用。
（2）、开锁位置：由闭锁位置提起钩提杆，侧上锁销下部的沉头铆钉沿着上锁销杆腰形孔上移，该装配伸直离开防脱（跳）位置。当继续提车钩提杆时，上锁销提起的钩锁越过钩舌尾部，由于钩锁偏重，其腿部向后偏转。当放下车钩提杆时，钩锁腿部的开锁坐锁面就落在钩舌推铁的锁座上，使钩锁不致落下，呈开锁位置。
（3）、全开位置：从闭锁或开锁位置，用力提起车钩提杆，钩锁被充分提起，钩锁前部的全开回转支点与钩锁腔的全开回转支点座接触，并以此支点转动。钩锁腿部向钩锁腔后部旋转，其后踢足面和钩舌推铁的踢足推动面接触，踢动钩舌推铁的锁座端，使钩舌推铁绕回转支轴转动。钩舌推铁的另一端（钩舌推铁腿），以其推铁踢足推动钩尾部的钩舌推铁面，使钩舌以其钩舌销为转轴转动，成全开位置。
运行：两个车钩必须都处于闭锁位置
连接：至少一个处于全开位置，另一个可处于任意位
摘解：至少一个处于开锁位或全开位，另一个处于任意位
综合题：
1、试述自动空气机的作用原理。
答：（1）、充气缓解位：列车管压力增加时，在三通阀活塞两侧形成压差，三通阀活塞及杆带动节制阀及滑阀一起移至右极端位，这时充气沟露出。
三通阀内形成以下两条通路：①列车管→充气沟 →滑阀室→ 副风缸； ②制动缸→滑阀座→滑阀→三通阀Ex 口→大气。
（2）、制动位：制动时，司机将制动阀手把放至制动位，列车管内压缩空气经制动阀排气减压。三通阀活塞带动滑阀、节制阀左移，副风缸向制动缸充气，产生制动作用。
（3）、保压位：在列车管减压到一定值后，司机将制动阀手把移至保压位，列车管停止减压。活塞左侧压力不再下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸压缩空气继续充向制动缸，活塞右侧压力继续下降。当右侧副风缸压力稍低于左侧列车管的压力时，活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，节制阀遮断副风缸向制动缸的充气通路，副风缸、列车管、制动缸压力均不变。
2、试画出普通单开道岔示意图，并标明各部件的名称。
3、根据所学知识，试分析铁路线路性能优势对铁路运输能力的影响；铁路车辆性能优劣对铁路运输能力的影响。
答：铁路线路是由轨道（包括钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备及道岔）、路基（包括路堤和路堑等）和桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞及隧道）共同构成的。 路基：路基必须填筑充实，基床应强化处理，并经常保持干燥、坚固、稳定和完好的状态。
桥隧建筑物是铁道线路的重要组成部分，也是限制行车速度的主要部分。 轨道是列车运行的基础，它引导列车行驶方向，承受机车车辆的压力，并把压力分散传递到路堤或桥隧建筑物上。
影响铁路线路性能的主要是道岔的的通过速度，线路曲线半径，桥隧建筑物的通过能力，道床的厚度，轨枕的根数以及钢轨的类型。
铁路车辆，影响运输能力的主要是铁路车辆的设计最高通过速度，自重系数，轴重，比容系数（车辆设计容积与标记载重之比），每延米轨道载重（车辆总重量与车辆全长之比），通过最小曲线半径。
考试试题 铁路运输设备
华东交通大学 交通运输2011
填空、选择：
1、车辆按用途可分为：客车、货车 和 特种用途车。
2、铁路货车分为：通用货车 和 专用货车。
3、车辆标记中，超 ：部分配件超限，不危及行车安全； MC ：表示可国际联运的货车。
4、客车的定检修程有：厂修、段修、辅修。
5、车辆在曲线上的偏移量与 车辆长度 成正比，与 曲线半径 成反比。
6、车轮与车轴之间通过 过盈 配合组成一个整体部件。
7、车轴内表面缺陷，可采用 电磁 探伤检测；车轴内部缺陷，可采用 超声波 探伤检测。
8、为了提高转向架的抗菱刚度不足，转8AG 加装了 交叉支持装置。
9、我国现生产的主型货车转向架为 K5 和 K6 型。
10、维持车体在不同载荷下，由于轨面而保持一定高度的部件是 高度调整阀。
11、用于保证一个转向架两侧空气弹簧内压之差不超过规定的部件是 差压调整阀 。
12、客车转向架采用的轴承形式为 短圆柱滚子轴承 ；货车转向架采用的轴承形式为 两列圆锥滚子轴承 。
13、客车的供电方式有以下3种：分散式、集中式、混合式。
14、电子防滑器主要用途是防止车轮 抱死滑行 。
15、铁路主要干线使用 60 KG/m钢轨和 50 KG/m钢轨；我国标准长度钢轨为： 12.5m 、25m 。
16、轨道加强设备通常采用 轨距杆 和 轨撑 。
17、在直线轨道上，左右两股钢轨顶面的相对高度差成为 水平 。
18、轨道在纵向上的高低差称为 线路的前后高低 。
19、对称三开道岔和交叉互线分别属于道岔中的 连接 和 连接交叉组合 设备。
20、尖轨上安装顶轨的主要目的：防止轨距扩大 。
21、尖轨按平面形状可分为 直线型 和 曲线型 尖轨。
22、道岔号数是指： 辙叉号数 。（辙叉角的余切值）
23、辙差角越小，道岔全长越 长 ，道岔号数越 大 。
解释名词：
1、线路平面：铁路线路平面是指铁路中心线在水平面上的投影，它由直线段和曲线段组成。
2、线路纵断面：铁路线路中心线纵向展直后, 其路肩高程在垂直面上的投影。
3、坡道阻力：列车在倾斜线路上运行时，需克服由于坡度产生的动分力称为坡 道阻力。
4、曲线阻力：当列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘紧压外轨内侧，摩擦增加，同时由于曲线外轨比内轨长，内侧车轮和外侧车轮滚动的长度不同，因而两侧车轮在轨面上滚动时会产生相对滑动，给运行中的列车造成一种附加阻力。
5、轨道爬行：当列车运行时，它与钢轨会有一纵向力的作用（主要是摩擦力），这会使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动钢轨一起移动。
列车运行时，钢轨在动载作用下形成波浪挠曲，同时产生一个纵向水平推力，加之温度变化、车轮制动和车轮对接头的冲击作用，引起钢轨的纵向移动，有时还带动轨枕一起移动，这种现象称为轨道的爬行。
6、制动关车门：“关门车”是指关闭制动支管上的截断塞门，车辆能通风，但本身不起制动作用。
7、局部加压：制动作用刚开始时，通过三通阀（分配阀、控制阀）的作用，将列车管内的压力空气排入大气或引入制动缸，使列车管获得一个额定的减压。
8、道岔有害空间：从翼轨的咽喉到辙叉心实际尖端的一段空间。
9、轨距：两股钢轨头部踏面下16mm 范围内两股钢轨作用力之间的最小距离。
10、制动距离：机车司机将制动阀手把移动至制动位起，至列车速度降为零，这段时间内列车所运行的距离。
简答题：
1、无缝线路的应力的调整如何进行？
答：无缝线路应力放散的方法有温度放散法与强制放散法两种。温度放散法是在适合设计锁定轨温的范围内，松开全部扣件，使长钢轨自由伸缩放散应力，然后再加以锁定，现场采用的这类放散方法是滚筒放散法。强制放散法是松开部分扣件，以适当降低扣件阻力，同时对长钢轨加以外力的强制作用，迫使钢轨伸缩而放散应力，当达到预计的伸缩量后，再锁定线路，现场采用的这类放散方法有列车辗压法和撞轨法两种。
2、何为无缝线路的应力放散？
答：无缝线路的铺设锁定轨温不在设计允许范围之内，为保证行车安全，使维修作业有所依据，无缝线路的锁定轨温与设计锁定轨温不符或原锁定轨温不明时，应将无缝线路长轨条全长或部分长度范围内的扣件、防爬器全部或部分松开，采取一定措施使钢轨伸缩，当达到预计的伸缩量(或轨温) 时，将线路重新锁定，这项工作称为无缝线路的应力放散。
3、曲线轨道的特点。
答：（1) 、在小半径曲线上，将轨距适当加宽，使具有较大固定轴距的机车车辆能顺利地通过；
(2)、在曲线外轨设置超高度，以平衡列车行驶于曲线上的离心力，使内外轨受力均等并保证旅客舒适；
(3)、在直线与圆曲线间设置缓和曲线，使列车进入或驶出曲线时能以平稳状态
运行，不致交产生突然出现的横向冲击力；
(4)、在曲线内轨上铺设缩短轨，使曲线内外轨接头保持对接的形式；
(5)、在曲线上的建筑限界，须进行适当加宽，以使列车安全运行通过。
（6）、曲线轨道在列车动力作用下，其平面位置容易发生变化，为了保证行车安全，需要进行曲线加强及方向整正等工作，使曲线经常保持圆顺的良好状态。
4、如何防止轨道爬行？
答：（1）、加强中间扣件联结，可提高扣件阻力。加强捣固，可提高道床阻力。 （2）、增设防爬器或防爬撑来防止线路爬行。
5、试述自动波速对自动机性能的影响。
答：制动波速越高，表明列车制动作用由前向后传递的速度越快，列车前后部车辆产生制动作用的同时性越好，前后部车辆之间的减速度差值越小，制动过程中任一瞬间列车的平均制动力也比较大。这样，既可以缩短列车的制动距离，确保行车安全，又可以有效地缓和制动过程中列车的纵向动力作用，减轻车辆之间因制动过程产生的减速度差而引起的相互冲击作用。
6、简述紧急制动阀的使用时机。
答：列车运行过程中遇到紧急情况时，需对列车施行紧急制动。
*车辆燃轴或重要部件损坏时
*列车发生火灾
*有人从列车上坠落或线路上有人死伤时（快速旅客列车不危及本列车行车安全外）
*能判明司机不顾信号，列车继续运行时
*列车无任何信号指示，进入不该进入地段或车站时
*其它危及行车安全和人身安全时必须紧急停车时
7、说明转8A 转向架垂直载荷的传递顺序。
答：车体——上心盘——下心盘——摇枕——摇枕弹簧—— 弹簧承台——斜楔——摇枕弹簧——侧架立柱磨耗板—侧架——承载鞍——滚动轴承——轴颈——车轮——钢轨。
8、标出部件名称（转8A 转向架）。
答：1、 轮对 2轴箱 3侧架 4 楔块 5摇枕 6、摇枕弹簧 7、承载鞍 8、旁承 9、下心盘
9、试述钩缓装置牵引力及冲击力的传递顺序。
答：牵引力：车钩-->钩尾销-->钩尾框-->后丛板-->缓冲器-->前丛板-->前丛板座-->牵引梁。
冲击力：车钩-->前丛板-->缓冲器-->后丛板-->后丛板座-->牵引梁。
10、车钩的三态作用，并说出相邻车辆连接、解体及运行时两车钩各属于什么状态 。
答：（1）、闭锁状态：钩锁以自重下落，后座锁面坐在钩舌推铁的锁座上，前坐锁面坐在钩舌尾部钩锁承台上，侧坐锁面坐在钩舌尾部顶面上。钩锁卡在钩舌锁面和钩锁腔立壁之间，挡住钩舌使其不能转动，此位置称车钩的闭锁位置。这时由于上锁销定位凸檐的支点作用，使上锁锁下部的沉头铆钉沿着上锁销杆的腰形孔滑下，使上锁销装配成弓形，上锁销的上防脱（跳）止端卡在钩锁腔后壁的上防脱（跳）台下方，这样钩锁虽受振动面不能抬起，起到了防脱（跳）的作用。
（2）、开锁位置：由闭锁位置提起钩提杆，侧上锁销下部的沉头铆钉沿着上锁销杆腰形孔上移，该装配伸直离开防脱（跳）位置。当继续提车钩提杆时，上锁销提起的钩锁越过钩舌尾部，由于钩锁偏重，其腿部向后偏转。当放下车钩提杆时，钩锁腿部的开锁坐锁面就落在钩舌推铁的锁座上，使钩锁不致落下，呈开锁位置。
（3）、全开位置：从闭锁或开锁位置，用力提起车钩提杆，钩锁被充分提起，钩锁前部的全开回转支点与钩锁腔的全开回转支点座接触，并以此支点转动。钩锁腿部向钩锁腔后部旋转，其后踢足面和钩舌推铁的踢足推动面接触，踢动钩舌推铁的锁座端，使钩舌推铁绕回转支轴转动。钩舌推铁的另一端（钩舌推铁腿），以其推铁踢足推动钩尾部的钩舌推铁面，使钩舌以其钩舌销为转轴转动，成全开位置。
运行：两个车钩必须都处于闭锁位置
连接：至少一个处于全开位置，另一个可处于任意位
摘解：至少一个处于开锁位或全开位，另一个处于任意位
综合题：
1、试述自动空气机的作用原理。
答：（1）、充气缓解位：列车管压力增加时，在三通阀活塞两侧形成压差，三通阀活塞及杆带动节制阀及滑阀一起移至右极端位，这时充气沟露出。
三通阀内形成以下两条通路：①列车管→充气沟 →滑阀室→ 副风缸； ②制动缸→滑阀座→滑阀→三通阀Ex 口→大气。
（2）、制动位：制动时，司机将制动阀手把放至制动位，列车管内压缩空气经制动阀排气减压。三通阀活塞带动滑阀、节制阀左移，副风缸向制动缸充气，产生制动作用。
（3）、保压位：在列车管减压到一定值后，司机将制动阀手把移至保压位，列车管停止减压。活塞左侧压力不再下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸压缩空气继续充向制动缸，活塞右侧压力继续下降。当右侧副风缸压力稍低于左侧列车管的压力时，活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，节制阀遮断副风缸向制动缸的充气通路，副风缸、列车管、制动缸压力均不变。
2、试画出普通单开道岔示意图，并标明各部件的名称。
3、根据所学知识，试分析铁路线路性能优势对铁路运输能力的影响；铁路车辆性能优劣对铁路运输能力的影响。
答：铁路线路是由轨道（包括钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备及道岔）、路基（包括路堤和路堑等）和桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞及隧道）共同构成的。 路基：路基必须填筑充实，基床应强化处理，并经常保持干燥、坚固、稳定和完好的状态。
桥隧建筑物是铁道线路的重要组成部分，也是限制行车速度的主要部分。 轨道是列车运行的基础，它引导列车行驶方向，承受机车车辆的压力，并把压力分散传递到路堤或桥隧建筑物上。
影响铁路线路性能的主要是道岔的的通过速度，线路曲线半径，桥隧建筑物的通过能力，道床的厚度，轨枕的根数以及钢轨的类型。
铁路车辆，影响运输能力的主要是铁路车辆的设计最高通过速度，自重系数，轴重，比容系数（车辆设计容积与标记载重之比），每延米轨道载重（车辆总重量与车辆全长之比），通过最小曲线半径。